Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Транспорт Китайской Народной Республики
Глава 2


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР


Транспорт Китайской Народной Республики


  Глава 2.
Развитие транспортного комплекса Китая
с конца 1990-х годов и его современное состояние

   На протяжении всего периода существования КНР вплоть до конца 1990-х годов в народнохозяйственном комплексе Китая проблеме сбалансированного развития транспорта уделялось недостаточное внимание. Это проистекало из неправильной оценки экономической эффективности капиталовложений в развитие данной отрасли. По существу не учитывалось, что основной ее эффект измеряется не столько доходами транспортных предприятий, сколько экономией, получаемой в отраслях материального производства за счет их более рационального развития и размещения, снижения потерь продукции. К основным недостаткам транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, которые с особой остротой стали проявляться в конце 1970-х годов и продлились практически до конца 1990-х годов, можно отнести несогласованность в работе и несбалансированность в развитии различных видов транспорта; недостаточные для экономики Китая темпы развития транспортной сети; несовершенство структуры, нехватка подвижного состава и транспортной техники. Транспорт стал одним из слабых звеньев в народном хозяйстве, сдерживающим его развитие, общий ущерб из-за несовершенного транспортного обслуживания исчислялся десятками млрд. юаней.

   Исходя из роли транспорта в жизни общества, его прямых и обратных связей с экономикой, инфраструктурная система должна рассматриваться не только как чисто производственная или техническая система, но и как часть более сложных экономических и социально-политических систем. Являясь капиталоемким и высокоинерционным народнохозяйственным комплексом, в процессе экономического развития страны транспорт выступает в двух противоречивых качествах: как стимулирующий фактор (или локомотив) инновационного экономического развития на основе сочетания интенсификации и производительности с расширением инфраструктурной сети и созданием новых типов подвижного состава и одновременно как фактор сдерживания (или тормоз) экономического роста страны при исчерпании пропускной способности, приводящей к снижению эффективности транспортного процесса (росту себестоимости перевозок, замедлению доставки товара) и неполному удовлетворению спроса.

   Анализ развития транспорта Китая свидетельствует, что на переход к рыночной экономике транспортный комплекс реагировал наиболее тяжело. Относящийся к естественным монополиям, жестко контролируемый государством, имевший серьезные антирыночные ценовые перекосы, весьма капиталоемкий и характеризующийся значительными строительными лагами, этот комплекс оказался инвестиционно малопривлекательным. Это привело к торможению его развития, катастрофическому старению основных фондов и, как следствие, к нарастанию напряженности в работе комплекса. Транспорт стал испытывать недостаток инфраструктурных резервов, достаточных для сглаживания заранее непредсказуемых колебаний спроса на перевозки под воздействием ценовых факторов, из-за инфраструктурных ограниченийему не удавалось в полной мере участвовать в создании добавленной стоимости товара. При этом макроэкономические потери были существенно выше, чем потери доходов транспорта.

   Неэффективность предложения и ненадежность услуг транспортной инфраструктуры могут являться результатом дефектов организационной и институциональной структур, что проявляется, во-первых, в отсутствии конкурентного регулирования и барьеров для входа частного капитала и, во- вторых, в политическом давлении и в нерыночных мотивациях. Транспортная инфраструктура в Китае – это сфера, где доминирует государственное управление и решения были подвержены большему политическому влиянию, что вызывало значительные отклонения от принципов экономической эффективности. Размер инвестиций, направляемых на устранение дефицита инфраструктуры, являлся обычно решением, в которое было вовлечено государство – таким образом, это решение было подвержено лоббированию со стороны промышленных и региональных групп. В результате были неизбежны искажения и неоптимальные решения относительно реализации инфраструктурных проектов, особенно в долгосрочной перспективе.

   Развернувшаяся в середине 1980-х годов дискуссия китайских экономистов и специалистов Министерства транспорта КНР о путях решения транспортной проблемы способствовала выработке важного направления совершенствования работы этого комплекса. Руководство страны стало осознавать необходимость повышения роли и ответственности государственных финансов в достижении более высоких конечных результатов хозяйствования при меньших затратах. Указанная необходимость, в равной мере назревшая для всех отраслей экономики, имела, по мнению китайских экономистов, огромное и специфическое значение применительно к транспортному комплексу - важнейшей инфраструктурной системе, через которую только и может реально взаимодействовать множество хозяйственных единиц, участвующих в общественном воспроизводстве. Руководство страны пришло к пониманию, что требуются улучшения в эффективности размещения и использовании существующих сетей, улучшения менеджмента, тарифной политики (железнодорожный и автомобильный виды транспорта), надежности и качества. В качестве направлений реформирования управления могут быть предложены частичная децентрализация и делегирование полномочий региональным органам власти и более широкое партнерство с частным сектором (автомобильный, водный транспорт, в частности, портовая инфраструктура и гражданская авиация).

   Уже при выработке предложений ЦК КПК относительно составления плана 7-й пятилетки была отмечена необходимость решительно обеспечивать преимущественное развитие транспорта. «Государству следует увеличить капиталовложения в его строительство, отдавая преимущество ведущим инфраструктурным сооружениям, строительство же местных железных и шоссейных дорог, а также речных сооружений должно вестись на средства местных органов, но государство будет оказывать необходимую финансовую помощь»1. При разработке этой программы был сделан упор на резкое повышение количества и качества транспортных магистралей, обеспечение интермодальной согласованности видов транспорта, внедрение технологий, обеспечивающих повышение пропускной и провозной способности, на экономию топлива.

Таблица 6. Капиталовложения в основные фонды транспорта

Годы  Объем капиталовложений
(млрд. юаней)
Капиталовложения в %
от общих капиталовложений в основные фонды
1980 6,2 8,9
1985 17,8 6,0
1990 21,1 8,0
1995 28,7 6,6
2000 36,4 9,05
2002 55,0 9,83
2005 96,1 9,1
2006 121,4 9,1
2007 141,5 9,7
2008 170,2 10,2
2009 249,7 9,0
2010 300,7 10,8
   Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2010. Пекин. 2010. с. 160; Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 150 (5-7).

   С конца 1980-х годов доля транспортного комплекса в общем объеме государственных капиталовложений в основные фонды стала неуклонно повышаться, хотя это носило неравномерный характер, будучи связано с процессами, сопровождающими развитие экономики Китая в 1980-е годы.

