Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Транспорт Китайской Народной Республики
Глава 2.6


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР


Транспорт Китайской Народной Республики


2.6. Решение проблем городского транспорта КНР
(на примере крупнейших городов страны)

   По статистике Пекинского управления транспорта, количество автотранспортных средств в столице возросло всего с 2300 единиц в 1949 году до 77 тыс. автомобилей в 1978 году. Однако, уже через 19 лет количество транспортных средств в 1997 году составило 1,3 млн. единиц, а в августе 2003 года и мае 2007 года этот показатель соответственно достиг 2 и 3 млн. единиц (в эти годы кратный прирост количества автомобилей потребовал соответственно лишь 6 лет и 3 месяца и 3 года и 9 месяцев). С 2008 года ежегодно на улицах Пекина, где, по официальным данным, проживает 20 млн. человек, появлялось около миллиона новых автомобилей1. Рекордного показателя в 4,8 млн. автомобилей (февраль 2011 года) столица достигла всего за 4 года2. Поскольку ежедневно в столице появляется 1900 новых машин3, то, по мнению экспертов из Университета Циньхуа, число автомобилей на пекинских дорогах достигнет 5 миллионов уже к концу 2011 года, а возможно, и раньше4.

   Столичный автопарк – лидер по темпам роста - в 2011 году на каждые 100 семей приходилось 30 автомобилей5. Согласно статистике, в 1998 году общая протяженность столичных автомобильных дорог составляла 12,5 тыс. км, а к концу 2011 года – около 28 тыс. км. Очевидно, что рост числа автомобилей (380%) намного опережал увеличение длины автомобильных дорог (лишь более 200%), что привело к возникновению значительных проблем в обеспечении бесперебойного транспортного сообщения в столице. За последнее десятилетие быстрый экономический рост и повышение благосостояния населения привели к тому, что объемы производства и продаж автомобилей в Китае выросли с 2 до более 18 млн. единиц, то есть ежегодные темпы прироста составляли 24%. За этот же период в стране было построено 74 тыс. км высококлассных скоростных шоссе6 (обычно используемых для внутригородского и междугороднего сообщения), с ежегодным приростом более 5 тыс. км, или 3,2%7. Следует отметить, что общее количество автомобилей Пекина значительно меньше, чем Токио (8 млн. единиц). Лондон и Париж также намного превосходят по этому показателю столицу Китая. По мнению профессора Пекинского Университета транспорта Мао Баохуа, «причина возникновения серьезных транспортных проблем в столице Китая определяется несоответствием развития и качества транспортной инфраструктуры столицы количеству автомобилей на улицах города, значительным ежегодным пробегом транспортных средств». По расчетам пекинских властей, городская дорожная инфраструктура рассчитана на максимальное количество в 6,7 млн. автомобилей, а, согласно прогнозам Пекинского центра исследования проблем транспорта, к 2015 году на магистралях мегаполиса их количество может возрасти до 7 млн. единиц8.

   Иными словами, если длина транспортной сети значительно не увеличится (что вряд ли произойдет вследствие чрезмерного градостроения в столице), то к 2015 году на каждый пекинский автомобиль будет приходиться в среднем всего 4,3 м городской дороги, т.е. ровно столько, сколько необходимо для парковки всего одной машины9. В «самой автомобильной стране мира» - США средний годовой пробег автомобиля составляет 19 тыс. км, в Англии - 12,5 тыс. км, в Японии - меньше 10 тыс. км, а в Китае - свыше 30 тыс. км.

   Сразу после сильного ливня, прошедшего 17 сентября 2010 года и вызвавшего беспрецедентный транспортный коллапс на всех 140 автомобильных магистралях столицы, мэр Пекина Го Цзиньтун заявил, что «транспортные заторы в столице возникают вследствие чрезмерно быстрого роста числа автомобилей и эта проблема требует серьезного и незамедлительного решения»10.

   Наряду со стремительным ростом цен на жилье, проблема транспортных заторов, по мнению мэра столицы, представляет «главную угрозу успешному социально- экономическому развитию Пекина»11. Несмотря на то, что в мегаполисе развернулось масштабное дорожное строительство, одна за другой вступили в эксплуатацию 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я столичные кольцевые автодороги, возросло количество муниципального общественного транспорта, ситуация с транспортом в Пекине оставалась довольно напряженной. Город стал задыхаться от многочасовых пробок (столица Китая, наряду с Мехико, возглавляет список мировых городов по количеству и времени дорожных заторов).

   Пессимистически настроенные китайские специалисты в области градостроения полагают, что после чрезмерного роста отечественной автомобильной промышленности за 10 лет после вступления в ВТО в городском хозяйстве возникли новые глобальные проблемы. Не только Пекин, Шанхай и Гуанчжоу «заболели болезнью мегаполиса», но и многие менее крупные города Китая стали ощущать негативные последствия серьезных автомобильных заторов и сильнейшее загрязнение окружающей среды - развитие городов стало диаметрально противоположным устремлению китайских властей к росту «индекса удобств»12.

   Столкнувшись с ситуацией постоянного возникновения серьезных транспортных проблем, когда средняя продолжительность ожидания в пробках приближалась к 4 часам, а скорость движения автомобилей не превышала 10 км в час, в конце 2010 года в Пекине были разработаны меры по упорядочению движения транспорта, которые жители столицы назвали «самыми жестокими» за всю историю развития транспорта в городе13. 1 апреля 2010 года народное муниципальное правительство Пекина одобрило «Циркуляр о введении регулирующих мер, направленных на ограничение дорожного движения в часы пик по рабочим дням»14. Согласно статье III Циркуляра, с 11 апреля 2010 года ограничивался въезд (необходимо было оформлять соответствующий пропуск) с 7.00 до 20.00 по рабочим дням в пределы 5-й столичной кольцевой дороги любым городским автомобилям (включая государственные автомобили всех уровней), чьи номерные знаки заканчиваются на следующие цифры:
   3 и 8 (по понедельникам);
   4 и 9 (вторникам);
   5 и 0 (средам);
   1 и 6 (четвергам);
   2 и 7 (по пятницам).
Ограничение на въезд в столицу в пределах 5-го транспортного кольца в эти часы по рабочим дням относится и ко всем транспортным средствам, прибывающим из других провинций. Для осуществления контроля за исполнением решения уже в мае в Пекине было дополнительно установлено 1084 видеокамер, обеспечивающих мониторинг транспортного движения15.

   Ограничения не распространялись на выходные и праздничные дни и не касались автомобильного транспорта полиции, министерства обороны, пожарных, скорых медицинских, иных экстренных и муниципальных технических служб, междугороднего общественного и туристического транспорта, городского такси и автомобилей, предоставляемых муниципальными фирмами на прокат. Правда, «система четных и нечетных номеров» породила и иную проблему. По сообщениям китайской прессы, некоторые компании и просто состоятельные люди обзаводились «лишними» автомобилями с отличающимися номерами и, меняя их, ездили каждый день - в итоге количество автомобилей на улицах города значительно не уменьшилось16.

   По данным Государственного статистического управления Китая, количество служебных автомобилей в стране в начале 2011 года уже достигло 3 – 3,5 млн. единиц, а ежегодные расходы на их обслуживание составляют 300 – 400 млрд. юаней – не только огромное бремя как для бюджета страны, но и фактор, оказывающий негативное влияние на городское движение17. С увеличением числа служебных автомашин стала все чаще давать о себе знать проблема злоупотреблений, а именно – использование транспортных средств для личных целей. Чтобы положить конец таким типичным коррупционным явлениям как выделение служебных автомобилей сверх штата и без соответствия должностному положению, а также связанное с этим серьезное расточительство государственных средств, китайское правительство в 2011 году решило провести комплексное упорядочивание.

   На совещании Политбюро ЦК КПК, состоявшемся 28 декабря 2010 года, была подчеркнута необходимость установления строжайшего контроля над использованием служебных автомобилей в рамках антикоррупционной борьбы в 2011 году. На следующий день после совещания генеральный секретарь Центральной комиссии по проверке дисциплины ЦК КПК У Юйлян отметил, что ЦК КПК опубликует еще более строгие правила о выделении и использовании служебных автомашин.

   В марте 2011 года премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао в «Докладе о работе правительства» подчеркнул, что правительство готовится стандартизировать контроль в области распределения служебных автомобилей и будет активно продвигать реформу соответствующей системы. В то же время было заявлено, что в 2011 году будет осуществлен «нулевой рост» расходов на покупку и обслуживание служебных автомобилей. Такие положения, включая количественные показатели, впервые были вписаны в доклад о работе правительства. Согласно новым правилам, срок использования служебных автомобилей чиновниками провинциального и министерского уровней будет продлен с 5 до 8 лет. Даже после повышения в должности государственному служащему запрещено менять служебную автомашину на новую, то есть «автомобиль будет следовать за чиновником»18.

   В начале 2011 года Комиссией по транспорту муниципалитета города Пекин (КТМП) была разработана дополнительная Программа по улучшению транспортной обстановки в столице. Согласно программе, всем государственным органам и общественным организациям столицы в течении ближайших 5 лет запрещается увеличивать количество своего автомобильного парка, который суммарно к концу 2011 года насчитывал более 62 тыс. единиц19.

