Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Транспорт Китайской Народной Республики
Глава 1


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР


Транспорт Китайской Народной Республики


 ВВЕДЕНИЕ

   Общество все больше зависит от развития и качества работы инфраструктурных отраслей, обеспечивающих доставку товаров, грузов и перевозку пассажиров. Сегодня китайские политики признают, что транспортный комплекс – важнейший фактор экономического и социального развития. Их интерес к инфраструктуре во многом инспирирован историей развитых стран, которые демонстрировали динамичный рост благодаря крупным инвестициям в инфраструктурные проекты, которые генерируют инновации, технологический прогресс и рост производства в экономике.

   Недоучет в прошлом китайским руководством социально-экономической особенности транспортного комплекса привело к отставанию его развития от других ведущих отраслей народного хозяйства. Отчасти это происходило из-за неправильной оценки экономической эффективности капиталовложений в транспорт, отчасти из-за недооценки всей совокупности так называемых внетранспортных факторов. Практически не учитывалось, что основной эффект от транспорта, как и от других отраслей и объектов инфраструктуры, измеряется не столько доходами транспортных предприятий, сколько экономией, получаемой на макроуровне за счет более рационального развития и размещения транспортных сетей, снижения потерь и сроков доставки грузов.

   На протяжении всего периода вплоть до начала 1980-х годов было нарушено оптимальное распределение капитальных вложений между производством и транспортом, недостаточные бюджетные инвестиции в отрасль привели к диспропорции между техническими возможностями транспорта и развитием народного хозяйства. Это привело к тому, что в этот период производственные мощности транспорта развивались медленнее, чем материально-техническая база потребителей его услуг. Изучение проблемы межотраслевой пропорциональности приводит к выводу о незавершенности структуры транспортного комплекса КНР – имели место многочисленные случаи работы отдельных видов транспорта в сфере, не свойственной им. Основной причиной отраслевой диспропорции на том этапе стала несбалансированная тарифная политика, приводившая к несопоставимости эксплуатационных расходов различных видов транспорта по перечню учитываемых затрат.

   Определенное ухудшение показателей использования транспортных средств в Китае объясняется нарушением пропорциональности в развитии постоянных устройств и подвижного состава на всех видах транспорта, особенно, на железнодорожном и автомобильном. Тенденция длительное время направлять капитальные вложения в активную часть фондов, по-видимому, привело к ухудшению показателей использования подвижного состава.

   К внетранспортным факторам, повышающими загруженность транспортной сети в Китае, следует отнести, во-первых, высокую (в 1,5 – 2 раза выше по сравнению с мировыми показателями) энергоемкость и материалоемкость продукции.
   Во-вторых, на увеличение загруженности инфраструктурной сети Китая оказало влияние размещение производительных сил, которое сложилось после образования республики. В нем отразились территориальные диспропорции в развитии народного хозяйства, объективные и субъективные трудности, вставшие на этом пути.
   В-третьих, определенное влияние на увеличение дальности перевозок, а следовательно, и транспортоемкости производства оказало развитие внешнеэкономических связей с начала 1980-х годов. Причем, в условиях недостаточного развития самих морских портов и отсутствия надлежащей сетевой инфраструктуры в приморских районах, транспортный комплекс оказался не в состоянии обслуживать возросший поток экспортных и импортных грузов.

   К основным показателям заметного ухудшения транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, которое с особой остротой стало проявляться к концу 1980-х годов, можно отнести:
   - несогласованность в работе и несбалансированность в развитии различных видов транспорта, а также транспорта и связанных с ним отраслей народного хозяйства;
   - недостаточные для экономики Китая темпы развития транспортной сети;
   - несовершенство структуры, низкое качество и нехватка подвижного состава и транспортной техники.

   Все эти диспропорции привели к тому, что транспортная проблема КНР еще больше обострилась, развитие отрасли стало отставать от развития других составляющих народнохозяйственного комплекса страны, транспорт превратился в «узкое место» в экономике страны.

   Обострение транспортной проблемы, повлекшая за собой постоянные сбои в промышленности и сельском хозяйстве, вынудили китайское руководство с начала 1980-х годов предпринять энергичные меры по решению транспортной проблемы КНР.
   Новая программа базировалась на понимании, что достижение скорейшей сбалансированности отраслевой структуры экономики возможно на основе приоритетного направления капитальных вложений в развитие инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспорта.
   Во-вторых, государство решительно взялось за обеспечение рационального использования всех составляющих инфраструктурный комплекс видов транспорта в строгом соответствии со сферами их наиболее эффективного с экономической точки зрения действия.
   В-третьих, была развернута работа по улучшению структуры каждого вида транспорта, обеспечению сбалансированного развития их материально-технической базы – подвижного состава, средств управления и контроля, пути и т.д.

   В ходе дискуссии начала 1980-х годов китайские экономисты разработали еще одно направление совершенствования транспортного комплекса страны.

   Ввиду нехватки бюджетных ассигнований на эти цели стали широко применяться денежные средства кооперативов, индивидуальных предприятий, зарубежные инвестиции. Транспортным организациям было рекомендовано обратить внимание на внеинвестиционные факторы развития, лучше использовать имеющиеся мощности, т.е. руководство страны стало добиваться максимального включения экономических рычагов в деле повышения эффективности работы отрасли и решения транспортной проблемы в КНР. Результатом этих усилий стал тот факт, что экономическая реформа транспортного комплекса страны стала реально приносить свои результаты лишь начиная с конца 1990-х годов, несколько «отстав» от начала официально провозглашенной правительством реформы народнохозяйственного механизма.

   В начале XXI века руководство КНР разработало и начало осуществлять политику преимущественного развития транспорта страны, направленную «на ликвидацию к 2010 году всех узких мест транспортной сети, обеспечение мультимодальной сбалансированности, улучшение уровня сервиса и управления на всех видах транспорта и полное устранение препятствий для экономического развития Китая, а к 2020 году - формирование эффективной транспортной системы страны, соответствующей потребностям устойчивого экономического роста ведущей державы мира»1.

   Настоящий прорыв в области транспортного строительства произошел в годы 10-й и 11-й пятилеток, когда в развитие отрасли государство направило более 10 трлн. юаней. В целях привлечения дополнительных инвестиций в транспортный сектор постепенно стали реформироваться система капиталовложений и источники финансирования транспорта – был открыт транспортный рынок, поэтапно началась отмена всех ограничений на иностранные инвестиции, стали диверсифицироваться объекты и методы инвестиций, совершенствоваться рынок инвестиционных проектов, рыночным механизмам стали придавать главную роль в распределении ресурсов.

   Исключительная важность развития транспортного комплекса для экономики страны подтверждается тем, что базовые программы развития отрасли разрабатываются и утверждаются Госсоветом КНР в тесном взаимодействии с отраслевыми министерства, а именно:
   «Средне- и долгосрочный план строительства железнодорожной сети КНР» (одобрена в 2004 году)2 и
   «Пересмотренный средне- и долгосрочный план строительства железнодорожной сети КНР» (2008 год)3,
   новая «автомобильная политика» Китая или «План урегулирования и оживления автомобильной промышленности» (2009 год)4,
   «Программа развития автомобилестроения на основе энергосбережения и новой энергетики (2011-2020 годы)» (2010 год)5,
   «О создании до 2020 года Национальной Скоростной Сети: 7-9-18» (2005 год)6,
   «О развитии транспорта в рамках осуществления стратегии масштабного освоения Западного Китая» (2010 год)7,
   «Об ускоренном развитии судоходства по реке Янцзы и другим внутренним водным путям страны» (2005 год)8,
   «План развития судостроения Китая» (2009 год)9,
   «План развития информатизации логистики» (2010 год)10 и др.

