Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ИНСТРУКЦИЯ: ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
 
ГЛАВА 1 - 9.


ОГЛАВЛЕНИЕ

   1. Введение
   2. Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов (общие положения)
   3. Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов
 
   3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива
     3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
   4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования
   5. Прицепка локомотива к составу
   6. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов
 
   6.1. Общие положения
     6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
   7. Порядок размещения и включения тормозов
 
   7.1. В поездах с локомотивной тягой
     7.2. На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой
     7.3. У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
   8. Обеспечение поездов тормозами
   9. Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой
 
   9.1. Общие положения
     9.2. Полное опробование тормозов
     9.3. Сокращенное опробование тормозов
     9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах
     9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
     9.6. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива
   10. Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой
     10.1. Общие положения
     10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах
     10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395
     10.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю
   11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины
 
   11.1. Общие положения
     11.2. Поезд с локомотивом в голове состава
     11.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями
     11.4. Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью
   12. Отцепка локомотива от состава
   13. Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов
   14. Опробование тормозов в моторвагонных поездах
 
   14.1. Общие положения
     14.2. Полное опробование тормозов
     14.3. Сокращенное опробование тормозов
   15. Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования
     15.1. Общие положения
     15.2. Управление автотормозами
     15.3. Управление электропневматическими тормозами
   16. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне     
     16.1. Остановка на спуске
     16.2. Остановка на подъеме
   17. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва   
   18. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях
 
   18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях
     18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов
     18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
     18.4. Особенности управления тормозами зимой
   19. Контрольная проверка тормозов
     19.1. Общие положения
     19.2. Контрольная проверка тормозов на станции
     19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования
   20. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением ими в поездах 
   21. Термины, применяемые в настоящей инструкции

   Приложение 1.
Время наполнения главных резервуаров локомотивов и моторвагонного подвижного состава с 7,0 до 8,0 кгс/см2
   Приложение 2.
Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов
   Приложение 3.
Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
   Приложение 4.
Акт контрольной проверки тормозов
   Приложение 5.
Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска  


1. ВВЕДЕНИЕ

   Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
   Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.
   На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.
   Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.
   При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.


2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

   Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.
   Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.


3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых
локомотивной бригадой при приемке локомотива

   3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
   - уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;
   - правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
   - наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
   - после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
   - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе - паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5 - 9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах - 7,5 - 8,5 кгс/см2 или 7,5 - 9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах - 9 кгс/см2, пассажирских и маневровых паровозах - 8 кгс/см2. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см2. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см2*;

   * Давление 1 кгс/см2 практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

   - плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации ции сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;
   - состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;
   - проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
   Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

   3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
   - состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
   - наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
   - правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;
   - правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
   - положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
   - напряжение источника питания электропневматических тормозов;
   - правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
   - действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
   Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.
   По сигнальной лампе «ТМ» - убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

   3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП3-4/9, К-1, К-2, К-3 - между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
   Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
   Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 - в летний; для компрессоров тепловозов - компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
   Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий - в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.
   Масло марки К3-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) - в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
   Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд- насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
   Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части - компрессорное масло марки К-12.
   Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
   При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение 1).

   3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

   3.2.3. Произвести проверку:
   - плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
   - на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, - на 0,7 - 0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
   - на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
   - темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 - 6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80 - 120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
   - вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см2, а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФДП, Су - в пределах 5,0 - 5,2 кгс/см2. После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2 - 0,3 кгс/см2 и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
   - отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокирочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
   Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

   3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2.

   3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах
и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

* В зимний период 12 мм.

   Примечания.
   1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.
   2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.
   3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

   Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более. е.

   3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали/p>

   * При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядного давления 4,8 кгс/см2.

   На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление: е: е: е: е:
   - 5,6 - 5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
   - 5,3 - 5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.

   3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.
   При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более - на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
   При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 - на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно - на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах - на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.
   При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
   При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».
   Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

   Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

   3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

   3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
   - для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А - не ниже 45 В;
   - для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV - лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI - лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;
   - для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
   Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
   На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.


4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

   4.1. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии устройства экстренной остановки.

   4.2. При смене локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ.

   4.2.1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства блокировки тормоза № 267 машинист должен:
   - перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления, а при наличии блокировки тормоза № 267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда;
   - ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана № 254 оставить в поездном положении;
   - убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин);
   - при наличии электровнематического тормоза выключить источник электрического питания этого тормоза.
   Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:
   - открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана № 254;
   - перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;
   - открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0 кгс/см2;
   - перевести в поездное положение ручку крана № 254.

   4.2.2. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:
   - перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
   - ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
   - убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
   - при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.
   Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.
   Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

   4.3. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
   На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
   На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
   После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

   4.4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
   - до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;
   - после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива.


5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ

   5.1. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 - 10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

   5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово- багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
   До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 3.2 или п. 3.2.6 и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.
   Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
   Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
   При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона.

   5.3. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

   5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 - 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

   5.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

   5.6. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2.
   После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 - 1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана машиниста перевести в поездное положение.