   Кроме этого транспортным ведомствам дано право в «необходимых случаях» вводить дополнительный сбор в некоторых районах города, в которых наблюдаются наиболее серьезные транспортные заторы. Строительство новых жилых микрорайонов в столице и городов-спутников, согласно Программе, должно осуществляться с учетом планов промышленного развития Пекина с тем, чтобы побуждать жителей столицы искать работу поблизости от своего жилья. Дорожные схемы городов разрабатываются по принципу «автобус вне очереди»20.

   Программа разрешает и поощряет изменение начала и окончания рабочего дня государственными организациями и коммерческими структурами для уменьшения транспортных пробок в часы пик. По мнению столичных властей, все эти меры, одобренные 85% жителями 20-миллионного мегаполиса, позволит ежедневно ограничить выезд 20% столичного автопарка частных автомобилей на улицы города, сократить ежедневную эмиссию газов на 10%, эквивалентную 325 тоннам загрязняющих веществ21. В 2011 года пекинские власти предприняли очередной шаг по ограничению роста количества транспортных средств на улицах города – с начала года муниципалитет принял решение об ограничении ежегодной выдачи государственных регистрационных знаков для вновь купленных автомобилей до 240 тысяч (20 тыс. знаков в месяц)22. Согласно новой системе, будущие владельцы автомобилей должны принять участие в проводимой городскими властями 26 числа каждого месяца процедуре, весьма похожей на лотерею, в которой компьютер на основе случайного выбора определяет будущих обладателей государственных регистрационных номеров23. Распределение ежемесячных квот следующее: 88% резервируется за обычными гражданами, 10% - за государственными организациями, 2% - коммерческими структурами. Государственные организации и предприятия могут участвовать в лотерее раз в два месяца, выигравшие не могут передавать свои права другим предприятиям. Граждане, желающие принять участие в лотерее, должны зарегистрироваться через интернет и получить порядковый номер, предоставленная соискателем информация проверяется. Если возникают сложности с регистрацией на сайте, заявки можно лично подавать в департамент по транспорту столичного муниципалитета. Участниками автомобильной «номерной лотереи» могут быть пекинцы, имеющие постоянную прописку, и иностранцы, которые прожили в Пекине более года. Жители Пекина, которые не имеют столичной прописки, должны представлять справки о социальном страховании и об уплате налогов. За ложную информацию соискатели лишаются права участия в лотерее сроком на три года. Согласно новым правилам, каждый пекинский водитель может зарегистрировать на свое имя только одно транспортное средство. Жители Пекина, случайно отобранные компьютером, обязаны в течении 6 месяцев приобрести автомобиль и представить документ, подтверждающий оплату места парковки для машины по месту жительства. В противном случае их порядковый номер пропадает24.

   Граждане, не вошедшие в список отобранных компьютером, автоматически переходят в число претендентов на следующий месяц. Жители Пекина, которые уже имеют автомобиль и хотят заменить его на новый, не допускаются к лотерее25.

   В январе 2011 года во время проведения первой подобной лотереи в Пекине было подано 210 тыс. заявок, а уже в феврале их число возросло до 320 тысяч. Столичные власти планируют, что введение новых ограничений на регистрацию новых автомобилей сократит их годовой объем продаж на 40%26 до уровня 520 тыс. единиц27 (в 2010 году в столице было реализовано более 800 тыс. автомобилей28). По признанию самих чиновников, лотерея не сможет в короткий срок улучшить обстановку на дорогах, однако будет способствовать некоторому смягчению ситуации, связанной с ростом числа автомашин в городе. Что касается населения, то многие негативно отнеслись к ограничениям на получение номерных знаков, считая их слишком жесткими и несправедливыми, а также «недемократичными».

   11 июля 2011 года мэрия города Гуйян обнародовала документ, согласно которому Гуйян стал вторым городом Китая после Пекина, который ввел ограничения на приобретение нового автомобиля29.

   Как и другие китайские мегаполисы, Шанхай (в конце 2010 года в городе с 25-млн. населением было зарегистрировано около 1,8 млн. автомобилей) также испытывает серьезные транспортные проблемы. Однако в области ограничения роста количества автомобилей на своих улицах городские власти предприняли более радикальные меры: ежемесячно владельцы новых автомобилей принимают участие в аукционе, на котором в ходе торгов приобретают государственный регистрационный знак. В феврале 2011 года в аукционе приняло участие 25 тыс. частных лиц и представителей коммерческих компаний, в результате которого было выдано 7,5 тыс. автомобильных номеров, а стоимость регистрационного знака составила 44627 юаней (около 6782 долл. США), увеличившись на 5856 юаней (890 долл. США) по сравнению с январем30. Стоит отметить, что подобная система аукционов по продаже государственных номерных знаков вызывает огромное недовольство жителей Шанхая и, по сообщению китайской прессы, многие горожане предпочитают регистрировать свои вновь купленные автомобили в соседних провинциях31.

   Все вышеперечисленные меры муниципальных властей Пекина и других городов Китая относятся, в основном, к запретительным мерам, которые в условиях отсутствия реального роста протяженности столичных автострад на фоне резкого увеличения количества личного автотранспорта имеют, в известном смысле, символическое значение и не играют большой роли в смягчении транспортной проблемы. В реализации планов по разрешению проблем городских заторов власти КНР в основном полагаются на увеличение финансирования крупномасштабного дорожного строительства, внедрение инноваций и передовых строительных технологий, совершенствование качества муниципального транспорта, увеличение его скорости и вместимости, освоение современных комплексных информационных систем на транспортных объектах, внедрение гибкой транспортной тарифной политики, широкое использование экономических рычагов для решения проблем городского транспорта в целом по стране. Все эти планы (начиная с обнародованных 18 декабря 2006 года Пекинским правительством «Соображений о приоритетном развитии общественного транспорта»), в первую очередь, определяют в качестве первостепенной задачи ускоренное развитие общественного транспорта, который будет ориентироваться на лучшие мировые практики решения проблемы.

   По заявлению представителей Министерства транспорта КНР, «пока Китай, где на долю общественного транспорта в среднем по стране приходится лишь 30% от общего объема пассажирских перевозок, существенно отстает от развитых стран, где этот показатель составляет, примерно, 60%. Главны лозунгом департамента общественного транспорта Министерства транспорта КНР стал «Удобный общественный транспорт – это основа уменьшения количества частных автомобилей на улицах китайских городов»32. Правительство ясно отдает себе отчет - для того, чтобы превратить общественный транспорт в доминирующий и наиболее привлекательный вид городского транспорта необходимо сделать его удобным, быстрым, надежным, соблюдающим расписание движения, безопасным и, главное, недорогим.

   Муниципальные власти понимают, что функционирование общественного транспорта возможно лишь с помощью дотаций и, поэтому, цены за проезд в Китае гораздо ниже себестоимости провоза пассажиров. Согласно принципу приоритетного развития общественного транспорта, на более 500 действующих автобусных маршрутах Пекина при оплате по IC-карточке взрослые пассажиры пользуются 60%-ной скидкой, а школьники – 80%-ной. К примеру, в среднем разовая поездка в наземном транспорте в китайской столице стоит 1 юань (около 5 рублей), а с 7 октября 2007 года на столичном метрополитене действует единая цена билета, причем самая низкая в мире, – 2 юаня (10 рублей) с человека за один вход в метро. Таким образом, Пекин стал городом, в котором существуют самые низкие цены на проезд на всех средствах муниципального транспорта16. Низкая стоимость проезда на метрополитене Пекина определяется и тем, что пассажир, проходя через турникет, сохраняет смарт-карту оплаты за проезд, который потом опускается в турникет при выходе из метро. Муниципальные власти Пекин с мая 2008 года полностью перешли на электронную систему оплаты проезда на метрополитене, отказавшись от картонных билетов с магнитной полосой. Тем самым обеспечивается многоразовость проездного документа, отпадает необходимость в огромных расходах на изготовление одноразовых проездных документов с магнитным стикером, пассажирам не приходится стоять в очередях для приобретения проездного документа. Другое преимущество электронного проездного документа состоит в том, что информационный центр Пекинского метрополитена собирает и анализирует информацию, «считанную» с документа в процессе сканирования во время прохода пассажира через турникет. В столичной подземке установлено более 5 тысяч турникетов на 96 станциях и информация, полученная от них, позволяет регулировать интервалы движения поездов в часы пик. С января 2007 года по июнь 2009 года интервалы движения составов в Пекинском метрополитене сокращались 15 раз: сегодня на самой загруженной 2-й линии столичной подземки минимальный интервал между поездами составляет всего 2 минуты – такого показателя было бы трудно добиться без введения электронной системы оплаты и учета проезда33.

   16 Для сравнения: стоимость одной поездки на метро, троллейбусе, либо автобусе в Москве составляет 28 рублей - чуть менее 6 юаней. Чиновники столичной мэрии не могут не понимать всю общественную значимость как подземного, так и наземного видов транспорта для жителей Москвы, но это понимание не мешает им почти ежегодно утверждать повышение тарифов на проезд. В итоге, суммарный проезд на общественном транспорте от дома до места работы и обратно уже сейчас оказывается дороже, чем поездка на личном, либо наемном автомобиле, не говоря уж о коллективном выезде средней московской семьи из четырех человек на прогулку, например, по паркам столицы – при смене лишь двух видов общественного транспорта стоимость поездки составит 500 рублей или 100 юаней! – прим. автора.