   На состоявшемся 14 декабря 2011 года в Пекине Центральном совещании по вопросам экономики, созванном ЦК КПК, было отмечено, что «для Китая наступил ключевой период на пути экономической трансформации, необходимой для достижения существенного прогресса в 2011-2015 годах». Показательным является тот факт, что среди главных целей, на решении которых нужно обращать первостепенное внимание, а именно, расширение внутреннего потребления, наращивание инновационного потенциала страны, активизация мер по энергосбережению, улучшение жизни народа, особо было подчеркнута «значимость поддержки ведущих инфраструктурных проектов, имеющих для экономики стратегическое значение»11. Настойчивость руководства страны в реализации амбициозных планов ускоренного развития транспортного комплекса способствовала выводу отрасли в начале XXI века в мировые лидеры по многим показателям.

   В грузоперевозках внутри страны наблюдается явное лидерство железнодорожного транспорта. Это связано, прежде всего, с тем, что экономика страны в большой степени зависит от балкерных грузов (уголь, цемент, руда, химикаты, зерно и т.п.), для транспортировки которых он наиболее пригоден. На долю железнодорожного транспорта приходится транспортировка 85% сырой нефти, 85% древесины, 60% угля, 80% продукции металлургии12.
   В 1980-е годы КНР занимала 3-е место в мире по грузообороту железнодорожного транспорта, а в 2005 году – уже 2-е место после США, а по объему пассажироперевозок – 4- место в 1980 году и уже 1-е место в 2005 году13.
   По совокупному пассажирообороту и грузообороту железнодорожный транспорт Китая - мировой лидер. Загруженность этого вида транспорта - самая высокая в мире - на Китай приходится лишь 6% мировой железнодорожной транспортной сети, но по ней осуществляется 25% мировых железнодорожных перевозок грузов14.
   Этим объясняется самая высокая в мире плотность железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок, которые в 2010 году составляли 45 млн. т/км на 1 км железнодорожного пути и 10 млн. пасс/км на 1 км пути15.
   Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге, которая составляла 759 км в 2010 году, является одним из самых высоких показателей в мире16.
   Железнодорожный транспорт является крупнейшим работодателем в стране – в 2010 году численность его персонала составляла 1,76 млн. чел17.

   К 2011 году, менее чем за 5 лет, была создана крупнейшая в мире сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью 8358 км18, составляющая 30% общей протяженности скоростных дорог в мире19.

   Построив к 2007 году 53,6 тыс. км скоростных автомобильных магистралей, Китай по этому показателю вышел на второе место в мире после США20, а к 2010 году расширил ее до 74 тыс. км21. По мнению министра Министерства транспорта КНР Ли Шэньлиня, к концу 12-й пятилетки (2011–2015 годы) по общей протяженности высокоскоростных автомобильных дорог превышающей 100 тыс. км Китай займет первое место в мире22.
   15 декабря 2009 года официально начались работы по строительству автомобильного моста Сянган – Чжухай – Аомэнь протяженностью 35,6 км (включая 6 км подводного туннеля), который станет самым длинным морским мостом в мире23.
   Если в 1978 году в Китае на тысячу человек приходилось только половина автомобиля24, то в 2010 году в Китае были произведено 18,3 млн. автомобилей (9,6 млн. – пассажирских)25, что составило 23,5 % от мирового показателя26 - по выпуску автомашин страна вышла на первое место в мире.

   Несомненным мировым лидером по объему зарубежных грузоперевозок стал, начиная с 1990 года, морской транспорт, на долю которого в 2010 году приходилась транспортировка более 90% китайского экспорта27.
   По оценкам Мирового банка, в 2010 году около 35% мировых морских перевозок грузов осуществлялось торговым флотом КНР28. По грузообороту и объему контейнерных перевозок через морские порты в годы 11-й пятилетки Китай, обогнав США, вышел на 1-е место в мире.
   Начиная с 2004 года 5 китайских портов ежегодно входили в первую десятку мировых портов по показателям обработки контейнеров и грузооборота, а с 2011 года уже 6 китайских портов вошли в число 10 ведущих портов мира29, а по объемам обработки грузов порты Нинбо и Шанхай занимают соответственно 1-е и 2-е место.
   Число китайских портов с годовым грузооборотом более 100 млн. т превысило 20, причем грузооборот каждого из них превышал 100 млн. тонн, с 2010 года порт Шанхая вышел на первое место в мире по объему контейнерных перевозок30, который в 2011 году превысил 30 млн. стандартных 20-футовых контейнеров31. Согласно данным международной статистики, в 2010 году китайская судостроительная промышленность, обогнав южнокорейских конкурентов, вышла на первое место в мире по объему выполненных и заключенных новых контрактов на постройку судов32.

   Значительно укрепились позиции внутреннего водного транспорта (как второго по внутреннему грузообороту вида)33. Сеть внутренних водных путей Китая является крупнейшей в мире, как по протяженности, так и по объему перевозимых грузов34.

   Воздушный транспорт превратился в наиболее динамичный сегмент рынка транспортных услуг. В 1995 – 2010 годы его грузооборот увеличился в четверо, а объем перевезенных грузов – в 3,5 раза, пассажирооборот – втрое35. КНР стала вторым после США крупнейшим рынком авиаперевозок в мире36. В первую десятку мировых авиакомпаний по объему перевозок пассажиров в 2011 году вошли две китайские авиакомпании «China Southern Airlines» (4 место) и «China Eastern Airlines» (9 место), а «Air China» по показателю чистой прибыли поднялась на первую строчку в мире37. Китайский воздушный транспорт является одним из самых безопасных в мире38 - число несчастных случаев на миллион рейсов в период 11-й пятилетки составил 0,1%, что в пять раз ниже среднемирового показателя39. Стоит заметить, что главная причина исключительно высокого уровня безопасности заключается не в надлежащем развитии отечественного авиастроения, а в том, что в 2010 году из 1597 пассажирских авиалайнеров авиапарка КНР в 2010 году лишь 18 были изготовлены отечественными производителями, а остальные были представлены новыми и самыми современными моделями ведущих западных производителей, таких как «Boeing» и «Airbus»40. В 2010 году международный аэропорт Пекина (Шоуду) обслужил 74 млн. пассажиров, что обеспечило столичному аэропорту в 2010 году второе место в мире41, а по объему перевезенных грузов аэропорт Шанхая (Пудун) поднялся до третьего места в мире42.

   Следует отметить динамичное развитие городского транспорта в крупнейших мегаполисах страны и целенаправленную работу муниципалитетов по решению городских транспортных проблем. Наряду с ведением ограничительных мер, таких как «лотерея» по распределению фиксированного количества автомобильных номеров в Пекине43 и ряде других городов страны и аукционной продажей номерных знаков в Шанхае44, городские власти активно и довольно успешно развивают систему общественного транспорта, побуждая горожан к отказу от использования личного автотранспорта в пользу общественного, как более удобного, менее затратного и более экологичного. Шанхайский и Пекинский метрополитены к 2015 году станут самыми протяженными в мире и по суммарной длине сети каждого обгонят рекордсмена – лондонское метро, которое в 2013 году отпразднует 150-летний юбилей45.

   За период 11-й пятилетки в КНР зародился новый логистический рынок, обладающий наибольшим потенциалом развития с самыми высокими ежегодными темпами роста в мире – 27,73%46. Общее количество операций экспресс-доставки в течении 2005 – 2010 годов выросло в 2,5 раза, а ежедневное число таких операций увеличилось с 3 млн. в 2005 году до 10 млн. в начале 2011 года47. Китай стал третьим крупнейшим в мире рынком быстрой доставки после США и Японии48.

   В 2010 году китайские нефтегазовые компании заключили контрактов по закупке за рубежом углеводородов примерно на 30 млрд. долл. США, что составило 20% от общего объема аналогичных сделок в мире. Китай превратился в самого крупного покупателя на мировом нефтегазовом рынке49, что предопределило крайнюю актуальность развития национального трубопроводного транспорта. В ноябре 2010 года вступил в строй самый длинный в мире магистральный газопровод из Туркменистана общей протяженностью 6811 км, состоящий из газопровода «Центральная Азия (Туркменистан, Казахстан, Узбекистан) – Китай (Хоргос)» и второй ветки (В) газопровода «Запад – Восток»50, который стал основным транспортно-энергетическим проектом Китая в Центральной Азии51.