   Крупномасштабное транспортное строительство становится важным стимулом для расширения внутреннего спроса. Оно нуждалось в больших финансовых затратах, увеличении числа занятых, развитии отраслей, производящих строительные материалы, рельсы, подвижной состав, оборудование и необходимых для строительства и эксплуатации железных и автомобильных дорог. На протяжении большей части последних 30 лет инвестиционная политика государства привела к тому, что доля валового накопления основного капитала вплотную стала приближаться к 40%, в 2003 – 2008 годах превысила эту отметку.

   В 2009 году достигла даже 47,7% ВВП, а в 2010 году составила уже 48,6%. За счет этих средств формировались зоны экспортного производства, создавалась инфраструктура экспортно-импортных операций, расширялась транспортная сеть и совершенствовались средства транспорта2.

   Массовое транспортное строительство стимулировало увеличение ВВП, повышало экономический рост за счет вовлечения новых ресурсов (природных, человеческих) и расширения сети экономических центров; ускоряло процессы индустриализации, урбанизации территории; социализировало население более отсталых районов и вовлекало его в экономический прогресс, повышая уровень благосостояния и нивелируя бедность их жителей. В итоге, начался процесс сокращения суммарных временных и денежных затрат на перевозки, за счет расширения транспортных возможностей в активную экономическую и социальную жизнь стало вовлекаться все большее число людей и предприятий, значительно улучшился инвестиционный климат.

   При этом ситуация в отдельных секторах транспортного комплекса складывалась по-разному. Наиболее быстро развивались авиационный и автомобильный виды. За период 1978 по 1998 годы пассажирооборот на автомобильном транспорте возрастал в среднем на 12,9%, а грузооборот – на 16,1%, а ежегодные темпы прироста пассажиро- и грузооборота авиационного транспорта составили 18% и 19%. В 1998 году доля пассажирооборота автомобильного сектора в общем объеме пассажирооборота страны по сравнению с 1978 годом возросла с менее 30% до 56,3%, а доля грузооборота – с 2,8% до 14,5%. Доля авиационного транспорта в общем объеме пассажирооборота и грузооборота возросла соответственно с 1,6% до 7,6% и с 0,02% до 0,9%. За этот же период развитие железнодорожного и водного видов происходило более медленными темпами, значение и их доля по основным показателям транспортной работы постепенно снижались. Так, доля железных дорог в общем объеме грузооборота транспортного комплекса КНР за указанный период сократилась с 54,4% до 32,%%, а доля пассажирооборот снизился с 62,7% до 35%.

   И, хотя, доля пассажирооборота водного вида сократилась с 5,8% до 1,1%, его доля оборота грузов в общем объtме грузооборота страны возросла с 38,4% до 51,3%. Рост грузооборота водного вида определялся тем обстоятельством, что политика открытости способствовала резкому росту внешней торговли, что в свою очередь активизировало развитие морских перевозок3.

   В 9-й пятилетке начался быстрый рост протяженности транспортных магистралей с упором на их качество. На железнодорожном транспорте внимание, наряду со строительством новых дорог, стало уделяться укладке вторых путей и электрификации. На автомобильном транспорте расширение автодорожной сети сочеталось с акцентом на прокладку скоростных магистралей. Особенностью развития морского транспорта стало резкое увеличение пропускной способности портов, совершенствование их транспортной логистики. Начала формироваться сеть международных аэропортов и авиалиний, возник и стал расширяться трубопроводный транспорт.

   В ходе функционирования транспорта возникают определенные производственные отношения, которые занимают значительный удельный вес в системе производственных отношений народного хозяйства страны.

   Транспортный процесс пронизывает все сферы материального производства, а во многих своих аспектах он достаточно специфичен. Учитывая экономическую эффективность капиталовложений в транспорт, значительный период их отдачи, большую капиталоемкость и трудоемкость, присущие отрасли, следует отметить, что реформа транспортного комплекса КНР стала реально приносить свои результаты лишь начиная с конца 1990-х годов, несколько «отстав» от начала официально провозглашенной правительством реформы народнохозяйственного механизма. По оценке Президента Мирового Банка Р. Зеллика, «К 2000 году развитие транспорта КНР все еще не вполне соответствовало уровню развития экономики страны»4.

   В начале 2000 года была разработана и начала осуществляться «Единая транспортная стратегия на период до 2020 года», предусматривающая значительное улучшение транспортного обслуживания за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров «от двери до двери», улучшения сервиса и управления на всех видах транспорта.

   Была поставлена цель - к 2020 году сформировать эффективную транспортную систему, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста. В целях привлечения инвестиций было принято решение реформировать систему капиталовложений и источников финансирования транспорта: открыть транспортный рынок, поэтапно отменить все ограничения на иностранные инвестиции, диверсифицировать объекты и методы инвестиций, совершенствовать рынок инвестиционных проектов, в тех областях, где это возможно и целесообразно, придать рыночным механизмам главную роль в распределении ресурсов для транспортного строительства.

   В ходе 10-й пятилетки, как отмечала газета Жэньминь жибао от 28.02.2008 года, «был совершен исторический прорыв в области транспортной инфраструктуры, проложено большое количество автомобильных и железных дорог, а также построен ряд современных портов, что сыграло важную роль в продолжительном и быстром развитии народного хозяйства и улучшения жизни населения». За 5 лет капиталовложения в транспортное строительство составили 2195,5 млрд. юаней при среднегодовом темпе роста 18,7%, что превысило совокупный объем капиталовложений в эту отрасль за период 1949 – 2000 годы5.

   Подводя итоги 11-й пятилетки в области транспортного строительства руководство КНР заявило, что «в целом довольно достигнутыми успехами, а одним из главных достижений явилось быстрое развитие транспортной инфраструктуры, на строительство которой за последние пять лет было направлено почти 8 трлн. юаней капиталовложений»6.

   Доля железнодорожного и речного транспорта в грузообороте в последние десятилетия сокращается за счет увеличения доли автомобильного и морского транспорта.
   Если в 1950 году 93% всего грузооборота приходилось на железнодорожный транспорт,
   в 1958 году – 79%, то к 1980 году его доля сократилась до 47,5%,
   к 1995 году - до 36%, в 2000 году до - 31,3%,
   в 2005 году – до 26%, а
   в 2009 году – до 20,7%,
   в 2010 – 19,4%.
Доля водного транспорта в общем грузообороте, наоборот, выросла с 19% в 1958 году до 48% в 1995 году, до 53,4% в 2000 году, 59% в 2005 году, 47,1% в 2009 году и 48% в 2010 году;
доля автомобильного транспорта – с 3% в 1958 году возросла до 14% в 1995 году, составила 13,8% в 2000 году, сократившись до 11% в 2005 году и вновь увеличившись до 30,4% в 2009 году и 31% в 2010 году7.