   В начале 2010 года пекинское правительство в целях совершенствования управления муниципальным транспортом разработало модель «Р+R», которая способна снизить загруженность столичных автодорог. «Р+R» означает «Park and Ride» и предполагает следующее: за городом созданы крупные транспортные узлы, возле которых водители паркуют свои автомобили и отсюда добираются до центра города на метро или иных средствах общественного транспорта. Модель «Р+R» позволяет не только смягчить транспортные проблемы, но и экономить немало средств, времени в пути, к тому же, снижает риск загрязнения окружающей среды. Для начала в столице провели удачный эксперимент - после ввода в строй линии метро № 5 возле ее северной конечной станции «Северная Тяньтуньюань» построили большую парковку. С помощью IC-карточки водители пользовались льготами при парковке, цена которой составляла всего 2 юаня с каждой машины, причем без ограничения времени. К сведению, стоимость стоянки в центре города составляет 5 юаней в час, и по планам муниципалитета Пекина, в ближайшее время она возрастет до 15 юаней в час. С учетом этого, многие владельцы частного транспорта предпочитают парковать машину не в черте города. В 2011 году муниципальные власти столицы Китая объявили, что в дополнение к строящимся в пригороде Пекина 50 тыс. парковочных мест, в будущем возле всех конечных линий метрополитена за пределами 4-ой столичной окружной дороги построят еще 87 крупных парковок на 30 тыс. парковочных мест, благодаря чему свыше 60% автомобилей, ранее въезжавших в центр города, будут оставаться в течении рабочего дня за пределами города. В центре города, где в основном возникают многочасовые заторы, планируется открыть дополнительно 200 тыс. новых парковочных мест34.

   В настоящее время в мегаполисе реализуется 28 комплексных программ по строительству дорог, упорядочению городского планирования, созданию транспортной инфраструктуры. Согласно планам, к концу 2015 года в Пекине будут построены и расширены 478 километров скоростных автомагистралей35.

   В середине 2011 года в черте города были открыты 50 км новых специальных выделенных полос для движения общественных автобусов, общая протяженность которых возросла до 300 км36, более 100 совпадающих автобусных маршрутов были отменены или объединены, более 3 тысяч остановок перенесены37. Для повышения эффективности выделенных полос в 2011 году было дополнительно установлено более 200 мобильных и стационарных камер слежения, предназначенных для фиксации нарушений правил проезда по этим участкам. Специальными выделенными полосами могут пользоваться лишь автобусы, на водителей личного автотранспорта, нарушающих это правило, налагается штраф в размере 200 юаней (1 тысяча рублей). При этом водителям городских автобусов под угрозой штрафа запретили выезжать на другие полосы, чтобы не создавать помехи основному потоку .38.

   В столице построено 3 линии скоростного автобусного сообщения (САС)39, которые соединяют центр Пекина с южными, западными и северными пригородами города, а скорость специально сконструированных экологичных автобусов Foton Motor Euro V hybrid значительно превышает скорость движения других автомобилей, причем потребляют они всего 29,5 литра топлива на 100 км пробега40 - гибридные автобусы, использующие и альтернативные источники энергии, более, чем на 20% сокращают расход топлива на 100 км пробега по сравнению с аналогичным дизельными автобусами41.

   За последние годы в китайских мегаполисах, как и других городах мира, защита окружающей среды от вредных выбросов превратилась в первостепенную задачу. В 2009 году было опубликовано постановление, совместно подготовленное Министерством финансов и Министерством науки и технологии КНР «О внедрении в тестовом режиме в 13 городах Китая, включая Пекин, Шанхай, Ухань и Шэньчжэнь, транспортных средств, использующие альтернативные источники энергии». Согласно постановлению, правительство страны выделило местным муниципалитетам инвестиции для выдачи субсидий, предназначенных автобусам и такси, использующих в качестве топлива электроэнергию в следующих размерах: 60 тыс. юаней (8,823 долл. США) каждому общественному транспортному средству и 500 тыс. юаней (73,529 долл. США) каждому общественному автобусу длиной более 10 метров. Китайская пресса отмечала, что «электромобили превратились в неотъемлемую часть стратегии местных властей по созданию общества с экологически чистым окружением»42.

   В 2009 году правительство КНР приняло решение об учреждении фонда в размере 10 млрд. юаней (1,46 млрд. долл. США) для разработки инновационных технологий, предназначенных для производства автомобилей, использующих альтернативные источники энергии43. Более 40 ведущих китайских автопроизводителей, включая «BYD Auto», «Chery Automobile», «Changan Automobile Group» и «Nissan», включились в разработку электромобилей, включая автобусы с электромоторами, и началу 2010 года представили 76 типов автомобилей, работающих на альтернативных источниках топлива. Согласно планам правительства КНР, в стране к 2020 году ежегодные объемы продаж автомобилей, использующих новые виды энергии, превысит 10 миллионов единиц44. Согласно планам пекинского муниципалитета, в ближайшие пять лет столица готова создать самые благоприятные в стране условия для развития городского автотранспорта, использующего альтернативные источники энергии, поэтапно поощрять индивидуальных лиц на приобретение электромобилей, и, в конечном итоге, превратить город в мирового лидера по масштабам эксплуатации электромобилей.

   Как отмечается в «Программе по развитию автомобильной промышленности Пекина на 2011 – 2015 годы», утвержденной Комитетом по делам экономики и информатизации Пекина в октябре 2011 года, в целях создания благоприятных условий для развития парка электромобилей, муниципалитет готов в приоритетном порядке обеспечить все нужды новой отрасли как в плане предоставления земельных участков для размещения производственных мощностей и строительства электро-заправочных станций для электромобилей, так и обеспечения необходимого уровня инвестиций. В

   Программе подчеркивается, что будет расширено использование электромобилей в системе общественного транспорта, в органах государственной службы, в системе общественной безопасности, почтовой службы и логистики, а также в качестве такси. Одновременно с этим их использование поэтапно будет распространяться среди индивидуальных лиц45. В 2010 году в Пекине насчитывалось 300 электробусов и около тысячи гибридных автобусов, работающих на как на бензине, так и электричестве46.

   В соответствии с Программой, к 2015 году Пекин намерен повысить объем валовой продукции автомобилестроительной промышленности до 560 млрд. юаней, создать одно транснациональное автомобилестроительное объединение с объемом производства в 300 млрд. юаней, три предприятия по производству автомобилей с годовой производительностью в 100 млрд. юаней каждый и несколько предприятий по производству автокомплектующих с производительностью каждого в 10 млрд. юаней47.

   В конце августа 2011 года мэрия Пекина опубликовала извещение, согласно которому, к 2012 году количество столичных частных автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, должно превысить 30 тысяч единиц48. Для побуждения пекинцев к покупке экологически чистых автомобилей столичные власти в настоящее время разрабатывают систему субсидирования покупателей таких автомашин49.

   В начале 2010 года на северо-западе Пекина была построена первая крупная электро-заправочная станция на 25 машин, предназначенная для подзарядки электромобилей в городе. Время подзарядки составляет 30 минут, а средний запас хода электромобилей после подзарядки на этой станции составляет при низких скоростях до 400 км, при высоких – 300 км50. Глава Государственной электросетевой корпорации Китая Лю Чжэнья подчеркнул, что «в настоящее время пекинским владельцам автомобилей с двигателем внутреннего сгорания 100 км пути обходятся в среднем в 70 юаней (10,6 долл. США), в то время как владельцам электромобилей путешествие на такое же расстояние будет стоить только 20 юаней»51.

   Летом 2011 года муниципальные власти Пекина приступили к опытному внедрению в практику самой современной технологии в области нового поколения подвижного состава городского общественного транспорта, использующего альтернативные источники энергии52. Китайская корпорация «China South Locomotive & Rolling Stock Corp Ltd» (CSR) на основе технологий, применяемых в создании мостовых кранов и самолетов «Airbus A380», разработала и запустила в производство городской тоннельный автобус «3D Express Coach», передвигающийся на рельсах со скоростью 60 км/час и занимающий две полосы движения городских магистралей. Впечатляют масштабы нового гиганта: ширина - 6 метров, длина – 10, а высота от 4 до 4,5 метров. Нижний уровень тоннельного автобуса полый и позволяет легковым автомобилям до 2 метров высотой свободной проезжать под его верхней палубой, где в 4-х отсеках могут разместиться более 1 тысячи пассажиров53. Новый суперэкспресс позволит на 20-30% сократить объем городского транспортного потока и улучшить экологическую обстановку в столице, поскольку работает либо на электричестве, либо на солнечных батареях. Строительство первого отрезка полотна для нового суперавтобуса началось в конце 2010 года в пекинском районе Мэньтоугоу, а, по планам, в 2012 году он будет запущен в эксплуатацию. Стоимость строительства 1 км полотна для «3D Express Coach» составляет 50 млн. юаней, что в десять раз дешевле прокладки 1 км линии метро. Причем, требуется всего год для строительства 40-километрового участка полотна для нового автобуса, тогда как прокладка такой же по протяженности линии метрополитена займет 3 года54. Тестовые испытания суперэкспресса продлятся в Пекине год, после чего столичные власти примут окончательное решение о строительстве новых линий, включая участок до столичного международного аэропорта «Шоуду».

