Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
РУКОВОДСТВО ПО ТО И ТР ТЕПЛОВОЗОВ ТЭМ2 .
ГЛАВА 2: Общие указания по ремонту тепловозов  


ОГЛАВЛЕНИЕ

 Глава 2. Общие указания по ремонту тепловозов
 2.1. Разборка и очистка сборочных единиц и агрегатов для ремонта
 2.2. Дефектация деталей и сборочных единиц тепловозов
 2.3. Ремонт и сборка деталей типовых соединений
 2.4. Подшипники качения
 2.5. Зубчатые передачи
 2.6. Сборочные единицы с сальниковыми уплотнениями, резино-технические изделия
 2.7. Муфты, трубопроводы
 2.8. Пружины
 2.9. Детали контактных соединений, гибкие соединения электрических цепей
 2.10. Сборка, испытание и монтаж объектов ремонта
 2.11. Устройства автоматической локомотивной сигнализации, радиостанция и скоростемер
 2.12. Общие положения по сварочным работам
 2.13. Метрологическое обеспечение средств измерения
 2.14. Основные рекомендации по организации диагностирования локомотивов
 2.15. Охрана труда и техника безопасности


   2. ОБЩИЕ  УКАЗАНИЯ  ПО  РЕМОНТУ  ТЕПЛОВОЗОВ

2.1. Разборка и очистка сборочных единиц и агрегатов для ремонта

   2.1.1.  Работы по разборке должны выполняться исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали (особенно с электрической изоляцией) следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

   2.1.2. Перед снятием или разборкой сборочных единиц (механизмов):
   - проверяется наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения, при отсутствии клейма или метки спаренности они восстанавливаются согласно требованиям чертежа или метятся краской;
   - измеряются зазоры между деталями, определяется характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т. е. в том их положении, в котором они закреплены или прирабатывались в процессе эксплуатации, устанавливается степень деформации деталей;
   - определяется визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т.д.) или обстукиванием наличие ослабления посадки деталей;
   - закрываются открытые полости или отверстия с обоих концов крышками или пробками, применение для этой цели обтирочных материалов запрещается.

   2.1.3. Сварные детали, сборочные единицы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбираются или отворачиваются только в случае необходимости.
   Регулировочные прокладки и штифты, служащие для проверки соосности валов и фиксации сборочных единиц и агрегатов при их монтаже,  сохраняются и в дальнейшем устанавливаются на свои места.

   2.1.4. Объект ремонта очищается до и после разборки.
   Крупногабаритные, сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения очищаются механическим или струйным способом в моечных машинах и камерах с принудительной циркуляцией раствора, вываркой.
   Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуковым. Шейки коленчатых валов, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе покрываются маслом.
   Сборочные единицы и детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, рекомендуется очищать в зависимости от степени и характера загрязнения одним из следующих способов: обдуванием сжатым воздухом, протиранием тампонами, смоченными в бензине, водобензиновой горячей смесью. При очистке металлических деталей электрических аппаратов, не покрытых изоляционной защитной пленкой, допускается в качестве абразива применять косточковую крошку. При абразивной очистке необходимо подбирать размер абразивных частиц и давление воздуха.

   2.1.5. Выпрессовка подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников электрических машин производится при помощи отжимных болтов или специальных приспособлений с равномерным давлением, без перекосов, ударов и повреждений.

   2.1.6. Запрещается поднимать и перемещать катушки полюсов электрических машин за выводные провода. 

2.2. Дефектация  деталей и сборочных единиц тепловозов

   2.2.1. Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соот­ветствии с допускаемыми нормами износа (см. приложение 1), а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки.
   Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, пред­варительно очищаются, а детали, подлежащие дефектации для обнаружения трещин, очищаются до и после проверки.

   2.2.2. Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависи­мости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого распо­ложения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля: оптико-визуальным, магнитопорошковым, электромагнитным (токовихревым дефектоскопом), цвет­ным и люминесцентным, отраженного излучения (ультразвуковым), ударно-звуковым (простукивание), компрессионным (опрессовкой жидкостью или воздухом).
   При оптико-визуальном контроле с применением в необходи­мых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефекто­скопов и т. п. особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.
   При проверке герметичности соединений или полостей, выявление трещин, пор и т. д. в сварных и литых деталях методом опрессовки, испытание производится жидкостью при давлении, превышающем рабочее давление, если величина не оговорена настоящим Руководством. Продолжительность опрессовки 3 - 5 мин.
   Если  контролируемый   объект  ремонта  не имеет полости   для  цирку­ляции   рабочей  жидкости,  давление  опрессовки   не должно  превышать  0,1 МПа. Перед опрессовкой полости для циркуляции рабочей жидкости объекты ремонта очищаются от накипи, маслянистых отло­жений и других загрязнений.
   Цветной и люминесцентный методы применяются для отыска­ния поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, на­ходящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немаг­нитных материалов.
   Магнитопорошковый метод применяется для контроля состоя­ния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность.

   После магнитной дефектоскопии детали подшипников качения,
скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию.
   Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излу­
чения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (воло­совин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверх­ность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготов­лены, а также для отыскания мест пробоя газов в водяную систему охлаждения дизеля (в каком цилиндре и с какой стороны).
   Электромагнитный метод (с использованием токовихревых
дефектоскопов ВД-1ГА, ВДЦ-2М, ТВД и др.) применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рыхлот, пор и т. д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверх­ностного слоя демонтированных или собранных деталей.

   2.2.3. Величина и характер износа деталей в зависимости от их кон­струкции определяются путем микрометража согласно требова­ниям, карт измерения основных деталей или по истечению воздуха или жидкости.
   Уменьшение сечений от действия коррозии и зачистки дета­
лей, изготовленных из проката и поковок, в местах, не подверженных износу от трения и не нормированных отдельными предписаниями, до­пускается не более чем на 15 %  против чертежных размеров.
   Измерительные средства (инструмент, приборы и устрой­
ства) , применяемые для определения величин характера износа деталей, должны содержаться в постоянной исправности и периодически подвер­гаться проверке в установленные сроки.

   2.2.4. Ответственность за организацию и проведение дефектации деталей возлагается на руководителя цеха, отделения. 

2.3. Ремонт и сборка деталей типовых соединений

   2.3.1. Резьбовое соединение (шпилька-деталь-гайка, болт-деталь, болт-гайка), имеющие вытянутость и износ резьб, забоины резьбы, в зависимости от их конструкции, прочности, материала и экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов:
   - перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);
   - наплавкой с последующим нарезанием резьбы под чертежный размер, кроме резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих со знакопеременной нагрузкой.
   - нарезкой новых резьбовых отверстий (рядом со старыми) и заделкой старых отверстий резьбовыми пробками или заваркой.