6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.1. Общие положения

   6.1.1. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

   6.1.2. Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

   6.1.3. На станциях формирования, оборота и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, тормозное оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.
   На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника дороги.

   6.1.4. Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов в пассажирских поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания высоковольтной цепи отопления.

6.2. Технические требования на выполнение технического
обслуживания тормозного оборудования вагонов

   6.2.1. При техническом обслуживании вагонов проверить:
   - износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, - заменить;
   - правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности наждачным полотном);
   - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
   - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
   - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
   - действие противогазного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС, а также п. 6.2.8 настоящей Инструкции;
   - на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
   - правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 6.1 настоящей Инструкции. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
   - толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
   Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
   Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Таблица 6.1. Выход штока тормозных цилиндров вагонов

   Примечания.
1. В числителе - при полном служебном торможении, в знаменателе - при первой ступени торможения.
2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

   Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
   В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
   - обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам (приложение 2).

   6.2.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока.
   При этом на пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.

   6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником дороги.

   6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
   Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

   6.2.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

   6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
   Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

   6.2.7. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
   - неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;
   - повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
   - неисправность механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
   - неисправный ручной тормоз;
   - ослабление крепления деталей;
   - неотрегулированная рычажная передача;
   - толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 настоящей Инструкции.

   6.2.8. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.
   На каждом вагоне проверить действие противогазного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
   Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
   После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

   6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.


7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.1. В поездах с локомотивной тягой

   7.1.1. Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в специальном журнале формы ВУ-14.

   7.1.2. Перед отправлением поезда со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
   Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии) включать в тормозную сеть.

   7.1.3. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.
   В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.

   7.1.4. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах - все воздухораспределители грузового типа.

   7.1.5. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами - на пневматическом торможении.
   При скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено.
   К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке ВУ-45.
   При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.
   Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическим тормозом.

   7.1.6. В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.

   7.1.7. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями МПС.

   7.1.8. В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.

   7.1.9. Тормоза КЕ пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.

   7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя электропневматического тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических тормозах до первой станции, где восстановить действие электропневматического тормоза. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.

   7.1.11. В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в соответствии с нормами, указанными в пп. 2 и 3 табл. 3.2 настоящей Инструкции и грузо-пассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 483 или 270 следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители № 292 следует включить на длинносоставный режим.
   Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух хвостовых вагонов).
   Резервуар времени на локомотиве отключить, если вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа находятся в первой половине грузового поезда. При наличии пассажирских вагонов во второй половине грузового поезда резервуар времени на локомотиве не отключать.

   7.1.12. У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний - менее 3 тс на ось.
   У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс.
   В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.
   Применение на других грузовых вагонах с композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: в соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс, в соответствии с п. 18.4.6 настоящей Инструкции.
   Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на затяжных спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и разработки инструкции по разрешению МПС допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной 0,018 и более до 0,025 включительно.

   7.1.13. У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных - на средний режим или на груженый режим в случаях, указанных в п. 7.1.12 настоящей Инструкции. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

   7.1.14. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.
   Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс на ось (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
   На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
   - на грузовых рефрижераторных вагонах - в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции;
   - на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции - на средний режим торможения с закреплением переключателя.
   Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки) при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
   Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС.

   7.1.15. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:
   - на станциях с пунктами технического обслуживания - осмотрщики;
   - на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, - лица, указанные в п. 9.1.6 настоящей Инструкции;
   - на перегоне, после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данную вертушку.

   7.1.16. Загрузку вагонов определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3 - 6 тс на ось.

7.2. На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой

   7.2.1. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с п. 3.2.7 настоящей Инструкции.

   7.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства № 367 в положение двойной тяги (закрытое), а ручку кранов машиниста № 222, 328, 394 и 395 поставить в VI положение. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме первого ведущего) должна быть установлена в V положение.
   Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги на прицепленных локомотивах.

   7.2.3. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на паровозе).

   7.2.4. После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированого крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста - в VI положение, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста должна быть установлена в V положение. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
   Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов производится порядком, установленным начальником железной дороги.

7.3. У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

   7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

   7.3.2. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава при кранах машиниста № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны перекрыть; при кранах машиниста № 334 и 334Э краны двойной тяги перекрыть, ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге; краны к ЭПК автостопа перекрыть.
   Источник питания электроэнергией отключить от цепей электропневматического тормоза.
   На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.
   У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. На моторвагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
   Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
   Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим, а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги.
   В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов - на длинносоставный режим.
   В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители № 270 и 483 включать на груженый режим.

   7.3.3. При следовании в сплотках холодных пассажирских паровозов, оборудованных тройным клапаном № 5, атмосферное отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран машиниста отрегулировать на поддержание в тормозной сети сплотки при поездном положении ручки зарядного давления 4,5 кгс/см2.

   7.3.4. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

   7.3.5. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами.
   При этом количество локомотивов, вагонов моторвагонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно. Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.

   7.3.6. При пересылке отдельных тендеров автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.

   7.3.7. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров надлежит отрегулировать согласно п. 3.2.4 настоящей Инструкции.

   7.3.8. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.