   16 ноября 2011 года был опубликован «План развития основной инфраструктуры Пекина в период 12-й пятилетки», согласно которому муниципалитет столицы планирует до 2015 года завершить строительство главного корпуса 1-й очереди нового аэропорта на юге Пекина с пропускной способностью 40 млн. пассажиров в год. В плане предусмотрено параллельное проектирование транспортных магистралей и муниципальных объектов вокруг нового аэропорта, особое внимание будет уделено строительству скоростных магистралей, соединяющих аэропорт с центром Пекина и позволяющих добираться до центра столицы за 30 минут55.

   Согласно пятилетнему плану развития, наиболее значимый город юга Китая - Шэньчжэнь с 2011 года должен превратиться в первый континентальный город страны, где будет построена специальная высокотехнологичная сеть общественного транспорта. Плотность движения автомобильного транспорта в Шэньчжэне самая высокая в стране: к официально зарегистрированным в начале 2011 года 1,7 млн. частных автомобилей ежедневно прибавляется более 300 тыс. иногородних транспортных средств. С целью решения транспортных проблем муниципалитет города решил построить дополнительно 150 км специально выделенных автобусных линий в 2011 году и 100 км в 2012 году с тем, чтобы к концу 2013 года общая сеть специальных выделенных полос общественного транспорта в городе превысила 400 км. К 2015 году власти города планируют закупить 3000 городских скоростных автобусов новой конструкции56.

   Муниципальные власти города Гуанчжоу (провинция Гуандун) в целях борьбы с заторами на дорогах опубликовали 30 предложений об улучшении транспортного движения, включающие такие непопулярные меры (принятые ранее в Сингапуре и Лондоне), как резкое повышение дорожного налога, стоимости парковки в центре города, ограничение парка служебных автомобилей государственных организаций. Число транспортных средств личного автопарка за последние пять лет ежегодно возрастало на 22,1% и к началу 2011 года составило 2,15 млн. официально зарегистрированных единиц; на каждую тысячу резидентов приходилось 90 автомобилей. Решимость местных властей на введение непопулярных у автовладельцев мер по борьбе с заторами объясняется наличием в городе хорошо развитой альтернативной системой общественного транспорта.

   К уже имеющейся развитой городской дорожной инфраструктуре муниципалитет запланировал в период 2011 – 2015 годов добавить 11 новых линий метрополитена, построить 250 км современных автострад и вывести на линии более 3300 новых скоростных автобусов, тем самым увеличив в 2015 году количество пользующихся общественным транспортом жителей Гуанчжоу до 70% по сравнению с 59,6% в 2010 году. 24 января 2011 года город получил престижную премию Нью-Йоркского института транспортной политики за достижения в области развития и тесной интеграции сети скоростного автобусного сообщения с городским метрополитеном и автодорожной инфраструктурой. Тем не менее, городской совет не намерен копировать опыт Пекина в деле ограничения выдачи государственных регистрационных знаков, поскольку это противоречило бы провозглашенной ранее политики местных властей о «создании счастливого и процветающего Гуандуна»57.

   Интересный опыт по улучшению дорожного движения разработан в Шанхае во время проведения международной выставки «Expo - 2010», который с февраля 2011 года стал активно применяться в городе. Суть нововведения заключается в создании в Шанхае системы лизинга автомобиля, подобной той, которая существует в швейцарском Цюрихе и немецком Бремене, при которой водители, пользующиеся транспортным средством не очень часто, могут арендовать автомобиль на непродолжительный период времени. Шанхайский лизинг автомобилей отличается от традиционной аренды машин тем, что транспортное средство может быть арендовано поминутно, по часам, либо по дням. Жители города могут заказывать автомобили по системе «онлайн», по телефону, либо при помощи SMS сообщений; они не оплачивают бензин, страховку транспортного средства и стоимость парковки машины в городе – все это берет на себя шанхайская лизинговая компания «Shanghai Dazhong Car Leasing Company». Пользователи лизингом ежемесячно получают для оплаты счета компании, которые, по расчетам Управления транспорта шанхайского муниципалитета, гораздо меньше стоимости обслуживания личного автомобиля.

   Специалисты Управления полагают, что новая лизинговая схема аренды автомобилей в Шанхае позволит разрешить проблему пробок в городе и снизить уровень загрязнения окружающей среды, поскольку «в среднем один лизинговый автомобиль может заменить 6 личных машин»58. Введение новой системы в Пекине, при которой новые номерные знаки могут получить не все желающие, а лишь те, кому повезет оказаться в числе 20 тысяч счастливчиков, отобранных компьютером, вызвала резкое увеличение спроса на аренду автомобилей в столице, которая в 2011 году увеличилась на 40%59.

   В период 11-й пятилетки (2005 – 2010 годы) ежегодные темпы прироста рынка аренды автомобилей в Китае составляли 30%. В 2011 году автомобильный парк 10 тыс. официально зарегистрированных китайских компаний по предоставлению услуг по аренде автотранспорта составил 140 тыс. машин, а 50% этих компаний были расположены в городах Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Шэньчжэнь. Согласно прогнозам, в годы 12-й пятилетки этот рынок ежегодно будет возрастать на 25%, к 2015 году его автомобильный парк возрастет до 400 тыс. единиц, обеспечивая ежегодную прибыль в размере 38 млрд. юаней60.

   В целях улучшения дорожной обстановки муниципалитет Пекина активно занимается новым дорожным строительством: к концу 2012 года более 300 км новых, многополосных автомобильных магистралей будут введены в строй в столице61. В целях решения проблем с дорожными развязками власти города намерены развивать сеть автодорожных тоннелей, прокладка которых предусмотрена генеральным планом развития Пекина на период до 2015 года.

   Автомобильные тоннели в столице прокладываются преимущественно на глубине 50-60 метров от уровня земли, поскольку в основном они проходят в районах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, с неблагоприятными геологическими и гидрогеологическими условиями.

   Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает обычный ритм жизни столицы и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций. В 2011 году пекинский муниципалитет развернул строительство 37,3 км тоннелей в восточной и западной части 2-й столичной окружной дороги.

   С целью улучшения движения в центре города принято решение о прокладке 2-х километрового тоннеля под пекинской улицей Ванфуцзин (аналог московских Тверской улицы или Арбата) на глубине 60 метров с тем, чтобы не повредить культурный слой исторического центра мегаполиса62. При строительстве тоннелей в столице строго соблюдаются правила безопасности: все они обеспечиваются необходимыми средствами, обеспечивающими возможность экстренной эвакуации людей, и противопожарным оборудованием.

   По словам мэра Пекина, «меры транспортного контроля лишь дают нам время для строительства новых объектов транспортной инфраструктуры, и мы должны правильно использовать это время. Однако площадь для строительства новых дорог и развязок сильно ограничена. Шестое столичное окружное транспортное кольцо и так уже находится на подступах к провинции Хэбэй.

   Наибольшую помощь оказывают другие меры, побуждающие пекинцев отказаться от пользования личным автотранспортом, а именно – развитая и быстро растущая сеть метрополитена и заниженные тарифы на общественный транспорт»63.

   Наряду с динамичным развитием автобусного сообщения полным ходом идет строительство столичного метрополитена, рассматриваемый муниципалитетом столицы «в качестве базового инфраструктурного звена системы общественного транспорта»64.

   Строительство метрополитена в Пекине началось в 1965 году, а первая линия протяженностью 24 км с 17 подземными станциями от железнодорожного вокзала столицы до района Пингуоюань (Pingguoyuan) была открыта 1 октября 1969 года. Все станции этой линии начали функционировать в 1972 году.

   В середине 2010 года в Пекине действовало 9 магистральных линий метро, а после сдачи 30 декабря 2010 года еще 5-ти новых линий метрополитена протяженностью 108 км (строительство длилось всего 2,5 года, а капиталовложения составили 61 млрд. юаней или 9,2 млрд. долл. США), общая протяженность линий столичной подземки достигла 336 км - ежедневно она перевозит около 5 млн. пассажиров65. Однако эти цифры далеко не устраивают столичные власти. В ближайшие 5 лет в столице планируется открывать движение по одной линии метрополитена в год и довести общее количество линий до 28.

   Только в 2011 году в строительство новых станций метро в Пекине было инвестировано более 10 млрд. долл. США66. Пекинская подземка вполне может стать самой протяженной в мире и по суммарной длине веток обогнать старейшее в мире лондонское метро. Значительным событием в развитии пекинского метрополитена стало появление новой линии протяженностью 28,2 км, которая была официально сдана в эксплуатацию в сентябре 2009 года. Она проходит через четыре густонаселенных административных района столицы – Фэнтай, Сюаньу, Сичэн и Хайдянь, на ней построено 24 станции, конечные – «Гуньи сицяо» в районе Фэнтай на юге Пекина и «Аньхэцяобэй» в районе Хайдянь на севере города.

   Согласно заявлению заместителя мэра Пекина Хуан Вэя, в настоящее время в мегаполисе ведется строительство 16 линий метрополитена67. Уже к 2015 году общая протяженность сети столичного метрополитена составит 561 км68, ежедневный объем перевозки пассажиров возрастет до 10 млн. человек69, а 45% перемещений пекинцев по городу придется на общественный транспорт70. 80% от общей протяженности линий метрополитена, которые построят в ближайшие пять лет, будут приходиться на центральные районы города71.

