Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Транспорт Китайской Народной Республики
Глава 2.3 - 2.5


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР


Транспорт Китайской Народной Республики


  2.3. Автомобильная промышленность

   Китайская автомобильная промышленность за последние десять лет развивалась стремительными темпами, позволившие ей войти в мировую элиту автомобильных держав. Стране понадобилось 53 года для того, чтобы в 2002 году увеличить ежегодный объем выпуска автомобилей с 0 до 3 млн. единиц (стать пятой в мире страной-автопроизводителем) и всего 8 лет для того, чтобы превратиться в мирового лидера как по производству автомобилей, так и по объемам их реализации на внутреннем рынке. С 2005 по 2010 годы объем производства автомобилей всех типов в стране вырос с 5,12 млн. (в том числе 2,4 млн. – пассажирских) до 18,2653 млн. единиц (9,576 млн. – пассажирских)1, что составило 23,5 % от мирового показателя2. Продажи автомобилей на внутреннем рынке в 2010 году выросли на 32,37% по сравнению с 2009 годом и составили 18,06 млн. единиц3. В настоящее время автомобильная отрасль стала одной из важнейших опорных отраслей народного хозяйства Китая, ее вклад в ВВП страны на протяжении последних двух десятилетий увеличился с 0,65% в 1990 году, до 1,7% в 2007 году4, и до 6,13% ВВП КНР в 2010 году5. Также выросли и налоговые отчисления в бюджет страны: они выросли с 2,1% ВВП в 2003 году6 до 13% ВВП в 2010 году7.

   В 1984 году в решениях пленарного заседания четвертого созыва ХII съезда КПК автомобилестроение определялось как «опорная промышленность» народного хозяйства на шестую пятилетку8. Качественный этап реформы автомобилестроения начался в конце 1980-х годов, когда проявились первые успехи экономических реформ, и уровень жизни определенных слоев населения стал значительно повышаться. К тому же автомобили нужны были и активно развивающемуся хозяйству страны. Увеличение спроса и очевидная неспособность национального автомобилестроения удовлетворить его вынудили китайское руководство к коренной модернизации отрасли. Основной упор был сделан на создание совместных предприятий – это позволило использовать иностранный опыт, технологии и зарубежные инвестиции. Была также принята стратегия на приоритетное развитие легкового автомобилестроения. Интерес со стороны крупнейших мировых производителей автомобилей был вызван огромным потенциалом китайского рынка. Сыграли свою роль и заградительные пошлины на готовые импортные автомобили, что стимулировало иностранные компании открывать производство внутри Китая. Все это заложило прочный фундамент для последующего успешного развития отрасли9.

   25 ноября 1991 года, в 14:30, в сборочном цехе Шанхайского автозавода состоялась церемония по случаю схода с конвейера последнего легкового автомобиля марки «Шанхай». Им на смену пришли машины «Фольксваген Сантана». Позже, в течении 10 с лишним лет на территории Китая большую часть составляли легковые автомобили марок «Сантана», «Цзеда» и «Сяли»10. Все это были иномарки, выпущенные на китайских автозаводах с участием иностранного капитала. В то время эти совместные предприятия служили образцами реализации политики реформ и открытости, привлечения иностранного капитала и заимствования передовых зарубежных технологий. Хотя зарубежные производители предлагали более высококачественные автомобили по доступной цене, однако образцы вышеперечисленных марок постепенно вытесняли собственные отечественные марки с китайского автомобильного рынка.

   На первых этапах реформирования китайской экономики, когда высокие технологии в стране практически отсутствовали, большое значение имели привлечение в страну иностранного капитала и создание совместных предприятий (СП) с зарубежными компаниями. При их активном участии развивалась, например, автомобильная промышленность КНР (включая производство комплектующих). В тот период китайские власти прилагали огромные усилия, чтобы получить доступ к западным технологиям - от иностранных фирм требовали обязательного использования автомобильных компонентов и агрегатов местного производства, иностранный партнер (если его доля в СП составляла не менее 10%) был обязан участвовать в совместных с китайской стороной НИОКР и разработке ноу-хау11.

   Ускорение развития отрасли автомобилестроения началось с 2000 года. При этом среднегодовые темпы роста в течение 10-й и 11-й пятилеток составляли более 25%, объемы производства за 10 лет выросли практически в 8 раз12. Столь быстрый рост позволил Китаю по объему ежегодного производства автомобилей обогнать ведущие западные страны и занять лидирующую позицию в мировом автомобилестроении. Китай стал единственной страной из крупнейших мировых автомобильных рынков, где на протяжении последних почти 20 лет наблюдался непрерывный рост производства и потребления автомобильной продукции.

   В период 11-й пятилетки ежегодные темпы прироста парка легковых автомобилей превышали 25% и за пять лет он вырос практически вчетверо – с 21,32 млн. единиц в 2005 году до 59,39 млн. ед. в конце 2010 года (1/4 американского показателя – 285 млн. ед., сопоставим с японским – 75 млн. ед.13)14. Общий парк автомобилей в 2010 году составил 90,86 млн. единиц (включая 12,84 млн. трициклов и тихоходных грузовиков), а на конец августа 2011 года в Китае он впервые в истории превысил 100 млн. ед15.

   Автопарк легковых автомобилей за последние два десятилетия практически удваивался каждые пять лет, а в 2010 году он достиг 78,02 млн. единиц, из которых автопарк частных автомобилей составил 59,39 млн. штук16. Потребности внутреннего рынка сегодня целиком обеспечиваются собственным производством, импорт составляет менее 5 % от объема продаж17. По предварительным подсчетам, объем производства автомобилей в 2011 году превысит 20 млн. единиц18, а в течение 12-й пятилетки 30 крупнейших автомобильных предприятий Китая19 планируют довести ежегодный объем производства до уровня в 35 - 40 млн. единиц20. Китайский аналитики полагают, что в течение ближайших 5 – 10 ежегодные темпы роста объемов производства отечественных легковых автомобилей будут «разумными для здорового развития отрасли и составлять 10-15%»21. Крупные производители грузовых машин в КНР предполагают, что рынок производства этого типа автомашин в Китае в ближайшие 10 лет будет демонстрировать ежегодные умеренные темпы прироста до 9%, что значительно ниже, чем 13,2% в течении 1999 – 2010 годов22.

Таблица 13. Производство автомобилей в Китае

  1978 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2009 2010
 Всех типов (млн. шт.) 0,15 0,44 0,51 1,45 2,07 5,12 9,3 13,8 18,3
 В т.ч. пассажирски х (млн. шт.) - 0,009 0,04 0,34 0,61 2,4 5,04 7,48 12,0
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 550 (14-22).

   Выпуск автомобилей в Китае за 1978 – 2010 годы увеличился более чем в 120 раз, причем с середины 1990-х годов в структуре производства стала расти доля легковых машин. Потребности внутреннего рынка сегодня целиком обеспечиваются собственным производством, импорт составляет менее 5 % от объема продаж, хотя в 1993-1994-х годах рынок был поделен поровну между импортом и внутренним производством23. Если в 2002 году Китай производил примерно в равном объеме легковые, грузовые автомобили и автобусы различных классов, то уже в 2005 году структура производства претерпела изменения – на легковые автомобили приходилась почти половина производства (45%), на грузовики и автобусы – 27% и 28%, соответственно, среднегодовые темпы прироста производства достигли соответственно от 20 до 30% в год. По объему производства автомобилей в 2008 году Китай вышел на второе место в мире, а в 2010 году, когда объем производства превысил 18 млн. единиц, КНР уверенно стала крупнейшей в мире страной – производителем автомобилей, а также самым крупным в мире новым рынком по продажам автомобилей24. По прогнозам Китайской Ассоциации автомобильных производителей (КААП), к 2030 году объем производства автомобилей в Китае по сравнению с 2010 годом возрастет в 10 раз25.

   Таблица 14. Автомобильный парк Китая (млн. единиц)

  1978 1985 1990 2000 2005 2007 2008 2009 2010
Число гражданских автомобилей 1,358 3,211 5,514 16,09 31,59 43,58 50,99 62,81 78,02
В том числе, частных пассажирских автомобилей   0,284 0,816 6,25 18,48 28,76 35,01 48,74 59,39
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 616 (16-2).

   По количеству автомобильных заводов Китай занимает первое место в мире. В 2001 году в стране действовало всего 4 крупных автомобилестроительных корпораций с суммарным объемом производства около 200 тыс. машин в год, однако их общий объем производства составлял всего 25% годового выпуска американской корпорации «General Motors». Кроме этих четырех основных автомобильных производителей, на рынке производства автомобилей действовало более 120 мелких, независимых друг от друга предприятий, занимавшихся самостоятельной сборкой автомобилей, что превышало общее количество автомобильных заводов в США, Японии и Европе. Поэтому главной целью, определенной правительством страны, стало объединение мелких производителей в крупные предприятия.

   После вступления Китая в ВТО, особенно с 2002 по 2004 годы, были проведены масштабные реформы автомобильной промышленности, основой которой стали крупные производственные объединения. В 2004 году Госсоветом КНР был взят новый экономический курс: поддерживать и стимулировать развитие 2 – 3 крупных автомобильных корпораций, которые могли бы конкурировать на мировом рынке. По указанию руководства отрасли, этим предприятиям предоставлялась финансовая поддержка со стороны государства, обеспечивалось льготное кредитование, была разрешена эмиссия собственных ценных бумаг и облигаций, разрешался выход на фондовую биржу, предоставлялись льготы по некоторым видам налогов. Значительное внимание уделялось техническому перевооружению отрасли - упор был сделан на привлечение иностранного опыта и технологий производства, создание собственных конструкторских подразделений. Иностранные автомобильные компании допускались на внутренний китайский рынок только при условии создания совместных предприятий, причем их доля в совместном капитале, согласно законодательству, не могла превышать 50%. Подобная практика позволяло государству осуществлять контроль за деятельностью СП, поскольку такие предприятия были связаны с крупными государственными компаниями, активно внедрять зарубежные технологии, преодолевая тем самым технологическую отсталость китайского автопрома и повышая его конкурентоспособность.

   В июне 2002 года Первый Чаньчуньский автозавод приобрел Тяньцзиньскую автомобильную корпорацию, благодаря чему Первый автозавод не только получил базу по производству автомобилей «Сяли», выпускаемых по лицензии «Suzuki», но и стал партнером «Toyota Motors Corporation». Позднее Первый автозавод на основе присоединения Сычуаньского автозавода (Чэнду), создал Первый Сычуаньский автозавод. По мнению специалистов, именно вступление страны в ВТО стимулировало Первый Чаньчуньский автозавод успешно реорганизовать эти старые предприятия. Автозавод «Dongfeng», объединив свои филиалы, совместно с японской корпорацией «Nissan» создал акционерную автокомпанию с ограниченной ответственностью «Dongfeng». Позже автокомпания «Dongfeng» поглотила 51% акций Чжэнчжоуской корпорации «Nissan».

   Уже к 2005 году в китайский автомобильной промышленности сформировалась новая производственная система, состоящая из основных трех крупномасштабных автомобильных корпораций – «China FAW Group» (Чанчунь), «Dongfeng Motor Corp.» (Ухань) и «Shanghai Automotive Industry Corp. (Group)» (Шанхай) и 16 других ключевых автомобильных предприятий. К этому времени практически все крупнейшие компании по производству автомобилей создали в Китае по нескольку сборочных производств, а некоторые - конструкторские центры. В 2009 году в Китае насчитывалось 117 компаний по сборке автомобилей, 145 – производству мотоциклов и более 2000 мелких и средних предприятий по производству запасных частей. С 2000 года более 90% производства легковых автомобилей в стране приходится на СП с иностранными производителями – «Volkswagen», «General Motors», «Toyota», «Peugeot/Citroen», «Honda», «Renault/Nissan», а c 2003 года – «BMW», «Daimler/ Chrysler», «Mercedes».

   С января 2007 года в Китае введена система, ограничивающая количество компаний – экспортеров автомобилей, и утверждены 8 городов в качестве национальных баз производства и экспорта автомобилей и комплектующих (Чанчунь, Ухань, Сямэнь, Уху, Тайчжоу, Шанхай, Тяньцзинь и Чунцин). В указанных городах законом были определены 60 производителей в качестве национальных компаний с правом экспорта автомобилей и запчастей. Для них создан режим наибольшего благоприятствования во внешнеэкономических связях. Предполагается, что экспорт автомобилей будет осуществляться только компаниями, имеющими экспортные лицензии, которые будут выдаваться лишь крупным компаниям с достаточными объемами производства, внутренних продаж и экспорта автомобилей. Цель новой системы - противодействие чрезмерной конкуренции между китайскими компаниями на зарубежных рынках. Мелкие фирмы часто используют стратегию низких цен, чтобы завоевать место на иностранных рынках, не заботясь о создании сбытовой сети и о качественном техническом обслуживании, чем наносят ущерб интересам автомобильной промышленности КНР в целом26.

   Обнародованная в 2009 году новая «автомобильная политика» Китая, разработанная Госсоветом КНР и Министерством транспорта и одобренная руководством страны27, была призвана способствовать консолидации предприятий, развитию экспорта, стимулированию внутреннего спроса и выполнению требований ВТО28. Согласно «Плану урегулирования и оживления» отрасли автомобильной промышленности, опубликованного в 2009 году, была сформулирована задача в трехлетний период сформировать в структуре отрасли 2-3 компании с ежегодным объемом производства более 2 млн. автомобилей и порядка 4 - 5 компаний с объемами производства более 1 млн. единиц с тем, чтобы первая десятка производителей обеспечивала около 90% объемов производства отрасли29.

   В Китае умело используются имеющиеся возможности государственного регулирования автомобильного рынка (такие, как госпошлины на запчасти и комплектующие, наличие свободных экономических зон, долевое участие государства в совместных предприятиях и др.). Преимущество Китая при вступлении в ВТО выразилось в реализации планов привлечения иностранных производителей на внутренний рынок. При этом ВТО предъявляло к Китаю заведомо льготные требования. Несмотря на его членство в этой международной организации, КНР так и не отменила действующий многие годы и направленный на защиту национальной автомобильной промышленности, на улучшение экологической обстановки, запрет на импорт бывших в эксплуатации автомобилей. В КНР осуществляется централизованный ввоз иностранных автомобилей только через 5 основных портов, чем ограничивается «серый» импорт. В КНР действуют требования к иностранным предприятиям по внедрению собственного НИОКР с целью облегчить передачу технологий непосредственно китайским производителям. Также вступили в действие «опережающие технические требования» (экологические стандарты и стандарты безопасности), позволяющие развивать производство на основе наиболее передовых технологий. За десятилетие после вступления Китая в ВТО развитие автомобильной промышленности стало стремительно развиваться, объем выпуска и продаж автомобилей отечественного производства увеличился с 2 с лишним млн. до более 18 млн. единиц, среднегодовые темпы роста составляли 24,25%30.

   В рамках обязательств перед ВТО Китай внес следующие изменения в свою «автомобильную политику»: устранил нетарифные барьеры и квоты в торговле; обеспечил доступ иностранных дистрибъютеров и дилеров на национальный рынок; упростил разрешение инвестиций на региональном уровне; снял ограничения на долю в капитале предприятий по производству двигателей для иностранных инвесторов: разрешил кредитование покупки автомобилей за счет средств иностранных компаний.