   Китайское правительство активно стимулирует продвижение отечественных инноваций, страна становится мощным притягательным центром, привлекающим венчурный капитал для разработки новых технологий. КНР имеет хорошие шансы стать в течении ближайших 10 лет мировым лидером по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии52.

   Ведущую роль в дальних и межрегиональных перевозках КНР играют железнодорожный, воздушный и морской транспорт; во внутрирегиональных, местных и городских – автомобильный, речной, железнодорожный, городской.


  Глава I.
Причины возникновения транспортной проблемы КНР

   Китайская Народная Республика получила в наследство от старого строя слабо развитую транспортную систему. Суммарная протяженность транспортной сети в 1949 году составляла всего лишь 126,7 тыс. км (или 13 км на 1 тыс. кв. км площади страны), в том числе 21,8 тыс. км железных дорог, 80,7 тыс. км шоссейных дорог, 24,2 тыс. км внутренних водных путей, доступных для пароходов53. В стране не было ни одного трубопровода, ни одной линии воздушных сообщений. Транспортная сеть характеризовалась малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью. Низкий уровень развития транспорта стал одним из факторов, тормозящих развитие экономики. В годы первых пятилеток руководство КНР стало уделять внимание этой отрасли народного хозяйства и добилось в этом определенных успехов: значительно выросла магистральная сеть, появились новые виды транспорта, вырос грузооборот всех видов транспорта, увеличилось количество транспортных средств.

   Однако, несмотря на определенные достижения, развитие транспорта отставало от потребностей народного хозяйства. Были нарушены и внутриотраслевые пропорции комплекса: недостаточное развитие сети дорог, низкий уровень ее технического оснащения, малая насыщенность подвижным составом приводили к чрезмерной напряженности работы отрасли.

   До революции 1949 года транспорт представлял собой отрасль экономики, в развитие которой вкладывались капиталовложения, почти равные размерам инвестиций в промышленность. В условиях строительства социализма, когда решалась задача создания многоотраслевой индустрии и обеспечения экономической независимости Китая, произошли кардинальные изменения в распределении капитальных вложений между промышленностью и транспортом.

   Удельный вес транспорта в суммарных капитальных вложениях стал постепенно снижаться, определился известный разрыв между инвестициями в инфраструктуру и другие ведущие отрасли народного хозяйства, в особенности в промышленность54.

   Снижение доли транспорта в общем объеме капитальных вложений повлекло и снижение его удельного веса в основных производственных фондах народного хозяйства. В 1952 году доля транспорта в основных производственных фондах составляла 47,8%, однако впоследствии этот показатель стал резко сокращаться и в середине 1980-х годов составлял лишь 16%55. Об отставании транспорта, как одной из ведущих отраслей материального производства, говорят и более медленный рост основных производственных фондов транспорта по сравнению с ростом грузооборота. При увеличении основных фондов транспорта с 1952 по 1986 г. в 12,7 раза грузооборот увеличился в 26,4 раза56. Это привело к росту нагрузки основных производственных фондов транспорта, что свидетельствовало о том, что было нарушено оптимальное распределение капитальных вложений между производством и транспортом, недостаточные бюджетные инвестиции в отрасль привели к диспропорции между техническими возможностями транспорта и потребностями народного хозяйства.

   Основным показателем, характеризующим эффективность работы отрасли, является соотношение между объемами и темпами роста продукции транспорта (по грузообороту) и ростом валового продукта промышленности. В Китае доля ВПП в валовом общественном продукте увеличилась с 25,2% в 1949 году до 59,8% в 1987 году57. Учитывая, что между этими двумя показателями существует тесная корреляционная связь, можно сделать вывод о несбалансированности одной из важнейших народнохозяйственных пропорций. Коэффициент эластичности грузооборота промышленной продукции, уровень которого в среднем с 1949 года составлял 0,9, свидетельствует о чрезмерной напряженности работы транспортной сети Китая и о постепенном исчерпании резервов перевозочных мощностей.

Таблица 1. Коэффициент эластичности грузооборота промышленной продукции КНР

Годы Ежегодные темпы
прироста ВПП
Ежегодные темпы
прироста грузооборота
 Коэффициент
Эластичности
1952-1957 18,0 18,9 1,05
1958-1962 3,8 4,3 1,13
1963-1965 17,9 15,8 0,88
1966-1970 11,7 5,7 0,48
1971-1975 9,3 9,8 1,05
1976-1980 9,6 9,6 1,00
1981-1985 12,1 7,7 0,64
Средний уровень коэффициента эластичности грузооборота 0,89

   Рассчитано по:
   Чжунго тунцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 40;
   Чжунго цзяотун няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 305.

   Специалисты в области транспорта признают, что транспорт должен всегда несколько опережать в своем развитии общее нарастание грузооборота в стране.

   Некоторый резерв транспортных ресурсов представляется одним из самых целесообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транспорт, являющийся одним из самых мощных факторов развития, в один из самых серьезнейших тормозов этого развития58.

   После образования КНР лишь в годы первой пятилетки развитие транспорта в основном соответствовало потребностям народного хозяйства страны. За этот период ежегодный прирост объема перевозки грузов составлял 20,6% и превышал прирост валового продукта промышленности (18,0%). Однако уже в годы второй пятилетки наметился известный разрыв между этими двумя показателями, ежегодный прирост объема перевозок грузов стал отставать от прироста ВПП на 2,6%. Постепенно разрыв увеличился и в период с 1963 по 1965 годы он составлял 5,6%, в третьей пятилетке – 7,3%, четвертой – 3,0%, пятой – 5,7%, шестой – 3%59.

   Это привело к тому, что на всех этапах развития народного хозяйства КНР до середины 1980-х годов производственные мощности транспорта развивались медленнее, чем материально-техническая база потребителей его услуг. Начиная с 60-х годов развитие промышленности, сельского хозяйства стало сталкиваться с все большими трудностями в перевозках растущих объемов топлива, сырья, готовой продукции60.

   Рассчитанный на основе ежегодных темпов прироста ВПП и грузооборота транспортного комплекса КНР коэффициент эластичности грузооборота свидетельствует, что за весь период после образования республики на каждую тонну прироста промышленной продукции мощности транспорта в среднем возрастали только на 0,9 т, тогда как в мировой практике широко признано, что для нормального экономического развития мощности транспорта должны увеличиваться на 1,5-2 т на 1 т прироста промышленной продукции, транспорт должен иметь экономически оправданные резервы, всегда опережать в своем развитии общее увеличение грузооборота в стране.

   Начиная с 1960-х годов, на отдельных направлениях рост грузонапряженности стал опережать рост технической вооруженности отрасли, нарушилось сбалансированное соотношение между этими показателями, масштабы движения стали выше оптимальных, а в некоторых случаях была полностью исчерпана пропускная способность. Наметился определенный разрыв между фактическим и экономически целесообразным состоянием материально- технической базы транспорта. Занимая 2-е место по размерам территории, КНР к концу 1980-х годов располагал примерно лишь 5% мировой сети транспортных дорог и при среднемировой плотности транспортных магистралей, равной 22 км дорог на 100 кв. км территории, имел лишь 14,3 км61. Недостаточное путевое развитие стало сдерживать рост провозной способности, что приводило к простоям подвижного состава, создавало дополнительные трудности в работе отрасли62.

   Недостаток капиталовложений особенно негативно сказался на развитии железнодорожного транспорта Китая, на долю которого приходилось более половины грузооборота и пассажирооборота страны63. Если с 1950 по 1952 годы капиталовложения в железнодорожное строительство составляли 14,5% от общей суммы бюджетных инвестиций в капитальное строительство, в годы первой пятилетки – 10,7, второй – 9,0, третьей – 12,3, четвертой – 10,5%, то затем наступил спад, и в пятой и шестой пятилетках они снизились соответственно до уровня 6,4 и 7% 64, а, например, в 1987 году составили лишь 5,1%65.

   Подобная инвестиционная политика привела к тому, что мощности железнодорожного транспорта способны были перевести лишь 60-70% необходимых для народного хозяйства грузов66. На промышленно развитом северо-востоке Китая из-за нехватки подвижного состава, необходимого для транспортировки угля и других энергоносителей, не использовались 20-30% производственных мощностей предприятий67.