   Сетью городского метрополитена будут охвачены 7 прилегающих новых городов-спутников - аналог в Китае уже есть. В ноябре 2010 года между городами Гуанчжоу и Фошань (Гуандун) начал курсировать поезд метрополитена72.

   К концу 2015 года плотность подземных магистралей в пределах пятой столичной кольцевой автодороги достигнет 0,64 км/кв. км, а в пределах третьей кольцевой дороги до станции метро можно будет дойти, преодолев расстояние в среднем меньше километра73. Согласно прогнозам экспертов мэрии Пекина, в 2020 году17 протяженность столичного метрополитена утроится по сравнению с 2010 годом и его общая протяженность превысит 900 км74.

   Существенное отличие пекинского метро от российского – отсутствие наземных вестибюлей. Станции представляют собой небольшие павильоны из железобетона, облицованные плиткой и пластиком, вход в которые расположен в подземных переходах или магазинах. Применение новых технологий строительства, недорогих отделочных материалов делают китайское метро чище и красивее. Полностью кондиционированные вагоны, жидкокристаллические телевизоры, сидения из пластика и нержавеющей стали, бесшовные рельсы, обеспечивающие бесшумный ход – пекинское метро вобрало в себя все лучшее, что имеется в мире.

   17 Для сравнения: за последние 20 лет муниципальные власти Москвы строили всего лишь по 1 км метрополитена в год, а в планах развития Москвы на период до 2015 года планируется построить 53 км новых линий метро. По словам мэра Москвы С.Собянина, « …в наших планах до 2020 года построить более 100 км новых линий метрополитена» (Комсомольская правда. 4 марта 2011. с. 4), а в генеральном плане Москвы предусматривается, что к 2025 году общая протяженность линий столичного метрополитена составит 650 км (Википедия. См. Московский метрополитен) – прим. автора.

   Метрополитен – наиболее быстрый, комфортный, а главное дешевый вид транспорта в Пекине. Встречающиеся на улицах синие знаки (Di Tie – Subway) указывают на то, что поблизости есть станция метро. Сам вход обоначен квадратным столбом или табличкой с подсвеченной синей буквой «D». При входе на станцию указывается время первого и последнего поезда. Что же касается стоимости проезда, то она, независимо от расстояния, составляет, как было замечено, 2 юаня, а если приобретается месячная карта, то скидка составляет 40 - 60%. Исключение – линия на аэропорт (Airport Express), где оплата составляет 25 юаней.

   Одноразовый билет на поездку (Single Journey Ticket) представляет собой магнитную карту. Приобрести его можно в автомате или билетной кассе, а действителен он только в день покупки, а «работате» билет так же, как и российский – прикладывается к сканеру турникета, который распахивает перед пассажиром свои дверцы. Но есть небольшая особенность: билет выкидывать нельзя, он понадобится при выходе. После поездки его нужно вставить в специальную щель на турникете, который «проглотит» магнитную карту и выпустит человека с платформы. Ребенка ростом не более 1,1 м можно провести бесплатно, а маленьким детям, ростом ниже 1,1 м, не разрешено проходить в метро одним.

   Есть и другой вариант оплаты – покупка проездного билета, который называется «Икатун» (Yikatong), или IC-card - тоже пластиковая карта, приобрести которую можно в билетных киосках, обозначенных вывеской «IC Card Vending and Recharging». Стоимость – 20 юаней, плюс сумма за проезд: минимальная 10 юаней, максимальная – 500 юаней с лимитом 1000 юаней.

   Пополнить карту можно в пунктах продажи билетов или билетных автоматах, а используется проездной так же, как и разовый билет.

   В последнее время на станциях пекинского метро, так и в Шанхае, стали появляться большие LCD-мониторы, передающие информацию о времени ожидания ближайшего поезда и следующего за ним. Интересно, что в Шанхае оно указывается с точностью до секунды, а в Пекине высвечиваются только минуты.

   В пекинском, как и любом другом китайском метро, легко ориентироваться. Названия станций объявляются на китайском и английском языках, в вестибюлях висят панорамные карты района с указателями наиболее удобного выхода. Как правило, с каждой станции подземки можно попасть в 8 – 10 разных мест.

   Некоторые платформы оборудованы стеклянными дверями – они показывают, где будет находиться вход в вагон после остановки поезда. Если таких дверей нет, эту их роль выполняют нарисованные на полу стрелки для того, чтобы не смешивались потоки пассажиров при посадке и высадке. Вагоны оборудованы информационными мониторами и табло, а в новых поездах размещены светящиеся схемы линии, показывающие пройденный путь75.

   В пекинском метрополитене при прокладке новых станций впервые использованы такие современные решения, как бесшпальное устройство пути, биметаллический контактный рельс, новый тип подвижного состава, автоматизированная система управления и телемеханики. Сейсмоустойчивость (до 9 баллов по шкале Рихтера) пекинского метро обеспечивается с помощью специальных конструкций – деформационных швов, прокладываемых через каждые 28 метров76.

   Практически у всех конечных и пересадочных станциях пекинского метрополитена построены модернизированные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Все они обустроены плоскими парковками, на них установлены разделительные барьеры, которые отделяют парковочную зону от зон посадки и высадки пассажиров. ТПУ оснащены системами контроля выезда и въезда автотранспорта, телеобзора и автоматизированными рабочими местами диспетчеров. Это позволяет регулировать работу пассажирского транспорта независимо от его вида и форм собственности. ТПУ бывают двух категорий сложности и строятся в зависимости от загруженности по количеству автотранспорта и пассажиров. Самая легкая (когда надо «развести» разные виды наземного транспорта) выполняются с помощью грамотной разметки и установки различных знаков. Вторая категория обустраивается в тех местах, где в одном месте встречаются метро, автобусы городские и пригородные, в сложном варианте добавляются железнодорожная станция или вторая станция метро. На второй категории ТПУ обычно строятся крытые переходы и обязательно перехватывающие парковки77.

   В конце февраля 2011 года в Пекине началось строительство первой в Китае, второй в мире низкоскоростной линии метро (НЛМ) на магнитной подушке, спроектированной по технологии Маглев, где мощные электромагниты придают ускоренное поступательное движение составу78. Первая линия метро на магнитной подушке длиной 8,9 км была построена в Японии в марте 2005 года.

   Новая НЛМ на магнитной подушке протяженностью 10 км начинается на станции «Шимэньин» (р-н Мэньтоугоу на юго-западе Пекина) и заканчивается на станции «Пингоюань» (р-н Шицзиншань на западе мегаполиса). Эта линия проектировалась совместно Университетом оборонной науки и техники и Пекинской корпорацией по изучению технологий поездов на магнитном подвесе с 1999 года. За десять с лишним лет были разработаны модели поездов на магнитной подушке трех поколений и две экспериментальные линии, предназначенные для эксплуатации поездов подобного типа79.

   Новая линия стоимостью 6 млрд. юаней (910 млн. долл. США80) будет сдана в эксплуатацию в начале 2013 года, а поезда на магнитной подушке будут курсировать со скоростью 100 – 120 км/час (поезда на высокоскоростных линиях, построенных по технологии Маглев, способны развивать скорость до 450 км/час, однако такие магистрали строятся для межпровинциального и межрегионального сообщения)81. Себестоимость строительства 1 км полотна НЛМ составляет 300 млн. юаней (4,6 млн. долл. США), что значительно ниже стоимости 1 км линии метро в 600 млн. юаней82. Поезда НЛМ создают меньше шума и дешевле в эксплуатации, чем составы метрополитена, но потребляют больше электроэнергии. Однако, по мнению специалистов Пекинского института железнодорожных исследований, эта проблема будет решена в течении трех лет83.

   Местные власти города Шэньчжэнь (юг провинции Гуандун) также рассматривают возможность сооружения в 2012 году линии метро на магнитной подушке84. По заявлению главы исследовательского Центра Университета оборонной науки и техники Ли Цзе, поезда на магнитной подушке не создают сколь-нибудь значимого электромагнитного излучения, безвредны для здоровья пассажиров, способствуют созданию экологически чистых городов85.

   С начала 12-й пятилетки в Шанхае наступил новый бум строительства метрополитена: в городе одновременно строятся 11-я, 12-я и 13-я линии метрополитена. В сентябре 2011 года в Шанхае начнется строительство специальной ветки метро до городского парка «Диснейлэнд» протяженностью 9,2 км (включая 1,43 км отрезка глубокого залегания, 7,5 км секций на виадуках и 0,265 км наземного отрезка). Открытие линии запланировано на июль 2015 года86.

   В начале 2011 года в Шанхае действовало 11 линий метрополитена и специальная ветка метро, которая была построена специально для обслуживания Всемирной универсальной выставки «Expo – 2010». Их общая протяженность составляет 420 км. Таким образом, Шанхай стал лидером в стране по общей протяженности метрополитена и вышел на второе место в мире, уступая лишь Лондону87, а, согласно плану развития городского метрополитена, принятого муниципалитетом в октябре 2010 года, к 2015 году общая протяженность линий метро Шанхая превысит 600 км88. С санкции Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, в Шанхае утвержден первый в стране проект строительства межпровинциальной линии метрополитена - 11-я линия метро Шанхая (города центрального подчинения) будет продлена до города Сучжоу (провинция Цзянсу, Восточный Китай)89. Участок линии метрополитена длиной 6 км начнется на станции Аньтин (Шанхай) и дойдет до станции Хуацяо (город уездного значения Куньшань, административно подчиненный городу Сучжоу). Как предполагается, реализация проекта начнется в 2011 году и завершится в конце 2012 года с общим объемом капиталовложений в 1,7 млрд. юаней (254 млн. долл. США)90.