   Таможенные пошлины на импорт новых автомобилей в прошлом превышал 100%, ввоз подержанных запрещен до сих пор. В рамках обязательств по ВТО было осуществлено снижение пошлин с 45 - 50% в 2002 году до 25% в 2007 году и 20% в 2010 году. В результате применяемых мер ожидается, что уровень цен в стране в ближайшее время сравняется с мировыми31.

   Государственной экономической политике в отношении автомобильной промышленности сопутствует значительное ослабление существующих ограничений, касающихся участия иностранных компаний в капитале национальных предприятий, таможенных пошлин, условий продажи автомобилей, налоговой нагрузки на потребителей. Так, с целью стимулирования продаж автомобилей на внутреннем рынке Министерство транспорта отменило с 1 января 2009 года налог на пользование автотранспортом, который в среднем составлял около 1000 юаней32.

   9 октября 2011 года решением Государственного комитета по делам развития и реформ КНР в стране были уменьшены цены на бензин и дизельное топливо - снижение стоимости литра бензина и дизельного топлива составило соответственно 0,22 и 0,26 юаня. С конца 2008 года, после проведения реформы в системе ценообразования и налогообложения на топливо, Китай уже 16 раз регулировал данные цены, в том числе, цена поднималась 10 раз и снижалась 6 раз. Цена на бензин подвергается урегулированию тогда, когда средняя амплитуда цен на международном рынке в течении 22 рабочих дней превышает 4%33.

   В декабре 2011 года Премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао подписал Указ Госсовета КНР № 611 об обнародовании «Положения по реализации Закона о налогообложении транспортных средств», согласно которому народные администрации провинций, автономных районов, городов центрального подчинения должны утвердить конкретную ставку нового налога на транспортные средства. При этом предусматривается, что сумма налогообложения возрастает в зависимости от объема двигателя транспортного средства, а налогооблагаемая база автобусов зависит от количества пассажирских мест – рост ставки налога на автобусы начинается с количества, превышающего 20 мест.
   В Положении подчеркивается, что при регистрации или регулярном техническом осмотре транспортных средств в случае неуплаты транспортного налога или отсутствия разрешения на освобождение от налога владельцам средств может быть отказано в оформлении соответствующих процедур. Данное Положение вступило в силу с 1 января 2012 года34. В стране динамично развивается рынок грузовых автомобилей.
   Согласно данным «China Auto Industry Society» в 2010 году в первую «десятку» крупнейших производителей грузовых транспортных средств КНР вошли
   - «
Foton» (соответственно 669,7 тыс. шт. и прирост по сравнению с 2009 годом на 13,8%),
   - «
Dongfeng» (637,7 тыс. и 41,76%),
   - «
FAW» (394,3 тыс. и 29,62%),
   - «
JAC» (254,5 и 30,24%),
   - «
Jinbei Auto» (229 тыс. и 45,13%),
   - «
Sinotruck» (218,8 тыс. и 40,52%),
   - «
China» (177 тыс. и 10,96%),
   - «
JMC» (147,7 тыс. и 57,04%),
   - «
Shaanxi» (118,2 тыс. и 46,8%) и
   - «
Southern Auto» (110,1 тыс. и 26,41%).

   В 2010 году в совокупности «десятка» лидеров – производителей грузовых автомобилей вошла «Shaanxi Group», которая реализовала 2984 тыс. автомашин, что составило 69% продаж грузовых автомобилей в стране. В этом же году в десятку вошла «BeiBen», которая впервые превысила 100-тысячный рубеж в производстве грузовых автомобилей благодаря как расширению продаж на внутреннем рынке, так и росту экспорта за рубеж. В настоящее время группа выпускает тяжелые, средние и легкие грузовые автомобили и мини-грузовики.

   Совокупное производство и продажи тяжелых грузовиков в КНР в 2010 году достигли 253,1 тыс. шт. (прирост в годовом исчислении составил 93,33%) и 247,7 тыс. (прирост 84,46%), а производство тяжелых грузовых шасси – 443 тыс. шт. (рост 47,30%) и их продажа – 415,1 (прирост 42,76%).
   Тройку лидеров по продажам составили компании «FAW», «Sinotruck» и «Dongfeng», которые реализовали тяжелых грузовых автомобилей, соответственно, 230,7 тыс., 199,6 шт. и 192,8 тыс. шт. (прирост в годовом исчислении составил, соответственно, 62,94%, 58,23% и 66,13%). Далее следовали компании «Shaanxi», «Foton» и «BeiBen» с объемами продаж соответственно 108,8 тыс., 103,1 тыс. и 45,6 тыс. шт.

   В 2010 году производство и продажа средних грузовиков составили 176,1 тыс. ед. и 179,4 тыс. шт., при этом спад достиг 7,5% и 1,73% соответственно, шасси средних грузовиков – 92,9 тыс. и 92,3 тыс. шт. с приростом 15,83% и 20,88% соответственно.
   Тройку предприятий-лидеров образовали «Dongfeng», «FAW» и «Sichuan Nanjun» с объемами продаж соответственно 88,7 тыс., 39,5 тыс. и 29 тыс. шт. при годовых темпах роста 29,76, 1,76 и 28,56% соответственно. Далее следовали компании «JAC», «Sinotruck» и «Qingling» с объемами продаж 28 тыс., 17 тыс. и 16,1 тыс. шт.

   Производство легких грузовиков в КНР В 2010 году составило 1,97 млн. шт., а продажи – 1,96 млн., а ежегодные приросты – 22,07 и 26,13%.
   Лидерами по производству легких грузовиков являлись «Foton», «Dongfeng» и «JAC» с объемами продаж соответственно 447,4 тыс., 231,5 тыс. и 177 тыс. шт. За ними следовали «JMC» - 123,9 тыс. шт., «Great Wall» - 103,2 тыс. шт. и «Kama» - 94,6 тыс. шт.35.

   В 2009 году по объему производства тяжелых и средних грузовых автомобилей компании «Dongfeng», «FAW» и «Sinotruck» занимали соответственно 2-е, 3-е и 4-е место в мире, при этом выпуск грузовиков компанией «Dongfeng» в указанном году достиг 193 тыс. машин, отстав от мирового лидера – «Daimler-Benz», изготовившего 229 тыс. таких машин. В 2010 году ситуация изменилась и китайская компания догнала своего именитого конкурента. Пять китайских производителей грузовых автомобилей, а именно «Dongfeng», «FAW», «Sinotruck», «Foton» и «Shaanxi», входят в число 15 крупнейших в мире производителей грузовой автомобильной техники, контролируя 1/3 мирового рынка данной техники36.

   В январе 2011 года один из лидеров производства тяжелых грузовиков компания «BeiBen Heavy-Duty Truck Co. Ltd.», чей головной офис находится в городе Баотоу (АРВМ) запустило новое производство тяжелых грузовиков на самом протяженном в стране конвейере по сборке автомашин этого типа, который позволяет увеличить ежегодное производство тяжелых грузовиков на 50 тыс. шт. 760-метровая полностью автоматизированная линия сборки позволяет собирать грузовик за 4 минуты и, соответственно, одновременно собирать 49 тяжелых грузовиков за 100 минут. Новые мощности компании позволят «BeiBen» достичь ежегодного объема тяжелых грузовиков до 100 тыс. шт.37.

   Россия в свое время была самым крупным экспортным рынком китайских автомобилей. Подъем «популярности» китайских автомобилей на российском рынке наблюдался в 2005 году, когда был зафиксирован значительный рост экспорта автомобильной продукции китайских марок по приемлемым ценам. К 2006 году РФ стала главным экспортным рынком для китайских автомобилей, а в 2007 году был достигнут рекорд в китайско-российской автомобильной торговле – Китай экспортировал в нашу страну около 57 тыс. автомобилей. Международный финансовый кризис стремительно сократил объем этой торговли, а спад мировой экономике в 2009 году стал причиной того, что в год Китай экспортировал в Россию всего несколько сот автомобилей38.

   По мнению китайских аналитиков, проблемы в российско-китайской автомобильной торговле будут разрешены с превращением России в официального члена ВТО: «будущее снижение таможенных пошлин на импорт автомобильной продукции – это хорошая новость для китайских автопроизводителей, спрос россиян на автомашины китайского производства вновь может увеличиться»8.

   Расширяется российско-китайское сотрудничество в области совместного производства грузовых автомобилей. 19 июля 2011 года представители автомобилестроительной компании «Бэйци» и дочерней компанией российской корпорации «AMS» - компании «ВМС» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию автомобилестроительной корпорации «BAWRUS». Согласно данному соглашению, в совместную компанию будут инвестированы около 176 млн. долл. США, причем акции будут поделены между российской и китайской сторонами поровну. Продукция совместной компании, которую планируется выпускать на производственной линии российской автомобилестроительной компании «BAW» в Ульяновске, будет включать модели легких и тяжелых грузовиков, а финальная проектируемая производственная мощность составит 60 тыс. единиц в год. Первая очередь проекта будет реализовываться с 2012 по 2015 годы, когда ежегодная производительность достигнет 20 тыс. единиц. Вся продукция будет реализовываться на российском рынке под маркой компании «Бэйци-BAW»39.

   Наряду с положительной динамикой роста китайской автомобильной промышленности, по мнению экспертов Центра макроэкономических исследований Комиссии национального развития и экономической реформы КНР, развитию автомобильной промышленности препятствуют несколько проблем.
   Во-первых, - наличие в данной сфере чрезмерного количества компаний- производителей.
   Во-вторых, зарубежные брэнды удерживают большую часть местного автомобильного рынка. В области технологии производства здесь налицо крупное автосборочное производство, которое в значительной мере зависит от зарубежных автомобильных гигантов.
   В-третьих, высока стоимость стали и комплектующих частей. Ежегодно компании КНР вынуждены завозить их из многих стран, выплачивая значительные суммы за транспортировку и хранение, связанные с недостаточным
   В-четвертых, сравнительно высокая стоимость автомобильного топлива для иномарок, длительность сроков по послепродажному обслуживанию и дорогостоящие автозапчасти вызывают ограничение спроса на автомобили иностранных брэндов.
   В-пятых, иностранные автомобильные концерны ограничиваются местным рынком и мало заинтересованы в повышении экспорта произведенных в Китае под их брэндами автомобилей, ибо это создавало бы конкуренцию материнским компаниям40.

   8 Глава делегации на переговорах о вступлении России в ВИТО М.Медведков заявил, что после вступления во Всемирную Торговую Организацию, РФ сразу же понизит таможенные сборы на импорт легковых автомобилей с 30% до 25%. В последующие три года пошлины останутся неизменными, в будущие четыре года будет наблюдаться понижение на 2,5%, таким образом, за семь лет членства России в ВТО таможенные сборы упадут до 15% (http//russian.people.com.cn/95181/7680756.html). развитием транспортно-логистической системы. В результате стоимость производства одной иномарки в КНР на 18% выше, чем в промышленно развитых странах.

   Как заметил заместитель постоянного Председателя и секретарь Китайской Ассоциации автомобильной промышленности (КААП) Дун Ян, несмотря на огромный рост объема производства автомобилей в последние годы, еще рано рассматривать Китай в качестве мирового автогиганта. На фоне положительных результатов, существует масса проблем, которые отпугивают потенциальных зарубежных покупателей. И одна из главных – это качество и имидж китайской продукции. В это понятие входит не только качество сборки и комплектующих деталей, но и инженерные решения, средства пассивной и активной безопасности пассажиров, экологичность продукции. По сравнению с промышленно развитыми странами, автомобильная промышленность КНР значительно уступает им в качестве и высокотехнологическом обеспечении, послепродажном техническом обслуживании, зарубежном маркетинге, престижности национальных брендов, разнообразии модельного ряда. Уровень автомобилизации в стране остается до сих пор незначительным41. Международная статистика свидетельствует, что в 2010 году в мире в среднем один автомобиль приходился на 6,75 человек, в США – на 1,3 чел., а в Китае – на 17,2 человека42.

   С приходом на китайский рынок зарубежных автогигантов, китайской стороне, у которой не было собственных продуктов и широко разрекламированных брендов, оставалось только заимствовать иностранные технологии. В настоящее время в Китае 70% автомашин выпускаются на совместных предприятиях, включая практически 100% легковых автомобилей среднего и высшего классов. На совместных предприятиях технология производства и бренды принадлежат иностранной стороне. Подавляющее большинство этих предприятий не имеют собственных технологических центров по разработке и освоению новой продукции, поэтому их фактически можно назвать цехами по производству автомобилей иностранных марок или заводами по их сборке43.

   Если в 2001 году вывоз автомобилей из Китая составил лишь 19 тыс. единиц44, то в 2006 году экспорт китайских автомобилей впервые превысил импорт, а в 2007 году достиг рекордного уровня в 614 тыс. единиц. Хотя в 2010 году экспорт автомобилей китайского производства несколько снизился и составил 566 тыс. единиц45, однако за первые 10 месяцев 2011 года он вырос на 55,1% и составил 705 тыс. автомобилей46. В структуре экспорта, подавляющая часть которого предназначена странам Азии и Африки, 60% приходилось на грузовики, автобусы и минифургоны47, и лишь с 2010 года экспорт легковых автомобилей стал превышать вывоз грузовых48. Объем экспорта автомобилей, запчастей и комплектующих из КНР в денежном выражении с 2001 по 2011 годы вырос с 2,66 млрд. долл. США до более 36 млрд. долл. США49. В 2009 году средняя стоимость экспортированного легкового автомобиля составила 7203 долл. США, в 2010 году – 6590 долл. и 2011 году - 6842 долл. США. Средняя стоимость грузового автомобиля выросла с 18020 долл. США в 2010 году до 18556 долл. США в 2011 году50.

   По мнению аналитиков компании «HIS Automotive» (Шанхай), настойчивость китайских автомобильных производителей по продвижению своей продукции на иностранные рынки становится все более ощутимой. Одна из ведущих государственных автомобилестроительных компании Chery добилась роста экспорта в 2010 году более чем на 80%. Она планирует построить сборочный завод в Бразилии, инвестировав в проект более 400 млн. долл. США.

   Производственные мощности должны появиться и в других латиноамериканских странах. Китайские компании JAK и Lifan разработали амбициозные планы по увеличению выпуска автомобилей за рубежом, а производитель грузовых автомобилей Beiqi Foton намеревается организовать сборочное производство в Индии. Наличие избыточных мощностей в самом Китае заставляет китайских производителей расширять экспортные поставки. Однако подобная тактика не гарантирует успеха на рынках за пределами уже освоенных – латиноамериканском, ближневосточном и российском. По мнению аналитиков консалтинговой компании «Synergistics» (Пекин), хотя марка «made in China» привлекает состоятельных китайцев, нереально ожидать, что китайские производители автомобилей сумеют добиться благосклонности весьма искушенных и разборчивых покупателей на более «зрелых» западных рынках. Пока этого не случилось, им придется ограничиваться продажами главным образом потребителям, ориентирующимся в первую очередь на приемлемые цены51.

   По словам заместителя министра Министерства торговли КНР Чжи Лусюня, «тогда как в Германии, Японии и Республике Корея доля экспорта автомобилей в общем объеме их производства составляет 76%, 65% и 50% соответственно, доля экспорта в общем объеме производства составила в Китае лишь 3%»52. В пятерку ведущих стран-импортеров китайских автомобилей входят Россия, Иран, Казахстан, Вьетнам и Алжир, тогда как на долю Европы и США приходится менее 1% всего автомобильного экспорта КНР53.