   Грузооборот всех видов транспорта в 2010 году составил – 1418,38 млрд. т/км, в том числе водного (включая речной и морской) – 684,28 млрд. (48,2%), автомобильного – 433,90 млрд. (30,6%), железнодорожного – 276,44 млрд. (19,5%), трубопроводного – 21,97 млрд.(1,5%), воздушного – 17,89 млрд. т/км (0,2%)8.

   По объему перевозок грузов в 2010 году (всего 32,41 млрд. т.) первое место занимал автомобильный транспорт (24,48 млрд. т. или 75,5%), второе – водный (3,78 млрд. т. или 11,7%), третье – железнодорожный (3,64 млрд. т. или 11,2%), затем следовал трубопроводный (499,7 млн. т.), а роль воздушного транспорта незначительна (5,0 млн.т.)9.

   Пассажирооборот всех видов транспорта КНР увеличился с 228,1 млрд. пасс/км в 1980 году до 900,1 млрд. пасс/км в 1995 году, 1747 млрд. в 2005 году, 2484 млрд. в 2009 году и 2789 млрд. в 2010 году.
Более половины пассажирооборота страны приходится на автомобильный транспорт
   - 1980 год – 73 млрд. или 31,9%;
   - 1995 год – 51,9% или 460,3 млрд.;
   - 2005 год – 53,2% или 929 млрд.;
   - 2009 год – 54,4% или 1351,1 млрд.; 2010 год – 53,6% или 1502,1 млрд. пасс/км,
затем следуют железнодорожный транспорт
   - 1980 год – 60,6% или 138,3 млрд. пасс/км;
   - 1995 год – 39,0% или 354,6 млрд.;
   - 2005 год – 34,7% или 606,2 млрд.;
   - 2009 год – 31,7% или 787,9 млрд.;
   - 2010 год – 31,4% или 876,2 млрд. пасс/км),
воздушный транспорт
   - в 1980 году – 1,7% или 3,9 млрд. пасс/км;
   - 1995 год – 7,2% или 68,1 млрд.;
   - 2005 год – 11,7% или 205 млрд.;
   - 2009 год – 13,6% или 338 млрд.;
   - 2010 год – 14,4% или 404 млрд. пасс/км
и речной
   - в 1980 году – 5,6% или 12,9 млрд. пасс/км;
   - 1995 год – 2,0% или 17,9 млрд.;
   - 2000 год – 0,3% или 10,1 млрд.;
   - 2005 год – 0,4% или 6,8 млрд.; в
   - 2009 год – 0,3% или 6,9 млрд.;
   - 2010 год – 0,2% или 7,2 млрд. пасс/км10.

   Общее число перевезенных пассажиров на всех видах транспорта в 2010 году составило 3269,51 млрд. чел. Лидером по этому показателю стал автомобильный транспорт – 3052,74 млрд. чел. или 93,4%. Далее следовали железнодорожный (1676,1 млн. чел. или 5,1%), воздушный (267,7 млн. чел или 0,8%) и водный транспорт (223,9 млн. чел. или 0,7%)11.

   Средняя дальность перевозки грузов по всем видам транспорта в 2010 году составила 438 км (1980 год – 220 км; 1990 – 270 км; 2000 – 326 км; 2005 – 431 км), в том числе: на железнодорожном транспорте – 759 км (1980 год – 514 км; 1990 – 705 км; 2000 – 771 км; 2005 – 770 км), автомобильном транспорте – 177 км (1980 год – 20 км; 1990 – 46 км; 2000 – 59 км, 2005 – 65 км), водном транспорте – 1806 км (1980 год – 1184 км; 1990 – 1447 км; 2000 – 1939 км; 2005 – 2261 км), воздушном – 3177 км (1980 год – 1580 км; 1990 – 2211 км; 2000 – 2555 км; 2005 – 2572 км), трубопроводном – 473 км (1980 год – 467 км; 1990 – 398 км; 2000 – 340 км; 2005 – 350 км).
   Средняя дальность перевозки пассажиров на всех видах транспорта в 2010 году составила 85 км: в том числе на железнодорожном транспорте – 523 км, автомобильном – 49 км, водном – 32 км, воздушном – 1509 км12.

   В интервью, которое он дал в 2010 году, министр Министерства транспорта КНР Ли Шэньлинь заявил, что «в хотя в предыдущие десятилетия транспорт страны развивался быстрыми темпами, необходимыми для развития экономики страны, однако работа всей транспортной системы КНР, вследствие мультимодальной несогласованности и недостаточного развития инфраструктурной сети страны, характеризуется недостаточной эффективностью»13. Выступая на региональной конференции по вопросам транспорта в Пекине в 2010 году, организованную Азиатским банком развития (АБР), заместитель министра финансов КНР Ли Юн отметил, что «правительству удалось добиться ослабления давления на транспортный комплекс и ликвидировать многие узкие места в инфраструктуре. Тем не менее, несмотря на большие успехи в деле развития транспортного комплекса страны, развитие всей транспортной сети Китая все еще остается недостаточным, а инфраструктура в западных районах до сих пор не развита»14.

   Так, например, во время своего визита в СУАР в ноябре 2011 года министр Минтранса КНР признал, что «Существующая транспортная инфраструктура еще далека до уровня, обеспечивающего требованиям по осуществлению прорывного развития Синьцзяня и превращению его в международный транспортный узел с выходом на страны Центральной, Западной и Южной Азии и страны Европы. Это связано с низким уровнем покрытия внутренних дорог, недостаточным развитием сети скоростных автомагистралей государственного значения, отсутствием крупных транспортных коридоров, низким уровнем стыковки работы различных видов транспорта»15.

