Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава (Глава 2).

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Глава 2.

Система приготовления и осушки воздуха (см. рис. 2.1) включает в себя: компрессоры 1 и 2; воздухоохладитель 3; воздухоочиститель (адсорбер) 7; главный резервуар 12; обратные клапаны 5, 6; предохранительный клапан 4; фильтр 10; регулятор давления 9 и клапан холостого хода 8.

Рисунок 2.1. Принципиальная схема пневматической системы привода тормозов планировщика балласта БПБ

Рис. 2.1. Принципиальная схема пневматической системы привода тормозов планировщика балласта БПБ:
1, 2 — компрессоры; 3 — воздухоохладитель; 4 — клапан предохранительный; 5, 6 — клапаны обратные; 7 — сепаратор-осушитель; 8 — клапан холостого хода; 9 — регулятор давления; 10 — фильтр; 11 — пневмодроссель; 12 — главный резервуар; 13 — кран разобщительный; 14 — кран вспомогательного тормоза; 15 — клапан переключательный; 16 — реле давления; 17 — цилиндр тормозной; 18 — кран концевой; 19 — рукав соединительный; 20 — магистраль тормозная; 21 — воздухораспределитель; 22 — резервуар запасной; 23 — клапан редукционный; 24 — стоп-кран; 25 — кран разобщительный; 26 — вентиль электропневматический; 27 — клапан максимального давления; 28 — пневмодроссель; 29 — манометр двухстрелочный; 30 — манометр однострелочный; 31 — кран водоспускной; 32 — резервуар уравнительный

Компрессоры служат для приготовления сжатого воздуха и подачи его в тормозную систему. В машине используется автомобильный компрессор 1 типа 500-3509015-B1, установленный непосредственно на дизеле, и компрессор 2 типа У43102А-03, установленный на раме силовой установки.
Воздух от компрессоров поступает к главному резервуару 12 через воздухоохладитель 3, сепаратор-осушитель 7 и обратные клапаны 5, 6. При достижении в главном резервуаре давления 0,7 МПа срабатывает регулятор давления 9 и подается команда на разгрузочные механизмы компрессоров 1 и 2, которые переводят компрессоры на холостой ход. Одновременно срабатывает клапан холостого хода 8 и соединяет сепаратор-осушитель 7 с атмосферой. Воздух из главного резервуара через фильтр 10, дроссель 11, сепаратор-осушитель и клапан холостого хода выходит в атмосферу. При прохождении воздуха через сепаратор-осушитель происходит восстановление свойств его наполнителя — силикагеля. Когда давление в главном резервуаре снизится до 0,56 МПа, сработает регулятор давления, и компрессоры бу- дут переведены на рабочий ход. Клапан предохранительный 4 настраивается на давление 0,72—0,75 МПа и срабатывает в случае, если не сработает регулятор давления.

Прямодействующий неавтоматический тормоз включает в себя: фильтр 10; кран вспомогательного тормоза 14; реле давления 16; тормозные цилиндры 17; клапан переключательный 15; кран концевой 18; соединительный рукав 19; манометры 29 и 30. При движении самоходом краны 13 должны быть открыты, краны 18 — закрыты. При движении в сцепе с локомотивом краны 13 и 18 должны быть открыты.
При переводе рукоятки крана вспомогательного тормоза в одно из тормозных положений сжатый воздух поступает из главного резервуара 12 через фильтр 10, кран 14 последовательно на переключательные клапаны 15 и далее в управляющие полости реле давления 16. Реле давления при этом срабатывают и наполняют тормозные цилиндры 17 воздухом из главного резервуара 12. Отпуск тормоза производится переводом ручки крана вспомогательного тормоза 14 в отпускное положение. При этом воздух, находящийся в управляющих полостях реле давления, через кран 14 уходит в атмосферу. Реле давления, в свою очередь, производят выпуск воздуха из тормозных цилиндров, соединяя их с атмосферой.

   Прямодействующий автоматический тормоз включает в себя: тормозную магистраль машины с концевыми ранами и соединительными рукавами 20; воздухораспределитель 21; запасной резервуар 22; редукционный клапан 23; стоп-кран 24.
   Управление автоматическим тормозом осуществляется краном машиниста из кабины ведущего локомотива. При этом разобщительные краны 13, установленные перед краном вспомогательного тормоза 14, должны быть закрыты, концевые краны 18 между машиной и ведущим локомотивом — открыты. Также должен быть открыт кран 25, соединяющий воздухораспределитель с тормозной магистралью.
   Сжатый воздух, нагнетаемый компрессорами локомотива, поступает через концевой кран 18 в тормозную магистраль машины и далее через открытый разобщительный кран 25 в воздухораспределитель 21, который производит зарядку запасного резервуара 22.
   При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста локомотива срабатывает воздухораспределитель 21. При этом сжатый воздух из запасного резервуара 22 поступает через воздухораспределитель 21 в переключательный клапан 15 и далее в управляющие полости реле давления 16. Реле давления срабатывают, и происходит наполнение воздухом из главного резервуара 12 тормозных цилиндров 17.
   При повышении давления в тормозной магистрали до 0,5 МПа воздухораспределитель срабатывает на отпуск и зарядку. Запасной резервуар 22 начинает заряжаться сжатым воздухом из тормозной магистрали, а воздух из управляющих полостей реле давления через воздухораспределитель выходит в атмосферу. При этом реле давления выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.
   Аналогично происходит торможение машины при затормаживании стоп-краном 24.

   Прямодействующий электропневматический тормоз включает в себя: вентиль электропневматический 26; пенвмодроссель 28; клапан максимального давления 27.
   При нажатии на одну из педалей, расположенных в кабине управления, подается электрический сигнал на электропневмовентиль 26, который открывается. Сжатый воздух из главного резервуара 12 подается к клапану максимального давления 27, который ограничивает давление в тормозных цилиндрах уровнем 0,36...0,38 МПа. Затем воздух поступает к пневмодросселю 28, при помощи которого регулируется расход воздуха, подаваемого в реле давления, а при растормаживании — обеспечивается быстрый проход воздуха. После пневмодросселя воздух через переключательный клапан 15 поступает в управляющие полости реле давления, которые срабатывают и соединяют главный резервуар 12 с тормозными цилиндрами 17.
   При отпуске педали электропневмовентиль закрывается, соединяя тормозную магистраль с атмосферой. Сжатый воздух из управляющих полостей реле давления, проходя через обратный клапан пневмодросселя, выходит в атмосферу. При этом реле давления выпускают воздух из тормозных цилиндров атмосферу.

2.2. Тормозное и вспомогательное пневматическое
оборудование укладочного крана УК25/9-18

   Укладочный кран оборудован автоматическим непрямодействующим и неавтоматическим прямодействующим тормозами.
   Автоматический непрямодействующий тормоз, предназначенный для одновременного торможения УК25/9-18 и прицепного состава, приводится в действие краном машиниста усл. № 394. Кроме того, наличие воздухораспределителя усл. № 292.001 позволяет использовать укладочный кран в качестве тормозной единицы при транспортировании его в составе хозяйственного поезда.
   Прямодействующий тормоз, предназначенный для торможения только укладочного крана, приводится в действие краном вспомогательного тормоза усл. № 4ВК. Краны машиниста и краны вспомогательного тормоза установлены сбоку платформы на обоих постах управления.
   Тормозное и вспомогательное пневматическое оборудование крана УК25/9-18 (рис. 2.2) состоит из:
   • приборов питания тормозной сети;
   • приборов управления;
   • приборов торможения;
   • воздухопроводов и арматуры.
   К приборам питания тормозной сети относятся компрессор, регулятор давления, главные резервуары. Источниками сжатого воздуха в системе являются два компрессора типа ВВ-0,8/8-720. От компрессоров воздух подается в систему через воздухоочистители ВД1 и ВД2, обратные клапаны K01, К02 в главные резервуары РС1...РС4. Каждый резервуар имеет емкость 55 л и для выпуска конденсата и продувки оборудован кранами КС1...КС4, управление которым осуществляется рукояткой, размещенной у торца платформы.