   Cледует отметить, что 2010 году Китай экспортировал автомобили в 189 стран мира. В первую тройку государств по количеству вывозимых машин вошли Алжир, Иран и Вьетнам (объемы экспорта в эти страны в 2010 году составили соответственно 606 млн., 481 млн. и 355 млн. долл. США). В первую десятку государств также попали Россия, Чили, Бразилия и Перу. По заявлению Секретариата Торговой палаты по экспорту-импорту автомобильной продукции КНР, «Основные рынки экспорта китайских автомобилей по-прежнему сосредоточены в ЮВА, Африке и на Ближнем и Среднем Востоке. Объем экспорта на рынки стран Западной Европы и Северной Америки относительно небольшой, в основном по причине несоответствия международным стандартам по выбросам вредных веществ в атмосферу и нормам безопасности»54.

   Анализ автомобильного экспорта Китая в 2010 году позволяет сделать вывод, что КНР сталкивается с некоторыми проблемами.
   Во-первых, постоянный рост курса юаня по отношению к американскому доллару оказывает огромное давление на отечественные предприятия, занимающиеся экспортом автомобилей.
   Во-вторых, экспортные цены на автомобили сравнительно невысокие, а вывозимые автомобили в основном относятся к низшему разряду, что приводит к усилению конкуренции между китайскими предприятиями на международных рынках и снижению нормы прибыли. Чрезмерная ценовая конкуренция становится предлогом для проведения антидемпинговых расследований продукции китайской автомобильной промышленности другими странами55.

   Вызывает постоянное нарекание и качество китайских автомобилей. Например, как сообщил представитель Главного государственного управления технического и карантинного контроля за качеством товаров КНР Ли Юаньпин, в первом полугодии 2011 года было отозвано в общей сложности 628,5 тысячи автомашин китайского производства и 44,5 тыс. импортных автомобилей56.

   В период замедления темпов роста экономики страны, повышения требований к качеству продукции национальным автопроизводителям приходится терять долю отечественных брендов на внутреннем рынке в пользу производства оригинальной автомобильной техники – OEM9. В 2010 году лишь 25% продаваемых автомобилей были отечественными брендами, а 75% приходилось на марки зарубежных автомобильных производителей. А это значит, что из более 18 млн. автомобилей, произведенных в 2010 году, около 14 млн. единиц представляли собой лишь механическую сборку зарубежных марок.

   Крайне мала и инновационная составляющая при создании новых конструкторских разработок и моделей, которая в Китае оценивается на уровне 5%, тогда как в США этот показатель приближается к 80%. Дун Ян подчеркнул, «что гигантский рост объемов производства и продаж отнюдь не свидетельствуют о стратегических и значительных изменениях как в уровне исследовательских, так и технических разработок, значительно уступающих мировым. Китайская автомобильная промышленность все еще представляет собой «слабого гиганта» и, для того, чтобы стать по-настоящему сильной страной- производителем автомобилей, нам предстоит пройти еще долгий путь развития»57.

   По мнению аналитиков компании «HIS Automotive» (Шанхай), последнее увеличение китайского экспорта автомобилей является весьма «обманчивым» фактором, поскольку рост отчасти обусловлен низким уровнем исходной базы, связанной с начавшимся в 2008 году глобальным финансовым кризисом. Большинство экспертов в качестве решающего фактора рассматривают стремление китайских автопроизводителей обеспечить динамичный рост продаж в условиях слабеющего внутреннего спроса. Аналитики «Financial Times» полагают, что мировым производителям автомобилей пока не следует проявлять беспокойство по поводу резкого усиления конкуренции со стороны китайских производителей, по крайней мере на рынках развитых стран.

   9 OEM (original equipment manufacturers) - оригинальная автомобильная продукция, изготовленная на заводском оборудовании с соблюдением технологии, из протестированных, испытанных материалов, с патентованными узлами, деталями, механизмами, проверенными и одобренными различными аттестующими организациями. Неоригинальные изделия (зачастую отечественные бренды) лишь имитируют оригинал, они делаются по качественным образцам, но с отступлением по ряду критериев.

   По мнению экспертов консалтинговой фирмы «Roland Berger» (Шанхай), даже на внутреннем рынке автотранспортные средства, произведенные в КНР, не могут конкурировать с европейскими или американскими аналогами, не говоря уже о рынках США, Японии и Западной Европы. Более того, в развивающихся странах с формирующимися рынками даже китайские OEM сталкиваются с усиливающимся соперничеством европейских, американских и японских компаний, стремящихся диверсифицировать рынки сбыта в условиях слабеющего роста национальных рынков. Аналитики консалтинговой фирмы «Synovate» (Шанхай) прогнозируют, что в долгосрочной перспективе успешный бизнес китайских автопроизводителей за рубежом станет реальностью лишь после достижения безоговорочных позитивных результатов на национальном рынке58.

   На организованном в Шанхае 9-м форуме «Развитие китайской автомобильной промышленности» в августе 2011 года заместитель постоянного Председателя и секретарь Китайской Ассоциации автомобильной промышленности (КААП) Дун Ян отметил, что «В период 11-й пятилетки китайская автомобилестроительная промышленность получила большое развитие, превратившись в важнейшую опору национальной экономики страны. Предполагается, что в 2012 году ежегодные темпы роста отрасли в среднем составят 10%59, а в период 12-й пятилетки - 10 – 15%»60.

   По его словам, в период 12-й пятилетки на автомобильную индустрию возложено пять важных задач:
   Первоочередной задачей является разработка новых типов автомобилей с пониженным уровнем потребления бензина;
   В Европе, США, Японии и Республике Корея хорошо развита индустрия производства запасных частей, в которой Китай сегодня отстает, и поэтому вторая задача китайской автомобильной промышленности заключается в поступательном развитии в области разработки и производства запчастей, без чего страна не сможет в короткий период времени создать сильную автомобильную державу;
   В-третьих, необходимо утвердить государственную стратегию по вступлению в мировое автомобильное сообщество. Необходимо разработать систему гарантий продолжительного развития автомобильной промышленности и добиться того, «чтобы стратегия направляла рынок, а рынок – промышленность».
   В-четвертых, необходимо разрабатывать и внедрять собственные национальные бренды мирового уровня, а предприятия должны иметь собственную культуру и систему управления.
   И, в-пятых, следует разработать национальную рациональную стратегию выхода на международные рынки, которая бы стимулировала увеличение экспорта продукции и технологии61.

   20 ноября 2011 года в Шэньчжэне состоялась церемония закладки первого камня в фундамент нового китайско-французского предприятия – автомобилестроительной компании с ограниченной ответственностью «Чанъань – Пежо Ситроен». «Чанъань» является четвертым по величине автопроизводителем в Китае - в 2010 году объемы производства и продаж компании достигли 2,38 млн. автомобилей62. Уставной капитал нового СП составляет 4 млрд. юаней, а доля каждой из сторон составляет 50%. На первом этапе в строительство предприятия стороны готовы инвестировать 8,4 млрд. юаней. Новый автогигант начнет выпуск автомобилей в середине 2013 года, в первую очередь будут построены мощности по производству 200 тыс. автомобилей и запасных частей в год, а в дальнейшем, в зависимости от спроса данный показатель может быть увеличен63.

   Строительство этого завода знаменует эпоху нового вида кооперации – «постсовместной кооперации», которая изменяет способ привлечения зарубежных капиталов. Ответственный представитель Госкомитета по делам развития и реформ в интервью корреспондентам агентства Синьхуа заявил, что «китайское правительство приветствует иностранные инвестиции в автомобильную промышленность КНР, но в ином способе. В новую эпоху создание СП по производству автомобилей должно осуществляться в соответствии с государственной политикой Китая, нацеленной на синхронное строительство центров технического освоения и разработки и одновременном освоении автомашин, использующих альтернативные источники энергии. Это правило будет касаться и действующих в Китае совместных предприятий, в случае если они запланируют увеличение производственных масштабов. Сегодня, когда наступает эпоха создания СП на основе «постсовместной кооперации», для таких предприятий генеральной линией развития становится разработка и освоение совместных марок и брендов для выхода на международный рынок, переход от простой сборки к самостоятельным инновационным разработкам»64.

   Осуществление международной стратегии прорыва китайской автомобильной промышленности на внешние, в первую очередь, западные рынки китайское правительство связывает с дальнейшим развитием ведущего автопроизводителя – компании Чери (Chery Automobile Co, Ltd.), на долю которой приходится около 40% общего объема экспорта китайских автомобилей65. К апрелю 2011 года она стала первой в стране автомобильной компанией, общий объем экспорта машин которой превысил 500 тыс. единиц. Компания Чери, вышедшая на зарубежный рынок в 2001 году, сегодня экспортирует свою продукцию в более чем 80 стран мира, создала 3 собственных исследовательских институтов, имеет 1 тыс. дилерских пунктов и более 800 сервисных центров за рубежом66. В 2011 году объем зарубежных продаж составил исторически рекордный показатель для компании - 170 тыс. автомобилей, что составило свыше 20% от общего объема продаж компании67.

   В ноябре 2011 года корпорация «Geely Holding Group» отметила 25-летний юбилей со дня основания. В середине 1990-х годов фирма построила свой первый завод по производству автомобилей в городе Линхай (Чжэцзян), где 8 августа 1998 года сошел с конвейера ее первый автомобиль, а до этого компания занималась выпуском различной мототехники. После этого «Geely Holding Grouр» прошла путь от небольшой фирмы до автомобильной корпорации мирового уровня. Ее история является примером стремительного роста молодой компании, за короткий период времени достигшей значительных высот на автомобильном рынке. Это первый в КНР частный производитель автомобилей, который вышел за пределы своей страны и обладающий известным мировым брендом.

   В настоящее время «Geely Holding Group» обладает многочисленными заводами, расположенными по всей стране, собственным исследовательским центром и сетью вузов по подготовке специалистов. За четверть века компания вышла на 50 иностранных автомобильных рынков, запатентовала 3,2 тыс. собственных разработок, в частности двигатель «MR497Q» и первую в КНР автоматическую коробку передач. После выхода в 2003 году на внешние рынки «Geely» активно занимается глобализацией своей деятельности. Она приобрела известного британского производителя «MBH», занимающегося выпуском автомобилей-такси, и австралийскую компанию «DSI», являющуюся второй в мире по объемам производства автоматических трансмиссий. В 2010 году китайский гигант приобрел наиболее известный шведский бренд – компанию «Volvo Cars». Все эти покупки способствовали расширению мощностей и улучшению качества продукции китайского автомобильного производителя.

   Благодаря этим сделкам корпорация «Geely Holding Group» стала первым в КНР мультинациональным производителем. В настоящее время она выпускает свыше 30 моделей автомобилей, 8 типов двигателей и 15 типов трансмиссий.

   Годовой объем производства составляет более 600 тыс. автомобилей, а к 2015 году корпорация планирует увеличить число моделей до 40 и производить до 2,2 млн. автомобилей в год.

   Недавно независимая организация «EuroNCAP» («European New Car Assessment Programme»), занимающаяся проведение краш-тестов, присвоила седану «Emgrand EC7» 4 балла из максимальных 5 в рейтинге безопасности, что стало самой высокой оценкой за всю историю участия автомобилей китайского производства в тестах. Две из последних разработок «Geely Holding Group» - «Panda» и «Emgrand EC7» - получили пять звезд на краш-тесте по защите взрослых пассажиров, при этом последняя модель набрала 75% возможных баллов68.

   В период 12-й пятилетки важным содержанием развития китайской автомобильной промышленности станет интернационализация данной отрасли. Для достижения этой цели правительство предпримет ряд мер, таких как «формирование автомобилестроительных центров государственного уровня, повышение уровня инновационных разработок предприятиями автомобильной промышленности, разработка собственных брендов с целью увеличения их доли до 40% в общей линейки производимых автомобильных марок69, содействие сотрудничеству между отечественными и зарубежными автомобильными предприятиями, поощрение выхода китайских автомобилестроительных предприятий на внешний рынок»70.

   1 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 550 (14-22).
   2 http//russian.people.com.cn/31518/7672140.html.
   3 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/11/content_11824626.htm.
   4 http://www.motorlink.cn/html/marketInfo/20100722/10000129f4bc512f-1-5-10.html.
   5 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.
   6 http://www.motorlink.cn/html/marketInfo/20100722/10000129f4bc512f-1-5-10.html.
   7 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.
   8 Ли Шуя. От царства велосипедов до мировой автодержавы//Китай. № 10. 2008 / ISSN 1005- 5010. с. 50.
   9 Шишкин М.А. Автомобилизация в Китае//Проблемы Дальнего Востока. № 1. 2006. с. 83.
   10 Китай. № 7. 2010. с. 19.
   11 Wang Jingqiong. Wayforward//China Daily. October 1. 2009.
   12 China Business Review. Volume 37. № 4. July-August 2010. p. 35
   13 http: //russian.people.com.cn/95181/7295494.html.
   14 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 616 (16-2).
   15 http://russian.people.com.cn/31516/7598271.html.
   16 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 616 (16-2).
   17 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.
   18 http://russian.people.com.cn/31518/7286953.html.
   19 http//russian.рeople.com.cn/95181/7295494.html.
   20 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   21 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/11/content_11824626.htm.
   22 Рынок грузовых автомобилей в КНР//БИКИ. № 46 (9743). 23 апреля 2011. с. 10.
   23 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   24 http//russian.people.com.cn/31518/7239235.html.
   25 China Daily. 1.10.2009.
   26 Перспективы экспорта автомобилей из КНР//БИКИ. № 53 (9149). 17 мая. 2007. с. 10.
   27 Liu Yunyun. Driving Threir Way Out. The government’s plan to revive the auto industry will keep carmakers barreling full stream ahead//Beijing Review. March 5. 2009. p. 27.
   28 Перспективы экспорта автомобилей из КНР//БИКИ. № 53 (9149). 17 мая. 2007. с. 11.
   29 Liu Yunyun. Driving Threir Way Out. The government’s plan to revive the auto industry will keep carmakers barreling full stream ahead//Beijing Review. March 5. 2009. p. 28.
   30 http//russian.people.com.cn/31518/7655932.html.
   31 Цичэ юньшу. 2008. № 1. c.8.
   32 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   33 http//russian.people.com.cn/31518/7612607.html.
   34 http//russian.people.com.cn/31518/7672282.html.
   35 Рынок грузовых автомобилей в КНР//БИКИ. № 46 (9743). 23 апреля 2011. с. 10.
   36 Там же. с. 11.
   37 http://www.china.org.cn/business/2011-08/23/content_23265505.htm.
   38 http//russian.people.com.cn/95181/7680756.html.
   39 http//russian.people.com.cn/31518/7456235.html.
   40 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p.30.
   41 http//russian.people.com.cn/31518/7655932.html.
   42 http//russian.people.com.cn/95181/7593626.html.
   43 http//russian.people.com.cn/31518/7651995.html.
   44 http://russian.people.com.cn/31518/7672140.html.
   45 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.
   46 http://russian.people.com.cn/31518/7672140.html.
   47 http//russian.people.com.cn/95181/7295494.html.
   48 Китайский экспорт автомобилей в 2009 – 2011 годах//БИКИ. № 123 (9817). 27 октября 2011. с. 11.
   49 http://russian.people.com.cn/31518/7672140.html.
   50 Китайский экспорт автомобилей в 2009 – 2011 годах//БИКИ. № 123 (9817). 27 октября 2011. с. 10.
   51 Экспортная экспансия китайских автомобилестроителей//БИКИ. № 139 (9833). 3 декабря 2011. с. 4.
   52 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.
   53 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/31/content_11946901.htm.
   54 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.
   55 http//russian.people.com.cn/31518/7290862.html.
   56 http//russian.people.com.cn/31518/7583649.html.
   57 Lan Xinzhen. A WEAK TITAN. While the Chinese auto industry has crossed a major production threshold, it is still too early to label China a major auto producer//Beijing review. 12.11.2009. p. 27.
   58 Экспортная экспансия китайских автомобилестроителей//БИКИ. № 139 (9833). 3 декабря 2011. с. 4.
   59 http//russian.people.com.cn/31518/7655932.html.
   60 http//russian.people.com.cn/31518/7632658.html.
   61 http//russian.people.com.cn/31518/7632658.html.
   62 http//russian.people.com.cn/31518/7651995.html.
   63 http//russian.people.com.cn/31518/7650912.html.
   64 http//russian.people.com.cn/31518/7651995.html.
   65 http//russian.people.com.cn/31518/7359934.html.
   66 http//russian.people.com.cn/31518/7657411.html.
   67 http//russian.people.com.cn/31518/7359934.html.
   68 . «Geely» отметила 25-летний юбилей//БИКИ. № 147 (9841). 22 декабря 2011. с. 11.
   69 Liu Yunyun. Driving Threir Way Out. The government’s plan to revive the auto industry will keep carmakers barreling full stream ahead//Beijing Review. March 5. 2009. p. 27.
   70 http//russian.people.com.cn/31518/7588089.html.