   Сегодня к имеющимся транспортным проблемам КНР все еще относятся:

   - недостаточная протяженность и низкое значение показателя густоты сети железных дорог, удовлетворение спроса даже на имеющихся участках железных дорог происходит не в полной мере. В некоторых экономически важных районах страны железные дороги до сих пор вообще отсутствуют, что приводит к тому, что жизненно необходимые для развития экономики страны природные ресурсы, например, уголь, приходится транспортировать другим, неприспособленным для этого, автомобильным транспортом. И, как следствие, возникают многодневные заторы, полностью парализующие дорожные артерии даже между провинциями страны1;

   1 Так и произошло на скоростной автостраде из автономного района Внутренняя Монголия, одного из главнейших угледобывающих центров Китая. Отсюда вглубь страны к портам Цзиньчжоу и Тяньцзинь проложены всего лишь две автомобильные магистрали: автострада Пекин - Тибет и федеральное скоростное шоссе № 110, а единственная железная дорога протяженностью 451,6 км Баотоу (АРВМ) – Датун (Шаньси), сданная в эксплуатацию в 2010 году (http://www.transport-centre.ru/article.php?id=2157.htm.), не может решить проблемы массового вывоза угля из автономного района. К примеру, для вывоза угля из другой богатой этим полезным ископаемым провинции Шаньси построена и эксплуатируется специальная углевозная железная дорога Датун – Циньхуандао, проектная мощность которой составляла 100 млн. т. В других странах мира по специальным железным дорогам для перевозки угля ежегодный максимальный объем грузовых перевозок превышает 200 млн. т. Также уголь в провинции превращается на месте в электроэнергию, которая затем перебрасывается по пяти электросетям. Ни одного из вышеперечисленных способов в автономном районе Внутренняя Монголия нет (Сюй Сюнь. Создание чуда//Китай. 12. 2010. с. 36). Из-за проведения ремонтных работ в августе 2010 года на шоссе № 110, потоки вдвое перегруженных грузовиков с углем устремились на автостраду Пекин – Тибет, что привело к 10-дневному коллапсу магистрали, а колонна из 10 тысяч грузовых машин образовала гигантскую пробку, растянувшуюся на 120 км (http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2010- 12/07/content_ 11661267 .htm). Ровно через неделю на этой же автостраде образовался новый 9 - дневный затор длинной более 100 км (http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-09/02/content_ 11248111.htm).

    - быстрый рост сети автострад привел к созданию в начале XXI века нового транспортного каркаса, который увеличил уровень инфраструктурной надежности всей транспортной системы КНР. Вместе с тем эта транспортная сеть оказалась не готова к резкому увеличению транзитных перевозок в связи с быстрым открытием в ХXI веке сухопутных границ с соседями и интенсификацией сухопутных трансграничных контактов со странами ШОС, ЮВА, Индией и Пакистаном;

   - каркас главных транспортных коридоров КНР включает сетку меридиональных и широтных магистралей, которая покрывает основной массив экономически освоенной территории (северо-восток, север, восток, центр, юго- восток). К этому каркасу привязана и сеть главных транспортных узлов и основных транспортных потоков. Из-за того, что экономически освоенная территория смещена на восток и юго-восток, размещение транспортной сети в стране неравномерно: большая часть железнодорожных магистралей и автомобильных дорог расположена на востоке страны, а на севере, западе и юго- западе (Внутренняя Монголия, Синьцзян, Тибет, части провинций Сычуань и Юньнань) сухопутная транспортная сеть очень разрежена, либо вообще отсутствует. Сеть автомобильных и железных дорог наиболее густа в провинциях Ляонин, Шаньдун, Хэнань, Цзянсу, Гуандун и имеет наименьшую плотность на окраинах Внутренней Монголии, Синьцзяна, Тибета. Широтных транспортных магистралей меньше, чем меридиональных; число как тех, так и других недостаточно для такой большой по площади и населению страны;

   - также пространственно неравномерно распределены и транспортные потоки:
подавляющая часть пассажирских и грузовых перевозок осуществляется между крупнейшими городами и городскими агломерациями
   - от Пекина до Шэньяна с разветвлением на Далянь и Харбин;
   - от Пекина через Цзинань на Нанкин и Шанхай до Ханчжоу;
   - от Пекина на юг через Ухань и Чанша до Гуанчжоу и Сянгана с ответвлением в Гуанси, Гуйчжоу и Юньнань;
   - вдоль двух широтных магистралей: Ляньюньган – Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу – Урумчи – Алашанькоу;
   - вдоль реки Янцзы: Шанхай – Нанкин – Ухань – Чунцин – Чэнду.
Основные внешнеэкономические потоки проходят через 12 крупнейших морских  портов (Далянь, Циньхуандао, Тяньцзинь, Циндао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо, Сямэнь, Шаньтоу, Сянган, Шэньчжэнь, Гуанчжоу);

   - судоходность только нескольких главных рек (Янцзы с притоками, Амура, Чжуцзян) не позволяет речному транспорту охватывать всю освоенную территорию страны;

   - недостаточный уровень мультимодальной согласованности работы видов транспорта, прежде всего железнодорожного и автомобильного;

   - недостаточное развитие во многих районах страны сети трубопроводов;

   - длительное отставание в развитии городского транспорта лишь только начало компенсироваться решительными мерами муниципалитетов крупных городов по решению проблем городской инфраструктуры, массовым строительством во всех крупнейших в городах новых линий метрополитена, скоростного трамвая и монорельсовых дорог;

   - сезонность в перевозках, особенно в пассажирских, во время праздника Весны, вызывающие постоянные транспортные коллапсы. Так, по данным Министерства транспорта КНР, с 8 января по 16 февраля 2012 года, в период действия в Китае особого режима работы транспорта, в связи с наступлением традиционного китайского Нового года общий объем пассажирских перевозок автомобильного и водного транспорта превысил 2,9 млрд. человек, увеличившись почти на 10% по сравнению с 2011 годом. Рост объемов пассажироперевозок железными дорогами и авиационным транспортом Китая был еще выше16. По словам министра МЖД Шэн Гуанцзу, обычно в течение года китайские железные дороги ежедневно перевозят в среднем 3,9 млн. пассажиров, однако до и после праздника Весны в течении 40 дней общий объем пассажирских перевозок составил 235 млн. человек, или в день – около 6 млн. пассажиров (рост на 8% по сравнению с 2011 годом). Несмотря на то, что МЖД КНР предпринимает меры по открытию новых линий, введению дополнительных временных составов, однако по-прежнему будут возникать проблемы с провозной и пропускной способностью железных дорог страны, будет наблюдаться напряженная ситуация с железнодорожными билетами17.

   - крайне недостаточное развитие крупных углевозных коридоров из угледобывающих районов (Шэньси, Шаньси, АР Внутренняя Монголия) в экспортные порты северо-востока для дальнейшей отправки в страны АТР.

   В августе 2011 года Министерство транспорта КНР одобрило «Программу развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011 – 2015 годы)». В Программе отмечается, что по мере стабильного развития национальной экономики будет наращиваться строительство транспортной инфраструктуры по принципу «умеренного опережения» с тем, чтобы реально улучшить транспортное обеспечение всего хозяйственного механизма страны. В документе представлен прогноз основных показателей работы транспортного комплекса КНР - к 2015 году годовой пассажирооборот автомобильного транспорта страны составит 40 млрд. пасс/км, грузооборот – 30 млрд. т, общая пропускная способность морских портов достигнет 7,8 млрд. т, грузовые перевозки по внутренним водным путям – 3,85 млрд. т, пассажирооборот гражданской авиации – 450 млн. пасс/км, грузооборот – 9 млн. т18.