   Эффективность капиталовложений в транспортный комплекс резко снижалась вследствие нерациональной политики их территориального распределения. Исходя из военно-стратегических соображений и, в первую очередь, потребностей транспортного обеспечения «третьей линии обороны», руководство КНР со второй половины 1960-х годов до 1975 года 85% ассигнований в железнодорожный транспорт вкладывало в строительство магистралей во внутренних районах страны к западу от железной дороги Пекин- Гуанчжоу, на которые приходилось около 80% вновь построенных магистралей68.

   Эта политика привела к тому, что линии, расположенные к западу от магистрали Пекин-Гуанчжоу, имели значительный резерв пропускной способности, а дороги к востоку от основной железнодорожной артерии Китая и на северо-востоке страны работали с большим напряжением - их протяженность составляла около 50% общесетевой, но на них приходилось более 80% всех перевозимых грузов69. По данным Министерства железных дорог КНР, из 4 участков железнодорожной сети страны, которые могли обеспечить лишь 30-40% потребностей в перевозках, три участка были расположены на полигоне к востоку от магистрали Пекин- Гуанчжоу70.

   Исследование на основе национальной статистики валового общественного продукта и национального дохода, созданное на транспорте Китая, характеризовало развитие транспортного комплекса КНР как стабильное. Однако рассмотрение внутритранспортного фактора свидетельствует об обратном.

   К числу важнейших социально-экономических особенностей транспорта относится то обстоятельство, что в процессе транспортировки грузов не только не происходит количественного увеличения материальных благ общества, а, наоборот, этот процесс, как правило, сопровождается уменьшением физических объемов (потери на транспорте) и ухудшением качества перевозимых грузов.

   С социально-экономической точки зрения любое общество в целом не заинтересовано в увеличении удельного веса транспортной продукции в валовом общественном продукте и национальном доходе, хотя одновременно следует считаться с принципиальной ее необходимостью. В условиях усиления концентрации, специализации и кооперации производства удовлетворение транспортных потребностей становится все более значимым процессом в нормальном функционировании сферы материального производства.

   Указанная особенность транспорта Китая, как самостоятельной отрасли в процессе общественного производства, по мнению китайских экономистов, определяло его специфическую роль в повышении эффективности экономики страны.. Она заключалась не в увеличении валового внутреннего продукта и национального дохода в результате увеличения транспортной работы, а в максимально возможном сохранении количества и качества созданных в сфере производства материальных благ при своевременной доставке их потребителям, а также в создании общих условий для нормального функционирования обслуживаемых им сфер расширенного воспроизводства. Причем все это должно было осуществляться с минимальными, исходя из достигнутого уровня развития производительных сил Китая, затратами совокупного общественного труда.

Таблица 2. Удельный вес транспорта Китая в ВОП и НД

 Годы  Валовой общественный продукт,
созданный на транспорте
Национальный доход,
созданный на транспорте
 ВОП, созданный
на транспорте
(млрд. юаней) 
Доля от
совокупного ВОП
(в %)
НД, созданный
на транспорте
(млрд. юаней)
Доля от
совокупного НД
(в %)
1949 1,9 3,4 1,2 3,3
1952 3,5 3,5 2,5 4,3
1957 6,0 3,7 3,9 4,3
1965 9,1 3,4 5,8 4,2
1978 20,5 3,0 11,8 3,9
1980 24,7 2,9 12,6 3,4
1985 42,7 2,8 25,0 3,6
1986 57,9 3,0 30,8 3,9
1987 65,9 2,9 34,9 3,7
Рассчитано на основе: Чжунго тунцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 37, 51.

   Анализ свидетельствует о том, что за время после образования КНР наблюдалась устойчивая тенденция к стагнации удельного веса ВОП и НД, созданных на транспорте Китая, что следовало бы признать экономически благоприятным показателем. Это подтверждается мировой практикой, согласно которой интенсификация транспортного комплекса, имея своей конечной целью экономию удельного веса живого и овеществленного труда на единицу транспортной работы в стране, неизбежно должна выражаться в уменьшении (либо в стабилизации) удельного веса транспорта и в совокупном валовом общественном продукте, и в национальном доходе.

   Анализ, проведенный Научно-исследовательским институтом транспортных проблем Госсовета КНР, свидетельствовал, что официальная статистика не отражала реального вклада транспорта Китая в валовой общественный продукт и национальный доход71. Основной причиной искажения информации о работе транспортной отрасли являлась устаревшая тарифная система. Так, к примеру, тарифы на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, сложившиеся в 1955 году, были обновлены лишь в 1990 году72.

   Грузовые тарифы этого вида транспорта за этот же срок пересматривались лишь 3 раза (причем как в сторону повышения, так и понижения), однако так и не отражали реальную стоимость перевозки грузов. По сравнению с 1955 годом они возросли на 17%, тогда как за этот период рост индекса товарных цен в стране составил 45,7%. Китайские экономисты пришли к выводу, что до начала 1980-х годов обозначилась устойчивая тенденция к повышению удельного веса транспортного комплекса в валовом общественном продукте (примерно до 8%), что, без сомнения, не мог рассматриваться как экономически благоприятный фактор развития экономики страны73.

   Снижение доли транспорта в основных производственных фондах народного хозяйства при высоких темпах роста грузооборота и пассажирооборота также послужило причиной чрезвычайно высокой интенсивности использования производственных фондов транспорта Китая. Согласно оценкам специалистов НИИ транспортных проблем Госсовета КНР, это также привело к увеличению удельного веса транспорта в национальном доходе примерно до 6%74.

   Одной из причин тенденции к увеличению удельного веса транспорта в валовом общественном продукте и национальном доходе явилось также и увеличение средней дальности перевозки грузов на всех видах транспорта, за исключением трубопроводного. За период с 1949 по 1987 годы средняя дальность перевозки 1 т груза всеми видами транспорта Китая увеличилась с 159 до 682 км, в том числе железнодорожным транспортом – с 329 до 690 км (местными железными дорогами – с 30 до 43 км), автомобильным – с 44 до 55 км, морским – с 248 до 1687 км, авиационным – с 848 до 2173 км. И лишь на одном трубопроводном транспорте средняя дальность перевозки 1 т. грузов за период с 1975 по 1987 годы сократилась с 434 до 413 км75.

   Несомненно, что основные причины увеличения средней дальности транспортировки грузов в Китае были обусловлены объективными факторами интенсивного перемещения производительных сил по территории страны. Однако существенное влияние на это оказали и субъективные факторы, а именно несовершенство существующей в эти годы системы планирования работы транспорта, организации системы материально-технического снабжения, оказывающей непосредственное влияние и на рациональность организации перевозочного процесса в народном хозяйстве.

   Несовершенство системы планирования всего транспортного комплекса страны заключалось в наличии трех различных министерств, отвечающих за эту работу – Министерство транспорта КНР, Министерство железных дорог КНР (МЖД КНР) и Главное управление гражданской авиации Китая (ГУГАК КНР).

   Имеющийся в стране подвижной состав был рассредоточен как по министерствам и ведомствам других отраслей народного хозяйства (ведомственный транспорт), так и по центральным, провинциальным специализированным транспортным организациям (транспорт общего пользования). Подобный организационный принцип использования транспортного потенциала был особенно характерен для автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Такая структура управления отраслью приводила к тому, что отсутствовало крайне необходимое экономически рациональное взаимодействие между отдельными видами транспорта, с помощью которого можно было достичь максимально возможного народнохозяйственного эффекта благодаря использованию каждого отдельного вида только в пределах экономически оправданной сферы функционирования76.

   Несовершенная организационная структура управления транспортом приводила также к неравномерной загрузке активной части основных производственных фондов комплекса, принадлежащих различным ведомствам, в то время как в целом в Китае ощущался острый дефицит подвижного состава.