Рисунок 2.2. Принципиальная схема тормозного пневматического и вспомогательного оборудования укладочного крана УК25/9-18

Рис. 2.2. Принципиальная схема тормозного пневматического и вспомогательного оборудования укладочного крана УК25/9-18:
ВД1, ВД2 — сборники-воздухоочистители усл. № 116-у; ВЭП1, ВЭП2, ВЭП3, ВЭП4 — вентили электропневматические ВВ-32; К1...К8 — краны усл. № 383; КД1, КД2 — клапаны усл. № 3МД; КДТ1...КДТ3 — краны усл. № 377; КК1, КК2 — краны концевые усл. № 190-00; ККМ1, ККМ2 — краны усл. № 114; K01, К02 — клапаны усл. № Э-155; КП1, KП2 — клапаны усл. № Э-216; КПР1, КПР2 — клапаны усл. № 3 ПК; КС1…КС4 — краники водоспускные усл. № 4360; КС5, КС6 — краники водоспускные усл. № 1050А; КС7, КС8 — клапаны усл. № 31Б; КТ1, КТ2 — клапаны сигнала усл. № 111; М — электродвигатель Д-21, N = 5,5 кВт, п = 1200 об/мин; МН1...МН4 — манометры МП-10; МН5, МН6 — манометры МП-10-2; РД — регулятор давления АК-11Б КЭО усл. № 3915; Р1 — воздухораспределитель усл. № 292.001; РВ1, РВ2 — рукава Р-17; РВ3...РВ6 — рукава Р21; РС1...РС4 — резервуары главные; РС5, РС6 — резервуары запасные Р7-38; РС7, РС8 — резервуары уравнительные; ТК1, ТК2 — краны машиниста усл. № 394: ТК3, ТК4 — краны вспомогательного тормоза усл. № 4ВК; ТК5...ТК8 — краны экстренного торможения усл. № 163; ТФ1, ТФ2 — тифоны Т-37 ЧУ24.4.0014; ФРП1...ФРП4 — форсунки песочницы; Ц1...Ц4 — цилиндры тормозные усл. № 507Б; Ц5, Ц6 — пневмоцилиндры включения лебедки перетяжки пакетов

   На нагнетательном воздухопроводе установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, которые отрегулированы на давление 0,85 ± 0,02 МПа.
   Включение и выключение компрессоров осуществляется регулятором давления РД типа АК-11Б в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах. При давлении воздуха в главных резервуарах 0,8 ± 0,02 МПа регулятор давления отключает электродвигатель компрессора, а после снижения до 0,6 ± 0,02 МПа включает его.
   Предусмотрено также ручное управление включением и выключением компрессора при помощи переключателя на пульте управления.

   Приборы управления автотормозами:
   кран машиниста,
   кран вспомогательного тормоза,
   манометры.
   Для управления тормозами укладочного краны и прицепных платформ установлены краны машиниста ТК1, ТК2 усл. № 394. Кран машиниста регулируется на давление 0,53...0,55 МПа при втором поездном положении ручки. Для отключения крана машиниста от питательной магистрали в случае неисправности или при следовании укладочного крана в составе поезда служат разобщительные краны — краны двойной тяги КДТ1, КДТ2.
   Комбинированные краны ККМ1, ККМ2 предназначены для отключения крана машиниста от тормозной магистрали и осуществления экстренного торможения при неисправности крана машиниста.

   Комбинированный кран имеет три положения:
   • вертикальное положение (вдоль трубы) — кран открыт;
   • положение при повороте против часовой стрелки — кран закрыт;
   • положение при повороте по часовой стрелке — экстренное торможение, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой через отверстие в корпусе крана.
   Для управления тормозами при одиночном следовании укладочного крана применяются краны вспомогательного тормоза ТК3, ТК4. Для отключения крана вспомогательного тормоза от питательной магистрали установлены разобщительные краны К4, К5.
   Двухстрелочные манометры МН5, МН6 показывают давление воздуха в питательной (красная стрелка) и тормозной (черная стрелка) магистралях.
   Однострелочные манометры МН1...МН4 показывают давление воздуха в тормозных цилиндрах Ц1...Ц4 и уравнительных резервуарах РС7, РС8.

   Приборы торможения: воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозные цилиндры.
   Воздухораспределитель P1 усл. № 292.001 служит для автоматического распределения сжатого воздуха между приборами тормозной системы в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. При зарядке тормозов воздухораспределитель обеспечивает наполнение сжатым воздухом до зарядного давления 0,53...0,55 МПа запасного резервуара РС5, РС6 емкостью 38 л, сообщая при этом тормозные цилиндры с атмосферой. При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель сообщает запасной резервуар с тормозными цилиндрами и происходит процесс торможения.
   На трубопроводе запасного резервуара установлены выпускные клапаны КС7, КС8, которые служат для отпуска тормоза вручную, а также выпуска воздуха из запасного резервуара при выключенном воздухораспределителе.
   Тормозные цилиндры Ц1...Ц4 диаметром 10″ служат для передачи усилия, получающегося от давления сжатого воздуха на поршень цилиндра и систему рычагов и тяг, прижимающих тормозные колодки к колесам.
   Разобщительные краны К2, К3, К6, К7 предназначены для отключения тормозных цилиндров в случае их неисправности или повреждения соединительных рукавов РВ3...РВ6.

   Воздухопровод и арматура на укладочном кране состоит из следующих магистралей:
     • питательная магистраль (обозначена на схеме толстой сплошной линией);
   • тормозная магистраль (обозначена на схеме тонкой сплошной линией);
     • магистраль тормозных цилиндров (обозначена на схеме пунктирной линией);
   • вспомогательная магистраль (обозначена на схеме штрихпунктирной линией).
   По питательной магистрали воздух поступает от компрессоров КМ1, КМ2 через сборники-воздухочистители ВД1, ВД2, клапаны К01, К02 в главные резервуары РС1...РС4, а из них к кранам машиниста ТК1, ТК2 и кранам вспомогательного тормоза ТК3, ТК4. По тормозной магистрали воздух поступает от кранов машиниста ТК1, ТК2 к концевым кранам КК1, КК2, оборудованным рукавами РВ1, РВ2, которые предназначены для сообщения и разобщения магистрали прицепных платформ и вагонов. Также воздух поступает к воздухораспределителю Р1, запасным резервуарам РС5, РС6 и кранам экстренного торможения ТК5...ТК8, которые служат для остановки крана в случае угрозы схода его с рельсов.
   По магистрали тормозных цилиндров воздух в тормозные цилиндры поступает от крана вспомогательного тормоза через переключательные клапаны КПР1, КПР2 и клапаны максимального давления КД1, КД2, а от воздухораспределителя Р1 — через клапан КПР1.
   По вспомогательной магистрали воздух поступает к клапанам сигналов КТ1, КТ2 воздушных тифонов и через клапан КД1 и электропневматические вентили ВЭП1, ВЭП2 к форсункам песочниц, а через электропневматические вентили ВЭП3, ВЭП4 — к пневмоцилиндрам привода муфты лебедок перетяжки пакетов Ц5, Ц6.