   Глобальный финансовый кризис, разразившийся в 2008 году, стал серьезным экзаменом на прочность для большинства экономик мира. Не обошел он стороной и Китай, который в последние годы выступает одним из локомотивов мирового экономического развития. В результате кризиса темпы роста ВВП Китая в 2008 году оказались наименьшими с 2001 года – 9%2, а в 2009 году снижение продолжилось до 8,7%19.

   Мировой экономический кризис привел к сокращению объема экспорта Китая, в результате чего стали разоряться предприятия экспортно- ориентированных отраслей, расположенные в приморских районах Юго- Восточного и Восточного Китая. Следствием этого стало некоторое снижение объемов производства в смежных отраслях экономики. Закрытие предприятий и сокращение производства на других привело к увеличению числа безработных, что вызвало обострение социальной обстановки.

   В условиях нарастания негативных тенденций Постоянный Комитет Госсовета КНР 5 ноября 2008 года принял решение о проведении активной финансовой и умеренно мягкой денежно-кредитной политики, направленной на расширение внутреннего спроса и стимулирование устойчивого экономического роста20. Был принят крупномасштабный инвестиционный проект в размере 4 трлн. юаней (586 млрд. долл. США), направленный на борьбу с кризисом и расширение внутреннего потребления, дополняющий запланированные бюджетом ассигнования на развитие народнохозяйственного комплекса, и соразмерный с 15% ВВП страны. Эти дополнительные инвестиции пошли на финансирование десяти сфер экономической и социальной направленности, призванных, по словам Премьера Госсовета КНР, « стимулировать внутренний спрос и привести в движение рост национальной экономики, отражающие решительность страны обеспечить стабильные и относительно высокие темпы экономического роста»21.

   2 В конце 2009 года темпы роста ВВП за 2008 год были пересмотрены в сторону повышения до 9,6%.

   Важнейшая роль среди этих сфер отводилось транспортному комплексу страны, в частности, антикризисная программа предусматривала «создание объектов сельской инфраструктуры и расширение транспортной сети»22. На долю транспорта пришлась почти половина дополнительных ассигнований или 1,8 трлн. юаней. Из этой общей суммы Министерству транспорта Китая было выделено более 1 трлн. юаней (146,4 млрд. долл. США) на расширение транспортной инфраструктуры в течении ближайших двух лет, 600 млрд. юаней (87,8 млрд. долл. США) – Министерству железных дорог КНР на строительство магистралей в 2009 году, Главному Управлению гражданской авиации Китая – 400 млрд. юаней (58,6 млрд. долл. США) на строительство аэропортов в течении 2009-2010 годов (инвестиции в основном направлялись в западные районы страны). Среди бенефициариев этого проекта значились не только отраслевые транспортные министерства, но и местные власти. Следует заметить, что весной 2009 года смета расходов на строительство объектов инфраструктуры была уменьшена с 1,8 до 1,5 трлн. юаней23.

   Гораздо более важным стимулом резкого роста инвестиционного бума стало увеличение с 2009 года кредитной эмиссии государственными банками, в частности финансирования ряда крупных инвестиционных проектов в области транспорта, таких как строительство сети высокоскоростных железных дорог КНР (ВСЖД) - 200 млрд. юаней, вторая ветка газопровода «Запад-Восток В» - 93 млрд. юаней и др. По первоначальным планам руководства страны кредитная эмиссия Китайского промышленно-торгового банка, Сельскохозяйственного банка Китая, Народного Банка Китая и Строительного банка Китая должна была составить за год 5 трлн. юаней, а на самом деле уже за первые три квартала 2009 года она превысила 8,7 трлн. юаней и более чем вдвое превысила ранее определенный размер антикризисной помощи24.

   Определяя дополнительный пакет антикризисных мер в размере 4 трлн. юаней китайское правительство предусматривало, что за счет центрального бюджета будет обеспечено лишь около 1/3 необходимых ресурсов (1,18 трлн. юаней), остальные средства должны аккумулировать местные бюджеты (провинциального и окружного уровней), часть из собственных средств предприятий государственного и частного секторов экономики и финансовые структуры25.

   Подобная практика софинансирования при реализации пакета антикризисных мер уже применялась в Китае в 1998 году, и она вновь подтвердила свою эффективность. Региональные правительства всех уровней оперативно отреагировали на призыв центра – менее чем за месяц на местах были сформированы собственные инвестиционные программы, включая проекты по развитию транспортного комплекса, на сумму свыше 18 трлн. юаней, а в дальнейшем эта цифра возросла почти вдвое, до 30 трлн. юаней26. Это стало почти в 10 раз больше суммы, на которую рассчитывал Госсовет КНР, и сопоставимо с ВВП страны за 2008 год – 30,07 трлн. юаней.

   С учетом ограниченных возможностей центрального и тем более местных бюджетов основная нагрузка по реализации антикризисных мероприятий легла на банковский сектор – ключевое звено финансовой системы Китая. Одна из особенностей китайской бюджетно-финансовой системы состоит в том, что Законом КНР «О бюджете» установлен запрет на осуществление любого рода заимствований местными правительствами27. Таким образом, региональные власти фактически лишены права получать кредиты в коммерческих банках и выпускать долговые обязательства. Еще в 1998 году в условиях хронического недофинансирования со стороны центрального правительства и крайне узкой доходной базы упомянутые ограничения породили феномен, получивший название «финансовые платформы местных правительств».

   Согласно определению Госсовета КНР, под «финансовыми платформами» понимают экономические субъекты (компании), созданные местными правительствами путем внесения в уставной капитал бюджетных средств и других государственных активов (земля, права на акционерный капитал, различного рода сборы), имеющие статус самостоятельного юридического лица и преимущественно осуществляющие финансирование правительственных инвестиционных проектов – в основном в области инфраструктурного строительства28.

   Таким образом, «финансовые платформы» объединили функции по привлечению финансовых ресурсов для строительств транспортной инфраструктуры и последующему управлению созданными объектами, а также возврату заемных средств. Фактически, создавая такие компании, региональные правительства на вполне законных основаниях получили значительный ресурс для наращивания капиталовложений в развитие сети местной инфраструктуры.