   При сборке резьбовых соединений соблюдаются следующие требования:
   - проходные отверстия под болты в соединительных деталях при относительном их смещении, не допускающие постановку болта соответствующего размера, исправляются рассверловкой, развертыванием или наплавкой с последующей обработкой под чертежный размер, раздача отверстий оправкой не допускается;
   - запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Резьба болтов и гаек ответственных соединений проверяется резьбовым калибром 3-го класса точности;
   - не допускается ввертывать болты, завышенные по длине, или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки отверстия;
   - для плотной посадки шпилек или ввертышей допускается их установка на густотертом сурике или густотертых белилах;
   - ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки -  параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;
   - чтобы исключить возможные перекосы и коробление деталей ответственных сборочных единиц, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленной технологической инструкцией или чертежами на сборку данной сборочной единицы;
   - стопорение и контровка деталей должно производиться согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы. Негодные пружинные и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и контровки деталей, заменяются.

   2.3.2. Детали шпоночного соединения, имеющие смятие и износ пазов, ослабление посадки или деформацию шпонки, в зависимости от их конструкции и прочности восстанавливаются  следующими способами:
   - обработкой пазов спариваемых деталей (ручным или механическим способом) до ремонтных размеров с постановкой шпонки ремонтного размера;
   - обработкой паза одной из деталей под ремонтный размер с постановкой ступенчатой шпонки;
   - электродуговой наплавкой пазов с последующей обработкой под номинальный размер с постановкой шпонки чертежного размера;
   - нарезанием нового паза у охватывающей детали (ступицы) с постановкой ступенчатой шпонки или шпонки номинального размера;
   - заменой части детали – постановкой втулки в отверстие охватывающей детали, заменой шпоночной части конца вала и изготовлением шпонки номинального размера, при этом металл новых частей должен быть той же марки, что и ремонтируемой детали.

   Наплавка шпоночных пазов вала, работающего со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом с соблюдением соответствующих требований действующих инструктивных указаний по сварочным работам.
   При сборке шпоночного соединения необходимо соблюдать следующие требования:
   - ось шпонки должна быть параллельна оси вала охватывающей детали;
   - высота выступающей части шпонки  должна быть одинаковой по всей длине в пределах допуска чертежа;
   - допуски на посадку шпонки в пазах деталей должны быть в пределах, указанных в чертеже.

   2.3.3. Детали шлицевого соединения с предельным износом шлицев ремонтируются, а детали с отколом шлицев заменяются. В зависимости от прочности деталей и экономической целесообразности ремонта восстанавливаются следующими способами:
   а) наплавкой шлицевой части вибродуговым методом под слоем флюса износостойкой проволокой с последующей обработкой шлицев под номинальный размер;
   б) заменой части вала – шлицевого конца или постановкой ремонтной втулки внутрь охватывающей детали (шлицевой муфты), при этом новые  детали изготовляются из металла той же марки, что и ремонтируемая деталь.
   При сборке шлицевых соединений должны соблюдаться требования чертежа по посадочным зазорам, шлицы - покрываться твердой смазкой.

   2.3.4. Детали неподвижных конусных соединений, имеющие задиры, износ, смятие и наклеп контактирующих поверхностей в зависимости от их конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, восстанавливаются одним из следующих способов:
   - шлифовкой или проточкой сопрягающихся конусных поверхностей;
   - наплавкой с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей;
   - заменой части детали - постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей;
   - осталиванием или цинкованием сопрягающихся поверхностей с последующей обработкой до чертежного размера.

   Наплавка конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, производится только вибродуговым способом под слоем флюса.
   При сборке неподвижных конусных соединений соблюдаются следующие условия:
   - сопрягаемые конусные поверхности обрабатываются в соответствии с требованиями чертежа. Прилегание конусных поверхностей контролируются по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 70% площади, входящей в конусное соединение;
   - ступенчатый износ более 0,02 мм на конусной поверхности вала, образованный повторными притирками детали, снимается шлифованием или шабровкой;
   - натяг в соединении устанавливается в пределах, указанных в чертеже. Сборка соединения осуществляется с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.

   2.3.5. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровых крышек, пробковые краны и т. д.) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами запорной конусной поверхности в зависимости от их прочности и материала восстанавливаются следующими способами:
   - при незначительных размерах дефектов взаимной притиркой запорных конусов с применение притирочных паст или шлифовальных порошков, смешанных с маслом;
   - при значительных размерах дефектов станочной обработкой (шлифованием или проточкой) конусных поверхностей и последующей притиркой конусов с обязательным доведением углов запорных конусов до первоначальных значений;
   - при значительных повреждениях и износе деталей наплавкой поверхности запорного конуса одной детали, ее станочной обработкой и последующей взаимной притиркой детали. Этот способ рекомендуется главным образом для пробковых конусных кранов из цветного металла. Притирочный поясок на запорном конусе каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной в пределах указанных в настоящем Руководстве. Допускается оставлять на конусной части детали круговые и поперечные риски, неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.

   2.3.6. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (типа запорного конуса распылителя форсунки, нагнетательного клапана топливного насоса дизеля)  с наклепом или износом конусной поверхности восстанавливаются только станочной обработкой или обработкой при помощи притиров конусных поверхностей деталей с обязательным доведением углов их запорных конусов до первоначальных размеров с последующей легкой притиркой.
   Качество притирки запорных конусов подвижных конусных соединений разрешается контролировать предварительно по карандашным рискам, а окончательно наливом керосина, опрессовкой воздухом или жидкостью. При проверке керосином или опрессовкой жидкостью пропуск жидкости или «потение» в соединениях не допускается. При контроле опрессовкой воздухом шипение или образование пузырьков (после смачивания мыльной водой) не допускается.

   2.3.7.  Ослабление посадки деталей  неподвижных соединений с гарантированным натягом в зависимости от конструкции сборочной единицы, прочности и степени ослабления посадки деталей, а также экономической целесообразности ремонта рекомендуется устранять одним из следующих способов:
   - электроискровым способом, когда толщина наращивания слоя металла на поверхности вала или отверстия не превышает 0,1 мм;
   - хромированием или омеднением, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,15 мм;
   - нанесением пленки клея (эластомера) ГЭН-150(В), Ф6, Ф40,  когда толщина пленки клея наносимого на поверхность детали не превышает 0,1 мм;
   - цинкованием или металлизацией, когда толщина наращиваемого слоя металла не превышает 0,3 мм;
   - раздачей, обжатием или осадкой, когда необходимо увеличить диаметр оси, пальца, валика и т. п. деталей или уменьшить диаметр отверстия             до 0,3 мм;
   - осталиванием, электродуговой наплавкой, постановкой ремонтной втулки на вал, втулок в отверстие, когда толщина наращиваемого слоя превышает 0,30 мм. Наплавка валов, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, когда наплавочные работы ведутся вибродуговым способом.   