Действие автоматического тормоза. При поездном ( (II) положении ручки крана машиниста сжатый воздух через комбинированные краны ККМ1, ККМ2 поступает в тормозную магистраль. Повышение давления в тормозной магистрали воздействует на воздухораспределитель Р1, который срабатывает на отпуск и зарядку. Через воздухораспределитель происходит заполнение воздухом запасных резервуаров Р5, Р6, и одновременно тормозные цилиндры Ц1...Ц4 через воздухораспределитель сообщаются с атмосферой. При зарядке давление воздуха в питательной магистрали составляет 0,65...0,8 МПа, в тормозной магистрали — 0,53...0,55 МПа.
Для торможения ручку крана машиниста необходимо перевести из поездного (II) положения в одно из тормозных положений вращением против часовой стрелки. При этом давление воздуха в тормозной магистрали будет снижаться и воздухораспределитель Р1 сработает на торможение. Воздух из запасных резервуаров РС5, PC6 через переключательный клапан КПР1 поступит в тормозные цилиндры Ц5, Ц6. Переключательный клапан КПР1 при этом отключит от магистрали тормозных цилиндров краны вспомогательного тормоза ТК3, ТК4. Полное служебное торможение происходит при положении IV ручки крана машиниста. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении должно быть 0,38...0,4 МПа. Для ускорения отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят кратковременно в положение отпуск и зарядка (I) и после достижения в тормозной магистрали давления 0,53...0,55 МПа переводят ее в поездное (II) положение.

Действие прямодействующего тормоза. При постановки рукоятки кранов вспомогательных тормозов ТК3, ТК4 в тормозное положение воздух из питательной магистрали через разобщительные краны К4, К5 поступит к переключательному клапану КПР2, который отключит от магистрали тормозных цилиндров второй пульт управления. Затем сжатый воздух поступит через клапан максимального давления КД2 и переключательный клапан КПР1 в тормозные цилиндры Ц1...Ц4. Клапан КД2 снизит давление в магистрали тормозных цилиндров от 0,65...0,8 МПа до 0,38...0,4 МПа. Переключательный клапан КПР1 отключит от магистрали воздухораспределитель Р1.
При установке крана вспомогательного тормоза в положение «Отпуск» воздух из тормозных цилиндров через переключательный клапан КПР1, клапан максимального давления КД2, переключательный клапан КПР2 и краны вспомогательного тормоза ТК3, ТК4 выходит в атмосферу. Штоки тормозных цилиндров под действием пружин воз- вращаются в исходное положение. Происходит растормаживание.

   Мотовоз оборудован автоматическим непрямодействующим и неавтоматическим прямодействующим тормозом.
   Автоматический непрямодействующий тормоз, предназначенный для одновременного торможения мотовоза и прицепного состава, приводится в действие краном машиниста усл. № 394. Кроме того, наличие воздухораспределителя усл. № 483.000 позволяет использовать мотовоз в качестве тормозной единицы при транспортировании его в составе поезда.
   Прямодействующий тормоз, предназначенный для торможения только мотовоза, приводится в действие кранами вспомогательного тормоза усл. № 254. Краны машиниста и краны вспомогательного тормоза установлены на обоих постах управления.
   Мотовоз оборудован системой безопасности КЛУБ-УП. По ее команде приводится в действие электропневматический клапан автостопа ЭПК-153, который обеспечивает срабатывание автоматического тормоза при использовании мотовоза в качестве тяговой единицы.
   Тормозное и вспомогательное пневматическое оборудование мотовоза МПТ-6 (рис. 2.3) состоит из:
   • приборов питания тормозной сети;
   • приборов управления;
   • приборов торможени
   • воздухопроводов и арматуры.

Рисунок 2.3. Принципиальная схема тормозного оборудования мотовоза МПТ-6

Рис. 2.3. Принципиальная схема тормозного оборудования мотовоза МПТ-6:
КМП — компрессор ВВ-0,8/8-720 или У43102; РСП1 — главный резервуар; РСП2 — уравнительный резервуар; РСП4 — запасной резервуар; РКТ1...РКТ11 — вентили электропневматические ВВ-32; СМП — свисток; СОЧ1...СОЧ3 — стеклоочистители 440Д; ТФН1, ТФН2 — тифоны Т-37; ФСП1, ФСП2 — фильтры усл. № 114; ШРС1...ШРС4 — рукава Р17Б; ТЦ1...ТЦ4 — тормозные цилиндры; ВДП — сборник воздухоочиститель усл. № 116; КВС1 — кран водоспускной усл. № 4360; КВС2, КВС3 — краны водоспускные усл. № 1050; КДТ1 — кран двойной тяги усл. № 377; КДТ2 — кран усл. № 377; ККП1, ККП2 — клапаны переключательные усл. № 3ПК; ККП3 — кран комбини- рованный усл. № 114; ККУ1...ККУ4 — краны концевые усл. № 190; КОС — клапан усл. № Э-155; КПГ — клапан усл. Э-216; КПЭ1 — кран машиниста усл. № 394.000-2; КРП1 — редуктор усл. № 348-002; КРП2 — клапан усл. № 3МД; КРП3 — край усл. № 377; КРП4 — кран усл. № 383А; КАС — клапан автостопа ЭПК-153; КРС1...КРС3 — краны КР-30В; КТВ1, КТВ2 — краны вспомогательного тормоза усл. № 254; КТФ1...КТФ4 — клапаны тифона усл. № 111; КХХ — клапан холостого хода усл. № 545; МН2, МН3 — манометры МОШ1-100; МН7 — манометр МП-2-1,6 МПА с демпфером; РЗД — воздухораспределитель усл. № 483-000; Ду3...Ду25 — воздухопроводы

   К приборам питания тормозной сети относятся: компрессор, регулятор давления, главные резервуары. Источником сжатого воздуха в системе является компрессор КМП типа ВВ-0,8/8-720 или У43102А. Для защиты компрессора от перегрузки (превышение давления свыше 0,75 МПа) установлен клапан холостого хода КХХ. От компрессора воздух поступает в главный резервуар РСП1 вместимостью 300 л.
   При увеличении давления свыше 0,78 ± 0,02 МПа срабатывает клапан КПГ и напорная магистраль соединяется а атмосферой. Выделенная из резервуара РСП1 влага удаляется через водоспускной кран КВС2.
   На нагнетательном воздухопроводе установлены сборник-воздухоочиститель ВДП для очистки воздуха от влаги и масел, оборудованный водоспускным краном КВС1, и обратный клапан КОП, обеспечивающий разгрузку компрессора от давления воздуха в резервуаре РСП1 во время пуска.