   Такой организационный принцип использования транспорта наносил большой ущерб народному хозяйству, так как производительность труда на ведомственном транспорте была значительно ниже, чем на транспорте общего пользования. Это приводило к тому, что народное хозяйство страны вынуждено было нести дополнительные затраты на перевозку грузов в несколько миллиардов юаней77.

   Анализируя сбалансированность структуры грузооборота транспортного комплекса Китая на отраслевом уровне, нельзя не обратить внимания на динамику распределения грузооборота между отдельными видами транспорта, так как этот показатель отчетливо характеризовал состояние отраслевого аспекта этой структуры.

Таблица 3. Структура грузооборота по видам транспорта (в % к итогу)

Годы Всего Железнодорожный Автодорожный Водный Трубопроводный Воздушный
1949 100 72,0 3,2 24,7 - 0,1
1952 100 79,0 1,9 19,1 - -
1957 100 74,4 2,6 23,0 - -
1962 100 76,9 2,8 20,2 - -
1965 100 77,8 2,7 19,4 - -
1970 100 76,5 3,0 20,4 - -
1975 100 58,2 2,8 35,3 3,6 -
1980 100 49,6 2,2 43,8 4,3 -
1985 100 48,7 2,1 45,5 3,6 -
Рассчитано на основе: Чжунго цзяотун няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 304.

   Структура распределения грузооборота между основными видами транспорта хотя и улучшалась, но довольно медленными темпами. Это свидетельствовало, прежде всего, о том, что отраслевая структура транспортного комплекса КНР с 1949 года так и не приобрела экономически рациональную сбалансированность. Это обстоятельство было обусловлено тем, что увеличение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте происходило в значительной мере за счет нарастания объемов неэффективных для народного хозяйства Китая короткопробежных перевозок грузов. К примеру, в середине 1980-х годов в стране перевозки грузов железными дорогами на расстояние до 50 км составляли 14% всего объема перевезенных этим видом транспорта грузов, а на расстояние до 100 км – 20%78, хотя мировая практика свидетельствует, что перевозки грузов на расстояние до 100 км наиболее выгодно и экономически целесообразно осуществлять автомобильным транспортом. И, наоборот, незначительный прирост средней дальности транспортировки грузов автомобильным транспортом с 10 км в 1949 года до 55 км в 1987 году нельзя было признать экономически благоприятным явлением79.

   Основной причиной подобного дисбаланса явилась несовершенная система тарифов как внутри каждого вида транспорта, так и межвидовая. Например, в 1955 году были установлены единые тарифы на железнодорожные перевозки в Китае, не учитывающие объема работ, осуществляемых разными дорогами.

   Между тем, себестоимость перевозок по разным железнодорожным управлениям дорог сильно различалась. Вследствие неодинаковых природных и географических условий, различного уровня технической оснащенности и объема перевозок наиболее высокая себестоимость перевозок превышала самую низкую почти в 3 раза. Существующие тарифы оставляли без внимания различия и в других показателях работы железнодорожного транспорта. Например, производительность вагона на короткопробежных перевозках порой снижалась в 5-10 раз, в силу чего большинство магистралей, на которых объем таких перевозок был велик, оказывались малорентабельными и даже планово убыточными.

   Основной объем перевозок на протяжении почти 40 лет после образования КНР приходился на 2 вида транспорта – железнодорожный и автомобильный.

Таблица 4. Объем перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом КНР (в %)

 Годы Объем перевозок транспортом КНР Железнодорожный транспорт x Автомобильный транспорт
1949 100 37,4 49,5
1952 100 41,0 41,8
1957 100 34,1 46,7
1962 100 40,5 38,3
1965 100 39,9 40,5
1970 100 44,3 37,8
1975 100 42,8 35,8
1980 100 45,1 31,6
1985 100 47,1 28,2
1987 100 47,2 27,3
х за исключением объема перевозок местными железными дорогами.

   Источник: Чжунго цзяотун няньцзянь 1988. Пекин. 1988 с. 302.

   Следует отметить, что руководство страны не уделяло достаточного внимания вопросу установления сбалансированности тарифов на грузоперевозки этими двумя видами транспорта, в особенности при перевозке грузов на короткие расстояния.

   Тарифы на железнодорожные перевозки были унифицированы в 1955 году и цена одного тонно-километра составляла в среднем 0,0165 юаня. В марте 1961 года и ноябре 1967 года проводились 2 упорядочения тарифов, в результате чего цена тонно-километра снизилась до 0,014 юаня. Это привело к тому, что была занижена стоимость грузовых перевозок, и в 1982 году правительство было вынуждено прибегнуть к повышению цены т/км. В августе 1982 году было решено с каждой тонны груза, перевезенной на расстояние до 50 км, дополнительно взимать 0,7 юаня, а на расстояние до 100 км – 0,5 юаня. В декабре 1983 года цены на транспортировку грузов на расстояние до 50 км поднялись почти на 35%, а до 100 км – на 32%. Окончательно государство унифицировало стоимость перевозки железными дорогами 15 мая 1985 года – за каждую тонну груза, перевезенную на расстояние до 200 км, было решено дополнительно к тарифу взимать 4 юаня80.

   Тарифы на автомобильные перевозки были унифицированы в середине 1960-х годов, однако их ставка значительно превышала тарифную ставку на перевозку грузов железнодорожным транспортом. И, хотя, начиная с 1958 по 1985 годы государство провело 4 упорядочения тарифов на автомобильные перевозки (с 0,354 юаня до 0,210 юаня за т/км), оно так и не смогло добиться сбалансированности в ценообразовании на автомобильном и железнодорожном транспорте.

Таблица 5. Соотношение тарифов на автомобильные и железнодорожные перевозки на расстояние до 100 км
 (железнодорожные тарифы взяты за 1)

Вид груза  Первое
упорядочение
х
Второе
 упорядочение
хх
Третье
упорядочение
ххх
Уголь 16,6 10,0 3,2
Удобрения, химикаты 16,6 11,8 3,6
Цемент 11,8 8,3 3,3
Древесина 16,6 8,3 3,3
Сталь 11,8 8,3 3,3
   х) железнодорожные тарифы с ноября 1967 года
   хх) новые железнодорожные тарифы с декабря 1983 года
   ххх) новые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом с мая 1985 года

   Источник: Цзягэ лилунь юй шисянь. 1986. № 1. с. 2.

   Как видно, соотношение тарифов на перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом на расстояние до 100 км составляло 3:1, однако, по расчетам китайских экономистов, при транспортировке грузов на расстояние до 200 км это соотношение возрастало до 10:181. Эта несовершенная межвидовая система тарифов привела к тому, что предприятия в Китае предпочитали пользоваться более дешевым железнодорожным транспортом (даже, несмотря на более дорогие, чем автомобильным транспортом, погрузочно-разгрузочные работы) при перевозке грузов на расстояния до 200 км. Следствием этого стало непропорциональное увеличение удельного веса железных дорог в грузообороте транспорта КНР, происходившее в значительной степени за счет наращивания объемов неэффективных для народного хозяйства страны короткопробежных перевозок грузов этим видом транспорта.

   Небольшая доля внутреннего водного транспорта в общем грузообороте страны была обусловлена также несбалансированностью тарифов на водном и железнодорожном видах транспорта. Китайские экономисты признавали, что транспортные затраты на доставку массовых грузов водным путем в большим объемах и на значительные расстояния, как правило, были существенно ниже, чем на других видах транспорта. При этом достигались высокая производительность труда на перевозках, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Однако вследствие ведомственной разобщенности, волюнтаристской тарифной политики Министерства транспорта КНР, которое в декабре 1983 года почти в 2 раза повысило цену на перевозки водным транспортом, разрыв между грузовыми тарифами железнодорожного и водного транспорта в еще большей степени возрос - соотношение тарифов, установленных Министерством железных дорог и Министерством транспорта, при перевозке каменного угля составляли 1:2,28, стали – 1:1,83 и древесины – 1:2,0882. В то же время китайские экономисты стали признавать, что соотношение тарифов на железнодорожные и водные перевозки было деформировано и должно было соответствовать международной практике соотношения тарифов на эти виды транспорта, т.е. колебаться в пределах 1:0,2 – 1:0,3 и побуждать потребителей пользоваться более дешевым и экономичным внутренним водным транспортом при перевозке массовых грузов83. Существующая же в Китае политика ценообразования на водные перевозки приводила к тому, что, хотя вдоль крупнейшей водной транспортной артерии страны реки Янцзы было размещено 6 металлургических комбинатов, 5 нефтеперерабатывающих заводов и 7 нефтехимических комбинатов, в транспортном обеспечении этих объектов река Янцзы была задействована слабо, потребители предпочитали пользоваться более дешевыми железнодорожными магистралями, проложенными вдоль рек.