   При наращивании посадочной части детали эластомером необходимо пользоваться руководствами по применению эластомера ГЭН-150(В), Ф6, Ф40 при ремонте локомотивов.
   Сборка деталей неподвижных соединений с гарантированным натягом выполняется с соблюдением следующих требований:
   - перед соединением сопрягаемые поверхности деталей тщательно осматриваются и обмеряются, заусенцы на поверхности сопряжения деталей    не допускаются. Натяг в соединениях устанавливается в пределах, указанных на чертеже;
   - для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея ГЭН-150(В), Ф6, Ф40 толщиной 0,01-0,04 мм. Для уменьшения трения при запрессовке поверхности деталей смазываются тонким слоем масла;
   - сборка соединений выполняется с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае применяется приспособление, обеспечивающее действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали. Запрещается вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения специальных оправок.

   2.3.8. Допустимый чертежный зазор в шарнирных соединениях, (т. е. соединениях, осуществляемых при помощи цилиндрических и сферических элементов – осей, пальцев, валиков, втулок и других деталей),  с предельным износом деталей в зависимости от их конструкции, прочности материала, а также экономической целесообразности восстанавливается одним из следующих способов:
   - обработкой оси, пальца или валика под ремонтный размер с соответствующим уменьшением диаметра отверстия (втулочного подшипника);
   - обработкой отверстия (втулочного подшипника) под ремонтный размер с соответствующим увеличением диаметра оси пальца или валика;
   - восстановлением номинального размера диаметров отверстия (втулочного подшипника), оси, пальца или вала.

   Увеличение диаметра оси, пальца, валика или уменьшение диаметра отверстия (втулочного подшипника) производится одним из способов, указанных в п. 2.3.7 настоящего Руководства.

2.4. Подшипники качения

   2.4.1. Подшипники качения колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых генераторов осматриваются и ремонтируются в соответствии с требованиями действующей Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Дефектация подшипников качения  производится следующим образом:
   - после демонтажа подшипники промываются в бензине с добавлением 4-6% минерального масла или в осветленном керосине в двух ваннах, промывка подшипников  в дизельном топливе запрещается. Во второй ванне промывка производится с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуваются сухим сжатым воздухом и осматриваются. При этом проверяется легкость вращения подшипников, особое внимание обращается на характер шума подшипников, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник вторично промывается и проверяется вновь. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника;
   - для осмотра сферических двухрядных ролико- и шарикоподшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками поворачиваются относительно наружных колец. Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние снимаются.  

   2.4.2. Подшипники качения подлежат браковке при наличии:      
   - следов заклинивания (защемления), цветов побежалости на шариках или роликах и беговых дорожках, появляющихся вследствие перегрева подшипника;

   - трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);

   - выкрашивания и шелушения металла, мелких раковин, большого количества черных точек на беговых дорожках колец, шариках или роликах;
   - выбоин и отпечатков ударов на беговых дорожках колец, появляющихся вследствие ударной нагрузки;
   - раковин коррозионного характера, появляющихся  вследствие нарушений условий хранения подшипников;
   - глубоких рисок, забоин на беговых дорожках колец, на шариках или роликах, появившихся вследствие попадания абразивных частиц в подшипники;
   - надломов, сквозных трещин на сепараторах, обрыва и ослабления заклепок, выработки гнезд сепаратора до выпадания роликов;
   - износа торцов наружного или  внутреннего кольца  на глубину более 0,3 мм;
   - зазора между стальным штампованным сепаратором и буртом внутреннего кольца и шарикоподшипника с диаметром отверстия до 30 мм - менее 0,2 мм, с отверстием диаметром более 30 мм – менее 0,3 мм;
   - выработки дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхности роликов;
   - радиального или осевого зазора (игры) более норм, указанных соответственно в табл. 1 и 2: 

Таблица 1

Внутренний диаметр подшипника, мм  Взаимозаменяемые радиальные
подшипники с короткими цилиндрическими роликами
 Сферические радиальные роликоподшипники
       свыше            до         Максимальный радиальный зазор (игра), мкм
14 25 75 72
25 30 75 85
30 40 85 95
40 50 85 110
50 65 95 120
65 80 100 145
80 100 135 180
100 120 145 195

Таблица 2

 Внутренний диаметр подшипника, мм  Однорядные подшипники серии  Двухрядные самоустанавливающиеся под-шипники серии
100 200 300 400 1200 1300 1500 1600
свыше до  Максимальный радиальный зазор (игра), мкм
- 10 - 180 300 - - - - -
10 20 200 250 300 370 133 95 55 45
20 30 240 260 300 370 154 130 60 50
30 40 280 340 370 450 180 140 85 60
40 50 300 360 370 450 180 140 110 60
50 65 360 400 450 570 230 160 120 70
65 80 400 490 550 710 230 160 120 70
80 100 520 600 680 770 260 170 130 80
100 120 640 730 850 - 260 170 130 80
120 140 760 790 - - - - - -
140 160 800 910 - - - - - -
160 180 880 - - - - - - -

   Приведенные в табл. 1, 2  нормы,  действительны для всех подшипников, не имеющих в условном их обозначении перед номером знака о группе радиального зазора (например, 6Н, 7Н или 8Н).

   2.4.3. Подшипники качения при текущих ремонтах разрешается оставлять в работе при наличии:
   - царапин или рисок на посадочных поверхностях наружного или внутреннего колец подшипников, появляющихся вследствие слабой посадки подшипников;
   - забоин, вмятин и следов коррозии на сепараторе, не препятствующих нормальному движению шариков или роликов;
   - темных пятен коррозионного характера на беговых  дорожках колец, шариках или роликах, появляющихся вследствие нарушения условий хранения подшипников и устраняемых зачисткой;
   - матовой поверхности шариков или роликов и беговых дорожек вследствие нормального износа;
   - деформации и небольшого износа гнезд  сепаратора сферического роликового подшипника (дефект устраняется обжатием сепаратора);
   - выработки торца наружного или внутреннего кольца шарикоподшипника на глубину до 0,3 мм (при сборке такой подшипник устанавливается обратной стороной).

   Коррозия посадочных и торцовых поверхностей, незначительные вмятины и риски  зачищаются наждачной бумагой № 5 или 6 с дизельным маслом. Задиры и заусенцы на нерабочих поверхностях сепараторов зачищаются напильником. Темные пятна, незначительные вмятины и риски на беговых  дорожках колец и рабочих поверхностях роликов зачищаются пастами из окиси алюминия, карбида бора или корундовыми   (М-1, М-3, М-5, М-7,      М-10, М-14, М-20, М-28 Кусковского завода консистентных смазок МПС). Применение других абразивных материалов и твердого инструмента (шаберов, напильников) для зачистки поверхностей беговых дорожек, шариков и роликов запрещается. После зачистки подшипники тщательно промываются.