   Приборы управления автотормозами: краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, манометры.
   Для управления тормозами мотовоза и прицепных подвижных единиц установлен кран машиниста КПЭ1 усл. № 394. Он отрегулирован на давление 0,53—0,55 МПа при поездном (II) положении ручки. Для отключения и включения крана машиниста на трубопроводе между ним и питательной магистралью установлен кран двойной тяги КДТ1 усл. № 377.
   Комбинированный кран ККМ3 № 114 предназначен для отключения крана машиниста от тормозной магистрали и экстренного торможения при неисправности крана машиниста.
   Для управления тормозами при одиночном следовании мотовоза передним и задним ходом на пульте управления установлены краны вспомогательного тормоза КТВ1 и КТВ2 усл. № 254. Краны КТВ1 и КТВ2 соединены с тормозными камерами через переключательные клапаны ККП1 и ККП2, в зависимости от того, какой кран используется.
   Двухстрелочный манометр МН7 показывает давление воздуха в питательной (красная стрелка) и тормозной (черная стрелка) магистралях, однострелочный манометр МН3 — в тормозных цилиндрах Ц1...Ц4, а однострелочный манометр МН2 — в уравнительном резервуаре РСП2.

   Приборы торможения:
     - воздухораспределитель,
     - запасной резервуар,
     - тормозные цилиндры.
   Воздухораспределитель РЗД усл. № 483 служит для автоматического распределения сжатого воздуха между приборами тормозной системы в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали. Воздухораспределитель соединен с тормозными камерами ЦТ1...ЦТ4 через переключательный клапан ККП1. Воздухораспределитель должен быть постоянно включен на груженый режим.
   При зарядке тормозов воздухораспределитель обеспечивает наполнение запасного резервуара РСП4 сжатым воздухом до зарядного давления 0,53...0,55 МПа, сообщая при этом тормозные цилиндры с атмосферой. При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель сообщает запасной резервуар с тормозными цилиндрами и происходит процесс торможения.
   На трубопроводе запасного резервуара установлен выпускной клапан КВС37, который служит для отпуска тормоза вручную, а также выпуска воздуха из запасного резервуара при выключенном воздухораспределителе.
   Тормозные камеры Ц1...Ц4 служат для передачи усилия, полу- чающегося от давления сжатого воздуха на поршень цилиндра и систему рычагов и тяг, прижимающих тормозные колодки к колесам.

   Воздухопровод и арматура на укладочном кране состоят из следующих магистралей:
   • питательная магистраль;
   • тормозная магистраль;
   • магистраль тормозных цилиндров;
   • воздухопровод управления.

   По питательной магистрали воздух поступает от компрессора КМП через клапан холостого хода КХХ, сборник-воздухоочиститель ВДП, клапан КОС в главный резервуар РСП, а из главных резерву- аров через кран КДТ1 к крану машиниста КПЭ1. Также из главного резервуара воздух через фильтр ФСП2 и клапан КРП2 поступает к кранам вспомогательного тормоза ТК3, ТК4. Кроме того, питательная магистраль снабжена концевыми кранами ККУ1, ККУ3, оборудованным рукавами ШРС1, ШРС3. Это позволяет подключать к ней подвижные единицы, имеющие рабочую пневматическую систему, но не оборудованные источниками сжатого воздуха.
   По тормозной магистрали воздух поступает от крана машиниста КПЭ1 к концевым кранам ККУ2, ККУ4, оборудованным рукавами ШРС2, ШРС4, которые предназначены для сообщения и разобщения с магистралями прицепных платформ и вагонов. Также воздух через кран КРП3 поступает к воздухораспределителю РЗД и к запасному резервуару РСП4. Для экстренного торможения к тормозной магистрали подключен кран КЭТ.
   По магистрали тормозных цилиндров воздух поступает от кранов вспомогательного тормоза КТВ1, КТВ2 через переключательные клапаны ККП1, ККП2 к воздухораспределителю РЗД, а от воздухораспределителя — в тормозные цилин   В воздухопровод управления воздух поступает из питательной магистрали через фильтр ФСП1 и клапан КРП1, который поддерживает в этой части пневмосистемы давление 0,4 ± 0,02 МПа. Для дистанционного управления муфтой сцепления, стоп-устройством дизеля, генератором, песочницами, реверсом установлены электропневматические вентили РКТ1...РКТ11.
   Для очистки стекол кабины установлены стеклоочистители СОЧ1...СОЧ3, а для управления каждым стеклоочистителем независимо друг от друга — краны КРС1...КРС3. Для подачи звуковых сигналов установлены тифоны ТФН1, ТФН2 и свисток 2 и свисток СМП, управление которыми производится при помощи клапанов тифонов КТФ1...КТФ4.

   Действие автоматического тормоза. При поездном (II) положении ручки крана машиниста КПЭ1 сжатый воздух через комбинированный кран ККП3 поступает в тормозную магистраль. Повышение давления в ней воздействует на воздухораспределитель РЗД, который срабатывает на отпуск и зарядку. Воздухораспределитель обеспечивает заполнение воздухом запасного резервуара РСП4 и одновременно сообщение цилиндров Ц1...Ц4 с атмосферой. При зарядке давление воздуха в питательной магистрали составляет 0,65...0,78 МПа, в тормозной магистрали — 0,53...0,55 МПа.
   Для торможения ручку крана машиниста необходимо перевести из поездного (II) положения вращением против часовой стрелки в одно из тормозных положений. При этом давление воздуха в тормозной магистрали будет снижаться, и воздухораспределитель РЗД сработает на торможение. Воздух из запасного резервуара РСП4 через пере- ключательный клапан ККП1 поступит в тормозные цилиндры Ц1...Ц3. Клапан ККП1 при этом отключит от магистрали тормозных цилиндров краны вспомогательного тормоза КТВ1, КТВ2. Полное служебное торможение происходит при IV положении ручки крана машиниста. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении должно быть 0,38...0,4 МПа.
   При поступлении сигнала от системы безопасности КЛУБ-УП торможение осуществляется при помощи электропневматического клапана автостопа КАС. Если срабатывает клапан автостопа, то тормозная магистраль через клапан ФСП3, кран КРП4 и клапан КАС соединяется с атмосферой. Давление в тормозной магистрали падает, срабатывает воздухораспределитель РЗД и соединяет запасной резервуар РСП4 с тормозными камерами Ц1...Ц4. При зарядке электропневматического клапана автостопа воздух к нему подается из питательной магистрали через кран КДТ2. При помощи кранов КРП4 и КДТ2 клапан автостопа отключается от тормозной пневмосистемы при неисправности системы КЛУБ-УП.

Действие прямодействующего тормоза. При постановке рукоятки крана вспомогательного тормоза КТВ1 или КТВ2 в тормозное положение воздух из питательной магистрали через фильтр ФСП2, клапан КРП2 и кран вспомогательного тормоза поступит к переключательному клапану ККП2, который отключит от магистрали тормозных цилиндров один из кранов вспомогательного тормоза. При этом клапан КРП2 снизит давление сжатого воздуха 0,65...0,78 МПа (питательная магистраль) до наполнения 0,38...0,4 МПа (тормозные камеры). Затем сжатый воздух поступит через переключательный клапан ККП1 в тормозные камеры Ц1...Ц4. Переключательный клапан ККП1 отключит от магистрали воздухораспределителя.
При установке крана вспомогательного тормоза в положение «Отпуск» тормозные камеры через переключательный клапан ККП1, переключательный клапан ККП2 и краны вспомогательного тормоза КТВ1 или КТВ2 соединяются с атмосферой. Штоки тормозных камер под действием пружин возвращаются в исходное положение. Происходит растормаживание.