   В рамках антикризисных мероприятий Госсовет КНР 25 мая 2009 года выпустил циркуляр о смягчении требований к доле собственных средств компаний при инвестировании в капитальное строительство. Так, нормативы в отношении инфраструктурных объектов были снижены следующим образом: при строительстве аэропортов и портов – до 30%, железных и шоссейных дорог – до 25%. Этот шаг был продиктован тем, что в условиях глобального финансового кризиса китайские инвесторы все чаще сталкивались с нехваткой собственных средств для осуществления капиталовложений в инфраструктурные объекты, а в соответствии с действующим законодательством любой инвестиционный может быть утвержден властями лишь при условии, что организация, отвечающая за его реализацию, помимо земельных ресурсов будет вкладывать собственные средства в установленном размере. Упомянутое решение стало дополнительным катализатором роста как количества инвестиционных проектов в области транспортного строительства, так и числа кредитных заявок со стороны «финансовых платформ»29.

   Почему был выбран транспорт и, в частности, железные дороги, в качестве одного из «локомотивов» по выходу из кризиса? Дело в том, что в начале 21 века рост транспортной сети, особенно железнодорожной, не поспевал за быстро растущей экономикой КНР, а сеть скоростных автострад, наоборот, значительно расширилась и достигла в начале 2009 года 60 тыс. км. Хотя в эти годы и строились новые железные дорогие, реконструировались старые, но все равно их не хватало для удовлетворения быстро растущих потребностей в перевозках, особенно грузовых. Несмотря на принятие и реализацию обширных транспортных проектов, темпы роста железнодорожной сети отставали от темпов роста всей экономики.

   Основным средством по выводу страны из кризиса стало крупномасштабное транспортное строительство, прежде всего – железнодорожное. Значительная часть средств этой программы была адресована на сооружение новых железных дорог и модернизацию ряда старых30. На фоне падения темпов роста экономики, сокращения объема экспорта и растущей безработицы крупномасштабное железнодорожное строительство превратилось в важный стимул для расширения внутреннего спроса. Оно нуждалось в больших финансовых затратах, увеличении числа занятых, развитии тех отраслей, которые производят строительные материалы, рельсы, подвижной состав и оборудование, необходимые для строительства и эксплуатации железных дорог. Строительство новых железных дорог, реконструкция старых за счет электрификации, постройки вторых путей, повышения скорости движения увеличивают пропускную способность сети; путем создания параллельных и обходных линий и магистралей, новых замкнутых циклов в сети укрепляют надежность сообщения. Они также улучшают условия транспортировки людей и грузов, приводят к снижению транспортных издержек, что приводит к сокращению суммарных временных и денежных затрат на перевозки, за счет вовлечения транспортных возможностей в активную экономическую и социальную жизнь.

   Если в 2007 году инвестиции в железнодорожное строительство КНР составляли 180 млрд. юаней, а в 2008 году – 330 млрд., то на сооружение новых железных дорог протяженностью более 5 тыс. км31 в 2009 году было потрачено 600 млрд. юаней (87,9 млрд. долл. США)32.
   Увеличение объема финансирования способствовало созданию в 2008 году 4 млн., а в 2009 году еще 2,5 - 3 млн. новых рабочих мест, формированию спроса на 30 млн. т стали и 140 млн. т цемента, производству значительного объема технического оборудования, подвижного состава, оборудования связи, тяговых подстанций, депо, ремонтных предприятий33.
   Так, например, на сооружение скоростной пассажирской железной дороги Пекин – Шанхай в 2009 году было выделено 60 млрд. юаней (8,8 млрд. долл. США). На эти деньги было закуплено 2 млн. т стали и 12 млн. т цемента, а в начале 2009 года на прокладке магистрали было задействовано более 600 тыс. строителей34.

   Кризис заставил правительство пересмотреть планы расширения и модернизации транспортной сети, темпы железнодорожного строительства.

   Решение правительства об этом было принято 31 октября 2008 года, а 27 ноября 2008 года Министерство железных дорог КНР сообщило о принятии пересмотренного среднесрочного и долгосрочного плана строительства железных дорог. Если согласно плану, принятому Госсоветом КНР 7 января 2004 года, предполагалось довести протяженность сети железных дорог к 2020 году до 100 тыс. км, то уже в начале 2009 года эту цифра была увеличена до 120 тыс. км35.

   На покупку нового подвижного состава в период 2009-2012 годов было выделено 500 млрд. юаней, т.е. в среднем ежегодно планировалось инвестировать более 100 млрд. юаней. Китайские заводы получили заказы на изготовление 800 высокоскоростных пассажирских поездов, 7900 локомотивов с большой тяговой мощностью, 25 тыс. новых пассажирских вагонов36.

   Кроме использования рычагов прямого финансового стимулирования развития транспортного комплекса правительство Китая, учитывая резкое падение нефтяных цен на мировых рынках, приняло решение о значительном снижении розничных цен на топливо внутри страны. С 18 декабря 2008 года розничные цены на 1 литра бензина были снижены на 0,91 юань (13 центов США), а на 1 литр дизельного топлива - на 1,08 юаня. Этому предшествовало снижение оптовых цен:
   - бензин подешевел с 6460 юаней до 5580 (817 долл. США) за тонну, дизельное топливо – с 6070 до 4970,
   - а авиатопливо подешевело почти на треть – с 7450 юаней до 5050 юаней за тонну.
Эти меры стимулировали не только рост объемов перевозок автомобильным, морским и, в особенности, авиационным (поскольку доля авиатоплива составляет до 40% себестоимости перевозки) видами транспорта, но и, по мнению китайских экономистов, значительно увеличили спрос на продукцию автомобильной промышленности, сильно пострадавшей от мирового финансового кризиса. Увеличению внутреннего спроса на автомобили также способствовала и рациональная налоговая политика, разработанная и внедренная Министерством транспорта КНР в январе 2009 года. С 1 января 2009 года Министерство отменило ежегодный налог на автовладельцев за пользование автомобилем, 6 категорий дорожного налога, был снижен налог на покупку малолитражных автомобилей. С 1 января 2009 года был отменен налог на поддержку развития внутренних водных путей37.