   Подобная система установления тарифов при грузоперевозках на автомобильном и водном транспорте негативно сказалась, прежде всего, на работе железнодорожного транспорта. Практически каждая магистраль имела несколько участков с низкой пропускной способностью. В результате эффекта «бутылочного горлышка», на ключевых станциях скапливалось большие партии грузов, что снижало пропускную способность железнодорожных магистралей на отдельных участках до 30-60%84. Только в провинции Шаньдун в 1998 году остались невывезенными около 50 млн. т. угля, что в значительной мере отрицательно сказалось на работе промышленных предприятий Северо- Восточного и Центрального Китая.

   Несовершенная система экономических показателей работы транспорта приводила к тому, что предприятия отрасли были не заинтересованы в реализации мероприятий, выгодных народному хозяйству, например, в практической реализации оптимальных схем перевозок. До конца 1980-х годов главным показателем, характеризующим эффективность работы транспорта и в значительной мере определяющим уровень его доходов, был грузооборот, измеряющийся в тонно-километрах. Оценка деятельности транспорта при помощи этого показателя стимулировала дальние и часто нерациональные перевозки, которые излишне загружали транспорт и увеличивали общие транспортные расходы. Особенно это обстоятельство отрицательно сказывалось на работе железнодорожного и автомобильного транспорта. С другой стороны, определяя потребность в транспорте, многие китайские предприятия были не слишком заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава, так как на итогах их работы затраты, связанные с транспортными услугами, практически не сказывались. Общий низкий уровень тарифов отрасли, естественно, не оказывал сдерживающего влияния на встречные перевозки, простои подвижного состава.

   Несогласованность действий смежников оставалась весьма значительной. Ежегодно в стране перевозки несколько сотен тысяч грузов по нерациональным маршрутам наносили прямые убытки, измеряемые 200-300 млн. юаней. Согласно китайской статистике, около половины грузовых автомобилей страны совершали обратные рейсы незагруженными, а среднее расстояние, на которое перегонялся железнодорожный порожняк, составлял 25% пути, пройденного гружеными вагонами85.

   Как и любая другая отрасль материального производства, транспорт заинтересован в увеличении фондоотдачи – чем больше грузов и пассажиров будет перемещено с помощью одних и тех же транспортных средств, тем меньше потребуется дополнительных средств для удовлетворения дополнительных грузо- и пассажиропотоков. Однако в Китае в целом по транспорту за весь рассматриваемый период фондоотдача, рассчитанная по перевозкам грузов, понизилась примерно на 10%86. Это было обусловлено несколькими причинами.

   Ключевая задача развития отрасли заключается в создании разветвленной сети дорог и других транспортных коммуникаций. Строительство большинства магистралей до 70-х годов в приграничных районах сконцентрировало транспортную сеть в малообжитых, в промышленном отношении слаборазвитых районах, где напряженность перевозок была чрезвычайно мала. Ухудшало показатель фондоотдачи и качественное состояние транспортной сети страны, где превалировали однопутные железные дороги (4/5 эксплуатационной длины), шоссейные дороги четвертой, самой низкой категории87.

   Строительство новых магистралей и других постоянных сооружений (причалов, терминалов, аэродромов и т.д.) требовало больших капиталовложений (более 70% производственных фондов до конца 1980-х годов приходилось на долю капитальных сооружений)88, причем как стоимость строительства, так и его сроки постоянно росли. К примеру, в первой пятилетке средняя стоимость 1 км нового железнодорожного пути составляла около 600 тыс. юаней, в пятой – 2,15 млн. юаней, а в конце 1980-х годов – около 2,5 млн. За этот период сроки строительства каждых 100 км железных дорог выросли с 13 до 30 месяцев89, что, несомненно, понижало показатели фондоотдачи.

   Эта тенденция была обусловлена также невозможностью создания транспортных резервов. Для нормальной работы транспорта по обслуживанию народного хозяйства необходимо было иметь определенные резервы пропускной и провозной способности, чтобы принять любой груз, предъявляемый к перевозке. Однако отрасль практически всегда испытывала недостаток резерва.

   Высокие темпы роста грузооборота на магистральном транспорте при неразвитой дорожной сети приводили к чрезвычайно высокой плотности перевозок, в особенности на железнодорожном транспорте. К примеру, на магистралях к востоку от линии Пекин-Гуанчжоу средняя грузонапряженность достигала около 30-40 млн. т/км на 1 км дорог – один из самых высоких показателей в мире. Эти данные характеризуют чрезмерность использования подвижного состава транспорта, свидетельствуют о сокращении движения и замедлении его оборота. Дальнейшее увеличение густоты перевозок было экономически нецелесообразно.

   Китайские экономисты признавали, что железные дороги практически исчерпали резервы пропускной способности, что в значительной мере ухудшало показатели фондоотдачи90.

   Под влиянием указанных факторов складывались и показатели эффективности капитальных вложений в транспорт КНР, для которых характерны те же тенденции к понижению, что и для фондоотдачи.

   Транспортные потоки угля в целом зависели от расположения главных угольных баз и главных потребителей угля. Основные угольные базы общегосударственного значения были размещены в западной и северной части страны, главные же потребители находились в северных, восточных и центрально-южных районах. Так, например, на крупнейшей угольной базе Китая – провинции Шаньси – добывалось около ¼ угля страны, более 3/5 которого отправлялось более чем в 20 провинций, автономных районов и городов центрального подчинения, а также на экспорт91. Уголь транспортировался по 5 железнодорожным магистралям: Пекин-Баотоу, Тайюань-Шицзячжуан, Тайюань- Цзяоцзо, Пекин-Юаньпин и Южная Датун-Пучжоу, т.е. самые большие перевозки угля приходились на железные дороги, и без того грузонапряженного Пекинского железнодорожного управления. По дорогам этого управления перевозилось примерно 1/6 произведенного угля в стране, что составляло ¼ общего объема перевозок угля в Китае92.

   Основные центры заготовки древесины были сосредоточены в провинциях Хэйлунцзян, Цзилинь, северной части АРВМ и в провинциях Юго-Западного Китая. Наиболее же крупные потребители этого сырья – угольная, железорудная и машиностроительная промышленность, основные центры которой были расположены в безлесных или малолесных районах центральной и южной части Китая. Это приводило к тому, что доля перевозок древесины по сравнению с углем в общем объеме межпровинциальных перевозок железнодорожным транспортом была в 2 раза, а среднее расстояние транспортировки в 3 раза больше93.

   В значительной мере напряженность на транспорте была вызвана перевозкой сырья без предварительной обработки, что требовало дополнительных погрузочных средств. Согласно подсчетам китайских экономистов, потребность железных дорог в подвижном составе при перевозке неочищенного угля и необогащенной руды увеличивалась на 35-40%, а круглого леса (вместо пиломатериалов) – на 30-35%. До конца 1980-х годов степень очистки угля перед транспортировкой в Китае составляла лишь 18%, тогда как в СССР она равнялась 48, США – 57, ФРГ – 86, Англии – 87, Франции – 92%94.

   В Китае коксующийся уголь составлял незначительную часть перевозок этого сырья, а остальное – непромытый уголь с содержанием золы свыше 20%, в некоторых случаях и до 40%. В результате железные дороги перевозили лишние тысячи тонн грузов, а государство вынуждено было идти на лишние расходы, привлекать дополнительный подвижной состав для вывоза примесей после промывки угля на теплоэлектростанциях. По расчетам китайских экономистов, снижение содержания примесей в перевозимом угле на 10% позволило бы сэкономить более 30 млрд. т/км в год, а увеличение мощностей по переработке сельскохозяйственной продукции и снижение отходов при транспортировке овощей лишь на 20% позволило бы сократить объем транспортировки на 10 млн. т95.