2.4. Тормозная система ная система
выправочно-подбивочно- рихтовочной машины ВПР-1200

   По принципу действия на машине ВПР-1200 применены три вида пневматического тормоза:
     • прямодействующий автоматический;
     • прямодействующий неавтоматический:
     • прямодействующий электропневматический.

   Прямодействующий автоматический тормоз предназначен для торможения машины при следовании своим ходом или транспортировании ее отдельным локомотивом. Управление тормозом при следовании своим ходом осуществляется краном машиниста, установленным в кабине машиниста и в кабине оператора, а при транспортировании машины локомотивом осуществляется машинистом локомотива.
   Прямодействующий неавтоматический тормоз предназначен для торможения машины при следовании своим ходом и управляется педалью, установленной в кабине машиниста.
   Прямодействующий электропневматический тормоз предназначен для торможения машины при передвижении от шпалы к шпале в рабочем режиме. Управление тормозом осуществляется от системы управления движением в рабочем
режиме. Включение системы производится при помощи кранов в кабине машиниста и оператора.
   Пневматическая система привода тормозов (рис. 2.4) включает в себя приборы и оборудование, которые по своему назначению делятся на четыре группы:
   • приборы питания тормозной сети сжатым воздухом;
   • приборы, служащие для управления торможением;
• приборы торможения;
   • воздухопровод с арматурой.

   К приборам питания тормозной сети сжатым воздухом относятся: компрессоры, воздухоочистители, главные резервуары, дополнительные резервуары, клапаны холостого хода, обратные и предохранительные клапаны.
   Для обеспечения воздухом тормозной системы при движении машины в транспортном режиме используется автомобильный компрессор 16 типа 500-3509015, установленный непосредственно на дизеле ЯМЗ, и дополнительный компрессор 19 типа У43102-03, установленный на раме силовой установки и приводимый в действие клиноременной передачей от носка коленчатого вала двигателя.
   В рабочем режиме, кроме указанных компрессоров, используется дополнительный компрессор 18 типа У43102-03, установленный на раме машины и приводимый в действие клиноременной передачей от шкива на валу отбора мощности реверс-раздаточной коробки. Воздух от компрессоров поступает к главным резервуарам 28 через сборники-воздухоочистители 17 усл. № 116У, служащие для очистки воздуха от влаги, масла и других примесей. На машине установлены два главных резервуара объемом 140 л каждый.
   Для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для ускорения наполнения главных резервуаров, после торможения в рабочем режиме на машине устанавливаются два дополнительных резервуара 2 объемом 38 л (Р7-38). Такой же резервуар, устанавливаемый на прицепной платформе, служит для создания запаса сжатого воздуха, поступающего в тормозные цилиндры платформы при торможении вспомогательным и электропневматическим тормозом.
   Запасные резервуары 4 вместимостью 78 л (Р7-78) предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения краном машиниста в поездном режиме.
   Для автоматического управления работой компрессора в зависимости от давления в питательной магистрали установлен клапан холостого хода 29 усл. № 545. При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,7 ± 0,02 МПа он срабатывает и переводит компрессор на холостой ход. При падении давления в главных резервуарах ниже 0,5 ± 0,02 МПа клапан переводит компрессор в рабочий режим. Для предотвращения возможности выхода воздуха из глав- ного резервуара в нагнетательный трубопровод при падении в нем давления резервуары соединены с напорной магистралью через обратные клапаны 3 усл. № 3700. Обратный клапан обеспечивает про- пуск воздуха в одном направлении — от компрессора к главному резервуару.
   Для защиты главных резервуаров от превышения заданного давления воздуха на каждом из них установлены предохранительные клапаны 15 усл. № Э-216, отрегулированные на давление 0,75 ± 0,02 МПа.
   Приборы управления тормозами включают в себя:
   - краны машиниста,
   - кран вспомогательного тормоза,
   - электропневматические вентили,
   - комбинированный кран.
   К приборам торможения относятся:
   - воздухораспределители,
   - тормозные цилиндры,
   - запасные резервуары,
   - реле давления,
   - клапан максимального давления,
   - клапан переключательный.
   Воздухопровод и арматура предназначены для соединения между собой пневматических приборов и подачи к ним сжатого воздуха.
   Они включает в себя:
   - тормозную и напорную магистраль,
   - концевые и разобщительные краны,
   - соединительные рукава.

Тормозная магистраль 6 служит для питания сжатым воздухом в поездном режиме запасных резервуаров и тормозных цилиндров, а также для дистанционного управления воздухораспределителями путем изменения давления в ней. Магистрали изготавливаются с применением газовых труб диаметром 11/4″ и 1″. Для подвода воздуха к приборам тормозного оборудования применяются трубы диаметрами 3/4″, 1/2″, 3/8″, 1/8″.

Рисунок 2.4. Принципиальная схема пневматической системы привода тормозов машины ВПР-1200

Рис. 2.4. Принципиальная схема пневматической системы привода тормозов машины ВПР-1200:
1 — вентиль электропневматический ВВ-32Ш; 2 — резервуар дополнительный; 3 — клапан обратный усл. № 3700; 4 — резервуар запасной; 5 — воздухораспределитель усл. № 483-000; 6 — магистраль тормозная; 7 — кран концевой усл. № 190; 8 — кран концевой усл. № 33; 9 — кран комбинированный усл. № 114; 10 — кран машиниста усл. № 326; 11 — кран двойной тяги усл. № 377; 12 — манометр однострелочный; 13 — кран тормозной; 14 — клапан максимального давления усл. № 3МД; 15 — клапан предохранительный усл. № Э-216; 16 — компрессор автомобильный; 17 — сборник-воздухоочиститель усл. № 116У; 18 — компрессор рабочего режима; 19 — компрессор транспортного режима; 20 — кран разобщительный усл. №. 372; 21 — манометр двухстрелочный; 22 — магистраль питательная; 23 — фильтр воздухопровода усл. № Э-114; 24 — клапан переключательный усл. № 3ПК; 25 — кран тормозной усл. № 507Б; 26 — реле давления усл. № 404; 27 — кран разобщительный усл. № 379; 28 — главный резервуар; 29 — клапан холостого хода; 30 — цилиндр тормозной усл. № 214-3519.011