2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей,
использующих альтернативные источники энергии

   Экологические и экономические соображения лежат в основе роста заинтересованности стран мира в использовании возобновляемых источников энергии. Рост общественной озабоченности по поводу изменения климата и обеспечения энергетической безопасности в связи с ростом цен на традиционные источники энергии и сложностями с их поставками стали теми побудительными факторами, которые стимулировали развитие новой сферы экономики. Это казалось невозможным еще несколько лет назад, однако сегодня энергетическая политика ведущих стран мира, и прежде всего Китая, стала меняться и ориентироваться на развитие возобновляемых источников энергии. В конце XX – начале XXI веков, преодолев последствия нескольких нефтяных кризисов и накопив определенную «критическую» массу научных изобретений в областях энергоэффективности и использования неуглеводородных источников энергии, промышленно развитые страны мира взяли курс на снижение удельного потребления энергии и в их экономиках начали формироваться предпосылки для перехода на следующую ступень технологического развития. Следует подчеркнуть, что именно проблемы с обеспечением ископаемыми ресурсами стали, с одной стороны, своеобразным катализатором в области НИОКР, направленных на уменьшение энергопотребления, внедрение энергосберегающих технологий, замену традиционного топлива на иные альтернативные источники энергии, а с другой стороны – причиной более глубоких изменений самих структур производства и потребления энергии. Не остался в стороне от этого процесса и Китай.

   Директор Пекинского центра исследования транспортных проблем Го Цзифу отмечал, что в 2008 году Китай потреблял 380 млн. т нефтепродуктов, 100 млн. тонн из которых расходовалось на содержание автомобильного парка легковых автомобилей страны в 65 млн. автомобилей1. В конце августа 2011 года в Китае автопарк впервые в истории превысил 100 млн. единиц2. По предварительным подсчетам, объем производства традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в Китае в 2011 году превысил 20 млн. единиц, а в течение 12-й пятилетки 30 крупнейших автомобильных предприятий Китая3 планируют довести ежегодный объем производства до уровня в 35 - 40 млн. автомобилей4. В результате резкого роста объемов производства автомобилей к 2015-2020 годам их парк вырастет в 5 раз и превысит 200 млн. автомобилей, потребляющих ежегодно более 300 млн. тонн нефтепродуктов5, что неизбежно создаст угрозу энергетической безопасности страны и приведет к катастрофической зависимости КНР от импорта нефти. Если в 2000 году Китай импортировал лишь 60 млн. т нефтепродуктов, то в 2010 году объем их импорта взлетел до 230 млн. тонн6. Так, за период 1995 – 2010 годов потребление нефти в Китае выросло в 2,5 раза, в то время как общемировой рост составил 125%7.

   Страна является третьим по величине импортером нефти в мире, уступая только США и Японии8. В период 12-й пятилетки ежегодные темпы роста потребления нефти составят 4%, к 2015 году резко вырастет зависимость КНР от внешних поставок нефти9. По подсчетам экспертов, Китай в 2020 году (время планируемого его экономического взлета как мировой державы) уже не сможет развивать свою экономику и, в частности, отечественное автомобилестроение без привозных энергоресурсов и будет импортировать примерно до 70% необходимой ему нефти10 - в перспективе ожидается, что КНР станет самым крупным в мире потребителем нефти11. К 2030 году спрос на нее возрастет до 740 – 750 млн. т, в том числе до 75% потребностей китайской экономики будет удовлетворяться за счет импорта12 - хотя специалисты Академии инженерных наук КНР утверждают, что предел зависимости от внешних поставок нефти для нормального развития национальной экономики не должен превышать 65%13.

   В июне 2011 года эксперты Министерства промышленности и информации КНР отметили, что впервые показатели зависимости Китая от экспорта нефти обогнали показатели США14. Уже сегодня в Китае около трети потребляемого объема нефтепродуктов приходится на автомобильный транспорт15. Источником 80%-го загрязнения окружающей среды в крупнейших городах также являются антропогенные выбросы в атмосферу автотранспорта (мелкодисперсные частицы, соединения углерода, свинца, фтора, серы и азота размерами 0,1-10 микрон)16, который в дальнейшем может лишь обострить экологическую ситуацию в стране17 и воспрепятствовать планам руководства КНР снизить к 2020 году объем выбросов соединений углерода на 45% по сравнению с 2005 годом18. Китай поставил своей национальной целью к 2020 году в структуре энергопотребления добиться 15%-ой доли использования возобновляемых источников энергии, практически исключающих вероятность загрязнения окружающей среды. Согласно прогнозам, доля возобновляемых источников энергии может достичь 28 – 32% к 2030 году и 30 – 40% к 2050 году19.

   В настоящее время Китай превратился не только в крупнейшего потребителя, но и производителя легковых автомобилей. В то же время правительство страны отдает себе отчет в том, что в области разработки машин с традиционными двигателями (бензиновым и дизельным) китайский автомобильные компании в течение ближайших 10 лет не смогут догнать ведущих мировых производителей10. Поэтому основной упор делается на развитие новых для автомобилестроения технологий – разработку электромобилей и машин с гибридным двигателем. По мнению специалистов, наличие емкого внутреннего рынка позволит китайским компаниям осуществлять крупносерийный выпуск таких автомобилей с минимальными затратами20.

   В текущем десятилетии разработкой и выпуском электромобилей в Китае занимались иностранные компании в составе СП с китайскими предприятиями, в частности «General Motors». В 2009 году компания «Daimler» и китайская «BYD» (крупный изготовитель аккумуляторных батарей, освоивший выпуск электромобилей) подписали соглашение о создании совместного предприятия «Shenzhen BYD Daimler New Technology», которое займется разработкой и выпуском в КНР перспективных машин этого класса. СП действует на паритетных основах (общий объем инвестиций – 600 млн. юаней), причем «Daimler» должен предоставить свои наработки в области компоновки и систем безопасности электромобилей, а «BYD» - трехмерные технологии создания батарей и опыт в разработке электроприводов21.

   Не желая отставать от конкурента, концерн «Volkswagen» летом 2010 года объявил о решении построить к 2013 году в Китае завод по выпуску электромобилей. О намерении наладить производство автомобилей для КНР, разработанных на основе новой технологии, заявили и японские корпорации «Toyota», «Nissan» и «Mitsubishi Motors». Китай заинтересован в получении технологий изготовления аккумуляторных батарей, электродвигателей и систем управления в обмен на доступ партнеров к его огромному внутреннему рынку22.

   10 По словам секретаря Китайской Ассоциации автомобильной промышленности Дун Яна, «китайская автомобильная промышленность – это слабый гигант и стране предстоит еще значительный период развития отрасли, чтобы превратиться в по-настоящему сильную страну- производитель автомобилей мирового класса». (Lan Xinzhen. A WEAK TITAN. While the Chinese auto industry has crossed a major production threshold, it is still too early to label China a major auto producer//Beijing review. 12.11.2009. p. 27).

   На завоевание международного рынка традиционных автомобилей с бензиновым двигателем китайским компаниям пришлось бы потратить достаточно много времени, однако в слабо развитом сегменте электромобилей у них есть шанс быстро увеличить свою долю на этом рынке - потребители пока что не слишком требовательны к электромобилям. К этим автомобилям не предъявляют слишком высоких критериев оценки качества, комфортности, скорости и дальности передвижения. Поэтому китайские автомобильные производители вполне могут предложить миру недорогие и доступные автомобили для ежедневных поездок23.

   Производство гибридных автомобилей и электромобилей, соответствующих европейским стандартам, позволит китайским компаниям к 2015 году экспортировать автомобили на общую сумму до 85 млрд. долл. США, а к 2020 году освоить 10% мирового рынка автомобилей, использующих альтернативные источники энергии. По крайней мере, такую задачу перед производителями гибридных автомобилей (ГА) и электромобилей (ЭМ) поставило китайское правительство24.

   По словам заместителя председателя Всекитайской федерации машиностроительной промышленности Чжан Сяоюя, «за прошедшее десятилетие в стране был заложен фундамент в области разработки автомобилей, использующих альтернативные источники энергии: были разработаны «три продольных и три поперечных направлений развития». Под «тремя продольными направлениями» подразумевается одновременная разработка автомобилей, использующие смешанные источники энергии, электромобилей и автомашин на альтернативных источниках энергии. В настоящее время главные усилия прилагаются в «трех направлениях», т.е. непрерывно ведутся работы по совершенствованию электродвигателя, повышению энергоемкости и долговечности аккумуляторных батарей и улучшению электронной системы управления25.

   Ясно осознавая глобальные негативные последствия, связанные с продолжением политики развития традиционной автомобильной промышленности, основанной на применении двигателей внутреннего сгорания, Государственный Совет КНР одобрил «Программу развития автомобилестроения на основе энергосбережения и новой энергетики (2011-2020 годы)»26. Следует отметить, что за прошедшее десятилетие Китай уже вложил 2 млрд. юаней (300 млн. долл. США) в разработку энергосберегающих автомобилей, было получено более 500 патентов на новейшие изобретения27. Согласно новой Программе, руководство страны приняло решение об инвестировании в течении ближайших 10 лет более 100 млрд. юаней (15 млрд. долл. США) в развитие производства автомобилей, использующих новые виды энергии28, из которых 50 млрд. юаней будет направлено на научно-технические и конструкторские разработки, 20 млрд. – совершенствование технологий и 30 млрд. – рекламу и продвижение новинок.

   Кроме этого более 15 млрд. юаней будет направлено на создание соответствующей инфраструктуры по всей стране для подзарядки аккумуляторов (электро-зарядных станций)29. Согласно прогнозу «Society of Automotive Engineers of China», в 2011 – 2015 годах инвестиции более 100 китайских автомобилестроительных компаний в НИОКР по тематике производства электромобилей в совокупности могут составить в общей сложности 46 млрд. юаней30.

   В первую очередь, это касается производства автомобилей со смешанным источником питания - гибридных автомобилей (ГА)11 и транспортных средств с «нулевым выбросом» - электромобилей (ЭМ) и, в перспективе, автомобилей, использующих альтернативные виды энергии (солнечную, водород, этанол и метанол и др.).
   Программа нацелена на превращение Китая в мирового лидера по производству «зеленых автомобилей», увеличение его доли в мировом объеме производства этих автомобилей с 2,7% в 2010 году до 35% в 2020 году31. Для достижения этих целей в стране к 2020 году три из пяти ведущих китайских автопроизводителей должны стать мировыми лидерами в производстве гибридных автомобилей и электромобилей с ежегодным объемом производства в 1 млн. новых автомобилей и 2 автозавода, производящих по 500 тыс. единиц32.

   Еще две-три китайские компании должны стать ведущими мировыми поставщиками комплектующих для электромобилей. Планами предусматривается к концу 2015 году производить до 500 тыс. автомобилей, использующих новые источники энергии33, повысить объем их реализации до 5% от общего объема продаж легковых автомобилей34. К концу 2015 году увеличить автопарк гибридных и электромобилей до 1 млн. единиц, а к 2020 году увеличить автопарк экологичных автомобилей до 5 млн. единиц35 и довести их ежегодное производство до 4 млн. единиц в год36, большинство из которых будут составлять мини-гибриды37.

   11 Гибридный автомобиль - высокоэкономичных автомобилей, использующих двигатель внутреннего сгорания для подзарядки основного аккумулятора во время движения. Двигатель для ГА имеет меньшую на 30-50% мощность, по сравнению со стандартными автомобилями, но имеет максимум КПД и экономичности, минимум вреда окружающей среде.

   С 2003 года в реализации проектов в области производства электромобилей в Китае были задействованы иностранные компании, создававшие СП с китайскими предприятиями. 16 августа 2009 года под руководством Госсовета КНР была учреждена Ассоциация производителей электромобилей, куда вошли ведущие китайские автопроизводители, такие как «BYD Automobile», «Chery FAW Corp.», «Dongfeng Motor Corp.», «China Changan Automobile Group», а также крупнейшие производители аккумуляторных батарей и государственная энергетическая компания «State Grid Corp.»38. Таким образом, создание Ассоциации усилило государственный контроль развития отрасли, позволило добиться большого прогресса.

   В начале 2010 года в Китае было выбрано 13 городов12, где в экспериментальном порядке начали использоваться собранные на автозаводах Ассоциации около 70 типов гибридных автомобилей и электромобилей39, предназначенные преимущественно для общественного транспорта, такси, служебных машин, муниципальных и почтовых служб – всего около 4 тыс. единиц40.

   18 августа 2011 года в Пекине была учреждена Ассоциация государственных предприятий по производству электромобилей, куда вошли 16 ведущих автомобилестроительных предприятий. Целью образования новой Ассоциации является «создание открытой технической платформы, достижения успехов в освоении передовых технологий и совместного их использования.

   «Костяк» Ассоциации составят государственные предприятия, поскольку обладают такими преимуществами как целостность производственных звеньев, наличие передовых технологий по разработке и производству аккумуляторов, получают активную помощь со стороны государства в деле строительства электро-заправочных станций для ЭМ и т.п.». Комитет по контролю и управлению государственным имуществом КНР будет оказывать содействие членам Ассоциации в ускорении развития индустрии электромобилей, планирует выделить 1,3 млрд. юаней на разработку новых моделей ЭМ41.

   12 Пекин, Шанхай, Чунцин, Чанчунь, Далянь, Ханчжоу, Цзинань, Ухань, Шэньчжэнь, Хэфэй, Чанша, Куньмин и Наньчан.

   Сегодня в Пекине используется более 300 новых автобусов на электротяге42. В Шанхае, где проводилась выставка «ЭКСПО-2010», было построено 10 электро-заправочных станций, а в городе туристы передвигались на 100 электроавтобусах и более тысячи электромобилях. Первые итоги эксперимента показали, что обычный городской автомобиль с двигателем внутреннего сгорания потребляет около 10 литров бензина на 100 км пробега и обходится в 60 юаней. Электромобиль на 100 км потребляет около 14 кВт электроэнергии стоимостью лишь 12 юаней43.