8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

   8.1. Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2).
   Расчетные нажатия тормозных колодок указаны для вагонов в табл. 3, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в табл. 4 приложения 2.
   Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные колодки в соответствии с п. 6.2 приложения 2.
   В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.

   8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по данным табл. 5 приложения 2.
   Вес пассажирских вагонов определять по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2,0 тс на вагон, остальных мягких - 3,0 тс; для вагонов купейных - 4,0 тс, купейных с местами для сидения - 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных - 6,0 тс, некупейных неплацкартных - 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7,0 тс, вагонов-ресторанов - 6,0 тс.

   8.3. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 6 приложения 2.

   8.4. При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.


9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ
В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.1. Общие положения

   9.1.1. Установлены два вида опробования тормозов - полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
   При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.
   При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
   Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.
   В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.
   При проверке автотормозов грузового поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

   9.1.2. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное - только от локомотива.

   9.1.3. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки производится в соответствии с типовым технологическим процессом, утвержденным Департаментом вагонного хозяйства.

   9.1.4. После полного опробования тормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (приложение 3).
   Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.
   Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.
   Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд № ... получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (фамилия, имя, отчество), наименование депо».

   9.1.5. Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.
   При составлении и выдаче машинисту справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.

   9.1.6. На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.
   На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
   В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов производит локомотивная бригада.
   При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводник (головного, хвостового) вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

   9.1.7. При прицепке на станции, имеющей пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ и настоящей Инструкции.
   На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
  Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и оформлению об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в журнал формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист должен копию записи в журнале формы ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной лентой.
   Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.

   9.1.8. Опробование тормозов перед отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением, указанным в табл. 3.2 или в п. 3.2.6 настоящей Инструкции. Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должно составлять не менее 2 мин, грузового поезда - не менее 4 мин.

   9.1.9. Опробование автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток, а там, где нет работника вагонного хозяйства, - проводники сплоток. После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.
   На станции отправления, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов, находящихся в эксплуатации, опробование автотормозов производят работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги). На таких станциях полное опробование автотормозов в сплотке производится без вручения машинисту ведущего локомотива справки формы ВУ-45, а данные о количестве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал формы ТУ-152, хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.

   9.1.10. В пассажирском поезде на станции производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических.

   9.1.11. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива производится на первой станции отправления локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза порядком, установленным п. 3.2.3 настоящей Инструкции, а на промежуточных станциях - вспомогательного тормоза.

   9.1.12. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов, - работники, производившие опробование.

9.2. Полное опробование тормозов

   9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:
   - на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
   - после смены локомотива;
   - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
   - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:
              Крутизна            Протяженность
      от 0,008 до 0,010         8 км и более
более 0,010 до 0,014         6 км и более
более 0,014 до 0,017         5 км и более
более 0,017 до 0,020         4 км и более
          0,020 и круче           2 км и более
   Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

   9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.

   9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
   Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.
   При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту у скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
   В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.
   После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.
   Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.
   Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.
   После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.
   Допускается проверка действия электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.
   После полного опробования электропневматических тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после полной зарядки тормозной сети.
   Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.
   Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
   По окончании проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
   Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
   Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

   9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.
   Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8 - 10 с закрыть его.
   При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крапа машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования автотормозов и местные инструкции.
   После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4 - 0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
   Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров указано в табл. 9.1.
   На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.
   Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции.
   По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ручки в IV положение (перекрыша с питанием).
   По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива - плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

Таблица 9.1. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2
в лавных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

   Примечания.
   1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.
   2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
   3. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядного давления 5,6 - 5,8 кгс/см2 нормы времени уменьшить на 20 %, а при зарядном давлении 5,3 - 5,5 кгс/см2 - уменьшить на 10 %.

   В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.
   Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

   9.2.5. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6 настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

   9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.
   При зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8 - 5,2 кгс/см2 или 5,3 - 5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2, а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2, при зарядном давлении на локомотиве 5,6 - 5,8 кгс/см2 - не менее 5,0 кгс/см2.
   Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

9.3. Сокращенное опробование тормозов

   9.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:
   - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
   - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
   - после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
   - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
   - в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
   - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
   При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п. 9.4.1 настоящей Инструкции.
   Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

   9.3.2. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и с учетом п. 9.3.1 настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

   9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
   После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузо-пассажирском поездах - до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение.
   Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

   9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.
   При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист в справку формы ВУ-45.
   Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.

   9.3.5. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

   9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
   В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях - выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах

   9.4.1. В грузовых поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см2, при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях, предусмотренных п. 9.3.1) производить следующую проверку автотормозов.
   Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов.
   Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа «ТМ» загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.
   На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке машиниста, а там, где эта должность не предусмотрена - локомотивной бригадой или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

   9.4.2. Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск автотормозов.
   Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом из недействующих
локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

   Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производит проводник сплотки.
   Опробование автотормозов в слотке производить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы ВУ-45.

9.6. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива

   На первой станции отправления локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов порядком, установленным в п. 3.2 настоящей Инструкции, а на промежуточных станциях - вспомогательного тормоза.


  ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277
Утверждаю: Первый заместитель Министра путей сообщения О.А. . Мощенко 16 мая 1994 г.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у,
от 06.06.2001 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у
)