   2.4.4. Восстановление нормальной посадки колец подшипника на валах или в подшипниковых гнездах производится одним из способов указанных в п. 2.3.7. Хромирование поверхностей внутренних и наружных колец подшипников качения не допускается.

   2.4.5. При установке подшипников качения соблюдаются следующие требования:
   - натяг в соединениях выдерживается согласно требованиям чертежа. При вращающемся вале внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо подшипника в гнезде - подвижную, если вращается гнездо (корпус), то наружное кольцо подшипника должно иметь неподвижную насадку, а внутреннее - подвижную;
   - монтаж подшипников выполняется с предварительным нагревом его или его колец  до температуры 60…1000С, с охлаждением вала или при помощи пресса. В последнем случае необходимо применять приспособления (оправки), обеспечивающие перпендикулярность направления усилия запрессовки в торец внутреннего кольца. Если подшипники монтируются на вал и в гнездо, оправка должна упираться одновременно в торцы обоих колец подшипника.
   - подшипник после монтажа на вал должен  упираться в его заплечик, при посадке в корпус – в бурт гнезда;
   - качество сборки подшипника контролируется  по посадочному зазору, т. е. по наличию осевого зазора у вала с шарикоподшипником, радиального зазора между роликами и кольцом у  роликовых подшипников. Посадочный зазор в подшипниках должен быть в пределах установленных норм;
   - после сборки (если подшипник смазывается твердой смазкой) подшипниковая камера заполняется твердой смазкой не более чем на 2/3 объема. Разрешается щели между роликами и шариками заполнять смазкой до монтажа подшипника.
   Монтировать подшипник (кольцо) ударами молотка непосредственно по подшипнику запрещается.
 

2.5. Зубчатые передачи

   2.5.1. Колеса (шестерни) зубчатых передач тепловоза с предельным износом зубьев, трещиной у основания зуба или изломом хотя бы одного зуба подлежат замене. Устранять износ и трещины зубьев колес (шестерен) наплавкой или сваркой запрещается.
   Разрешается при текущем ремонте оставлять в работе зубчатые колеса (шестерни):
   - если вмятины, мелкие раковины в виде сыпи и другие дефекты имеют глубину не более 0,5 мм, а отдельные - до 1 мм и их общая площадь не превышает 25% рабочей поверхности одного зуба;
   - с отколом части зуба, если отколовшаяся часть, начиная от торца зуба, не превышает 10% его длины, острые кромки места откола зуба скругляются.
   Износ зубьев цилиндрических зубчатых колес (шестерен) определяется непосредственным измерением: толщины зуба - штангензубомером, длины общей нормали - зубомерной скобой. Износ зубьев конических зубчатых передач - путем, т. е. по характеру работы передачи.

   2.5.2. При сборке зубчатых передач должны соблюдаться следующие условия:
   - боковой и радиальный зазоры между зубьями колес (шестерен) быть в пределах норм, указанных в технологической документации, а прилегание (контакт) зубьев по их длине (по краске) составлять не менее 70% у цилиндрических зубчатых передач и 30% у конических зубчатых передач со стороны узких концов зубьев;
   - торцевое биение цилиндрического зубчатого колеса (шестерни), установленного на валу, при измерении индикатором по окружности впадин быть в пределах установленных норм;
   - точка касания зубьев (т. е. точка приложения окружного усилия)  находиться на начальной окружности обоих зубчатых колес (шестерен);
   - боковой зазора между зубьями колес (шестерен) в зависимости от конструкции передачи измеряться индикатором, щупом или по свинцовой выжимке не менее чем в четырех точках окружности, радиальный зазор - определяться по свинцовой выжимке.

   Боковой зазор между зубьями зубчатых колес у конической передачи  регулируется смещением зубчатых колес на валах или зубчатых колес вместе с валами, у цилиндрической передачи, как правило,  подбором зубчатых колес, а в регулируемых конструкциях - изменением межцентрового расстояния.
   Относительное смещение зубьев парных зубчатых колес (ступенчатость у цилиндрических и по "затылкам" у конических) допускается не более 1,5 мм, радиальный зазор – не менее 0,10 мм.
    Работа зубчатой передачи считается нормальной, если зубчатые колеса вращаются свободно без толчков и рывков.
 

2.6. Сборочные единицы с сальниковыми уплотнениями, резино-технические изделия

   2.6.1. При ремонте сборочной единицы с сальниковым уплотнением резиновая манжета (кольцо), войлочное или фетровое кольцо уплотнения заменяется новыми независимо от их состояния. Самопод­вижные сальники, имеющие рванины, трещины, неровности на рабочей поверхности, заменяются.
   При сборке узлов, имеющих сальниковые уплотнения,
соблюдаются следующие основные требования:
   - для сальниковых уплотнений используются резино-технические изделия и материалы, удовлетворя­
ющие требованиям чертежа;
   - войлочные или фетровые кольца устанавливаются в выточки крышек под­
шипников -  плотно. Поверхность ко­лец должна быть чистой и ровной, без утолщений, выемок и подрезов, обжимать детали равномерно и плотно;
   - разрезные сальниковые кольца, служащие для уплотнения враща­ющихся валов, располагаются так, чтобы угол между стыками
смежных колец составлял 120 или 180°;
   - самоподвижный сальник (с кожаной или резиновой манжетой),
служащий для уплотнения вращающихся или скользящих валов, и ре­зиновые уплотнители' (манжеты, кольца), предназначенные для уплот­нения пары (поршень—цилиндр), должны обеспечивать плотность и равно­мерность прилегания манжеты к валу или цилиндру. С этой целью разре­шается укорачивать пружину сальника. Поверхность шейки вала (оси, штока) или цилиндра в месте прилегания манжеты (кольца) должна быть ровной и чистой, след выработки глубиной более 0,1 мм, способ­ствующей утечке жидкости или воздуха, устраняется. Поверхность рези­новой манжеты, вала или цилиндра покрывается смазкой, пре­дусмотренной картой смазки тепловоза;
   - при установке самоподвижного сальника в гнезде усилие запрессов­
ки прикладывается только к корпусу сальника. В свободном по­ложении сальника его пружина должна сжимать манжету на 2—5 мм по диаметру. После запрессовки сальника уплотняющая кромка манжеты должна находиться в одной плоскости. Не допускается наличие восьмерки.
   В целях получения необходимой плотности контролирующие поверх
ности сальникового гнезда (корпуса)  рекомендуется покрывать эластомером Ф6 или Ф40, шеллаком, герметиком или свинцовыми белилами.