   То обстоятельство, что объем производства литий-ионных аккумуляторных батарей в Китае составляет более 20% общемирового, их технологии и качество не уступают, если не превосходят западные (а именно эти батареи наиболее легкие и компактны)13, становится благоприятным фактором для страны в стремлении переориентировать свой автомобильный рынок с традиционных машин на энергосберегающие44. Китайские ученые активно разрабатывают новые виды батарей для электромобилей. По их мнению, современные литий-ионные аккумуляторы – это лишь временное решение. Такие батареи емкостью 25 Вт/ч имеют массу 250 кг и в идеальных условиях обеспечивают около 200 км пробега, что в перспективе будет явно недостаточно. Удельная энергоемкость на единицу массы литий-ионных батарей составляет 100 Вт-ч/кг, а серно-литиевых – 300 Вт-ч/кг45.

   В ближайшей перспективе в производство должны поступить литий- полимерные (Li-pol), которые сейчас применяются в моделировании, реже (ибо пока слишком дорого) в некоторых отдельных экземплярах электромобилей. Их емкость – 150 – 170 Вт-ч/кг. В более отдаленном будущем китайские инженеры планируют производить более экономичные Metal-Air Ionic Liquid Battery (MAILB), с повышенной емкостью 900 – 1600 Вт-ч/кг46. А к 2025 году, по их мнению, появятся совершенно новые батареи, которые при той же массе, что и нынешние литий-ионные аккумуляторы, позволят автомобилям проезжать без подзарядки до 800 км47.

   13 Они на порядок эффективнее свинцово-кислотных. Преодолеть расстояние в 220 км не проблема для литиевой батареи – такое расстояние проедет традиционная автомашина с полным баком бензина. Они долговечны и экологичны, а всего за 2 часа литиевый аккумулятор заряжается до полной емкости.

   Китайские власти отчетливо понимают, что существенной преградой к развитию рынка нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, могут стать высокая стоимость нового автомобиля, недостаточный уровень технологических разработок и неразвитая инфраструктура электро-заправочных станций. Следует заметить, что разработчики новой «Программы 2011-2020» осознают, что без решения этих проблем невозможно добиться серьезных достижений в завоевании как внутреннего, так и международного рынков. Например, объем продаж самого популярного в мире японского гибридного автомобиля Toyota Prius в 2009 году превысил 100 тыс. штук, тогда как даже в Китае объем продаж самого известного отечественного брэнда компании BYD F3DM едва превысил 100 штук, да и раскуплены они были, в основном, государственными структурами48.

   В «Программе 2011-2020» ясно определены основные направления приоритетного развития рынка автомобилей, использующих альтернативные источники энергии. Программа беспрецедентна по своим рыночным перспективам и амбициозности: разработать и внедрить в массовое производство линейку китайских автомобилей, конкурирующих с обычными автомобилями и по цене. Совершенствование технологий и налоговые льготы производителям гибридов и электромобилей сможет сделать эти автомобили даже дешевле обычных автомобилей с бензиновым двигателем49. С начала 2011 года

   Правительство КНР в экспериментальном порядке приступило к льготному финансированию производства новых автомобилей, использующих альтернативные источники энергии. Финансовые дотации предоставляются не покупателям, а непосредственно национальным автомобильным производителям, которые затем продадут новые энергосберегающие автомобили населению и организациям (общественный транспорт) по льготным ценам. Программа определяет следующие размеры дотаций:
   1) легковые автомобили и мини- фургоны – по 3,000 юаней (439 долл. США) на каждый Вт-час аккумуляторной батареи, но не более 50,000 юаней (7,320 долл. США) на каждый гибридный автомобиль; не более 60,000 юаней (8,780 долл. США) - электромобиль.
   2) городские автобусы длиной от 10 метров и больше – максимум 80,000 юаней (11,715 долл. США) на каждый гибридный автобус, оборудованный свинцово- кислотными аккумуляторами; максимум 420,000 юаней (61,500 долл. США) - гибридный автобус с никель-металл-гидридными (NiMH) и литий-ионными (Liion) аккумуляторными батареями; максимум 500,000 юаней (73,200 долл. США) – автобус на полной электрической тяге50.
   Дополнительные дотации могут поступать и от местных властей, а их размеры могут варьироваться от 10 до 60 тыс. юаней51. Таким образом, стоимость автомобиля-такси на электрической тяге для муниципалитетов может быть на 25% ниже стоимости традиционного автомобиля-такси с двигателем внутреннего сгорания. Например, в городе Шэньчжэнь электромобили компании BYD E6 с дальностью поездки на одной зарядке в 220 км постепенно вытесняют обычные такси, проезжающие в среднем около 250 км в день. При себестоимости Е6 в 179,800 юаней (27,038 долл. США) совокупные дотации государства и местных властей, вычитаемые из стоимости электромобиля, составляют 120,000 юаней (18,045 долл. США). Стоимость же обычного бензинового автомобиля, используемого в качестве городского такси, колеблется около 80.000 юаней (12.030 долл. США). Муниципалитет города Шэньчжэнь планирует к 2012 году расширить парк городских электромобилей до 24 тыс. единиц и построить 200 электро-зарядных станций52.

   Правительство зарезервировало за собой право снижать размеры дотаций автомобильным производителям после того, как объем их продаж конкретных новых моделей превысит 50 тыс. единиц53. Определено, что покупатели электромобилей будут полностью освобождаться от налога с продаж, а покупатели гибридных автомобилей платить лишь половину54, и те и другие не будут платить дорожные сборы и освобождаются от оплаты муниципальных парковок55.

   Программа предусматривает также предоставление финансовой помощи непосредственно и гражданам: каждый покупатель традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом от 1,6 литра и меньше (потребляющие на 20% бензина меньше, чем обычный автомобиль) получает скидку в размере 3,000 юаней (439 долл. США)56. Планируется, что к 2015 году потребление бензина обычным легковым автомобилем на 100 км пробега уменьшится до 5,9 литров, а к 2020 году сократится до 4,5 литров57.

   В декабре 2011 года Премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао подписал Указ Госсовета КНР № 611 об обнародовании «Положения по реализации Закона о налогообложении транспортных средств», согласно которому народные администрации провинций, автономных районов, городов центрального подчинения должны утвердить конкретную ставку нового налога на транспортные средства. В Положении подчеркивается, что транспортные средства, использующие энергосберегающие технологии или альтернативные источники энергии, могут быть освобождены от уплаты транспортного налога, либо налог будет уменьшен на 50% по сравнению с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. Транспортные средства, владельцы которых смогут воспользоваться данными налоговыми льготами, будут определены соответствующими ведомствами Госсовета КНР и утверждены Госсоветом. Данное Положение вступило в силу 1 января 2012 года58.

   Новый крупный китайский потенциальный рынок гибридных автомашин и электромобилей несомненно станет ареной борьбы международных автогигантов.

   20 сентября 2011 года крупнейший китайский автопроизводитель «SAIC» и «General Motors» заявили о совместном освоении на базе автомобильного технического центра в Шанхае новых моделей электромобилей нового поколения. Согласно планам, китайская компания «SAIC» в период 12-й пятилетки намерена инвестировать 12 млрд. юаней, а «General Motors» - 18 млрд. юаней в рамках СП в 41 проект в области высоких технологий. Одновременно компания «Honda» объявила о намерении начать производство электромобилей в Китае в конце 2012 года. «Mercedes-Benz» и некоторые японские автомобильные производители изучают возможности совместного производства своих электромобилей «Smart» и «LEAF» в КНР59.

   В Программе «2011-2020» определена «дорожная карта» будущего технологического совершенствования автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, с тем, чтобы их параметры превосходили лучшие мировые образцы. Правительство Китая ориентирует ведущие отечественные электротехнические компании к 2015 году довести энергоемкость аккумуляторных батарей до 120 Вт-ч/кг, а себестоимость до 2 юаней Вт-ч/кг; к 2020 году повысить энергоемкость до 200 Вт-ч/кг, себестоимость снизить до 1,5 юаня Вт/ч60.

   Разработанный китайской автомобильной компанией BYD пятиместный электромобиль E6 может проезжать без перезарядки 220 км со скоростью 120 км/час, что считается «революционным» прорывом, поскольку лишь недавно пробег в 100 км рассматривался в мире как предельный для электромобилей61.

   Будущее электромобилей связывают с производством новых моделей автомобилей с литий-полимерными (Li-pol) и цинко-воздушными (Zinc-Air) аккумуляторными батареями, которые все еще находятся в стадии разработки и для массового внедрения пока остаются довольно дорогими. Одна из таких моделей – электромобиль А380 - совместная разработка американской компании «ZAP» и китайской «Zhejiang Jonway Automobile Co.», которая может появиться на китайском рынке, представляет собой пятиместный седан, способный проехать без перезарядки 300 км со скоростью более 110 км/час. Ориентировочная стоимость электромобиля составит около 25 тыс. долл. США62.

   Из всех провинций, автономных районов и городов центрального подчинения 22 субъекта наметили грандиозные программы по внедрению гибридных автомобилей и электромобилей в рамках 12-го пятилетнего плана развития народного хозяйства КНР, при этом 20 из них имеют конкретные цели и проекты создания и расширения мощностей для производства ГА и ЭМ, которые к 2015 году будут составлять 20-30% от китайского производства автомобилей63.

   Если Тяньцзинь и Гуандун, где находятся заводы компаний «FAW-Toyota» и «FAW-Haima» заявили, что планы уже начали реализовываться, то другие провинции до сих пор не объявили о своих конкретных планах. Например, провинция Ляонин, где базируются предприятия «Brilliance» и СП «BMWBrilliance », представила только наметки, но никаких конкретных предложений64.

   В середине 2010 года китайский автомобильный производитель «Chery» официально представил свой серийный автомобиль. Компактный городской электрокар под названием «Riich M1-EV» приводится в движение электродвигателем мощностью 54 л.с. и литий-ионным аккумуляторами емкостью 60 Вт-ч/кг. Полная зарядка батарей автомобиля от обычной розетки занимает от 6 до 8 часов, однако 80% заряда можно набрать всего лишь за полчаса. Все это позволяет автомобилю развивать скорость в 120 км/час и проезжать на одной зарядке до 150 км. Кроме того, при торможении «Riich M1-EV» в дело вступает и специальная система рекуперации (накопления) энергии65.

   22 августа 2011 года с производственной линии Первой китайской автомобилестроительной корпорации («FAW») сошла первая партия из 20 гибридных автомобилей, которые были закуплены муниципальными властями города Чанчунь. Эти автомобили серии «Pentium» корпорация «FAW» начала разрабатывать в 2009 году. В настоящее время производственные мощности корпорации по производству автомобилей на новых источниках энергии позволяют производить ежегодно около 10 тыс. машин. В течении 12-й пятилетки «FAW» намерена инвестировать около 10 млрд. юаней в разработку новых моделей автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, и более экономичных и энергоемких аккумуляторных батарей66.

   В настоящее время компания «Changan» сооружает завод, который с 2012 года будет производить до 600 тыс. ГА и ЭМ. Согласно проектам руководства компании, к 2015 году в производство будет запущено 22 новых типа электромобилей и гибридных автомобилей, а доходы от продаж указанных машин, как ожидается, составят до 20% совокупной выручки компании, при этом более 5% прибыли будет направлено на НИОКР67.

   Ясно осознавая, что неразвитость инфраструктуры электро-зарядных станций является главным препятствием массового распространения электромобилей, Правительство КНР планирует ускорить создание общенациональной сети зарядных станций для электротранспорта68. «Программой 2011-2020» определено построить в стране к 2015 году 4000 электро-зарядных станций и еще 6000 к 2020 году69. Лаборатории автомобильной компании «BYD» разрабатывают технологию «Быстрая заправка», которая за счет внедрения самого современного оборудования и более мощных электрических кабелей сможет обеспечить 50%-ую зарядку электромобиля за 10 минут, 80%-ую - за 20 минут, а полную – за час70. Крупнейшая китайская нефтяная компания «China National Offshore Oil» и автомобильная компания «Chery», участники государственной программы развития промышленности на альтернативной энергетике, планируют создать в стране сеть гибридных заправочных электро- зарядных станций, где клиенты смогут не только заряжать аккумуляторные батареи своих электромобилей, но и менять разряженные аккумуляторы на заряженные – своего рода мгновенная зарядка71.

   Государственная электросетевая корпорация Китая (ГЭКК) в 2011 году развернула строительство сети электро-зарядных станций в таких городах, как Пекин, Тяньцзинь, Хэфэй и Наньчан. Основной услугой станций станет предоставление заряженных аккумуляторных батарей. В основном аккумуляторы будут заряжаться ночью, а использованные батареи будут восстанавливаться ГЭКК. В 2010 году ГЭКК установил в общей сложности 6209 единиц оборудования на 75 электро-зарядных станциях, расположенных в 27 городах Китая72, а в 2011 году только в Пекине построила 120 новых подобных станций73. Реализация одобренной Госсоветом КНР «Программы развития автомобилестроения на основе энергосбережения и новой энергетики (2011- 2020)» позволит отрасли перейти от стадии лабораторных исследований и разработок к полномасштабному производству новых экологичных автомобилей, обеспечить стране стабильный экономический рост, стимулировать инновационный прорыв в смежных отраслях, решение проблем загрязнения окружающей среды и занятости. Стремительный рост традиционного автомобильного рынка в Китае приводит к увеличению спроса на энергоносители. И, несомненно, именно гибридные автомобили и электромобили позволят стране удовлетворить внутренний спрос, не попадая в зависимость от импорта нефти.

   За последние годы в китайских мегаполисах, как и других городах мира, защита окружающей среды от вредных выбросов превратилась в первостепенную задачу. В 2009 году было опубликовано постановление, совместно подготовленное Министерством финансов и Министерством науки и технологии КНР «О внедрении в тестовом режиме в 13 городах Китая, включая Пекин, Шанхай, Ухань и Шэшьчжэнь, транспортных средств, использующие альтернативные источники энергии», а к началу 2012 года в КНР действовало 20 пилотных городов по производству автомобилей на альтернативных источниках энергии. Согласно постановлению, правительство страны выделило 6-ти городским муниципалитетам инвестиции для осуществления НИОКР, а также разработало систему субсидирования закупок муниципалитетами городских автобусов и такси, использующие альтернативные источники энергии, и систему субсидирования индивидуальных лиц при покупке гибридного автомобиля74.

   Первыми в этом эксперименте стали власти города Ухань, которые в апреле 2009 года заключили контракт с компанией «Nissan Motors Co.» о закупке 100 электромобилей для муниципальных служб города. Электробусы стали успешно курсировать по улицам городов Линьи (Шаньдун), Синьсян (Хэнань) и Гуйлинь (ГЧАР75. Во время проведения Пекинской Олимпиады 50 автобусов с электрическим приводом, обслуживающие жителей и гостей столицы, в общей сложности наездили 120 тыс. км и перевезли более 140 тысяч человек, причем, без единой поломки76. В конце августа 2011 года мэрия Пекина опубликовала извещение, согласно которому, к 2012 году количество столичных частных автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, должно превысить 30 тысяч. Для побуждения пекинцев к покупке экологически чистых автомобилей столичные власти в настоящее время разрабатывают систему субсидирования покупателей таких автомашин. Власти китайской столицы намерены также установить более 200 электрозарядных станций для быстрой зарядки аккумуляторных батарей, 36 тысяч гнезд для обычной подзарядки и 2 регенеративные станции для обмена аккумуляторных батарей77.

