Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ:
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ


Я.Ю. Бакан
г. Санкт-Петербург, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ:
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

   Во время перехода России на рыночную экономику в 1991 г, роль речного транспорта резко снизилась, грузооборот упал до 1,2%, пассажирооборот до 0,01%. Стали появляться аварии с небывалыми ранее причинами и последствиями (дизель-электроход «Булгария» в 2011 г.).
   Конечно, может казаться, что речной транспорт израсходовал свои возможности и подлежит если не устранению, то значительному уменьшению. Произведённые исследования говорят об обратном.
   Согласно с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части РФ по своим показателям отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, напрямую связанных с важными морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями. Таким образом национальные речные пути лучшие в мире.
   Грузонапряжённость национальных внутренних водных путей в семь раз ниже, чем в среднем в мире. На 1 км внутренних водных путей в РФ приходится всего 1 000 тонн перевозимого груза, в Китае примерно 10 000, в США – около 12 000 тонн, а в Германии – больше 30 000 тонн. Доля грузооборота речного транспорта в странах Западной Европы составляет 11%, в Китае 30% (против наших 1,2%).[1] Следовательно, у национальных водных путей большие, нереализованные резервы пропускной способности.
   Сопоставление внутреннего водного транспорта в национальных границах с основными конкурентами – авто- и ЖД транспортом показывает об имеющихся конкретных конкурентных преимуществах. Так по скорости доставки груза речной транспорт опережает железнодорожный – 260 – 270 км/сут на железнодорожном и 280 – 300 км/сут на речном, но проигрывает автомобильному – 350 – 400 км/сут. Величина судоходных водных путей превышает величину ЖД общего пользования – 102 000 км. внутренних водных путей, против 85 000 км. ЖД общего пользования. [1] Содержание водных путей обходится в пятьдесят раз меньше автомобильных или железных дорог. Национальные водные пути имеют большой резерв, а ЖД и авто дороги перегружены и строительство новых требует миллиардных вложений.
   Следовательно, речной транспорт в национальной транспортной системе имеет большой, неиспользованный потенциал. И одновременно роль его в национальной экономике скромна.
   Во-первых, преобразования в роли речного транспорта связаны с изменениями в организации работы флота. Так до 1991 г. в бассейне реки Волги функционировали 2 пароходства Волжское объединенное речное пароходство (ВОРП) и нефтеналивное «Волготанкер», с несколькими тысячами судов, несколько десятков судоремонтных заводов. Со временем число судоходных компаний на Волге дошло до сотни. Мелкие компании, владеющие 3 – 4 судами, не имеют финансовую возможность содержать судоремонтные базы, или же оплачивать ремонт собственных судов, поэтому судоремонт пришёл в упадок, что, конечно, привело к упадку технического состояния судов.
   Также, произошли изменения в кадровом потенциале судоходных компаний. Учебные заведения подготавливают кадры для водного транспорта. Но в управлении судоходными компаниями появились сотрудники, у которых, полученное образование, не имеет никакого отношения ни к какому виду транспорта. Следовательно, часто некомпетентное управление, отказ от решения оптимизационных транспортных задач. Персонал организаций направлен на решение «простой» задачи – получение прибыли, которая, часто, решается простым способом – уменьшение затрат возможными и невозможными способами и повышение тарифов на перевозку.
   Производственные организации резко снизились заказы на научные исследования, кроме этого, игнорируют ранее выполненные, показавшие свою эффективность в 80-х – 90-х годах прошлого века. Так, например, при открытии линии Москва – Ростов оценивались оптимизационными расчётами двенадцать вариантов графика движения судов, на данный момент разрабатывается 1, не самый лучший вариант по любой линии с маленькими корректировками в каждой навигации. Возможно, что уменьшение заказов на научные разработки связано как с уменьшением финансовых возможностей судоходных организаций, так и с квалификацией руководящих кадров.[2]
   Цена на топлива – еще одна причина, влияющая на конкурентоспособность водного транспорта. Данная причина оказалась основной в снижении конкурентоспособности водного транспорта по сравнению с ЖД, который использует относительно недорогую электрическую энергию.
   Кроме вышеуказанных можно выделить ещё много причин уменьшения роли речного флота, но так как в рамках одной статьи это трудно, поэтому рассмотрим вышеупомянутые.
   Первая причина – раздробленность флота между множеством мелких судоходных компаний. Выход из данного положения – укрупнение, по приблизительным оценкам эффективная судоходная организация должна насчитывать как минимум сорок – пятьдесят судов. Конечно, конкурентная борьба когда-нибудь приведёт к укрупнению судоходных компаний путём слияния, поглощения крупными мелких, но данный процесс затянулся и, скорее всего, требует государственного вмешательства. Государство, применяя разные приемы влияния на деятельность своих субъектов, может создать ситуацию, при которой мелкие судоходные организации сами начнут укрупняться. У крупных организаций, конечно, появятся деньги на хороший судоремонт и научные исследования.
   Рассматривая судоремонт, конечно, разумна некоторая переориентация существующих судоремонтных, судостроительных заводов на судостроение и судоремонт одновременно. Вне сомнения, что судостроительные заводы по сравнению с судоремонтными располагают наилучшим оборудованием и кадрами, следовательно, рекомендованная переориентация поможет улучшить качество и уменьшить стоимость судоремонта.
   Деятельность судоходных организаций может быть расширена до организации перевозок, как по воде, так и по суше. Для этого судоходным организациям нужно отойти от водной ориентации и приобрести «сухопутные» ТС, к примеру грузовые автомобили, автобусы. Такая, уже не судоходная, а транспортная, логистическая организация сможет осуществлять перевозки «от двери к двери», используя при этом преимущества конкурента – автомобильного транспорта. Осуществление перевозок, может быть такой: клиент заключает договор с транспортной организацией о перевозке груза (пассажиров), организация, применяя грузовики (автобусы для перевозки пассажиров) забирает груз у клиента, перевозит его в порт, затем груз грузится на суда, доставляется в порт назначения, где на грузовиках доставляется грузополучателю. При том транспортная организация осуществляет очень интересный для клиента принцип «от двери к двери», уменьшает себестоимость и тариф перевозок и значительно повышает скорость доставки груза. Вдобавок, скорость доставки груза будет даже выше, чем на автомобильном транспорте (на воде отсутствуют «пробки» – основная проблема автомобильных дорог). При том, покупка автомобилей поможет транспортной организации производить доставки грузов (пассажиров) круглогодично, чем ликвидируется такой минус речного транспорта как сезонность. Представленные меры увеличат привлекательность таких транспортных организаций для клиентов и, следовательно, можно будет предвидеть повышение объёма перевозок.
   Касательно кадрового вопроса, а именно применения в данный момент непрофильного персонала, несомненно, на законодательном уровне необходимо запретить такую практику.