   Специально для межпровинциальных линий наземного метрополитена вагоностроительный завод в городе Чанчунь в начале 2011 года разработал и произвел первую пробную партию отечественных вагонов в количестве 100 единиц со сверхнизким полом91. Большинство железнодорожных составов в Китае имеют высокие полы, поэтому пассажиры для входа в вагон прибегают к помощи специальных раздвижных лестниц, либо приходится строить специализированные железнодорожные платформы. Высота клиринса (расстояние от земли до пола вагона) в новых составах составляет менее 40 см, что предоставляет значительные удобства для такой категории пассажиров, как старики, дети и инвалиды. Руководство компании Changchun Railway Vehicles Co. Ltd заявило, что наращивание производства новых типов вагонов будет происходить по мере поступления заказов92. 10 августа 2010 года с производственной линии компании «Наньчэ» (China South Locomotive & Rolling Stock Co. Ltd (CSR) в городе Чжучжоу провинции Хунань сошел первый высокотехнологичный низкопольный состав для межгородского легкого метро, предназначенный для экспорта в Европу. В конце 2009 года компания «Наньчэ- Чжучжоу», победив на конкурсе американские, японские и южнокорейские вагоностроительные корпорации, получила от муниципалитета города Измир (Турция) заказ стоимостью 360 млн. юаней (54,7 млн. долл. США). Поставки подвижного состава для Турции продлятся до 2013 года93.

   Если пекинское и шанхайское метро лидируют по протяженности линий, то метрополитен города Гуанчжоу, одного из крупнейших городов Китая, выделяется по количеству своих самых передовых технологических разработок. В подземке начали курсировать полностью автоматические составы, а в поезде нет ни машиниста, ни даже кабины для него, а по вагонам ходит только контролер.

   Жители Гуанчжоу называют такой поезд «автоматическим средством для доставки людей». Поэтому возможности нового метрополитена измеряются не количеством вагонов, а протяженностью линий. В начале 2011 года она составляла всего 4 км, однако число перевозимых пассажиров уже достигает 60 тыс. в день. Для сравнения: старая городская подземка на такое же расстояние перевозит в три раза меньше людей.

   Жители города понимают: если нет машиниста, нет и человеческого фактора. А это, по их мнению, означает, что новое метро будет работать как часы, и количество составов, подаваемых на станции, можно значительно увеличить. Но даже полностью автоматизированной системе без человека не обойтись. К примеру, задача девушки в форме вовремя напомнить пассажирам, что раздвижные двери есть не только у вагона, но и прозрачной стены, которая отделяет платформу от путей. Ее коллеги проверяют багаж на входе в подземку – работает система безопасности. Повсюду военизированные патрули и камеры центра управления метрополитеном, где находится главный компьютер. Именно он контролирует бесперебойное движение поездов без машинистов. Юань Цзяоцюнь, начальник транспортной службы метрополитена Гуанчжоу, отметил, что «наша цель – пересадить людей с автомобилей на автоматические поезда, чтобы покончить с транспортными проблемами, хотя бы в центре города»94. Нельзя не отметить, что стоимость строительства новой подземки лишь немногим больше превышает стоимость прокладки обычного метро, и, как утверждают специалисты, она будет только уменьшаться.

   Гуанчжоу – традиционный в Китае лидер в области технологий. Если будет доказано преимущество его новых поездов для метрополитена, то у китайцев, чьи высокоскоростные железные дороги уже поставили мировой рекорд скорости, появится шанс занять еще одно первое место, создав и построив самую передовую в мире систему метрополитена.

   По состоянию на начало 2010 года, в 10 китайских городах, включая Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Ухань, Чанчунь, Тяньцзинь, Наньцзин, Чунцин, Далянь, были открыты 34 линии метрополитена общей длиной 1038,7 км, из которых на долю Шанхая, Пекина и Гуанчжоу приходилось 31,8%, 22,0% и 15,4% соответственно95. В последние годы в Китае ежегодно сдаются в эксплуатацию более 300 км городского метро96. Активное и приоритетное развитие общественного транспорта, прежде всего метрополитена, превратилось в актуальную задачу в Китае в условиях, когда практически для всех крупных городов одной из наиболее острых проблем стали пробки на городских автострадах.

   Согласно утвержденному плану, в ближайшее время в 25 городах страны будут проложены 87 линий метрополитена протяженностью 2,53 тыс. км (в начале 2011 года уже начато строительство 76 из них общей длиной 1,6 тыс. км97. Предполагается, что к 2015 году общая протяженность городской сети метрополитена Китая составит 3500 км98, а в 2020 году – 6,1 тыс. км99, а на долю подземки будет приходиться 40 – 60% общего числа поездок на общественном транспорте100.

Таблица 17. Программа развития сети метрополитена в городах Китая в период 2009 – 2020 годов (км)

Города Протяженность вновь вводимых
в строй линий метрополитена
Общая
протяженность
линий
к 2020 году
2009 2010 2011 2012 2009-2012 2013-2020
Шанхай 150 104 2 88 344 567 1172
Пекин 28 92 69 127 316 273 789
Гуанчжоу 39 87   70 196 145 458
Шэньчжэнь   54 92   146 245 414
Тяньцзинь 7 23 30   60 134 265
Чунцин   21 36 44 101 229 349
Наньцзин   56     56 91 169
Ухань 20 28   16 64 178 252
Ханчжоу     52   52 61 113
Далянь       49 49 121 170
Чанчунь   16     16 74 121
Шэньян 28 19     47 86 133
Чэнду   16   23 39 108 147
Сучжоу     26   26 115 141
Харбин       14 14 31 45
Нинбо           230 230
Хэфэй           181 181
Чжэнчжоу           138 138
Сямэнь           97 97
Сиань           96 96
Циндао           87 87
Куньмин           63 63
Дунгуань           59 59
Уси           56 56
Наньчан           51 51
Фучжоу           55 55
Чанша           53 53
Урумчи           53 53
Наньцзин           44 44
Шицзячжуан           18 18
ВСЕГО 272 516 307 431 1526 3738 6019
Источник: : http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.

   В Китае рассматривается вопрос о строительстве немецкой компанией Air Train International Group (ATI) в наиболее крупных и перенаселенных городах страны пассажирских надземных монорельсовых железных дорог (без водителя), использующих технологию системы Siemens H-Bahn. Низкая себестоимость строительства и эксплуатации, экологичность определили планы руководства Китая о строительстве 20 – 30 подобных линий в основных мегаполисах страны в период 2010 – 2015 годов101.

   Обобщая дискуссию по вопросам развития общественного транспорта в крупнейших городах Китая, специалисты Центра по изучению городского транспорта НИИ при Министерстве транспорта КНР отмечают, что главными причинами появления заторов в крупнейших городах страны явились увеличение миграции сельских жителей в мегаполисы, что создало колоссальное дополнительное давление на общественный транспорт, и несоответствие темпов роста количества частных автомобилей в 36 центральных городах темпам расширения дорожной инфраструктуры: с 2005 года ежегодные темпы прироста этих показателей составили соответственно 32% и 10%. Китайские специалисты выдвинули ряд предложений в целях ликвидации пробок и заторов на городских автомагистралях:
   В первую очередь, следует улучшить систему городского планирования с тем, чтобы при проектировании новых городских жилых районов принималась во внимание близость возможных мест работы, либо учебы, что не в малой степени будет способствовать сокращению общего объема спроса на транспортные услуги. Необходимо рационально регулировать планирование городской структуры, обеспечивать более близкую взаимосвязь между местами компактного проживания и финансовыми, центральными, торговыми районами и развлекательно-спортивными комплексами;
   - во-вторых, следует отдавать приоритет развитию общественного транспорта, предоставлять ему преференции в области городского землеотвода, обеспечивать преимущественное право в сокращении налогооблагаемой базы и получении различных льгот и субсидий со стороны как местных, так и центральных властей, принимать во внимание исключительную социальную значимость общественного транспорта при разработке изменений положений дорожного права. Учитывая, что городской общественный транспорт обладает рядом преимуществ, а именно: высокая эффективность и способность перевозки большого количества пассажиров, относительно небольшой расход энергии, экологическая чистота при его использовании, следует добиваться повышения коэффициента его использования, что в значительной мере будет способствовать смягчению проблемы городского движения;
   - в-третьих, необходимо обеспечивать рациональное строительство дорожной инфраструктуры. При проектировании сети городских дорог следует добиваться оптимального соотношения главных проспектов, второстепенных улиц и ответвлений от них, наличия достаточного количества дорожных развязок и альтернативных линий, следует эффективно использовать земли вдоль дорог. Следует обеспечить ускоренное строительство наземных и, в первую очередь, подземных парковок в центре городов с тем, чтобы их число в среднем превышало на 10-15% общее количество личных и государственных автомобилей (к сожалению, в Пекине количество машин частного автопарка на 30-35% превышает число парковочных мест)102;
  - в-четвертых, необходимо развивать систему управления и контроля городской транспортной системой, активно внедрять в практику новейшие достижения в области дорожного мониторинга, повышать уровень безопасности на общественном транспорте103.