   Государственная индустриальная база по производству автомобилей на новых источниках энергии в районе Лянцзян города Чунцин была официально утверждена в июле 2011 года Министерством науки и техники КНР. По мнению экспертов, данный шаг позволит Китаю ускорить производство и распространение экологически чистых автомобилей. Новый район Лянцзян был создан в июне 2010 года. Уже на начальном этапе его функционирования администрация базы подтвердила, что развитие производства автомобилей на новых источниках энергии – одно из приоритетных направлений в программе становления района. Планируется, что годовой объем их выпуска к 2020 году составит 1,5 млн. единиц78.

   В сентябре 2011 года в городе Ухань началось строительство первого в Китае завода по сборке электромобилей. Завод, в строительство которого планируется вложить около 3,3 млрд. юаней (508 млн. долл. США), после сдачи в эксплуатацию будет выпускать 3000 электромобилей и 10 тыс. комплектов ключевых деталей и запчастей в год. Его годовой оборот обещает достигнуть 11 млрд. юаней. Электромобили на совмещенных конденсаторах и ионно-литиевых батареях, которые будут изготовляться с использованием технологий, разработанных шанхайской компанией по производству электромобилей «Юаньда Жуйхуа», будут способны проезжать до 250 – 300 км на одной 3- часовой подзарядке. Разработанные шанхайской компанией электробусы в настоящее время эксплуатируются в более 20 китайских городах, включая Пекин, Шанхай, Далянь и Шэньчжэнь79.

   В последние годы с ростом производства гибридных автобусов неуклонно растет экспорт этой продукции в Сингапур, Филиппины, Тайвань, другие страны ЮВА, Мексику и Южную Америку, а также Финляндию.

   Производство автобусов с гибридной силовой установкой и автобусов полностью на электрическом приводе (электробусов) стало приоритетным для китайской компании «King Long Bus», которая создала соответствующий проектно-конструкторский центр, а также технологический и сбытовой департаменты. В результате уже к концу 2009 года компания начала экспорт гибридных автобусов в Сингапур, а в 2010 году 151 городской гибридный автобус «King Long» был продан в Перу.

   Другая китайская компания «Golden Dragon Bus» еще с 2002 года начала специальные маркетинговые исследования мирового рынка аналогичной техники.

   В 2010 году гибридные автобусы «Golden Dragon» модели «XML-6155» начали эксплуатироваться в Финляндии.

   С мая 2010 года городские автобусы с водородно-сотовыми силовыми установками (ВССУ) компании «Higer» (КНР) стали использоваться в Сингапуре.

   С 2003 года одна из ведущих китайских компаний по производству городских автобусов «Foton Bus» также начала разрабатывать энергосберегающие автобусы нового поколения. В настоящее время предприятие уже активно реализует как гибридные автобусы, так и автомобили на водородных топливных элементах. В 2010 году был получен заказ на поставку на Тайвань 75 гибридных автобусов марки «AUV», а в январе 2011 года «Foton Bus» выйграла тендер на поставку на Тайвань 111 гибридных автобусов «Foton AUV BJ6123» и подписала протокол о намерениях на поставку в 2011 – 2012 годах 150 – 200 туристических автобусов длиной 8 м, а также городских автобусов с гибридными силовыми установками.

   Китайская компания «Zhongtong Bus» при содействии Университета Цинхуа и Пекинского технологического института с 2006 по2009 годы участвовала в реализации трех национальных проектов по созданию новых энергоэффективных автобусов, включая автобусы с гибридно-силовыми установками (ГСУ) и электробусы для Олимпийских игр. Основными зарубежными рынками сбыта таких автобусов для компании являются страны ЮВА, Мексика, Катар и ряд других стран Ближнего Востока. Дочерняя компания «Wuzhoulong Bus» согласно контракту с филиппинской фирмой «S.R.T.» в конце 2010 года осуществила поставку в эту страну своих автобусов с ГСУ80.

   Китайская государственная программа стимулирования спроса на электромобили не является уникальной – такие программы уже реализуются в 12 странах мира81. Но именно китайская является одной из крупнейших по объему выделяемых на нее средств: до 2015 года правительство КНР предполагает направить на поощрение производства электромобилей 3,4 млрд. евро (США – более 22 млрд., Франция – 2,2 млрд., Испания – 1,4 млрд., Германия - 615 млн. евро)82.

   Китайские аналитики полагают, что рост производства гибридных автомобилей и, особенно, электромобилей будет стимулировать спрос на продукцию предприятий, специализирующихся на производстве литиевых батарей, редкоземельных материалов, постоянных магнитов и электро-зарядных станций.

   В реализации указанной 10-летней программы важная роль отводится кооперации Китая со странами – лидерами мирового автомобилестроения, а также с ведущими зарубежными фирмами отрасли. Так, президент США Б. Обама и председатель КНР Ху Цзиньтао в ходе встречи в 2010 году подписали пакет документов, в том числе о совместном развитии экологически чистых технологий в области автомобилестроения. В рамках сотрудничества двух стран планируется создать специальный исследовательский центр чистой энергии, работа которого будет финансироваться партнерами в равных долях83.

   Вместе с тем нельзя исключить того, что, добиваясь лидерства в создании электромобилей, Китай прибегает и к промышленному шпионажу. Так, по сообщениям французских СМИ, совсем недавно объектом интереса КНР стала компания Renault, а точнее – ее подразделение по производству электромобилей, конфиденциальные данные которого были приобретены китайскими компаниями.

   Однако для быстрого завоевания международного рынка китайским автомобильным корпорациям необходимы технологии, которые есть пока лишь у немногих лидеров мирового автомобилестроения. Только с помощью новейших технологий китайские производители могут обойти Японию, которая в настоящее время является мировым лидером на рынке гибридных и электрических автомобилей. Поэтому китайские власти разработали способ вынудить ведущих мировых автомобильных производителей передать передовые технологии китайским компаниям. В стремлении получить доступ к новейшим технологиям Китай весьма изобретателен. Диапазон предпринимаемых в этом направлении шагов широк – от закупки наукоемкой продукции (или лицензий на ее производство) и создания совместных предприятий до инвестирования в зарубежные активы, в том числе в высокотехнологичные фирмы. При этом китайская сторона действует порой довольно агрессивно. Так, например, в 2012 году китайская корпорация «Geely» намерена создать в провинции Шаньси собственную производственную базу на основе технологий компании «Volvo Cars». Следует отметить, что покупка шведской компании в 2010 году позволила китайскому концерну использовать разработки «Volvo Cars» и частично – технологий компании «Ford», поскольку ранее в течении 10 лет «Ford» и «Volvo» совместно инвестировали 10 млрд. долл. США в НИОКР, касающиеся производства автомобилей, использующих альтернативные источники энергии84.

   Представители иностранных автомобильных компаний, работающие в Китае и осведомленные о планах китайского Министерства транспорта, сообщили газете «The Wall Street Journal», что Пекин хочет принудить иностранных автомобильных производителей «отдать технологии производства аккумуляторных батарей, электромоторов и систем контроля в обмен на доступ на рынок». Согласно директиве министерства, иностранные автомобильные компании с начала 2011 года могут получить доступ на рынок Китая только в рамках совместных предприятий. При этом доля зарубежных компаний в совместных предприятиях не должна превышать 49%, тогда как для производителей автомобилей с бензиновым двигателем СП могут создаваться на паритетных началах85.

   Ведущих автомобильных производителей ждут радикальные изменения условий их работы в Китае, которые должны вынудить их передавать свои передовые технологии в области производства автомобилей, использующие альтернативные источники энергии, китайским компаниям. Менеджеры иностранных автомобильных корпораций и ведущие бизнесмены возмущены решением Министерства транспорта КНР. Один из руководителей крупной иностранной автомобильной компании заявил журналу «The Wall Street Journal», что «Китай создает лишние препятствия для производства электромобилей у себя в стране»14.

   Производителей автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, недовольны тем, что Китай проводит дискриминационную политику в отношении иностранных компаний, а новые правила для производителей экологически чистых автомобилей предназначены для того, чтобы получить контроль над иностранной интеллектуальной собственностью. Представители торговой палаты США утверждают, что китайские власти пытаются воспользоваться лидирующим положением на автомобильном рынке, поэтому предложили такой план, не оставляя права выбора иностранным автопроизводителям. «Местные китайские компании, занятые в секторе возобновляемызх источников энергии используют иностранные компании в качестве технологического источника»86.

   14 В ноябре 2011 года министр Министерства торговли Чэнь Дэмин заявил, что «согласно национальному законодательству, все предприятия, зарегистрированные в КНР, являются китайскими предприятиями, а произведенные ими товары являются продукцией китайского производства» (http://russian.people.com.cn/31518/7659217.html).

   Многие китайские компании, занятые производством источников возобновляемой энергии, например, автомобильных электроаккумуляторов, опираются на экспортные рынки для стимулирования своего роста. Это приводит к росту напряженности во взаимоотношениях с европейскими и американскими компаниями, которые теряют соответствующую долю на рынке. В сентябре 201 года американский профсоюз сталелитейной промышленности подал иск против КНР, обвиняя его в проведении противоречащей правилам ВТО демпинговой политики и нерыночных методах субсидирования производства электрических аккумуляторов87.

   Прежде всего, планы китайских властей затрагивают интересы ведущих автомобильных компаний Японии. Ранее о планах создания электромобилей для Китая заявляли японские компании «Toyota», «Nissan» и «Mitsubishi Motors». В японской автомобильной корпорации «Toyota», крупнейшей в мире компании по производству автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, уже пообещали отложить запуск новейшей модели гибридного автомобиля «Prius» на китайском рынке до тех пор, «пока правительство Китая не прояснит свои намерения». Так, в случае реализации планов руководства КНР китайские автомобильные производители выйдут на мировые рынки электромобилей и гибридных автомобилей, на которых сейчас доминируют японские компании. Международные аналитические компании отмечают, что Китай сможет конкурировать с производителями и в других странах, и их политикам стоит задуматься об этом. А согласно докладу 2010 года аналитической компании «Pike Research», уже к 2015 году Китай станет главным рынком сбыта электромобилей и гибридов88.

   Нельзя не отметить творческого подхода КНР к использованию зарубежных технологий. Изменения, вносимые в копируемый образец, зачастую не только не снижает качество продукта, но даже расширяют его потребительские возможности. Благодаря этому Китай неуклонно укрепляет свои позиции в различных отраслях промышленности: с 2009 года выходит в мировые лидеры по производству автомобилей, а к 2020 году планирует вывести на такой же уровень и производство электромобилей, и автомобилей, использующих иные альтернативные источники энергии89.

   1 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   2 http://russian.people.com.cn/31516/7598271.html.
   3 http//russian.рeople.com.cn/95181/7295494.html.
   4 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   5 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658.htm.
   6 http://russian.people.com.cn/31518/7568406.html.
   7 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   8 Независимая Газета-Сценарии. 26 октября 2010.
   9 http://russian.people.com.cn/31518/7658300.html.
   10 Энергетические измерения международных отношений и безопасности в Восточной Азии/М., МГИМО МИД РФ. 2007. с. 905. .
   11 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   12 Деваева Е.И., Котова Т.Е. Товарные рынки северо-восточной Азии: ориентиры для экспорта Дальнего Востока России//Пространственная экономика. № 4 (24). 2010. с. 82.
   13 http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2011-02/05/content_245688_2.htm.
   14 http://russian.people.com.cn/95181/7560445.html.
   15 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   16 Федорова В. Билет на экобус. Электромобиль – не роскошь, а средство передвижения//Аргументы и факты. 2011. № 21.
   17 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-04/12/c_13246996.htm.
   18 http://news.xinhuanet.com/english2010/indepth/2010-07/08/c_1389839.htm.
   19 Chris Howells. Asia Needs US$10 Trillion To Finance Substantial Energy Projects. http://www.channelnewsasia.com/stories/eastasia/view/1090710/1/.html.01.11.2010.
   20 См.: Е.А Семенова. Китай: поиск доступа к мировым интеллектуальным ресурсам//Аналитические обзоры Российского института стратегических исследований. М. 2011. № 3. с. 6-7.
   21 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658_3.htm.
   22 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-12/10/c_13643626.htm.
   23 Liu Yunyun. Driving Threir Way Out. The government’s plan to revive the auto industry will keep carmakers barreling full stream ahead//Beijing Review. March 5. 2009. p. 27.
   24 Прогноз по капиталовложениям в производство электромобилей в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 12.
   25 http://russian.people.com.cn/31518/7568406.html.
   26 http://russian.people.com.cn/31518/7351439.html.
   27 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2010-10/11/content_302976.htm.
   28 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   29 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   30 Прогноз по капиталовложениям в производство электромобилей в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 12.
   31 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-06/11/content_278837.htm.
   32 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-12/10/c_13643626_2.htm.
   33 http://news.xinhuanet.com/english2010/indepth/2010-07/18/c_13403512.htm.
   34 http://russian.people.com.cn/31521/7254534.html.
   35 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   36 Ding Wenlei. Auto Alternatives. China counts on developing new-energy vehicles to maintain its automarket leadership//Beijing Review. December 9. 2010. p. 30.
   37 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658_3.htm.
   38 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2010-10/11/content_302976.htm.
   39 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658.htm.
   40 http://russian.people.com.cn/31518/6658734.html.
   41 http://russian.people.com.cn/31518/7109852.html.
   42 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-05/13/c_13291918.htm.
   43 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-12/10/c_13643626.htm.
   44 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-06/11/content_278837.htm.
   45 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658_3.htm.
   46 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   47 http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2011-02/05/content_245688.htm.
   48 http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2011-02/05/content_245688_2.htm.
   49 Ding Wenlei. Auto Alternatives. China counts on developing new-energy vehicles to maintain its auto-market leadership//Beijing Review. December 9. 2010. p. 31.
   50 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2009-10/26/content_225658_3.htm.
   51 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-12/10/c_13643626.htm.
   52 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297_2.htm.
   53 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   54 http://russian.people.com.cn/31518/7351439.html.
   55 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2010-10/11/content_302976.htm.
   56 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-06/11/content_278837_2.htm.
   57 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   58 http://russian.people.com.cn/31518/7672282.html.
   59 http://russian.people.com.cn/31518/7602042.html.
   60 http://russian.people.com.cn/31518/7351439.html.
   61 http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2011-02/05/content_245688.htm.
   62 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2010-10/11/content_302976_2.htm.
   63 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-02/14/content_331522.htm.
   64 КНР планирует произвести в 2015 году 5 млн. «энергосберегающих» автомобилей//БИКИ. № 70 (9767). 25 июня 2011. с. 10.
   65 http://autotesla.com/category/strany/kitaj.html.
   66 http://russian.people.com.cn/31518/7577395.html.
   67 Прогноз по капиталовложениям в производство электромобилей в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 12.
   68 Ван Шо. Пришла пора сбора урожая. Всплеск инноваций/Китай. № 6 (44). Июнь 2009/ISSN 1005-5010. с. 38.
   69 http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-01/21/c_13700906.htm.
   70 http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2011-02/05/content_245688.htm.
   71 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-06/11/content_278837_2.htm.
   72 http://russian.people.com.cn/31521/7254534.html.
   73 http://russian.china.org.cn/news/txt/2011-01/04/content_21669284_2.htm.
   74 На альтернативном топливе. Рубрика события// RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 6.
   75 http://russian.people.com.cn/31521/7681760.html.
   76 Beijing Review. May 21. 2009. p. 33.
   77 http://russian.people.com.cn/31517/7579183.html.
   78 На альтернативном топливе. Рубрика события// RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 6.7
   79 http://russian.people.com.cn/31518/7394230.html.
   80 Рост экспорта китайских гибридных автобусов//БИКИ. № 52 (9749). 12 мая 2011. с. 10.
   81 Worldwatch Report. Renewable Energy And Energy Efficiency in China: Current Status and Prospects For 2020. Washington. October 2010. Ed. By Lisa Mastny. 48 pages. Executive Summary.
   82 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-12/06/content_317297.htm.
   83 The Business Times (Singapore). 25.09.2010.
   84 О внедрении энергоэффективных технологий в транспортном секторе//БИКИ. № 138 (9832). 1 декабря 2011. с. 15.
   85 http://www/ukrrudprom.ua/digest/Kitay_navodnit_mir_electromobilyami.html.
   86 Radikha Perrot and Sergey Filippov. Localisation Strategies of Firms in Wind and Auto Energy Technology Development/United Nations University. 2010. p. 134.
   87 Рогожина Н.Г. Альтернативные источники энергии – Азия лидирует// Север – Юг – Россия 2010. Ежегодник. М., ИМЭМО РАН. 2011. с. 182.
   88 http://www.bjreview.com.cn/business/txt/2010-06/11/content_278837.htm.
   89 См.: Семенова Е.А.. Китай: поиск доступа к мировым интеллектуальным ресурсам//Аналитические обзоры Российского института стратегических исследований. М., 2011. № 3. с. 8, 22-23.