   О проблемах, которые связаны с высокой ценой топлива приводящей к 40-процентной доле в себестоимости перевозок, то решение этого вопроса возможно лишь на государственном уровне. Железнодорожный транспорт из-за политики цен на энергоносители находится в лучшем положении, так как применяет, в основном, относительно недорогую электроэнергию. Речной транспорт обычно дешёвый во всём мире, из-за роста цен оказался в невыгодном положении. Здесь можно сказать, что в странах Западной Европы речной транспорт получает 50% скидку на топливо. Также, если учитывать, что покупательная способность в нашей стране и в Западной Европе явно не пользу нашей страны, то очевидно, что несправедливое отношение в политики цен на топливо для национального речного транспорта. Следовательно, введение скидок на топливо для речного транспорта (что приведёт к уменьшению себестоимости и тарифа перевозок) будет правильной мерой по улучшению транспортного обслуживания национальной экономики. Уменьшение затрат на топливо можно достигнуть и без государственного вмешательства, к примеру, заменой дизельного топлива природным газом.
   Водный транспорт оказывает большую услугу в развитии международных перевозок. Так проведение перевозок грузов из Ирана, Индии (через Иран) в Западную Европу по Каспию, Волге, Неве с применением недорогих река-море судов может сократить путь в два раза, время доставки и существенно уменьшить тариф перевозок (увеличить привлекательность для клиентов).
   Исходя из этого, вопросы, которые стоят перед водным транспортом, достаточно решаемы и разрешат подняться до прежнего уровня – 4,5% по грузообороту, но и значительно превзойти его.
   Разрешение проблем водного транспорта поможет увеличить эффективность транспортного обеспечения национальной экономики в целом. В данный момент доля транспортных затрат в себестоимости национальных продуктов очень высока от 18% до 40%. Уменьшение этого показателя до уровня лучших в мировой практике 7 – 8% только железнодорожным транспортом, автотранспортом нуждаются в многомиллиардных вложениях. Следовательно, применение больших, дешёвых (бесплатных, например, водных путей) резервов водного транспорта поможет государству разрешить проблему транспортного обеспечения национальной экономики с наименьшими расходами и сроками.

Список литературы

   1.Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система». – М.; Транспорт, 1987
   2.Скрынник А.М. «Управление на водном транспорте. Учебное пособие».- Ростов-на-Дону; СКНЦ ВШ, 2005.


Я.Ю. Бакан
г. Санкт-Петербург, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