   2.6.2. Резиновые и резинометаллические детали сборочных единиц заменяются, когда:
   - на поверхности резины (резиновых и резинометаллических дета­
лей) имеются трещины и отслоения, превышающие установленные до­пуски. Отдельные повреждения резины глубиной до 2 мм допускается удалять срезкой с плавным выходом к поверхности;
   - толщина резиновой детали или слоя резины на резинометаллической
детали меньше чертежной величины на 15 % вследствие остаточных де­формаций;
   - поверхность резины размягчена (под действием различных раствори
телей) более чем на 10% толщины;
   - произошло отслоение резины от армировки у резинометаллической
шайбы и сайлент-блока  более чем на 10 % высоты и 20 % длины окруж­ности;
   - у отверстий резиновых деталей имеются глубокие надрывы, трещи­
ны, а также значительное искажение формы. 

2.7. Муфты, трубопроводы

   2.7.1. Конусные или шарово-конусные муфты соединений трубо­проводов (топлива, масла, воды и воздуха) с забоинами по поверхности запорных конусов, значительной деформацией деталей и степени их повреждения восстанавливаются одним из следующих способов в зависимости от назначения и длины трубопроводов:
   - станочной обработкой конусных поверхностей деталей или опи­
ловкой вручную по кондуктору-калибру с доведением углов конусов до чертежных размеров;
   - удалением конусных частей трубок с последующей высадкой но­
вых конусов. При этом должны заменяться новыми все детали муфты (гайки, шайбы);
   - ручной обработкой конусных поверхностей трубок (раздачи)
с доведением углов конусов до первоначальных размеров.

   Трубки высокого давления с трещинами подлежат замене. При фор­мировании и высадке конусов в трубках высокого давления от топлив­ного насоса к форсунке выдерживается их длина в соответ­ствии с чертежом.
   Трещины трубок низкого давления разрешается устранить сваркой,
постановкой резьбовых муфт или вырезкой поврежденных участков.
   Гибка труб производится в холодном и горячем состоя­нии. При радиусе загиба менее шести внешних диаметров гибка производится
только в горячем состоянии. Запрещается изгибать тру­бы радиусом менее трех внешних диаметров трубы. Допускается оваль­ность трубы после гибки до 20 % чертежного диаметра.
   Трубопровод   на собранном   объекте   ремонта   или   отдельные  трубы
после    ремонта      опрессовываются   в   течение  5 мин    давлением:    0,4 МПа (4 кгс/см2) - трубы водяной системы., топливной системы, низкого давления; 0,8 МПа (8 кгс/см2) - масляной системы.
   В процессе гидравлического испытания (опрессовки) труб низкого
давления допускается обстукивать их легкими ударами молотка. Течь и "потение" в соединениях не допускаются.

   2.7.2. При сборке трубопроводов соблюдаются следующие основные условия:
   - концы труб должны иметь стандартную резьбу и зенковку внутрен­
них краев;
   - сборка трубопроводов производится при помощи соедини­
тельной арматуры (муфты, угольники, ниппели, тройники и т. д.)  согласно требованиям чертежа;
   - уплотнять соединения способами, не предусмотренными чертежом,
запрещается;
   - в случае соединения трубопроводов при помощи дюритовых шлан­
гов и стягивающих хомутов необходимо, чтобы внутренний диаметр шланга был на 0,5-1 мм меньше наружного диаметра трубопровода, расстояние между концами трубопроводов не менее 5 мм и не бо­лее половины диаметра трубы. Стягивающие хомуты устанавливаются на расстоянии не менее 10 мм от края дюритового шланга и равномерно затягиваются. Повреждение шланга в результате чрезмерной за­тяжки хомута не допускается;
   - при монтаже трубопроводов с отбуртованными концами труб,
конусными или шарово-конусными соединениями необходимо обеспе­чивать равномерное затягивание гаек, точность прилега­ния бурта и наконечника или отбуртовки к торцовой поверхности гайки. Размер отверстия в прокладках, устанавливаемых в соединениях с накидными гайками, должен быть не менее внутреннего диаметра трубы;
  - толщина бурта трубы и ее стенки должны быть одинаковыми,
быть плавный переход в ме­сте отбуртовки трубы. Трещины, надры­вы и морщины на отбуртованной части трубы не допускаются;
  -  особое внимание обращается на точность совмещения
осей трубопроводов и отверстия конусной детали.

   Запрещается напряженное соединение трубопроводов (с натягом). Гайка на конусную деталь должна навертываться свободно, не стягивая трубу. Допускается подгибка труб. Забоины, риски, вмятины и другие дефекты на конусных поверхностях наконечника трубы и конусной детали не допускаются. Трубопроводы должны надежно закрепляться в соответствии с чертежами, не касаться других деталей и вращающихся частей. При перекрещивании трубопроводов с электрической проводкой зазор между ними, а также между трубами и другими деталями устанавливается не менее 10 мм. 

2.8. Пружины

   2.8.1. У винтовых пружин проверяется высота в свободном состоянии, равномерность шага и целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси пружины, нет ли трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах, кроме того, проверяется упругость (высота пружины под статической нагрузкой). Пружины, высота которых в свободном состоянии или под статической нагрузкой менее чертежной на 8 % и более, восстанавливаются, а име­ющие трещины и изломы витков заменяются. Отклонение оси пружины от перпендикуляра к торцовой плоскости разрешается устранять шлифовкой торцов пружины. Чертежную высоту, упругость пружин допускается восстанавливать термообработкой. При сборке сборочных единиц с двумя концентрично расположенными пружинами их размещают так, чтобы напряжение витков наружной и внутренней пружин было разным. Разность высот одноименных пружин одного комплекта или одной сбо­рочной единицы допускается не более 5 %. 

2.9. Детали контактных соединений, гибкие соединения электрических цепей

    2.9.1. Детали неподвижных контактных соединений электрических цепей (соединений, осуществляемых при помощи крепежных  деталей, заклепок или пайки) с подгаром, окислением или короблением контактных поверхностей, ослаблением заклепок или подплавлением припоя в зависимости от конструкции и прочности, а также экономической целесообразности восстанавливаются одним из следующих способов:
  - зачисткой контактных поверхностей деталей (концов проводов и шин или наконечников) шабером, напильником или стеклянной шкуркой с последующим покрытием полудой или гальваническим лужением;
   - правкой контактных поверхностей деталей молотком через гладилку или под прессом;
   - наплавкой концов шин с последующей обработкой наплавленных мест;
   - заменой ослабших заклепок (заклепки должны заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые детали);
   - перепайкой или заменой наконечников с соблюдением требований чертежа. Спайка трубчатых наконечников должна быть выполнена так, чтобы жилы провода и наконечник были полностью покрыты припоем, поверхность припоя вокруг провода была гладкой, а переход наплавленного слоя от наконечника к жилам был плавным. Допускается усадка припоя в наконечнике до 1,5 мм, выход пайки за наконечник не допускается.