2.5. Автомобильные дороги страны

   За последние 20 лет в Китае создана первоклассная сеть скоростных автомагистралей и по их протяженности он вышел на 2-е место в мире после США. До 1990-х годов большая часть автодорог была плохого качества - капитального ремонта требовало до 60% всей сети. Общая протяженность шоссейных дорог в Китае в 1978 году составляла 880 тыс. км, при этом в стране не было ни одной магистрали первого класса, к 1986 году лишь 25% дорог имели асфальтовое, либо бетонное покрытие1.

   Хотя в начале 1980-х годов плохое состояние транспорта единодушно оценивалось как одно из узких мест экономики, мнение о необходимости создать в кратчайшие сроки сеть скоростных автодорог многие руководители и эксперты не поддерживали. Они утверждали, что в условиях острого дефицита финансовых средств невозможно будет аккумулировать крупные капиталовложения в развитие новой инфраструктуры, пугал их длительный срок окупаемости. Борьба различных точек зрения по этому вопросу продолжалась около пяти лет и завершилась принятием Госсоветом КНР в 1984 году решения о развертывании в стране нового широкого дорожного строительства. Инвестиционная политика проводилась под лозунгом: «Строить дороги на кредиты, кредиты возвращать за счет средств, полученных в качестве платы за пользование этими дорогами»2.

   Первый участок скоростной автострады «Цзиншэнь» от Пекина до Тангу (Тяньцзинь), участки Шанхай – Цзядин (16 км) и Шэньян – Аньшань вошли в строй в 1988 году, были построены небольшие участки Гуанчжоу – Фошань, вблизи города Сиань.
   За следующие два года в Цзядине и Аньшане обосновались несколько десятков компаний и уже в первые пять лет доходы прилегающих к городам населенных пунктов возростали на 25% ежегодно.
   Эти скоростные участки дали китайцам основания для вывода: «
Если хочешь разбогатеть – сначала построй дорогу; маленькая дорога – малое богатство, большая дорога – большое богатство, скоростная дорога – быстрое богатство».

   В процессе развертывания нового дорожного строительства важнейшее значение приобрел вопрос об источниках финансирования. Сначала дороги строились, главным образом, за счет государственных капиталовложений, но затем в рамках общего перехода к рыночной экономике был осуществлен переход к дорожному строительству за счет частных и коммерческих кредитов, в том числе и иностранных. В частности, введенные в эксплуатацию в 1993 году скоростные магистрали Пекин – Тяньцзинь, Тяньцзинь – Тангу, Гуанчжоу - Шэньчжэнь впервые был построены в основном с привлечением кредита Всемирного банка3. Постепенно сформировалась диверсифицированная система финансирования по формуле «инвестирует государство, местные власти тоже изыскивают средства, население аккумулирует деньги, привлекается иностранный капитал»4. В начале 1990-х годов в организации автодорожного строительства был осуществлен переход от командных принципов к открытым тендерам и «системе полной ответственности подрядчика» в сочетании с «режимом контроля за реализацией проекта», кардинальным образом был повышен технический уровень дорожного строительства, внедрены западные методы менеджмента, осуществлены глубокие реформы в системе принятия решений по вопросам дорожного строительства.

   В 1990 году была открыта автострада Шэньян – Далянь.
   Первый участок магистрали «Цзинши» (к югу от Пекина) длиной 147 км был сдан в эксплуатацию в 1989 году, а сооружение всей автомагистрали от Пекина до Шицзячжуана протяженностью 270 км завершилось в 1993 году.
   В 1995 году были построены автострады Чунцин – Чэнду и Сиань – Баоцзи, а в 1996 году Шанхай – Нанкин.
   К 1999 году достроена автострада «Цзиншэнь» от Пекина до Шэньяна длиной 658 км с 6 полосами.

   С начала 1990-х годов протяженность сети скоростных автомагистралей увеличивалась медленно:
   1,1 тыс. км - 1993 год,
   1,6 тыс. км - 1994,
   2,1 тыс. км - 1995,
   3,4 тыс. - 1996,
   4,8 тыс. км - 1997,
   8,7 тыс. км - 1998,
   11,6 тыс. км – 1999 год - по общей протяженности скоростных автодорог Китай вышел на четвертое место в мире.

Рост сети скоростных автомагистралей ускорился в 2000-е годы:
   16,3 тыс. км - в 2000 году,
   19,4 тыс. км - 2001,
   25,1 тыс. км - 2002,
   29,7 тыс. км - 2003,
   34,3 тыс. км - 2004,
   41,0 тыс. км - 2005,
   45,3 тыс. км в 2006 году.
В 2007 году Китай вышел на второе место в мире по общей протяженности скоростных автодорог – 53,6 тыс. км,
а в 2010 году их протяженность превысила 74 тыс. км5.

   Максимальная скорость движения по автострадам в 2004 году была повышена с 110 до 120 км/час. Все автострады платные, поскольку строятся частными инвесторами. Плата за проезд – 0,5 юаня за 1 км, но на некоторых участках плата выше - 0,66 юаня. Общая протяженность автодорог Китая в 2010 году составила 4 млн. км6, из которых 3,3 млн. км приходились на скоростные автомагистрали и дороги 1 - 4 классов.7

   Основной каркас автодорожной сети КНР был создан в 1990-2000-е годы благодаря сооружению сети скоростных автомагистралей.
Главными среди них являются меридиональные автострады:
   Цзямусы – Харбин – Чанчунь – Шэньян – Далянь,
   Чжанцзякоу – Датун – Тайюань – Чжэнчжоу,
   Сиань – Чэнду – Гуйян – Наньнин,
   Пекин – Шицзячжуан – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу,
   Пекин – Тяньцзинь – Цзинань – Нанкин – Шанхай – Нинбо,
   Бэнбу – Хэфэй – Цзюцзян – Наньчан – Сянган с ветвью к Фучжоу
и широтные автострады:
   Цицикар – Харбин – Суйфыньхэ,
   Шэньян – Пекин – Хух-Хото – Баотоу – Ланьчжоу,
   Тайюань – Шицзячжуан – Синьчун,
   Чанчжи – Ханьдан – Цзинань – Циндао – Яньтай,
   Хоргос – Урумчи – Хами – Ланьчжоу – Сиань – Чжэнчжоу – Ляньюньган,
   Синьян – Ухань – Хэфэй – Нанкин,
   Жуили – Куньмин – Гуйян – Чжучжоу – Наньчан – Ханчжоу – Шанхай,
   Нинбо – Вэньчжоу – Фучжоу – Сямынь – Шэньчжэнь – Гуанчжоу – Чжаньцзян – Наньнин.

   От ядра этого каркаса, покрывающего зону сплошного освоения, на запад, северо-запад, север и северо-восток расходятся межрегиональные шоссе, которые связывают ее с периферийными районами провинций Юньнань, Сычуань, Тибета, Синьцзяна, Внутренней Монголии, Хэйлунцзяна: шоссе
   Юньнань – Тибет,
   Сычуань – Тибет,
   Синин – Лхаса,
   Лхаса – Шигацзе,
   Урумчи – Корла – Аксу – Кашгар – перевал Хунджирап (Каракорумское шоссе в Пакистан),
   Кашгар – Шигацзе и другие.

   Главные автомобильные магистрали при маркировке обозначаются буквой «G» (например, G107);
  
автодороги, которые расходятся от Пекина имеют серийные номера, начинающиеся на 100 (101…… 106 и т.д.);
   магистрали, проходящие
с севера на юг, начинаются на 200 (201,... 227); с запада на восток – на 300 (301…330). 
  
Скоростные автострады, как правило, имеют в начале номера «0» (G030).

Таблица 15. Качество автодорожной сети КНР

  1990 1995 200 2007 2008 2009 2010
Общая протяженность автодорог, тыс. км 1028,34 1157,00 14026,9 3583,7 3730,2 3860,8 4008,2
Скоростные автомагистрали и дороги 1 – 4 класса, тыс. км 741,04 910,75 1216,0 2553,9 2778,5 3056,3 3304,7
% соотношение 72,1% 78,7% 86,7% 70,3% 74,5% 79,2% 82,4%

   Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 618 (16-4).

   Автомобильные дороги классифицируются либо по административному признаку – общенациональные, провинциальные (муниципальные, окружные) и сельские - уездные и волостные. Либо по стандарту их пропускной способности.

   Обычно скоростные автомагистрали обладают пропускной способностью в пределах 40 – 70 тыс. транспортных средств в день, автодороги
   1-го класса – 10 - 20 тыс. в день,
   2-го класса – 5 -15 тыс. в день,
   3-го класса – 2 – 6 тыс. и
   4-го класса – менее 2 тыс. автомашин в день.
Приоритетность внимания к прокладке скоростных шоссе объясняется тем, что их пропускная способность в 5 – 10 раз превышает возможности обычных автомагистралей при общем превышении затрат материальных и земельных ресурсов на их прокладку вдвое – втрое.

   Скоростные дороги обеспечивают оптимальную с экологической и энергосберегающей точек зрения скорость движения. Безусловно, при строительстве новых современных магистралей присутствуют и соображения военно-политического характера, например, первоклассная сеть автодорог создана в Синьцзяне.

   Примечательно, что за 2000 – 2010 годы более трети всех капиталовложений в развитие дорожного строительства пришлось на расширение Национальной сети скоростных магистралей (НССМ). Создание на основе государственного финансирования сети скоростных автомагистралей сопровождалось резким ростом протяженности дорог 1-го и 2-го классов при финансовой поддержке центральной власти и бюджетном финансировании провинциальных правительств и муниципалитетов. Ни одной стране мира не удавалось за столь короткое время столь резко увеличить пропускную способность и улучшить качество покрытия национальной сети автодорог. Это стало возможным благодаря тому, что за последние два десятилетия капиталовложения в отрасль значительно возросли не только в абсолютных, но и в долевых значениях. С 1990 года темпы роста капиталовложений в развитие автодорожного транспорта превышали темпы прироста ВВП. Цель подобной инвестиционной политики заключалась в ликвидации «инфраструктурного разрыва», сложившегося к началу 1990-х годов, т.е. разницы между существовавшими низкоклассными автомобильными дорогами и развитой системой автомагистралей8.

   Начиная с 1998 года общий объем капиталовложений в развитие транспортной отрасли КНР стал превышать 5% ВВП, в том числе 3,5% приходилось на развитие автомобильных дорог9. Общий объем капиталовложений, которые инвестировал Китай в строительство скоростных автодорог, в целом, сопоставим с объемами капиталовложений США и Японии в начальный период расширения собственных сетей скоростных автомагистралей.

   США и Японии потребовалось более 40 лет на формирование сети скоростных автодорог. При этом их масштабное строительство в США началось в середине 50-х годов прошлого века, в Японии чуть позже – примерно 10 лет спустя. В Китае создание скоростных автомагистралей стартовало в начале 1990-х годов, а их масштабное строительство (более 5 тыс. км ежегодно) началось в 1995 году.

   Ключевым фактором успешного дорожного строительства явилась его децентрализация при более полных полномочиях провинциальных властей. Причем, при росте частных и иностранных заимствований, государственные источники всех уровней (госбюджет, средства провинций, муниципальных образований и уездов) обеспечивали примерно 90% всех капиталовложений в строительство автомобильных дорог10.

   В конце 2010 года протяженность автомобильных дорог Китая возросла до 4 млн. км, увеличившись на 639 тыс. км по сравнению с 2005 годом11, из которых - 74 тыс. км составили высококлассные платные скоростные автомагистрали12. На автомобильные дороги с твердым покрытием приходится более 60% протяженности всех автодорог КНР13.

   Наиболее плотная сеть автодорог образовалась в восточной части Китая - в провинциях
   - Шаньдун,
   - Цзянсу,
   - Хэнань,
   - Аньхой,
   - Чжэцзян.
Основные меридиональные скоростные автотрассы:
   Цзямусы – Харбин – Чанчунь – Шэньян – Далянь;
   Чжанцзякоу – Датун – Тайюань – Чжэнчжоу;
   Сиань – Чэнду – Гуйян – Наньнин;
   Пекин – Шицзячжуан – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу;
   Пекин – Тяньцзинь – Цзинань – Нанкин – Шанхай – Нинбо;
   Бэнбу – Хэфэй – Цзюцзян – Наньчан – Сянган (с ветвью к Фучжоу).
Главные широтные автострады:
   Цицикар – Харбин – Суйфэньхэ;
   Шэньян – Пекин – Хух-Хото – Баотоу – Ланьчжоу;
   Тайюань – Шицзячжуан – Синьчун;
   Чанчжи – Ханьдан – Цзинань – Циндао – Яньтай;
   Коргас – Урумчи – Хами – Ланьчжоу – Сиань – Чжэнчжоу – Ляньюньган;
   Синьян – Ухань – Хэфэй – Нанкин;
   Жуили – Куньмин – Гуйян – Чжучжоу – Наньчан – Ханчжоу – Шанхай;
   Нинбо – Вэньчжоу – Фучжоу – Сямэнь – Шэньчжэнь – Гуанчжоу – Чжаньцзян – Наньнин.
От этого каркаса расходятся межрегиональные шоссе к периферийным районам провинций Сычуань и Юньнань, Тибет, Синьцзян, Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян14.