   Анализируя влияние размещения производительных сил на работу транспорта Китая, следует учесть, что в дореволюционном Китае промышленность традиционно концентрировалась в приморских районах, в то время как сырьевые и энергетические ресурсы находились во внутренних провинциях. Зачастую при строительстве предприятий после 1949 года (в силу политических и военных соображений) также не учитывался фактор удаленности их от районов снабжения сырьем и энергией, игнорировалась необходимость проведения всестороннего технико-экономического обоснования целесообразности строительства объекта. Так, например, при сооружении Лохэйской и Пинюйской ТЭС в провинции Аньхой, теплоэлектростанций на угольных месторождениях Холиньхэ и Юаньбаошань на северо-востоке Китая не было учтено, что местных энергоносителей недостаточно для обеспечения работы этих станций. В результате пришлось организовывать дополнительную переброску угля из других районов, что в значительной мере усилило нагрузку на железнодорожный транспорт.

   Для разгрузки 2 основных магистралей, проходящих с Севера на Юг – Тяньцзинь-Пукоу и Пекин-Гуанчжоу была построена третья железная дорога Цзяочжи-Чжилю. Однако она была проложена по западным границам провинций Хэнань, Хубэй, Хунань, Гуанси. Вдоль этой дороги не было месторождений горнорудного сырья, крупных промышленных центров. Поэтому при высокой стоимости строительства она так и не смогла ослабить давление на две наиболее грузонапряженные магистрали в стране96.

   При проведении реконструкции порта Нинбо были построены специализированные причалы для перевалки импортируемой железной руды для Баошаньского металлургического комбината, рассчитанные на обработку 10 млн. т руды. Однако в связи с изменившейся конъюнктурой на БМК эти мощности использовались не полностью, ежегодно принося ущерб в 7 млрд. юаней. Поэтому при анализе транспортной проблемы следует учитывать, что к концу 1980-х годов в Китае сформировалась система размещения производительных сил, существенно изменить которую в целях рационализации перевозок можно было лишь за соответствующий период времени и с большими затратами.

   Напряженность в работе транспортной системы страны обусловливалась и демографическим фактором. К востоку от магистрали Пекин-Гуанчжоу проживало 70% населения страны и были расположены крупнейшие города. По оценкам китайским экономистов, к концу 1980-х годов железные дороги обеспечивали примерно 50% перевозки пассажиров, на большинстве магистралей поезда перегружены на 50-100%97, а суда, плавающие по реке Янцзы – на 20-25%.

   Напряженное положение сложилось на дальних автобусных рейсах, на пассажирских авиалиниях. С ростом городов и численности их населения усиливались перебои в работе общественного транспорта.

   Базируясь на всестороннем анализе отраслевой структуры экономики КНР, исходя из особенностей социально-экономического развития страны, можно сделать вывод, что в Китае за весь период с 1949 года до конца 1980-х годов игнорировалась приоритетность развития транспорта. Специалисты НИИ транспортных проблем Госсовета КНР полагали, что размеры бюджетных капиталовложений в развитие отрасли не должны были быть ниже государственных инвестиций в транспорт в период четвертой пятилетки (18%)98, а, учитывая тот факт, что транспорт играет пионерную роль в народнохозяйственном комплексе страны, капиталовложения в его развитие должны были составлять до 20% всех бюджетных инвестиций99.

   Изучение проблемы межотраслевой пропорциональности за этот период свидетельствует о незавершенности структуры транспортного комплекса КНР: имели место многочисленные случаи работы отдельных видов транспорта в сфере, не свойственной им. Основной причиной отраслевой диспропорции стала несбалансированная тарифная политика, приводящая к несопоставимости эксплуатационных расходов разных видов транспорта по перечню учитываемых затрат. Следует учесть и тот факт, что формирование внутриотраслевых тарифов всегда характеризовалось большой автономией.

   Значительную часть генеральных грузов (уголь, древесина, сталь, зерно) из Северо-Восточного и Северного Китая в районы Восточного и Южного Китая можно было перевезти, используя морской транспорт. Однако заниженные тарифы на железнодорожные перевозки приводили к тому, что грузоотправители игнорировали водный транспорт, предпочитая ему железные дороги. Часть угля из провинций Шаньси и Хэнань, перевозимого в Восточный Китай, по мнению китайских экономистов, лучше было транспортировать комбинированным способом, используя железнодорожные магистрали и реку Янцзы. Однако к концу 1980-х годов удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок в общем объеме перевезенных грузов составлял лишь 2,3%. Намечаемые планы смешанных перевозок постоянно не выполнялись100.

   Железнодорожный транспорт выполнял значительное количество перевозок на короткие расстояния, что экономически было нецелесообразно. Из- за отставания в развитии сети трубопроводного транспорта в общем объеме железнодорожных перевозок была высока доля нефти, что также приводило к дополнительным расходам на ее транспортировку. Недостаточно была развита централизованная доставка грузов автомобильным транспортом общего пользования. Большие потери народное хозяйство несло из-за плохого состояния автомобильных дорог. Планирование перевозок осуществлялось обособленно каждым транспортным министерством и их предприятиями на местах, что не обеспечивало принятия оптимальных решений. Транспортный фактор не всегда реально учитывался при строительстве новых и расширении действующих предприятий, по этой причине встречные перевозки различных грузов не сокращались, а увеличивались.

   Несомненно, что повышение транспортоемкости продукции (а, следовательно, и нагрузки на отрасль) в Китае было обусловлено системой планирования и управления транспортом. Эта система сформировалась в период экстенсивного развития экономики КНР. Транспортоемкость продукции неизбежно «стимулировалась» системой основных экономических показателей, согласно которой работа транспортного ведомства оценивалась тем выше, чем больше было выполнено тонно-километров. При разобщенности управления отдельными видами транспорта создавались условия для проявления ведомственного подхода к решению проблем перемещения грузов, и усложнялась организация взаимодействия отдельных видов транспорта.

   Определенное ухудшение показателей использования транспортных средств в Китае объяснялось нарушением пропорциональности в развитии постоянных устройств и подвижного состава на всех видах транспорта, особенно на железнодорожном и автомобильном. Тенденция длительное время направлять капитальные вложения в активную часть фондов, по-видимому, имела следствием отставание постоянных устройств, что, в свою очередь, привело к ухудшению показателей использования подвижного состава.

   К внетранспортным факторам, повышающим загруженность транспортной сети, следует отнести, во-первых, высокую энергоемкость и материалоемкость продукции. Например, в КНР на единицу национального дохода потребление стали было в 1,5-1,8 раза выше, чем в развитых странах, что существенно увеличивало нагрузку на транспорт. Расчеты китайских экономистов свидетельствовали, что снижение материалоемкости производства и строительства в 1985 году позволило бы уменьшить объем транспортной нагрузки на 15-18%101.

   Во-вторых, на увеличение загруженности транспортной сети в КНР оказало влияние размещение производительных сил, которое сложилось после образования республики. В нем отразились территориальные пропорции в развитии народного хозяйства, объективные и субъективные трудности, вставшие на этом пути. Часто при размещении промышленных предприятий допускались просчеты, особенно в период первых пятилеток, когда транспорт Китая не испытывал серьезных затруднений в работе и при размещении производственных объектов транспортному фактору не уделялось должного внимания. К концу 1980-х годов, по мнению специалистов из Министерства транспорта КНР, в стране сформировалась система размещения производительных сил, существенно изменить которую в целях рационализации перевозок можно лишь за длительный период времени и с большими затратами средств.

   В-третьих, определенное влияние на увеличение дальности перевозок, а, следовательно, и транспортоемкости производства оказало развитие внешнеэкономических связей, которые особенно активизировались с начала 1980- х годов. Причем в условиях недостаточного развития самих морских портов и отсутствия надлежащей сетевой инфраструктуры в приморских районах транспортный комплекс оказался не в состоянии адекватно обслуживать возросший поток экспортных и импортных грузов.