   Для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали, выведенных к лобовым брусьям машины и прицепной платформы, служат концевые краны 7 евые краны 7 усл. № 190.
   Кран концевой 8 усл. № 33 предназначен для перекрытия концов питательной магистрали между машиной и прицепной платформой.
   Краны двойной тяги 11 усл. № 377 установлены на питательной магистрали перед кранами машиниста в обеих кабинах машины и предназначены для отключения кранов машиниста от питательной магистрали в зависимости от того, из какой кабины будет производиться управление автоматическим тормозом.
   Кран комбинированный 9 усл. № 114 установлен на тормозной магистрали перед краном машиниста и предназначен для отключения кранов машиниста от тормозной магистрали в зависимости от того, из какой кабины ведется управление, а также для экстренного торможения.
   Кран разобщительный 20 усл. № 372, служащий для разобщения воздухораспределителя с тормозной магистралью в случае неисправности воздухораспределителя, имеет в пробке отверстие для сообщения магистральной части воздухораспределителя с атмосферой при закрытом кране.
   Для очистки воздуха, поступающего в тормозные приборы, на трубопроводах устанавливается фильтр воздухопровода 23 усл. № Э-114.
   Прямодействующий автоматический тормоз предназначен для торможения машины в поездном режиме. Управление им (см. рис. 2.4) осуществляется одним из кранов машиниста 10, установленных в каждой кабине машины, при этом другой кран машиниста должен быть выключен. Выключение кранов машиниста производится краном 11 и краном 9. При работе автоматического тормоза разобщительные краны 20 должны быть закрыты (кроме кранов, установленных перед воздухораспределителями 5).
   В отпускном положении рукоятки крана машиниста происходит отпуск тормоза, наполнение тормозной магистрали 6 и зарядка запасных резервуаров 4 из питательной магистрали 22.
   Сжатый воздух компрессорами 16, 18 и 19 через сборники-воздухоочистители 17 и обратные клапаны 3 нагнетается в главные резервуары и далее через разобщительный кран 27 — в питательную магистраль 22 и дополнительные резервуары 2.
   Из питательной магистрали 22 через открытые краны 11 и кран машиниста 10 воздух поступает в тормозную магистраль 6. Из тормозной магистрали воздух через разобщительные краны подводится к воздухораспределителям 5.
   Повышение давления в тормозной магистрали до 0,5 МПа вызывает срабатывание воздухораспределителей на отпуск и зарядку. При этом запасные резервуары 4 начинают заряжаться воздухом из тормозной магистрали, а тормозные цилиндры 25 и 30 через переключательные клапаны 24 и каналы воздухораспределителей сообщаются с атмосферой, отводя через рычажную передачу тормозные колодки от колес.
   В поездном положении рукоятки крана машиниста автоматически пополняют из питательной магистрали все утечки воздуха в тормозной магистрали, поддерживая в ней постоянное давление 0,5 МПа.
&   Для торможения понижают давление в тормозной магистрали, переводя рукоятку крана машиниста в одно из тормозных положений. При этом воздухораспределители срабатывают на торможение, сообщая запасные резервуары с тормозными цилиндрами, которые через рычажную передачу прижимают тормозные колодки к колесам. При торможении все утечки воздуха из запасных резервуаров и тормозных цилиндров автоматически пополняются из тормозной магистрали через обратные клапаны воздухораспределителей, что обеспечивает неистощимость тормоза.
   При транспортировке машины локомотивом управление автоматическим тормозом осуществляется кранами машиниста локомотива, расположенными в обеих кабинах машины; они должны быть выключены. Питание тормозной магистрали машины осуществляется от компрессора локомотива через рукав, соединенный с тормозной магистралью локомотива, и открытый концевой кран. В случае обрыва тормозной магистрали тормоз автоматически приходит в действие. Прямодействующий вспомогательный тормоз предназначен для торможения машины в поездном режиме. Управление тормозом (см. рис. 2.4) осуществляется педальным тормозным краном 13, установленным в кабине машиниста. Для торможения нажимают на педаль крана, который открывает доступ воздуха из питательной магистрали 22 через клапан максимального давления 14, переключательные клапаны 24 в регулирующие камеры реле давления 26. При этом (применительно к одному реле) реле наполняет воздухом тормозные цилиндры 25 и 30 воздухом из питательной магистрали. При отпуске педали воздух выходит из регулирующих камер реле давления в атмосферу через краны 13, реле срабатывают и сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, что вызывает отпуск тормоза. Прямодействующий электропневматический тормоз предназначен для торможения машины в рабочем режиме. Торможение осуществляется электропневматическими вентилями (см. рис. 2.4).
   Для перехода с поездного режима на рабочий необходимо открыть разобщительные краны 20 и подать напряжение на обмотки вентилей 1, что вызывает затормаживание машины.
   Воздух поступает в регулирующие камеры реле давления из дополнительных резервуаров через краны 20, фильтры воздухопровода 23, клапаны максимального давления 14, открытые электропневмовентили 1, на которые подается электропитание при включении главного выключателя, и переключательные клапаны 24. Реле давления наполняют воздухом из питательной магистрали тормозные цилиндры.
   После окончания подбивки очередной пары шпал электропитание вентилей прекращается и регулирующие камеры реле давления через вентили соединяются с атмосферой, что вызывает отпуск тормоза.

2.5. Тормозная магистраль снегоочистителей СДП, СДП-М

Тормозная магистраль снегоочистителя выполнена по той же схеме, как и для обычного четырехосного грузового вагона, но отличается тем, что при одном воздухораспределителе и запасном резервуаре на снегоочистителе установлено два тормозных цилиндра. Каждый из них воздействует на тормозную рычажную передачу одной тележки. Это обусловлено особенностью конструкции снегоочистителя, не позволяющей разместить тормозной цилиндр под рамой в средней ее части (в этом месте расположен балластный ящик). Воздухораспределитель расположен в носовой части рамы на верхнем ее поясе. Пневматическая схема тормозной пневмосистемы показана на рис. 2.5.

& Автоматический тормоз действует следующим образом. При работе с локомотивом или при транспортировке снегоочистителя в составе поезда соединительный рукав 1 тормозной магистрали снегоочиститель, а соответствующий концевой кран 2 должен быть открыт.

Рисунок 2.5. Принципиальная пневматическая схема тормозной магистрали снегоочистителей СДП, СДП-М

Рис. 2.5. Принципиальная пневматическая схема тормозной магистрали снегоочистителей СДП, СДП-М:
1 — рукав соединительный Р17; 2 — кран концевой усл. № 190; 3 — стоп-кран; 4 — тройник; 5 — кран разобщительный усл. № 372; 6 — воздухораспределитель; 7 — тормозной цилиндр; 8 — запасной резервуар; 9 — манометр снегоочистителя должен быть связан с соединительным рукавом тормозной магистрали локомотива или вагона поезда, к которому прицеплен

   При зарядке тормозной магистрали краном машиниста локомотива сжатый воздух из магистрали через тройник 4 и разобщительный кран 5 воздействует на воздухораспределитель 6, который срабатывает, и в запасном резервуаре 8 устанавливается зарядное давление.
   При служебном или экстренном торможении краном машиниста снижается давление в магистрали, срабатывает воздухораспределитель, соединяющий запасной резервуар с тормозными цилиндрами 7. Шток тормозного цилиндра выдвигается и через тормозную рычажную передачу прижимает тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.
   При отпуске тормоза воздухораспределитель разобщает запасной резервуар и тормозные цилиндры, а цилиндры сообщает с атмосферой. Под действием тормозных пружин, установленных в цилиндрах, поршни втягиваются и отводят тормозные колодки от колесных пар.
   Отпустить тормоза можно на стоянке или при движении снегоочистителя оттормаживающими цепочками, прикрепленными к воздухораспределителю и выведенными в кузов, а также на правую и левую сторону снегоочистителя.
   У каждого поста управления установлены стоп-краны 3 для экстренного торможения. Работа тормозной магистрали при торможении стоп-краном происходит так же, как при экстренном торможении краном машиниста на локомотиве.
   Величина давления в тормозных цилиндрах контролируется манометрами 9.

2.6. Тормозное оборудование
хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов

Автоматический тормоз хоппер-дозатора (вагона-самосвала) состоит из воздухораспределителя 8 (рис. 2.6) для грузовых вагонов № 483.000, запасного резервуара 5, тормозного цилиндра 13 № 188Б, тормозной магистрали 4 и рычажной передачи к тормозным колодкам. Воздухораспределитель — основной тормозной прибор хоппер- дозатора. На его корпусе, состоящем из главной части 7, магистральной части 9 и двухкамерного резервуара 8, имеются переключатели грузовых режимов 10 и режимов отпуска 6.