   В 2009 году наибольшую протяженность (тыс. км) имели сети категорийных автодорог (включают в себя скоростные автострады, а также дороги 1-4 классов по китайской классификации) провинции
   - Шаньдун (199,1),
   - Хэнань (150,0),
   - Гуандун (147,7),
   - Хубэй (135,8),
   - Хэбэй (127,4),
   - Аньхой (122,6),
   - Цзянсу (108,6),
   - Юньнань (99,8),
   - Шаньси (96,5),
   - Чжэцзян (85,8),
   - Сычуань (84,9),
   - Внутренняя Монголия (83,8),
   - Хэйлунцзян (83,6).
Наибольшая плотность категорийных автодорог (км на 1 тыс. кв.км) характерна для пров.
   - Шаньдун (1270),
   - Цзянсу (1059),
   - Хэнань (898),
   - Аньхой (879),
   - Чжэцзян (843),
   - Гуандун (830),
   - Хубэй (731),
   - Хэбэй (678),
   - Шаньси (615).
Наиболее низка плотность автодорог в автономных районах и провинциях
   - Тибет (13),
   - Цинхай (34),
   - Синьцзян (42),
   - Внутренняя Монголия (71),
   - Ганьсу (94),
   - Сычуань (175),
   - Хэйлунцзян (182).
В 2010 году плотность автодорог в Китае составляла 19,5 км на 100 кв. км, увеличившись в четыре раза по сравнению с началом 1980-х годов15.

   Большинство скоростных дорог составили Национальную сеть скоростных магистралей (НССМ), рассматриваемая в Китае как одно из крупнейших достижений и «чудо в истории мирового дорожного строительства и предмет законной гордости китайцев»16. Как писала газета Жэньминь жибао, «наличие сети скоростных дорог – это не только становой хребет социально- экономического развития страны, но и «визитная карточка» Китая»17. С 2005 года ежегодно вводилось в строй более 5 тыс. км скоростных автодорог, а к концу 11-й пятилетки протяженность сети скоростных магистралей превысила 35 тыс. км18.

   НССМ превратилась в основу и главный элемент национального автодорожного транспорта - скоростные автомагистрали сегодня соединяют столицы всех провинций страны, а также 200 главных городов с населением, превышающим 500 тыс. человек. НССМ состоит из 12 основных скоростных автомагистралей, составляющих 5 коридоров север-юг и 7 коридоров восток-запад.

   За счет создания сети многополосных скоростных дорог провинции, находящиеся в зоне этой сети, получают значительные выгоды:
   - уменьшаются транспортные расходы предприятий всех отраслей экономики, возрастают скорость движения и оборачиваемость грузов и автотранспортных средств, снижаются необходимые запасы на складах, в результате повышается производительность труда;
   - возрастает конкурентоспособность местных производителей, обеспечивается их выход на ранее недоступные региональные рынки;
   - за счет эффекта «сообщающихся сосудов» происходит выравнивание уровней социально-экономического развития соседних провинций (в настоящее время различия в показателях достигают десятков раз), увеличивается интенсивность сообщений, активизируются международные связи;
   - улучшение транспортной доступности приводит к росту мобильности и повышению качества жизни населения.

   Источники финансирования строительства и реконструкции автомагистралей и скоростных дорог включают государственные средства и частные инвестиции, выпуск инфраструктурных облигаций, доходы от сбора платы, использования земельных участков в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог, переданных в управление автодорожных акционерных компаний.

   В начале 2005 года правительство КНР одобрило планы по созданию до 2020 года Национальной Скоростной Сети (НСС) (иное ее название - «Сеть Скоростных Автодорог: 7 – 9 – 18»19. Объединившись с НССМ и расширив ее, новая сеть из высококлассных скоростных автодорог протяженностью более 100 тыс. км объединит 9 важнейших меридианных магистралей в направлении север- юг и 18 широтных коридоров в направлении восток-запад, а также семь лучеобразных автострад, берущих начало в Пекине20. Основная цель создания НСС - в том, чтобы объединить 1 млрд. жителей Китая посредством транспортного соединения столиц всех провинций страны и крупнейших городов Китая с населением в 500 тыс. жителей с городами, чье население превышает 200 тыс. чел. Предполагается, что все жители восточных провинций получат возможность добираться до скоростных автомагистралей в течении получаса, центральных провинций – за час, а западных за два часа21. Следует отметить, что Министерство транспорта в период 12-ой пятилетки планирует довести протяженность бесплатных автомобильных дорог в стране до 96%, строительство и ремонт которых будет осуществляться за счет централизованных государственных капиталовложений, банковских займов и средств социальных фондов22.

Таблица 16. Провинции КНР с протяженностью скоростных магистралей к 2020 году свыше 6 тыс. км

Провинции и АР Планируемая протяженность
скоростных автомагистралей
к 2020 году
1 АР Внутренняя Монголия 9200 км
2 Сычуань 8600 км
3 Гуандун 7300 км
4 Гуйчжоу 6851 км
5 Хэнань 6840 км
6 Шаньдун 6200 км
7 Шэнси 6160 км
8 Фуцзянь 6100 км
9 Хэбэй 6000 км
10 Хубэй 6000 км
11 Юньнань 6000 км

   Источник: www/researchinchina.com/Htmls/Report/2010/6053.html. China Road Construction Industry Report, 2010.

   В марте 2011 года министр Министерства транспорта КНР выступил с разъяснением дальнейшей политики своего ведомства в отношении будущего дорожного сбора15. Он отметил, что будет разработаны положения, разграничивающие компетенцию центральных и местных властей по сбору налога, однако не сообщил подробностей. В будущем автодорожная сеть страны будет разделена на сеть высокоскоростных магистралей и ключевых национальных автострад, пользователи которыми будут платить автодорожные сборы. За пользование всеми другими автодорогами владельцы машин будут освобождены от любых сборов. Сам налог будет не слишком обременителен, поскольку будет взиматься только для обустройства движения и поддержки дорожного полотна в надлежащем состоянии23. Уже к концу 2010 года на более чем 90 тыс. км автодорог 2-го класса в 17 провинциях и автономных районах, финансирование строительства которых осуществлялось государством, был 15 отменен дорожный сбор и ликвидированы 1723 шлагбаумов и ворот для взимания дорожного сбора24.

   С 1 января 2009 года были полностью отменены 6 категорий дорожного налога, за исключением налога на пользование скоростными автомагистралями (China Daily. 19.12.2008).

   За период с 2005 по 2010 годы правительство Китая инвестировало 197,8 млрд. юаней в строительство сельских автодорог в стране, за счет чего было отремонтировано 1868 тыс. км этих дорог25, в том числе построено 527 тыс. км новых сельских автомобильных дорог, улучшено покрытие более 300 тыс. км уездных и волостных дорог26. По сообщениям министерства транспорта КНР, в 2010 году общая протяженность автомобильных дорог в сельских районах Китая достигла 3,336 млн. км, 99,4 % волостей и поселков были охвачены автодорожной сетью, в 35 тыс. волостей и поселков и 553 тыс. деревень курсировали маршрутные автобусы, что составляло, соответственно, 98% и 87,8% от общего количества волостей и поселков и деревень страны27. И все же, в 2010 году около 1200 поселков и около 120 тыс. деревень (90% которых расположены в западных районах страны) не имели доступа к автомобильным дорогам28. В начале 2011 года на автомобильный транспорт КНР приходилось 74,1% перевезенного общенационального объема грузов и 94,5% объема перевозки пассажиров страны29. Китайское правительство запланировало в период 12-й пятилетки построить 450 тыс. км новых сельских дорог и довести общую протяженность этих дорог до 3,9 млн. км30.

   Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны с тем, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть. Министерство транспорта КНР в начале 2010 года приняло решение «О развитии транспорта в рамках осуществления стратегии масштабного освоения Западного Китая». Как сообщил министр транспорта КНР Ли Шэнлинь, в рамках реализации указанной стратегии в плане развития транспорта предусмотрено приоритетное строительство на западе страны костяка автодорожной сети, представленной 8 магистралями в широтном направлении и 8 трассами - в меридиальном, создание 53 магистральных шоссе в основных экономических зонах и 18 скоростных автомобильных дорог для международных автоперевозок. К 2015 году в западных районах Китая общая протяженность скоростных автомагистралей достигнет 36 тыс. км31, 80% деревень будут охвачены дорогами с асфальтовым и бетонным покрытием, в 90% деревень будут курсировать маршрутные автобусы32. Будет ускорено автодорожное строительство в местах компактного проживания национальных меньшинств, в отдаленных и бедных районах Западного Китая33.

   Для дальнейшего осуществления стратегии масштабного освоения западных районов Китая в 2011 году в этом регионе началось строительство 22 ведущих государственных объектов, общий объем инвестиций в которые составит 207,9 млрд. юаней. В число этих объектов, определенных Государственным комитетом КНР по делам развития и реформ, входят и инфраструктурные проекты: участок скоростной автострады от города Бицзе провинции Гуйчжоу до села Дугэ на границе провинций Гуйчжоу и Юньнань, участок скоростной магистрали от уезда Лунлин до города Жуйли в провинции Юньнань, участок скоростной автострады от села Ханьцзяин уезда Синхэ до города Хух-Хото на территории автономного района Внутренняя Монголия, участки скоростных магистралей в Нинся-Хуэйском автономном районе, АРВМ, провинции Шэньси, провинции Ганьсу и в СУАР, а также первая очередь первой линии рельсового транспорта в административном центре ГЧАР – городе Наньнин, ввод в эксплуатацию 2-ой очереди и реконструкция старого аэропорта города Лхаса в Тибетском автономном районе34.

   15 декабря 2009 года официально начались работы по строительству автомобильного моста Сянган – Чжухай – Аомэнь, который станет самым длинным морским мостом в мире. Мост будет представлять собой комбинацию моста, туннеля и искусственного острова – он пересечет устье реки Чжуцзян и морскую акваторию Линдиньян, соединяя Сянган, Чжухай и Аомэнь. Согласно плану, общая протяженность автомобильного моста составит 35,6 км, включая 6 км подводного туннеля. Грандиозное мостовое сооружение рассчитано на 6 полос движения автотранспорта, проектная скорость – 100 км/час. Стоимость проекта, рассчитанного на 6 лет, составит не менее 72 млрд. юаней, а финансирование берут на себя центральное правительство и власти провинции Гуандун, Сянгана и Аомэня. По завершению строительства моста поездка из Чжухая в Сянган сократится с 3,5 часов до 30 минут, ранее трехчасовой путь из Сянгана в Аомэнь сократится до одного часа35.

   Мост был спроектирован исходя из самых высоких требований и стандартов – это, по замыслу проектировщиков, должно обеспечить срок его службы в 120 лет, способность выдерживать ветер со скоростью до 51 м/сек и сейсмическую активность до 8 баллов. Строительство моста началось с работ по засыпке грунтом отведенных территорий в районе между Чжухаем и Аомэнем. Этот «искусственный остров» займет площадь 2,17 млн. кв. м, будет включать в себя больверк длиной свыше 8 км, причалы и другие сооружения36.

   В Китае начиная с начала XXI века было построено и строится много автодорожных туннелей
   - самый протяженный в Азии Чжуннаньшань в провинции Шаньси, длиной 18040 м - самый протяженный в Азии (2007 год), Булунцин в провинции Юньнань, длиной 8100 м (2004 год), Дафэнъякоу - 5300 м (2004 год), Юньнань, Юаньцзян - 5100 м (2004 год), Юньнань, Хуайиншань - 4706 м (2001 год), Сычуань, Чжэгушань - 4400 м, (2003 год), Сычуань, Эрланшань - 4176 м (2000 год), Сычуань, Вайхуань - 2880 м (2003 год), Шанхай, под рекой Хуанпу, Фусин Дунлу - 2785 м (2004 год), Шанхай, под рекой Хуанпу, Сюаньу - 2660 м (2003 год), Цзянсу и другие37.

   В августе 2011 года Министерство транспорта КНР одобрило «Программу развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011 – 2015 годы), в которой намечено, что в 2015 году в Китае будет в основном сформирована сеть скоростных автомагистралей общей протяженностью 108 тыс. км, которой будут соеденены более 90% городов и поселков городского типа с населением свыше 200 тыс. человек каждый. В стране будет всесторонне совершенствоваться планирование автодорожной сети, а упор будет сделан на прокладку скоростных автомагистралей. Одновременно будет продолжаться строительство сельских дорог. К концу 2015 года общая протяженность действующих автомобильных дорог будет увеличена до 4,5 млн. км, включая 3,9 млн. км сельских автодорог, пассажирооборот автомобильного транспорта возрастет до 40 млрд. пасс/км, грузооборот – 30 млрд. т38.

   Правительство страны в период 2010 -2015 годов планирует наряду с расширением строительства скоростных магистралей инвестировать в автодорожное строительство в сельских районах более 30 млрд. юаней (4,55 млрд. долл. США), построить 450 тыс. км новых сельских дорог и таким образом добиться того, чтобы все поселки и 95% деревень страны были охвачены автодорожной сетью39. Причем, акцент будет уделяться не только росту протяженности сети, но и, в первую очередь, повышению качества покрытия сельских автодорог40. По мнению министра Министерства транспорта КНР Ли Шэньлиня, к концу 12-й пятилетки (2011 – 2015 годы) по такому показателю, как общая протяженность высокоскоростных дорог в стране, Китай сможет обогнать США (100 тыс. км скоростных магистралей) и занять первое место в мире41.

   1 China Daily. 1.10.2009.
   2 Чжунго синвэнь чжоукань (Китайские новости). 07.07.2011.
   3 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p. 41; Wang Jingqiong. Wayforward//China Daily. October 1. 2009.
   4 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p. 40.
   5 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   6 SETTING OUT STRATEGIES FOR THE FUTURE ECONOMY. Achievements During the 11th Five-Year Plan (2006-10) Period//Beijing Review. Vol. 54. No. 11. March 17. 2011. p. 28.
   7 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 618 (16-4).
   8 Чжунго цзяотун бао. 4.10.2007.
   9 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p. 42.
   10 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   11 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 618 (16-4).
   12 SETTING OUT STRATEGIES FOR THE FUTURE ECONOMY. Achievements During the 11th Five-Year Plan (2006-10) Period//Beijing Review. Vol. 54. No. 11. March 17. 2011. p. 28.
   13 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/6053.html.
   14 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December 2008 – Final Report. p. 49.
   15 Wang Jingqiong. Wayforward//China Daily. October 1. 2009.
   16 http://russian.people.com.cn/31518/7245131.html.
   17 http://russian.people.com.cn/31518/7223412.html.
   18 http://www.bjreview.com.cn/nation/txt/2011-02/12/content_331558.htm.
   19 http://www.bjreview.com/headline/txt/2011-02/11/content_331025.htm.
   20 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/29/content_11772609.htm.
   21 http://russian.people.com.cn/31518/6870700.html.
   22 http://www.chinadaily.com/Weekly-Watch/2011-03/25/content_346709.htm.
   23 Чжунго синвэнь чжоукань (Китайские новости). 07.07.2011.
   24 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7265002.htm.
   25 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/29/content_11772609.htm.
   26 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   27 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   28 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-02/11/content_11987892.htm.
   29 http://www.chinadaily.com/Weekly-Watch/2011-03/25/content_346709.htm.
   30 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/6053.html.
   31 http://russian.people.com.cn/31518/7378645.html.
   32 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/31/content_11946901.htm.
   33 http://russian.people.com.cn/31518/7378645.html.
   34 http://russian.people.com.cn/31518/7683174.html.
   35 http://russian.people.com.cn/31518/6842632.html.
   36 http://russian.people.com.cn/31518/6844500.html.
   37 Тархов С.А. Транспорт КНР //БРЭ. Том 14. Москва: БРЭ. 2009. с.136.
   38 htth:// russian.people.com.cn/31518/7392482.html.
   39 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/6053.html.
   40 http://www.bjreview.com/headline/txt/2011-02/11/content_331025.htm.
   41 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/29/content _11772609. htm.


<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>


Транспорт Китайской Народной ой Республикиики