   Наконечники открытого типа или укрепленные на проводе опрессовкой разрешается паять последовательным опусканием их в припой до получения ровной, без раковин и наплывов поверхностей.
   Отремонтированные контакты должны иметь чистую и ровную поверхность, равномерно покрытую полудой для предохранения от окисления.

   2.9.2. В процессе сборки неподвижных контактных соединений электрических цепей соблюдаются следующие требования:
   - замена крепежных и контрящих деталей, не соответствующих требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также все бывшие в работе шплинты;
   - оголенная часть провода у наконечника изолируется и бандажируется согласно чертежу;
   - контактные поверхности очищаются и покрываются тонким слоем смазки;
   - гибкие соединения выполняются без предварительного натяжения проводников, кабелей, шунтов и шин;          
   - крепежные детали надежно затягиваются, контрятся, места соединений изолируются согласно чертежу.

   2.9.3. Гибкие соединения электрических цепей (низко- и высоковольтная проводка, шунты) с поврежденными наконечниками и изоляцией в зависимости от типа проводов и класса их изоляции и экономической целесообразности ремонта восстанавливаются одним из следующих способов:
   - у низковольтных проводов наложением по всему поврежденному участку (оплетки) двух слоев изоляционной ленты вполуперекрышу с последующей окраской электроизоляционным лаком и воздушной сушкой;
   - у высоковольтных проводов наложением по всему поврежденному   участку изоляционной ленты из натуральной резины и лакоткани. Поврежденная часть изоляции предварительно срезается на конус длиной 20—25 мм. Новая изоляция наматывается без морщин, вполуперекрышу, последовательно от одного края вырезанного участка к другому. Каждый слой изоляции промазывать клеящим лаком. Общая толщина положенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Поверх последнего лакотканевого слоя накладываются вполуперекрышу два слоя изоляционной ленты, перекрывающей нижние слои на 5—10 мм. Разрешается изоляцию выполнять без применения натуральной резины при использовании шелковой лакоткани или фторопластовой изоляционной ленты;
   - устранение повреждения проводов или гибких шунтов  у наконечников, а также замену или перепайку наконечников производить с соблюдением требований, изложенных в п. 2.9.1, провод или гибкий шунт с обрывом жил у наконечника ремонтируется удалением поврежденной
части и напайкой нового наконечника, если провод или гибкий шунт имеет достаточную длину. Если длина провода или гибкого шунта недостаточна, а  число оборванных жил не превышает 20 %, то перед пайкой наконечника оборванные жилы заправляются так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к цельным жилам провода или гибкого шунта, и затем пропаиваются. Оголенная часть провода у наконечников изолируется и бандажируется согласно чертежу.

   2.9.4. В процессе сборки гибких соединений электрических цепей соблюдаются следующие условия:
   - присоединение проводов и гибких шунтов должно производиться свободно, без натяжения, с соблюдением требований п. 2.9.2. Допускается удлинение низковольтных проводов сращиванием с последующей пропайкой. При этом провода должны быть одной марки и сечения;
   - в случаях, когда провод огибает острые углы металлических конструкций или другие детали, а также в местах выхода из кондуитов подкладывается дополнительная изоляция.

   2.9.5. Детали подвижных контактных соединений электрических цепей с повреждениями рабочей поверхности, вызванными электрической дугой, износом, не превышающим половину номинальной толщины, в зависимости от конструкции, материала, а также экономической целесообразности ремонтируются одним из следующих способов:
   - опиловкой рабочей поверхности медного, бронзового или стального контакта личным напильником. Профиль обработанной части контакта должен соответствовать чертежу. Опиловка поверхности серебряных или металлокерамических контактов запрещается;
   - наплавкой рабочей поверхности медных или бронзовых силовых контактов с последующей обработкой под номинальный размер;
   - заменой части медных или бронзовых силовых контактов, т. е. удалением части рабочей поверхности контакта и напайкой вместо удаленной части пластины. Пластина (напайка) изготавливается из металла той же марки, что и ремонтируемый контакт, или из серебра, металлокерамики. Окончательная обработка рабочей поверхности главных (силовых) контактов реверсора производится в собранной сборочной единице (барабане).

    2.9.6. В процессе обработки подвижных контактных соединений электрических цепей соблюдаются следующие основные требования:
   - заменяются крепежные и контрящие детали, не соответствующие требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также бывшие в работе шплинты;
   - съемные контакты установлены и закреплены на аппарате так, чтобы прилегание рабочих поверхностей парных контактов друг к другу было у главных (силовых) контактов не менее 80% ширины, а вспомогательных (блокировочных) не менее 50% ширины. Боковые смещения парных контактов друг относительно друга не должны превышать 2 мм;
   - закрепленные детали надежно затягиваются  и  контрятся согласно чертежу;
   - раствор, провал, начальное и конечное нажатие контактов устанавливаются в пределах норм. 

2.10. Сборка, испытание и монтаж объектов ремонта

   2.10.1. Сборочные работы производятся согласно требованиям Тех­нологической инструкции на сборку данного объекта, исправным ин­струментом и приспособлениями, обеспечивающими высокую произ­водительность труда, надлежащее качество операций, удобство и безопасность работ.

   2.10.2. До выполнения сборочных операций поверхности деталей очищаются, осматриваются, мелкие дефекты и повреждения (забоины, острые края, кромки, заусенцы и т. п.) устраняются. Масляные каналы, смазочные и резьбовые отверстия в деталях промываются и продуваются сжатым воздухом. Трущиеся части деталей перед установкой в сборочную единицу протираются и смазываются. Пол­ностью восстанавливается маркировка деталей.
   Размеры новых деталей должны соответствовать требованиям
чертежа, а износ деталей, бывших в эксплуатации, не должны превышать допустимых норм.

   2.10.3. При сборочных операциях устанавливаются новые прокладки из бумаги, картона, паронита, резины, изготовленные в соответствии с требованиями чертежей. Прокладки из красной меди, годные к упо­треблению, обжимаются под прессом для устранения неровностей и отжигаются. Поверхность прокладок должна быть чистой, без забоин, неровностей, складок, надрывов и других дефектов, способствующих нарушению гер­метичности уплотняемых соединений. Резиновые прокладки, кроме того, должны быть эластичными. Бумажные и картонные прокладки до поста­новки в узел пропитываются маслом (в течение 20—40 мин), паронитовые покрываются лаком "Герметик", суриком или маслом с графитом.