   По решению Госсовета КНР, с начала июня 2009 года в девяти провинциях в порядке эксперимента была запущена программа субсидирования «меняем старое на новое». Под ее действие попали автотранспортные средства, причем не только пассажирские, но и грузовые. Программа была рассчитана на период до 31 мая 2010 года, а размеры компенсации за сданный старый автомобиль варьировались от 3 тыс. до 6 тыс. юаней38. План по поддержке автомобильной промышленности предусматривал
   - стимулирование внутреннего спроса путем снижения с 10 до 5% налога на приобретение малолитражных (с объемом двигателя до 1,6 л.) автомобилей в период с 20 января до 31 декабря 2009 года39;
   - выделение субсидий крестьянам при замене старых автотранспортных средств (объемом двигателя до 1,3 л.) на новые в период с 1 марта по 31 декабря 2009 года3;
   - создание централизованного фонда в размере 10 млрд. юаней для поддержки инноваций в автомобилестроительной отрасли, в том числе за счет внедрения энергосберегающих технологий;
   - стимулирование слияния и укрупнения предприятий, включая производителей автомобильных запасных частей40.
Темпы увеличения розничного товарооборота по итогам первой половины 2009 года были высокими и составляли 15%. Бум продаж автомобилей свидетельствовал, что факторы эндогенного роста, связанные с прогрессивными сдвигами в структуре потребления обеспеченных социальных групп, оставались в силе. Но обращало на себя внимание и то обстоятельство, что темпы прироста розничного товарооборота на селе были выше, чем в городах.

   Возможная причина данного явления заключалась в том, что потребительский спрос во многом поддерживался за счет государственных программ субсидирования, поддерживающих развитие национальной автомобильной промышленности41.

   Правительство Китая понимая, что падение цен на топливо вряд ли будет стимулировать снижение потребления нефтепродуктов, одновременно приняло решение об увеличении c 1 января 2009 налога на потребление бензина с 0,2 до 1 юаня за литр, а налога на дизельное топливо – с 0,1 до 0,8 юаня за литр42. Это повышение способствовало более экономичному потреблению горючего транспортными предприятиями, стимулировало внедрение энергосберегающих технологий на транспорте, активизировало спрос на малолитражные, потребляющие меньшее количество бензина автомобили, внесло заметный вклад в улучшение экологической обстановки. Примечателен пример муниципальных властей Пекина, которые в конце 2008 года отметили яркой и броской наклейкой (называемой «желтый ярлык») 353800 городских частных автомобилей за их чрезмерное потребление бензина и несоответствие по выбросам вредных веществ в атмосферу требованиям стандарта ЕВРО 1, одобренного властями столицы в 1992 году. Так, в случае отказа владельцами автомобилей от их использования и утилизации в период с 1 января по 31 декабря 2009 года, городской бюджет выплатил им компенсаций по 25 тыс. юаней (3700 долл. США)43. Среди мер по поддержке национальной экономики в рамках крупномасштабного проекта, разработанного правительством в целях минимизации ущерба, вызванного мировым финансовым кризисом, было снижение тарифов на электроэнергию (в особенности, для предприятий с высоким энергопотреблением), что привело к стабилизации и, в некоторых случаях, понижению тарифов на грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.

   3 В течение 2010 года по программе утилизации было сдано более 470 тыс. старых автомобилей и выдано субсидий на приобретение новых автомашин на общую сумму 6,5 млрд. юаней (http://www.china. com.cn/info/auto/2011-01/06/content_21688401.htm), по программе субсидий сельскому населению было реализовано около 5 млн. автомобилей и более 12 млн. мотоциклов, а общий объем субсидий составил около 27 млрд. юаней (http://zbs.miit.gov.cn/n11293472/n11295142/n11299183/13569904.html).

    Когда в сентябре-октябре 2008 года мировой финансовый кризис перешел из вялотекущей в острую фазу, китайская экономика испытала полномасштабный внешний шок – сначала из-за паралича торгового кредитования, а затем и вследствие сжатия спроса на зарубежных рынках. Министерства транспортного комплекса КНР отдавали себе ясный отчет в том, что в условиях мирового экономического кризиса США и страны Европы, являющиеся крупнейшими импортерами китайской продукции, неизбежно резко снизят потребление экспортных товаров из Китая, в результате чего сократятся объемы международных транспортных грузоперевозок - в основном это касалось морского и авиационного видов транспорта. И, как следствие, уменьшатся размеры прибыли и остро встанут проблемы занятости в отрасли.

   Действительно, глобальная рецессия оказала негативное воздействие на мировое контейнерное судоходство – к концу 2009 году совокупный объем обработки контейнерных грузов в портах сократился впервые в истории морского транспортного судоходства. По данным аналитической компании «Drewry Shipping Consultants», это сокращение превысило 9 %, а что касается фрахтовых ставок, то они понизились на 50 – 80%. На пике кризиса около 12% мирового контейнерного флота (по грузовместимости) было выведено из эксплуатации, незадействованными оказались около 600 судов. Международные грузовые судоходные линии в 2009 году понесли убытки в размере 20 млрд. долл. США44.

   В период с 2000 по 2008 годы грузооборот китайских портов возрастал в среднем на 17% в год, а в 2009 году – в период мирового кризиса – темпы сократились до 7,7%45, но все равно это был рост!

   Начиная с октября 2008 года некогда большие доходы крупнейшей судоходной компании Китая “COSCO Group” стали резко уменьшаться, а стоимость акций компании на Шанхайской фондовой бирже, вследствие ожидания сокращения объемов международных морских перевозок, упала на 50%. Действуя на опережение, “COSCO Group” как и большинство морских судоходных компаний Китая, в целях стимулирования роста грузоперевозок предприняла резкое снижение тарифов на контейнерные перевозки - от 30% до 50%46.

   Мировой кризис повлек резкое сокращение импорта во всем мире, что обусловило значительное падение цен на рынке транспортных перевозок. С ноября 2008 года цена на транспортировку контейнеров из КНР – до Москвы упала втрое. Быстрее всего отреагировали транспортные компании, которые ради спасения высокой интенсивности оборота контейнерного потока из Китая в страны Западной Европы и северной Африки пошли на беспрецедентные меры - резкое снижение цен на свои услуги.

   Стоимость 20-футового контейнера GP (28 куб. м.) до ноября 2008 года составляла 3500 долл. США, а после ноября она упала до 1500 долл.
   Цена на 40- футовый контейнер GP (48 куб. м.) с ноября упала вдвое до 2500 долл.
   Цена на самый большой контейнер HQ (68 куб. м.) снизилась с 5500 до 2600 долл. США.
Эти меры породили ажиотажный спрос на контейнерные перевозки - в особенности, на наиболее востребованные во внешнеторговом обороте перевозки 40-футовыми контейнерами, в результате чего время на оформление грузовых заявок возросло до нескольких недель47.