Рисунок 2.6. Тормозное оборудование хоппер-дозатора и вагона-самосвала

Рис. 2.6. Тормозное оборудование хоппер-дозатора и вагона-самосвала:
1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 4 — воздушная магистраль; 5 — запасной резервуар; 6 — переключатель режимов отпуска; 7 — главная часть воздухораспределителя; 8 — двухкамерный резервуар; 9 — магистральная часть воздухораспределителя; 10 — переключатель грузовых режимов; 11 — разобщительный кран; 12 — автоматический регулятор грузовых режимов (авторежим); 13 — тормозной цилиндр

   Переключатель грузовых режимов имеет высокую скорость распространения тормозной волны (280...290 м/с) и при служебном торможении обеспечивает следующие пределы давления в тормозном цилиндре:
   П — порожний режим (0,1...0,14 МПа):
   Г — груженый режим (0,39...0,43 МПа);
   С — средний режим (около 0,3 МПа).

   Переключатель режимов отпуска 6 имеет два положения — равнинный бесступенчатый режим и горный ступенчатый.
   Работа тормозной системы. При установке кранов машиниста локомотива в положение (I) «Зарядка и отпуск» давление в тормозной магистрали поднимается. Этим давлением воздуха в воздухораспределителе перемещается поршень, который при передвижении смещает золотник и сообщает тормозную магистраль с запасным резервуаром и одновременно тормозной цилиндр с атмосферой. Так происходит отпуск тормозов и зарядка запасного резервуара.
   Если ручка крана машиниста локомотива установлена в положение «Торможение» (V или VI), то воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу. Снижение давления в ней воздухом запасного резервуара (там давление становится выше, чем давление в тормозной магистрали) сдвигает поршень воздухораспределителя с золотником. При этом разъединяется тормозной цилиндр с атмосферой и одновременно сообщается с запасным резервуаром. Воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель попадает в тормозной цилиндр. Происходит торможение.
   Давление в тормозном цилиндре, запасном резервуаре и тормоз- ной магистрали уравнивается. При повторном торможении давление в тормозном магистрали еще снижается на 0,06 МПа, а воздухом запасного резервуара снова сдвигается поршень с золотником, и в тормозной цилиндр попадает новая порция воздуха из запасного резервуара. При этом усиливается нажатие тормозных колодок.
   При последующей установке ручки крана машиниста в положение «Зарядка и отпуск» воздухораспределитель сообщает между собой тормозную магистраль и запасный резервуар, а также тормозной цилиндр и атмосферу.
   Техническое обслуживание тормозного оборудования хоппер- дозаторов и вагонов-самосвалов. В процессе эксплуатации происходит износ тормозных колодок, тормозных тяг, ослабление крепления отдельных деталей тормозного оборудования, поэтому в составе вертушки не должно быть вагонов, у которых были бы неисправны воз- духораспределители, авторежимы, тормозные цилиндры и концевые или разобщительные краны. Не допускается использование хоппер- дозаторов с повреждением воздухопроводов (трещины, прорывы, протертости и ослабления трубопроводов в местах крепления). Неисправности механической части тормозного оборудования — траверс, триангелей, рычагов тяг, башмаков, колодок, а также неправильное их крепление в башмаках, неисправность ручного тормоза и неотрегулированность рычажной передачи могут привести к крушению вер- тушки. Машинистам: хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов требуется ответственно подходить к эксплуатации вышеуказанных узлов и деталей тормозного хозяйства и не допускать, чтобы они оказались в неисправном состоянии.
   Необходимо соблюдать и контролировать нормы износа тормозных колодок. Наименьшая их толщина в эксплуатации допускается: при композиционных колодках — 14 мм, чугунных — 12 мм. Оборудование вагонов композиционными колодками вызвано тем, что они имеют больший коэффициент трения по сравнению с чугунными и, следовательно, для достижения тормозного эффекта требуется меньше усилий. Поэтому для правильной регулировки выхода штока тормозного цилиндра необходимо учитывать тип тормозных колодок. При чугунных колодках выход штока должен быть не менее 75 мм, а при композиционных — не менее 60 мм.
   У хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов, оборудованных авторежимом, воздухораспределитель включается, и переключатель режимов закрепляется постоянно при чугунных колодках на груженом режиме (Г), а при композиционных — на среднем (С).
   На хоппер-дозаторах и вагонах-самосвалах, оборудованных трехрежимными воздухораспределителями, устанавливаются в зависимости от загрузки вагона следующие режимы:
   • для чугунных колодок
     - груженый режим (Г) при загрузке 6 тс и более на ось,
     - средний (С) — от 3 до 6 тс,
     - а порожний (П) — менее 3 тс;
   • для композиционных колодок
     - средний режим (С) при загрузке более 6 тс на ось,
     - порожний (П) — до 6 тс.

   При соединении и разъединении тормозных рукавов вертушки и локомотива следует помнить, что давление в тормозной магистрали составляет 0,48...0,55 МПа, поэтому разъединять рукава следует только при перекрытии концевых кранов.
   При соединении локомотива с вертушкой и последующем соединении рукавов тормозных магистралей помощник машиниста локомотива обязан сначала продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива и соединить рукава тормозной магистрали локомотива с тормозной магистралью первого вагона вертушки, затем открыть концевые краны последовательно, начиная со стороны локомотива. а.
   Эксплуатируя хоппер-дозаторы и вагоны-самосвалы, машинисты вертушек обязаны своевременно производить смазку штоков и других трущихся деталей тормозов.

Рисунок 2.7. Кинематическая схема тормозной рычажной передачи хоппер-дозатора и вагона-самосвала

Рис. 2.7. Кинематическая схема тормозной рычажной передачи хоппер-дозатора и вагона-самосвала:
а — при чугунных колодках; б — при композиционных колодках

   Рычажная тормозная передача грузовых вагонов, предназначенная для торможения вертушек, допускает установку как чугунных тормозных колодок, так и композиционных. Однако, если такая передача была переставлена под чугунные колодки, композиционные устанавливать на вагоны запрещается, и наоборот.
   При необходимости следует руководствоваться кинематической схемой рычажной передачи (см. рис. 2.7) и переставить валик в со- ответствующее отверстие 9 или 10 (рис. 2.8).
   Машинистам вертушек следует следить за тем, чтобы вместо композиционных колодок на ПТО вагонов не установили чугунные колодки, так как в этом случае тормозной эффект будет значительно    ниже, чем при композиционных колодках, что не сможет обеспечить безопасность движения поездов. При установке композиционных колодок при груженом состоянии вагонов воздухораспределители должны устанавливаться на средний (С) режим.