   2.10.4. Сборка объекта производится, строго соблюдая комплектность, опре­деляемую маркировкой деталей. Годные спаренные или трущиеся дета­ли, ранее работавшие в этом узле, запре­щается распаровывать или заменять. Недостающие знаки маркировки ставятся согласно требованиям чертежа.

    2.10.5. При сборке типовых соединений гайки и болты следует затягивать равномерным усилием. Запрещается производить полную затяжку одной гайки (болта) за другой во избежании перекоса или коробления, растяжения крепежа или срыва резьбы. Затяжка должна быть равномерной и одинаковой для всех гаек (болтов). В случае, когда прорезь в гайке не совпадает с отверстием под шплинт, гайку (болт) следует дотянуть или заменить другой. Очередная деталь ставится только после крепления и контровки ранее поставленных деталей.

    2.10.6. Крепление деталей ответственных сборочных единиц производится усилием и в последовательности, установленной технологической инструкцией на сборку данного объекта.
   Качество постановки ответственных деталей, таких, как втулки, цилиндры, плунжерные пары, подшипники качения и т. п., конт­ролируются по величине деформации деталей после их монтажа в сбо­рочной единице путем микрометража или измерения установленными
методами (по истечении жидкости или воздуха).
   Зазоры, разбеги и другие монтажные величины, определяющие правильность взаимосвязи деталей между собой, ре­гулируются в процессе сборки и контролируются после окончания
сборки объекта.
   Ответственные объекты (прошедшие ремонт) после оконча­
тельной сборки перед постановкой на тепловоз подвергаются проверке, регулировке, обкатке или испытанию на типовых стендах или установ­ках, имитирующих условия работы объекта ремонта на тепловозе. 

   2.10.7. Перед установкой на тепловоз или дизель валы двух соеди­няемых объектов центрируются так, чтобы торцовые поверхности обеих полумуфт были параллельны, а оси валов совпадали. Центровка выполняется путем смещения или постановкой ре­гулировочных прокладок под корпус центрируемого объекта. Количе­ство регулировочных прокладок под каждой лапой корпуса должно быть минимальным (до 3 шт.) и не более указанного количества на чертеже. Запре­щается постановка прокладок с забоинами, наклепами и другими дефек­тами. В необходимых случаях допускается постановка клиновых про­кладок. 

2.11. Устройства автоматической локомотивной сигнализации, радиостанция и скоростемер

   Техническое обслуживание и ремонты автоматической локомотивной сигнализации, поездной,  маневровой, радиостанции, скоростемера и других приборов безопасности производятся в соответствии с действующими в ОАО "РЖД" инструкциями в предусмотренные ими сроки.

2.12. Общие положения по сварочным работам

   2.12.1. Сварочные работы при ремонте деталей и сборочных единиц тепловоза выполняются в соответствии с  действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов.
   К выполнению работ должны допускаться сварщики, выдержавшие испытания согласно действующим Правилам по аттестации сварщиков и имеющие соответствующий тарифный разряд.
   Электроды и присадочные материалы, применяемые для сварочных работ, должны удовлетворять требованиям установленной технологии, стандартам и действующим в ОАО "РЖД" инструкциям.

   2.12.2. Запрещается производство сварочные работы при:
   - несоответствии типа электродов требованиям установленной технологии;
   - несоответствии температуры цеха или наличии сквозняков при сварке деталей, для которых обусловлены специальные требования температурного режима;
   - неправильной подготовке и разделке швов перед сваркой;
   - попадании воды или масла на место сварки;
   - неполном высыхании вблизи свежеокрашенных частей тепловоза;
   - неисправности изоляции сварочных проводов;
   - отсутствии оборудования, необходимого для термической обработки перед сваркой и после сварки, если этого требует установленная технология.

    2.12.3. Сварочные работы на ответственных сборочных единицах (рамах тепловоза и его тележек, раме и блоке дизеля, на остовах тяговых двигателей, их подшипниковых щитах, шапках моторно-осевых подшипников и других деталях электрических машин) должны производиться под контролем мастера и регистрироваться в технических паспортах электрических машин, дизеля и тепловоза.

    2.12.4. Замена клепаных или литых деталей деталями сварной конструкции, а также укрепление этих деталей приваркой может производиться только по утвержденным ОАО "РЖД" чертежам.

    2.12.5. Запрещается производство сварочных работ без выполнения мер, предотвращающих прохождение сварочного тока через подшипники качения.

2.13. Метрологическое обеспечение средств измерения

   2.13.1. Метрологическое обеспечение средств контроля в локомотивных депо осуществляется в соответствии с Законом РФ «Об обеспечении единства измерений» и ведомственным документом МПС Российской Федерации «Метрологическое обеспечение. Организация и порядок проведения проверки, ремонта, метрологического контроля и списания средств измерений», действующим в ОАО "РЖД".
   За организацию и качество метрологического контроля, достоверность и качество проводимых измерений несет ответственность начальник локомотивного депо.
   Пригодными к применению считаются средства контроля исправные и проверенные в соответствии с нормативными документами, при наличии действующих пломб, клейм и соответствующих документов, подтверждающих прохождение проверки. При отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных условий эксплуатация средств измерений запрещается.

   2.13.2. На специалиста локомотивного депо, ответственного за состояние средств измерения,  возлагаются следующие обязанности:
   - определение и составление перечня групп средств измерений, подлежащих проверке с указанием сферы распространения государственного метрологического контроля и надзора, и представление данного перечня в территориальные органы Госстандарта Российской Федерации на согласование;
   - обеспечение правильного применения средств измерения в соответствии с требованиями нормативных документов на их эксплуатацию;
   - технический учет средств измерений, составление графиков проверки;
   - установление оптимальных межпроверочных интервалов средств измерений;
   -осуществление проверки средств измерений и представление эталонов на проверку в органы Госстандарта;
   - обеспечение пригодности средств измерений для выполнения измерений.

   Ремонту подлежат неисправные или несоответствующие требованиям паспортных данных средства измерений. Ремонт средств измерений должен производиться в отделении по ремонту контрольно-измерительных приборов локомотивного депо, имеющем лицензию на проведение ремонтных работ или сторонними организациями с правом выполнения работ по ремонту и поверке средств измерения. 

   2.14. Основные рекомендации по организации диагностирования локомотивов

   2.14.1. Локомотивные депо, специализирующиеся на ремонте локомотивов, как правило, должны иметь участки диагностирования, оснащенные необходимыми приборами, системами, для проверки технического состояния, выяснения причин  отказов оборудования и локомотивов, его неисправностей и определения по результатам диагностирования объема, вида, места ремонтно-восстановительных работ.