   В Пекине создан Центр интеллектуального управления городским транспортом. Было построено 743 площадок («карманов») для остановок городского транспорта, более 300 стоянок такси, а на автобусных остановках установлены электронные информационные табло. Создание интеллектуальной системы управления позволяет отправлять оперативную информацию о движении автотранспортных средств, скорости, остановках, транспортных авариях, пробках и других событиях в центральный диспетчерский пункт. Посредством POS- терминалов, установленных на авто- и железнодорожном вокзалах и аэропортах, стало возможным предоставление пассажирам или туристам информации об оптимальных маршрутах всеми видами транспорта и о выборе оптимального трансферта между ними, а также для централизованной продажи билетов по выбранному маршруту104.

   Официальные власти Китая и главы муниципалитетов крупнейших мегаполисов страны ясно отдают себе отчет в необходимости скорейшего разрешения проблемы городских транспортных заторов и предприняли беспрецедентные меры по решению транспортных проблем. Уже сейчас некоторые шаги привели к смягчению дорожной ситуации. Например, согласно международному индексу заторов, в Пекине за последний год он снизился с максимального до уровня 6-8 - «умеренные заторы» (диапазон 0-2 означает «ровное движение», 2-4 – «довольно ровное», 4-6 – «легкие заторы, … 8-10 «очень сильные заторы»), а средняя ежедневная продолжительность заторов снизилась с 3 часов 55 минут в конце 2009 года до 1 часа 45 минут в начале 2012 года. Благодаря комплексным мерам по борьбе с пробками, в часы пик на дорогах Пекина отмечено сокращение количества автомобилей и повышение их скорости движения. В 2011 году в утренний час пик плотность потока автомобилей на главных магистралях в пределах пятого автодорожного кольца столицы снизилась на 6,94%, а скорость движения автомобилей возросла на 5,46%. Подобная ситуация отмечается также в вечерний час пик, его показатели составляют 5,83% и 4,42% соответственно105.

   Однако несмотря на титаническую работу муниципальных властей столицы Китая по улучшению инфраструктуры городского транспорта, мэр Пекина Го Цзиньтун признал, что «потребуется еще 5 лет для эффективного решения транспортной проблемы города»106.

   Правительство Китая придает огромное значение решению проблемы повышения безопасности своих граждан на транспорте. В настоящее время в Пекине, например, усилиями Министерства общественной безопасности (МОБ) создана комплексная информационная система по обеспечению безопасности на общественном транспорте, которая состоит из четырех основных компонентов. Система видеоконтроля. На 9 линиях пекинского метрополитена установлено более 4000 видеокамер, при строительстве новых линий внедрение системы видеонаблюдения закладывается на этапе проектирования. Следует отметить, что уже сейчас на всех станциях пекинского метрополитена осуществляется 100%- ная проверка содержимого багажа пассажиров (включая даже небольшие дамские сумочки), и благодаря надлежащей организации процесса досмотра, наличия достаточного количества сканеров, понимания необходимости со стороны пассажиров эта процедура не вызывает образования очередей.

   В 2010 году на организацию видеоконтроля в столице было затрачено 10 млн. юаней (около 1,5 млн. долл. США) - были установлены более 2500 видеомониторов, созданы 7 телекоммуникационных центров экстренного управления системой видеоконтроля на общественном транспорте, организовано объединение видеосигнала со всех линий и станций метро в единую сеть.

   Реализована возможность управления системой на трех уровнях: дежурными полицейскими на станциях метро; пунктом управления в отделении полиции, на территории которого находится станция; центром управления в подразделении по обеспечению безопасности на общественном транспорте МОБ. По оценке специалистов МОБ, внедрение системы видеоконтроля позволило полиции более эффективно координировать свои действия, своевременно реагировать на изменения обстановки, в кратчайшие сроки расставлять свои силы в нужном месте. С 2010 года возможности данной системы уже задействовались в более чем 3000 случаях. Комплексная информационная база, предназначенная для повышения уровня информатизации транспортной полиции и координации ее действий. Данная база создана с использованием самых современных стандартов и является основной для контроля обстановки в режиме реального времени. Она включает в себя 3 больших группы: «анализ происшествий на общественном транспорте», «управление базовой информацией на общественном транспорте» и «информация он-лайн на общественном транспорте». Эти группы состоят из 5 категорий: «люди», «местность», «происшествия», «опасные вещества», «задействованные силы». Комплексная информационная база насчитывает 47 информационных модулей, 114 базовых элементов данных и более 3000 элементов данных, меняющихся в режиме реального времени. Основной информацией являются сведения о текущей обстановке на остановках общественного транспорта, на территориях, прилегающих к муниципальным и государственным учреждениям, обстановка на основных автомобильных магистралях и дорожно-транспортных происшествиях. Всего в базе содержится более 20 млн. единиц информации. Трехмерная информационная ситуационная система, предназначенная для проведения учений по предотвращению и ликвидации последствий терактов и других чрезвычайных ситуаций на метрополитене. Указанная система детально воссоздает инфраструктуру станции и окружающей местности, отображает местоположение полиции и поездов метро, перемещения пассажиров. Она позволяет моделировать различные чрезвычайные ситуации, имитировать эвакуацию пассажиров, взаимодействие полиции с пожарными, персоналом скорой помощи и вспомогательными транспортными службами.

   Пекинским управлением МОБ создана информационная автоматизированная транспортная система (ИАТС), предназначенная для контроля за городским транспортным движением, которая работает в режиме онлайн. В Центре управления располагается цифровая карта города, на которой цветом отображаются различные транспортные ситуации в любой точке Пекина в режиме реального времени: красным цветом отмечаются участки заторов, желтым – слишком медленное движение. Постоянный мониторинг транспортной обстановки позволяет обновлять карту каждые две минуты. Экран, который занимает целую стену комнаты на втором этаже Центра, состоит из дисплеев размером 90 на 80 см, на которых отображается информация, поступающая с более 10 тысяч ультразвуковых и микроволновых датчиков, установленных на всех основных улицах Пекина. Цифровая карта фиксирует не только уличные заторы, но и отображает реальное месторасположение каждого офицера полиции и всех полицейских автомобилей, находящиеся на дежурстве. На карте осуществляется мониторинг всех основных Пекинских магистралей по часовой стрелке и, как только на улицах происходит автомобильная авария, система дает звуковой сигнал и одновременно посылает информацию о происшествии ближайшему полицейскому наряду. Новые информационные табло, расположенные на важнейших перекрестках, подключены к ИАТС и сообщают водителю транспортную обстановку, складывающуюся в четырех направлениях.

   Водители получают также доступ к информации либо по портативным телевизионным приемникам, либо по интернету. Информационная автоматизированная транспортная система подключена к светофорам таким образом, что может менять их режим переключения в зависимости от складывающейся на улицах столицы транспортной обстановки. Так, например, на специальных выделенных трассах для общественного транспорта на остановках и перекрестках установлены радио-частотные идентификаторы (РЧИ), которые сообщают ИАТС информацию о приближении общественного транспорта к перекрестку, и соответствующая программа переключает светофор на зеленый цвет, предоставляя достаточно времени автобусу для проезда через перекресток. Светофоры, установленные около крупных городских центров, школ и больниц, имеют индикаторы времени остающегося до переключения светофора на другой цвет, а также оборудованы звуковыми сигналами специально для слабовидящих людей и слепых. ИАТС контролирует более 80% пекинских магистралей, следит за перемещением более 20 тыс. столичных автобусов – по всей видимости, самый большой в мире парк городского общественного транспорта107. Министерство общественной безопасности выступило инициатором оснащения столичных такси и арендуемых автомобилей GPS-приемниками, подключенными к информационной автоматизированной транспортной системе, что позволило правоохранительным органам контролировать перемещение этих транспортных средств в режиме реального времени. В настоящее время пекинское такси насчитывает 277 автотранспортных предприятия, 1157 индивидуальных предпринимателей и 66700 автомашин, численность работников отрасли превышает 100 тыс. человек. Количество фирм, занимающихся прокатом автомобилей в столице, составляет 202 организации, эксплуатируется 19221 автомобиль. Всего база содержит сведения о более 500 тыс. объектах, ежегодно она пополняется более 100 тыс. единицами информации. Данная система позволяет полиции оперативно получать интересующие ее данные об оперативной обстановке на рынке найма и проката автомобилей. Согласно статистике, в 2010 году с помощью этой системы было найдено и возвращено более тысячи забытых пассажирами предметов, задержано более 1500 автомобилей, арендованных обманным путем, возмещен экономический ущерб в размере свыше 13 млн. юаней. Муниципальные власти города Гуанчжоу в июле 2011 года установили на всех служебных автомобилях города навигационную систему GPS и системы идентификации личности, с помощью которых можно контролировать перемещение служебных автомашин в режиме реального времени. В случае, если служебное транспортное средство используется в личных целях, чиновники должны оплачивать из своего кармана 1,5-1,7 юаня за километр пути. Управление финансов Гуанчжоу подсчитало, что, благодаря введению ужесточенных мер контроля, себестоимость содержания 31 тыс. служебных автомобилей города сократится как минимум на несколько десятков миллионов юаней в год108.