   Мировой финансовый кризис и, как следствие, спад мировых экспортно- импортных перевозок негативно сказались на судостроительной промышленности Китая, столкнувшейся с уменьшением количества заказов на новые суда. С целью исправления ситуации правительство страны учредило фонд развития отрасли, практически дотировало 20% стоимости строительства новых судов, предоставило судоверфям льготные кредиты, право на дополнительную эмиссию ценных бумаг и обязало ведущие государственные и коммерческие банки обеспечивать льготное финансирование отечественного судостроения48.

   Министерство транспорта Китая и Министерство железных дорог активно приступили к разработке схем прямой привязки более быстрых железных дорог к морским портам страны с целью избежать дорогостоящей промежуточной перевалки контейнеров из портов на автомобильный транспорт, который затем доставлял их на железнодорожные сортировочные станции, расположенные вдали от побережья. Около 60% всего импорта, перевозимого авиационным транспортом Китая приходится на разнообразную категорию комплектующих для электронной и машиностроительной промышленности страны. 16% экспорта этим видом транспорта составляют мобильные телефоны, видеокамеры и другие высокотехнологичные экспортные товары, такие как, интегральные схемы, продукция микроэлектроники, компьютеры, фотоаппараты и медицинское оборудование. Падение спроса на эти товары также побудили китайские авиакомпании, контролируемые Главным Управлением гражданской авиации КНР, снизить тарифы на грузоперевозки на 10 – 15%49. Другие виды транспортного комплекса Китая, такие, как железнодорожный, внутренний водный, автомобильный и трубопроводный эксплуатировались в пределах прежде установленных тарифов.

   Итак, мировой финансовый кризис, как это ни парадоксально, с одной стороны несколько облегчил бремя транспортного комплекса Китая благодаря снижению объемов его работы, а с другой стороны, превратил комплекс в «антикризисного помощника», стимулирующего развитие национальной экономики50. Наконец, значительные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, предусмотренные антикризисным пакетом, создали, по мнению китайских экономистов, дополнительно от 6 до 8 млн. новых рабочих мест51.

   1 Жэньминь жибао. 28.09.1985.
   2 Гельбрас В. Россия и Китай: неизбежность судьбоносных перемен// Вопросы экономики. № 11. Ноябрь 2011 г. с. 110.
   3 Мандрыко Н.Н. Состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры и системы связи//Экономика Китая вступает в XXI век. М., Институт Дальнего Востока РАН. 2004. с. 217, 218.
   4 Zoellick Robert, The World Bank President. Democratizing Development Economics. Outreach Development. World Bank Publication-The World Bank, World Bank Institute. September 2011. p. 7.
   5 Мандрыко Н.Н. Транспорт и связь//Китайская Народная Республика в 2006 году. Политика, экономика, культура. М., Институт Дальнего Востока РАН. 2007. с. 133.
   6 htth:// russian.people.com.cn/31518/716651.html.
   7 Рассчитано по: Чжунго тунцзи чжайяо 2011. Пекин. 2011. с. 153.
   8 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 621 (16 – 9).
   9 Рассчитано по: Чжунго тунцзи чжайяо 2011. Пекин. 2011. с. 153.
   10 Рассчитано по: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 620 (16-7).
   11 Рассчитано по: Чжунго тунцзи чжайяо 2011. Пекин. 2011. с. 151.
   12 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 622 (16 – 10).
   13 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/07/content_11661267.htm.
   14 http://www.china.org.cn/business/2010-11/09/content_21303371.htm.
   15 htth:// russian.people.com.cn/31521/7009148.html.
   16 htth:// russian.people.com.cn/31518/7686088.html.
   17 htth:// russian.people.com.cn/31516/7676637.html.
   18 htth:// russian.people.com.cn/31518/7392482.html.
   19 Синьхуа. 2010. 25 февраля. www.xinhuanet.com.
   20 China plans 10 major steps to enlarge the domestic demand with 4 trillion yuan investment//China Financial Daily. November 10. 2008.
   21 Жэньминь жибао. 6-7.03.2009.
   22 Постоянный комитет Госсовета КНР принимает меры по расширению внутреннего спроса и стимулированию экономического роста//Интернет-портал Госсовета КНР. 2009. 9 ноября. www.gov.cn (ссылка на китайский источник дана в русском переводе).
   23 Мозиас П. Китай. Раздел III. Развивающиеся страны//Изменение глобального экономического ландшафта. Проблемы и поиск решений. М., Изд. дом Высшей школы экономики. 2011. с. 264.
   24 Жэньминь жибао хайвай бань. 27.06.2009.
   25 Карлусов В.В. Китай: развитие вопреки мировому кризису//Вестник МГИМО-Университета. № 4 (13). 2010. Москва. с. 192.
   26 Анализ деятельности китайских «финансовых платформ» местных правительств//Банкир. 2010. № 6. с. 12.
   27 Закон КНР «О бюджете». Ст. 28. www.people.com.cn.
   28 Циркуляр Госсовета КНР от 10 июня 2010 года. № 19. www.gov. cn.
   29 Груздев А. «Финансовые платформы» местных правительств и их роль в кредитном буме в Китае (2009 – 2010 гг.)//Вопросы экономики. № 11. Ноябрь 2011. с. 122 – 124.
   30 Beijing Review. 20.12.2008. p. 28.
   31 Тэдао чжиши. 2009. № 4. стр. 7.
   32 Там же, стр. 12
   33 Тедао чжиши, 2010, № 5, с.12.
   34 http://www.china.org.cn/opinion/2011-04/12/content_22385573.htm.
   35 Жэньминь тэдао (Народный железнодорожный транспорт). 9.04.2009.
   36 Тедао чжиши. № 5. 2010. с.6.
   37 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   38 Мозиас П. Китай в период мирового кризиса: бенефициар, жертва или виновник?//Вопросы экономики. № 9. Сентябрь 2010. с 107.
   39 Beijing Review. 2009. № 4. p. 34.
   40 China Business Review. 2009. № 2. p. 13.
   41 Мозиас П. Китай. Раздел III. Развивающиеся страны//Изменение глобального экономического ландшафта. Проблемы и поиск решений. М., Изд. дом Высшей школы экономики. 2011. с. 270.
   42 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.
   43 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   44 Состояние и среднесрочные перспективы развития мирового контейнерного судоходства//БИКИ. № 56 (9753). 21 мая 2011. с. 10.
   45 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 621 (16-8).
   46 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-04/08/content_7656827.htm.
   47 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-04/08/content_7656827.htm.
   48 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-04/08/content_7656827.htm.
   49 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/ 7299638.htm.
   50 Тедао чжиши. № 5. 2010. с.12.
   51 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.


<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>


Транспорт Китайской Народной Республики