   2.14.2.  Техническое диагностирование  способно решать следующие основные задачи:
   - проверку исправности (работоспособности) тепловозов или их составных частей с определенной достоверностью;
   - поиск дефектов с установленной глубиной;
   - сбор исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса составных частей;
   - выдачу рекомендаций по результатам диагностирования о виде, объеме, месте ремонтно-восстановительных работ;
   - устанавливать для каждого тепловоза нормативные показатели исправности (работоспособности) в эксплуатации, при техническом обслуживании и текущем ремонте;
   - устанавливать  отсутствие  каких либо дефектов при проверке исправности (работоспособности) оборудования или его составных частей.

    2.14.3. Диагностирование локомотива должен осуществлять мастер-диагност, назначенный из числа наиболее опытных и квалифицированных специалистов, хорошо знающий конструкцию и работу  локомотива, устройство диагностического оборудования и правила  его  использования, подготовленный на специальных курсах

    2.14.4. При диагностировании локомотивов или их составляющих, в помощь мастеру-диагносту должен выделяться слесарь-ремонтник для выполнения регулировочных и вспомогательных операций контрольно-диагностических операций.

   2.14.5. Диагностирование подразделяется на плановое и заявленное:
   - плановое диагностирование проводится при текущих ремонтах (ТР-1, ТР-2, ТР-3) для определения технического состояния, остаточного ресурса узлов и агрегатов, их потребности в регулировании, замене или ремонте. При этом назначаются объемы ремонтно-восстановительных работ, обеспечивающих безотказную работу локомотива до следующего планового ремонта;
   - заявленное диагностирование выполняется для выявления косвенных признаков неисправностей, устранение которых должно обеспечить безотказность работы оборудования в период эксплуатации тепловоза.

   2.14.6. При наличии компьютерных систем  АСУТ, в процессе диагностирования  необходимо использовать такие компьютерные программы, как:
   - планирование технического обслуживания, текущего и среднего ремонтов локомотивов; 
   - экспертные системы поиска неисправностей;
   - определение остаточного ресурса составных частей,  узлов и агрегатов локомотива; 
   - определение вида, объема и места ремонтно-восстановительных работ;
   - оптимизация технических требований на допуски, размеры при производстве текущего и среднего ремонтов.

   2.14.7. Процесс диагностирования, как правило, должен состоять из подготовительного, основного и заключительного этапов:
   - подготовительный - изучение журнала учета смены оборудования локомотива (ТУ-29); внешний осмотр контрольных точек и устранение помех, препятствующих доступу к ним; подготовка диагностических приборов к работе;
   - основной  – установление режима работы тепловоза, способствующего проведению диагностических операций, измерение параметров технического состояния, оформления результатов диагностирования;
   - заключительный  –  прогнозирование остаточного ресурса составных частей, агрегатов и тепловоза в целом, постановка диагноза, назначение вида, объема, а также снятие диагностических средств с локомотива.

   2.14.8. Если тепловоз оборудован встроенной системой диагностирования (бортовой), то результаты диагностирования, накопленные в эксплуатации, должны по каналу связи (интерфейсу) передаваться в компьютер пункта (участка) диагностирования.

   2.14.9. По окончании диагностирования мастер-диагност должен сообщать старшему мастеру  цеха об окончании работ и предоставлять ему результаты по форме утвержденного протокола.

   2.14.10. Результаты диагностирования должны храниться в электронной базе данных технического состояния локомотивного парка и выдаваться по требованию начальника депо или заместителя начальника депо по ремонту.  

2.15. Охрана труда и техники безопасности

   Руководители депо, производящего технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТР тепловозов, обязаны создать на рабочих местах, производственных площадях цехов, отделений условия труда, соответствующие действующим Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу, а также действующим Правилам техники безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков предприятий железнодорожного транспорта.
   При проверке технического состояния агрегатов и узлов на работающем  тепловозе, испытаниях и его обкатке руководствоваться действующими Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и  моторвагонного подвижного состава.
   Для обеспечения безопасных условий труда в депо должны быть разработаны местные инструкции. При изменении условий труда и внедрении новых технологий и технических средств должны соблюдаться требования соответствующих нормативных документов по охране труда, производиться корректировка местных инструкций.


ОГЛАВЛЕНИЕ

 Глава 1. Организация ремонта
 Глава 2.
Общие указания по ремонту тепловозов  
 Глава 3. Техническое обслуживание ТО-2
 Глава 4. Техническое обслуживание ТО-3
 Глава 5. Техническое обслуживание ТО-4
 Глава 6. Техническое обслуживание ТО-5
 Глава 7. Текущий ремонт ТР-1
 Глава 8. Текущий ремонт ТР-2
 Глава 9. Текущий ремонт ТР-3

   Приложение 1.
Нормы допускаемых размеров и износов деталей при выпуске тепловозов типа ТЭМ2 из технического обслуживания и текущих ремонтов.
   Приложение 2.
Технические требования на реостатные испытания тепловозов ТЭМ2 при выпуске из текущих ремонтов.
   Приложение 3.
Смазка сборочных единиц тепловоза ТЭМ2 при технических обслуживаниях и ремонтах.
   Приложение 4.
Перечень деталей, подлежащих дефектоскопии при текущем ремонте ТР-3, ТР-2 тепловоза типаТЭМ2.
   Приложение 5.
Перечень ответственных деталей, узлов, подлежащих контролю их установки и сборки мастерами, приемщиками локомотивов при производстве обслуживания и ремонтов тепловоза типа ТЭМ2.
   Приложение 6.
Перечень основных правил, приказов, инструкций, инструктивных указаний, определяющих требования к техническому обслуживанию и ремонту тепловозов.
   Приложение 7.
Перечень основной технологической документации по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов типа ТЭМ2.
   Приложение 8.
Перечень оборудования (узлов, агрегатов, систем), обеспечивающего эксплуатационную надежность тепловоза и безопасность движения, подлежащего диагностированию.


Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов типа ТЭМ2
разработано отделом ремонта тягового подвижного состава
Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
При разработке Руководства учтены накопленный опыт ремонта тепловозов типа ТЭМ2
локомотивных депо сети железных дорог России, локомотиворемонтных заводов "Желдорреммаш" ОАО "РЖД",
разработки ПКБ ЦТ, ис-следования ФГУП ВНИИЖТ.
Руководство предназначено для работников локомотивного хозяйства связанных с ремонтом
и техническим обслуживанием тепловозов типа ТЭМ2,
может быть полезным для учащихся высших учебных заведений, техникумов,
профессионально-технических училищ при изучении вопроса ремонта тепловозов.
Коллектив авторов выражает благодарность за активное участие в подготовке
Руководства технологам локомотивных депо железных дорог:
Ульяновск Куйбышевской, Петрозаводск Октябрьской, Тында Дальневосточной.
Ответственные за выпуск заведующий отделом ремонта ТПС А.Т.Осяев,
заместитель заведующего отделом ремонта ТПС А.В.Чистяков.
.