   По мнению китайских экспертов, информационная система обеспечения безопасности на общественном транспорте является действенным инструментом по охране правопорядка и предупреждению преступлений и чрезвычайных ситуаций, которая неоднократно доказала свою эффективность.

   Следует отметить, что в последние годы существенно возросло количество правонарушений, влияющих на дорожную ситуацию. Так, в 2010 году к административной ответственности было привлечено 14 тыс. человек, в том числе 4,5 тысячи за вождение в нетрезвом виде. В этой связи властями была развернута 5-летняя компания за повышение культуры вождения и поддержания порядка на дорогах. Особое внимание уделяется профилактике пьянства за рулем и проезда на красный свет, сокращению времени разбора аварий и пресечению использования автомашин без номерных знаков. С 2011 года согласно принятой 19 апреля Постоянным Комитетом ВСНП поправки к «Закону КНР о безопасности на дорогах» вождение автомобиля после употребления спиртных напитков квалифицируется в Китае как уголовное преступление и наказывается реальными сроками лишения свободы – тюремным заключением18. Последствия могут быть значительно более серьЕзными.

   18 Тюремное заключение служит способом наказания и тяжелой формой отбывания наказания в виде лишения свободы на короткий срок. Срок тюремного заключения составляет от 1 до 6 месяцев, но не более 1 года по совокупности преступлений, место отбывания срока – следственный изолятор, находящийся вблизи учреждений министерства общественной безопасности. Во время отбывания срока заключенного ежемесячно отпускают домой на 1-2 дня – прим. автора.

   Согласно «Положению о взысканиях в отношении госслужащих административных учреждений», «если госслужащий был в соответствии с законом приговорен к уголовному наказанию, его исключают из учреждения», т.е. его увольняют с занимаемой должности. Если водитель, управлявший автомобилем в состоянии опьянения, является членом КПК, то в соответствии с «Положением о дисциплинарных взысканиях, налагаемых на членов КПК» его исключают из партии109.

   Любое лицо, будь то госслужащий или член КПК, может потерять работу: согласно «Трудовому кодексу КНР» - организация-работодатель может разорвать трудовое соглашение или контракт с лицом, привлекавшимся к уголовной ответственности.

   1 Анна Аллаберт. Лотерея на автомобильные номера//Дыхание Китая. 2011. Март. № 1 (13). с 31..
   2 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   3 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   4 http://russian.china.org.cn/news/txt/2010-10/12/content_21103621.htm.
   5 Анна Аллаберт. Лотерея на автомобильные номера//Дыхание Китая. 2011. Март. № 1 (13). с 32.
   6 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   7 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   8 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   9 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   10 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/17/content_11872828.htm.
   11 http://www.bjreview.com/Cover_Story_Series/2011-02/12/content_332016_2.htm.
   12 http://russian.people.com.cn/95181/7593626.html.
   13 Еженедельник «Синьминь Чжоукань». 01.01.2011.
   14 Анна Аллаберт. Лотерея на автомобильные номера//Дыхание Китая. 2011. Март. № 1 (13). с 31..
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   14 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   14 http://russian.china.org.cn/news/txt/2010-10/12/content_21103621.htm.
   14 Анна Аллаберт. Лотерея на автомобильные номера//Дыхание Китая. 2011. Март. № 1 (13). с 32.
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   14 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/17/content_11872828.htm.
   14 http://www.bjreview.com/Cover_Story_Series/2011-02/12/content_332016_2.htm.
   14 http://russian.people.com.cn/95181/7593626.html.
   14 Еженедельник «Синьминь Чжоукань». 01.01.2011.
   14 http://www.ebeijing.gov.cn/Government/GovernmentBulletin/t1124582.htm.
   15 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11793164.htm.
   16 Кутуев С. В Пекине 20 лет спустя//Дыхание Китая. № 1 (9). Март 2010. с. 24.
   17 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   18 Ван Лэй. Злоупотребление служебными автомобилями//Китай. № 5. 2011/ISSN 1005-5010. с. 22-23.
   19 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   20 Ли Шуя. От царства велосипедов до мировой автодержавы//Китай. № 10. 2008 / ISSN 1005- 5010. с. 51.
   21 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331559.htm.
   22 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   23 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   24 http://www.bjreview.com/Cover_Story_Series/2011- 2/12/content_331858.htm.
   25 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   26 http://russian.people.com.cn/31518/7286244.html.
   27 http://russian.people.com.cn/31518/7286244.html.
   28 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   29 http://russian.people.com.cn/95181/7593626.html.
   30 http://russian.people.com.cn/31518/7293911.html.
   31 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   32 http://russian.people.com.cn/31516/7242847.html.
   33 http://www.bjreview.com.cn/science/txt/2009-10/17/content_224365_2.htm.
   34 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-12/15/content_11706300.htm.
   35 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/17/content_11872828.htm.
   36 http://www.chinadaily.com.cn/metro/2009-12/02/content_9100232.htm.
   37 Журнал Китай. № 1. 2010/ISSN 1005-5010. с. 53.
   38 http://www.chinadaily.com.cn/metro/2009-12/02/content_9100232.htm.
   39 http://www.chinadaily.com.cn/business/2011-01/12/content_11840834.htm.
   40 http://russian.people.com.cn/31519/7040012.html.
   41 http://russian.people.com.cn/31516/6879279.html.
   42 Beijing Review. May 21. 2009. p. 33.
   43 Beijing Review. March 5. 2009. p. 27.
   44 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/28/content_11938122.htm.
   45 http://russian.people.com.cn/31518/7629471.html.
   46 http://russian.people.com.cn/31516/6879279.html.
   47 http://russian.people.com.cn/31518/7629471.html.
   48 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/31/content_11946901.htm.
   49 http://russian.people.com.cn/31517/7579183.html.
   50 http://russian.people.com.cn/31518/7238778.html.
   51 http://russian.people.com.cn/31521/7254534.html.
   52 http://www.chinadaily.com.cn/business/2011-01/12/content_11840834.htm.
   53 http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2010-08/26/content_11205250.htm.
   54 http://www.chinadaily.com.cn/business/2011-01/12/content_11840834.htm.
   55 http://russian.people.com.cn/31518/7648212.html.
   56 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7311892.html.
   57 http://www.bjreview.com/Cover_Story_Series/2011-2/12/content_332016.htm.
   58 http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-01/08/content_11812778.htm.
   59 http://russian.people.com.cn/31518/7271009.html.
   60 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/31/content_11946901.htm.
   61 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/17/content_11872828.htm.
   62 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331559.htm.
   63 http://russian.china.org.cn/news/txt/2010-10/12/content_21103621.htm.
   64 http://russian.people.com.cn/31516/7242847.html.
   65 http://russian.people.com.cn/31516/7246758.html.
   66 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   67 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7303865.html.
   68 http://www.chinadaily.com.cn/life/2010-11/10/content_11526847.htm.
   69 http://russian.people.com.cn/31518/7003654.html.
   70 Журнал Китай. № 1. 2010. с. 53.
   71 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/31/content_11946901.htm.
   72 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7303771.html.
   73 http://russian.people.com.cn/31518/7283551.html.
   74 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/17/content_11872828.htm.
   75 А. Савичев. Впереди планеты всей// RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 40-41.
   76 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7303771.html.
   77 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331559.htm.
   78 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7303865.html.
   79 http://russian.people.com.cn/31518/7304879.html.
   80 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7303771.html.
   81 http://russian.china.org.cn/news/txt/2011-03/01/content_22028384.htm.
   82 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7303865.html.
   83 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7303771.html.
   84 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   85 http://russian.people.com.cn/31518/7304879.html.
   86 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7267635.html.
   87 http://russian.people.com.cn/31518/7081727.html.
   88 http://www.bjreview.com/Cover_Story_Series/2011-02/12/content_332016_2.htm.
   89 http://russian.people.com.cn/31518/7164461.html.
   90 http://russian.people.com.cn/31518/7164461.html.
   91 http://russian.people.com.cn/31518/7283551.html.
   92 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2010-12/08/content_11672528.htm.
   93 http://russian.people.com.cn/31518/7566117.html.
   94 А. Савичев. Впереди планеты всей// RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 44.
   95 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   96 http://russian.people.com.cn/31518/7060385.html.
   97 http://russian.people.com.cn/31518/7003654.html.
   98 http://russian.people.com.cn/31518/7225397.html.
   99 http://russian.people.com.cn/31518/7060385.html.
   100 http://russian.people.com.cn/31516/6994063.html.
   101 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7304594.html.
   102 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   103 http://russian.people.com.cn/95181/7303400.html.
   104 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   105 Цичэ юньшу. 2011. № 12, c.11.
   106 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331559.htm.
   107 http://www.bjreview.com.cn/science/txt/2009-10/17/content_224365_2.htm.
   108 Ван Лэй. Злоупотребление служебными автомобилями//Китай. № 5. 2011/ ISSN 1005-5010. с. 22-23.
   109 Ван Лэй. Вождение в нетрезвом виде// Китай. № 6. 2011/ ISSN 1005-5010. с. 53.


<<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>


Транспорт Китайской Народной Республикиики