   Существенные недостатки в работе транспортного комплекса страны приводили к огромным потерям материальных, трудовых и финансовых ресурсов, отрицательно сказывались на эффективности всего общественного производства.

   По расчетам китайских специалистов, потери народного хозяйства от недостатков в работе транспорта примерно в 2-3 раза превышали объемы ежегодно выделяемых на развитие комплекса капитальных вложений.

   К основным показателям заметного ухудшения транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, которое с особой остротой стало проявляться в конце 1970–начале 1980 годов, можно отнести: несогласованность в работе и несбалансированность в развитии различных видов транспорта, а также связанных с ним отраслей народного хозяйства; недостаточные для экономики Китая темпы развития транспортной сети; несовершенство структуры, низкое качество и нехватка подвижного состава и транспортной техники. Все эти диспропорции привели не только к тому, что в этот период транспортная проблема КНР еще больше обострилась, и развитие отрасли стало отставать от развития других составляющих народнохозяйственного комплекса страны, но и транспорт превратился в «узкое место» в экономике КНР, в фактор, сдерживающий ее экономический прогресс.


   1 Цзяотун юньшу цзинцзи. 2010. № 9. с. 14.
   2 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11793283.htm.
   3 Жэньминь тэдао (Народный железнодорожный транспорт). 9.04.2009.
   4 Liu Yunyun. Driving Threir Way Out. The government’s plan to revive the auto industry will keep carmakers barreling full stream ahead//Beijing Review. March 5. 2009. p. 28.
   5 http://russian.people.com.cn/31518/7351439.html.
   6 Beijing Review. 5.03.2009.
   7 http://russian.people.com.cn/31518/7378645.html.
   8 http://english.people.com.cn/90001/90776/90785/7277303.htm.
   9 http://www.russian.china.org.cn/business/2009-03/03/content_17362709_9.htm.
   10 http://russian.people.com.cn/95460/7655618.html.
   11 httр:// russian.people.com.cn/31518/7677887.html.
   12 Ван Фан. Динамичное развитие высокоскоростных железных дорог Китая//Китай. № 5. 2011/ISSN 1005-5010. с. 35.
   13 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   14 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p. 12.
   15 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 616 (16-2).
   16 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 622 (16–10).
   17 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 615 (16-1).
   18 httр:// russian.people.com.cn/31518/7250088.html.
   19 httр:// russian.people.com.cn/31518/7224222.html.
   20 http://russian.people.com.cn/31518/6870700.html.
   21 SETTING OUT STRATEGIES FOR THE FUTURE ECONOMY. Achievements During the 11th Five-Year Plan (2006-10) Period//Beijing Review. Vol. 54. No. 11. March 17. 2011. p. 28.
   22.http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/29/content _11772609. htm.
   23 http://russian.people.com.cn/31518/6842632.html.
   24 Ли Шуя. От царства велосипедов до мировой автодержавы//Китай. № 10. 2008/ ISSN 1005-5010. с. 50.
   25 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 550 (14-22).
   26 http//russian.people.com.cn/31518/7672140.html.
   27 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   28 Zoellick Robert, The World Bank President. Democratizing Development Economics. Outreach Development. World Bank Publication-The World Bank, World Bank Institute. September 2011. p. 22.
   29 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   30 http://russian.people.com.cn/31518/7258702.html.
   31 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   32 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11803580.htm.
   33 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 621 (16-9).
   34 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. p. 38.
   35 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 619 (16-6), 620 (16-7).
   36 Чжунго ханкун бао. 3.5.2011.
   37 http://russian.people.com.cn/31518/7611025.html.
   38 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   39 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   40 China Daily. 16 November. 2010. p. 3.
   41 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   42 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944.htm.
   43 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   44 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   45 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   46 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-01/27/content_328983.htm.
   47 http://www.Researchinchina.com./Htmls/Report/2011/6047.html.
   48 http://russian.people.com.cn/95460/7655618.html.
   49 http://russian.people.com.cn/95181/7646484.html.
   50 htth:// russian.people.com.cn/31518/7656898.html.
   51 http://russian.people.com.cn/31519/7651703.html.
   52 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   53 Чжунго цзинцзи няньцзянь 1986. Пекин. 1986. с. 45.
   54 China Regional Development. London. 1989. p. 79.
   55 Чжунго тунцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 33.
   56 Рассчитано по: Чжунго тунцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 33, 505.
   57 Чжунго цзинцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. XI-14.
   58 Струмилин С.Г. //Избр. Т. I. М., 1963. с. 398.
   59 Цзинцзи яньцзю. 1985. № 10. с. 80.
   60 Нанькай цзинцзи яньцзю. 1988. № 1. с. 22.
   61 Гунъюань 2000 няньдэ чжунго. Пекин. 1984. с. 166
   62 Тедао юньшу юй цзинцзи. 1988. № 4. с. 3.
   63 Чжунго цзяотун няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 304, 310.
   64 Шицзе цзинцзи даобао. 24.12.1988.
   65 China Business Review. 1989. № 2. p. 14.
   66 Beijing Review. 1989. № 36. p. 20.
   67 China Economic News. 27.02.1989.
   68 Шицзе цзинцзи даобао. 26.12.1988.
   69 Тедао чжиши, 1988. № 4, с. 8.
   70 Тедао юньшу юй цзинцзи. 1989 № 2, с. 2.
   71 .Телу юньшу шоужу гуаньли. Пекин. 1988. с. 154.
   72 Цичэ юньшу. 1987. № 3. с. 24.
   73 Цзягэ сюэ. Пекин. 1987. с. 342-344.
   74 Цзяотун тунсюнь юй гоминь цзинцзи. Чунцин. 1987. с. 72.
   75 Чжунго цзяотун няньцзянь 1988 Пекин. 1988. с. 314.
   76 Гоцзи ханкун. 1989. № 3. с. 13.
   77 Цзяотун тунсюнь юй гоминь цзинцзи. Чунцин. 1987. с. 79
   78 Дандай чжунго ды цзинцзи гуаньли. Пекин. 1985. с. 203.
   79 China Economic News. 15.12.1986.
   80 Цзягэ сюэ. Пекин. 1987. с. 339-341.
   81 Жэньминь тедаобао. 1988. № 5. с. 20.
   82 Чунцин шэхуэй кэсюэ. 1987. № 5/6. с. 22.
   83 Бэйцзин кэцзибао. 1988. № 12. с. 28.
   84 Цзяотун тунсюнь юй гоминь цзинцзи. Чунцин. 1987. с. 70.
   85 Цичэ юньшу. 1988. № 1. с. 6.
   86 Рассчитано по: Чжунго цзяотун няньцзянь 1988. Пекин. 1988. Разд..XI -9, XI-65.
   87 Цзинцзи жибао. 05.10.1989.
   88 Тедао чжиши. 1988. № 4. с. 8.
   89 Чжунго тунцзи няньцзянь 1988. Пекин. 1988. с. 509.
   90 Жэньминь тедао. 01.11.1989.
   91 Жэньминь тедаобао. 1990. № 2. с. 16.
   92 Сhina Newsletter. 1987. № 70. p. 8.
   93 China: The Transport Sector//Washington. World Bank. 1985. p. 45.
   94 Чжунго цзихуа гуаньли вэньти. Пекин. 1984. с. 299.
   95 Цзинцзи жибао. 08.10.1988.
   96 Цзинцзи гуаньли. 1983. № 4. с. 420; Цзинцзи жибао. 08.10.1988.
   97 Шицзе цзинцзи даобао. 26.12.1988.
   98 Чжунго цзихуа гуаньли вэньти. Пекин. 1984. с. 297.
   99 Цзяотун юньшу цзинцзи. 1988. № 12. с. 18.
   100 Цзяотун тунсюнь юй гоминь цзинцзи. Чунцин. 1987. с. 238.
   101 Цзяотун юньшу цзинцзи. 1988. № 11. с. 8.


<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>


Транспорт Китайской Народной Республикиики