Рисунок 2.8. Расположение тормозного оборудования на хоппер-дозаторе

Рис. 2.8. Расположение тормозного оборудования на хоппер-дозаторе:
1 — воздухораспределитель усл. № 483.000; 2 — резервуар Р7-100; 3 — тормозной цилиндр усл. №. 188Б; 4 — регулятор рычажной передачи усл. № 574Б; 5 — разобщительный кран; 6 — автоматический регулятор режима торможения усл. № 265А-1; 7 — соединительные рукава Р17 с концевыми кранами; 8 — тройник; 9 — отверстия для композиционных тормозных колодок; 10 — отверстия чугунных тормозных колодок

2.7. Пневматическое оборудование автомотрисы
аварийно-восстановительной АРВ-1

   Это оборудование предназначено для обеспечения работы тормозной системы, систем управления механизмами и устройствами, а также питания рабочих инструментов.
   Автомотриса оборудована автоматическим тормозом с краном машиниста, который используется при движении с прицепной нагрузкой, а также краном вспомогательного тормоза, используемым при одиночном следовании. В целом пневмосистема выполнена по типовой схеме локомотива, имеющего два поста управления.
   Источником питания сжатым воздухом тормозной системы, системы управления автомотрисы, а также рабочих инструментов являются компрессор КМ1 (рис. 2.9), установленный на силовом агрегате ЯМЗ-238, и компрессор КМ2, установленный на платформе.
   В питательной магистрали между компрессорами и главными резервуаром смонтированы: предохранительный клапан КП1, отрегулированный на давление 0,83 + 0,02 МПа; клапан холостого хода КХ, управляемый регулятором давления РД, который срабатывает на снижение давления при 0,8 МПа и на повышение давления при 0,65 МПа, и обратный клапан КО, защищающий компрессоры от давления сжатого воздуха из главных резервуаров после срабатывания регулятора давления. После главных резервуаров установлен масловлагоотделитель МД. Система приготовления воздуха работает следующим образом: воздух от компрессоров КМ1 и КМ2 поступает через предохранительный клапан КП1, обратный клапан КО в главные резервуары РГ1, РГ2, РГ3, снабженные сливными краниками Кр11, Кр12, КР13 для удаления конденсата.
   Как только давление в главных резервуарах достигает 0,8 МПа, регулятор давления срабатывает, подает электрический сигнал на электропневмовентиль, который, в свою очередь, пропускает сжатый воздух в клапан холостого хода КХ. Клапан КХ срабатывает и сообщает с атмосферой участок питательной магистрали от компрессоров до обратного клапана КО, переводя работу компрессоров в холостой режим.

Рисунок 2.9. Пневматическое тормозное и вспомогательное оборудование автомотрисы АРВ-1

Рис. 2.9. Пневматическое тормозное и вспомогательное оборудование автомотрисы АРВ-1:
РЗп — резервуар запасной, 55 л; РКС1, РКС2 — рукава соединительные Р11; РП — резервуар питательный, 55 л; Ц1, Ц2 — цилиндры тормозные, усл. № 508Б; ЭПК — электропневматический клапан автостопа ЭПК-153; С1, С2 — сигналы воздушные звуковые; КЗС1, КЗС2 — клапаны звуковых сигналов; KB — клапан выпускной усл. № 31Б; КД — клапан редукционный; КМ1 — компрессор 4331-3509009; КМ2 — компрессор ВВ-0,8/8-720; КО — клапан 1-3 усл. № 3700; КП1, КП2 — клапаны 2-2 усл. № 216; КПр1, КПр2 — клапаны 5-1 переключательные усл. № 3ПК; Kp1 — кран разобщительный усл. № 372; Кр2, Кр3 — краны комбинированные усл. № 114; Кр4, Кр5, Кр25 — краны усл. № 377; Кр6...Кр9, Kp18...Кр24 — краны усл. № 383; Кр11...Кр16 — краны усл. № 4360; KpBT1, КрВТ2 — краны вспомогательного тормоза усл. № 254; КрК1, КрК2 — краны концевые усл. № 33; KpM1, КрМ2 — краны машиниста усл. № 326; КС1, КС2 — клапаны сигнала № 111; КХ — клапан холостого хода усл. № 254; МД — маслоотделитель усл. № Э-120Т; MН1, МН2 — манометры МП 2-16; МН3, МН4 — манометры МП-10; П1...П4 — песочницы; Р — воздухораспределитель усл. № 292.001; РГ1...РГ3 — резервуары главные, 55 л; РД — датчик-реле давления

   При торможении автомотрисы краном вспомогательного тормоза KpBT1 или КрВТ2 воздух поступает из питательной магистрали через фильтры очистки воздуха Ф2 и Ф3, разобщительные краны Кр6 или Кр9; далее через Кр7 или Кр8 и переключательные клапаны КПр2 и КПр2 к тормозным цилиндрам Ц1 и Ц2.
   При торможении автомотрисы краном машиниста КрМ1 или КрМ2 воздух из питательной магистрали через кран двойной тяги Кр4 или Кр5, комбинированный кран Кр2 или Кр3 поступает в тормозную магистраль, далее через разобщительный кран Kp1 к воздухораспределителю Р, который срабатывает на зарядку, сообщая запасной резервуар РЗП с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры с атмосферой.
   При повышении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до 0,5—0,53 МПа ручка крана машиниста должна быть установлена в поездное (II) положение.
   При понижении давления в тормозной магистрали краном машиниста воздухораспределитель приходит в действие и сообщает запасной резервуар РЗП через переключательный клапан КПр1 с тормозными цилиндрами Ц1 и Ц2.
   Для контроля работы пневматической системы на каждом пульте управления установлены по два манометра, один однострелочный, показывающий давление в тормозных цилиндрах, другой двухстрелочный, показывающий давление в питательной и тормозной магистралях. При переходе с пульта на пульт необходимо перекрыть краны усл. № 114 и усл. № 377, а на рабочем пульте открыть.
   Питание воздухом звуковых сигналов производится из питательной магистрали. Воздух поступает к клапанам звуковых сигналов КЗС1 или КЗС2, установленных на боковых стенках кабины. В зависимости от направления нажатия рукоятки клапана воздух подается к тифону Т1, Т2 или свистку C1, С2, расположенным на крыше кабины. Управление звуковыми сигналами осуществляется с каждого пульта управления.
   Подача песка из песочниц П1 и П2 или П3 и П4 производится соответственно при помощи клапанов КС3 или КС2. Кнопки воздействия на них расположены на полу под каждым пультом управления для нажатия левой ногой.
   При выполнении определенных видов работ на контактной сети предусмотрено подключение пневматического инструмента: гайковерта, шлифовальной машины и перфоратора. Отбор воздуха для инструмента производится из питательной магистрали тормозной системы через разобщительный кран Кр21 усл. № 383, клапан КД, предохранительный клапан КП2, отрегулированный на давление 0,6 МПа, и питательный резервуар РП емкостью 55 л. Редукционный клапан КД необходимо отрегулировать на номинальное рабочее давление подключаемого инструмента. Кран Кр21 переводиться в положение «открыт» только при работе пневмоинструментом, в случае движения автомотрисы система питания пневмониструмента должна быть отключена и кран Кр21 должен находится в положении «Закрыт». Подача воздуха к определенному пневмоинструменту производится через разобщительные краны Кр22 и Кр23. Работа пневмоинструментом при давлении воздуха в главных резервуарах ниже 0,5 МПа не допускается. Оно контролируется по двухстрелочному манометру с обоих постов управления.

2.8. Пневматическое оборудование
рельсосварочной машины ПРСМ-5

   Пневматическое оборудование этой машины предназначено для приведения в действие пневматического тормоза машины, тифонов, песочниц, жалюзи и люка заднего капота, а также для обеспечения сжатым воздухом технологических нужд — подключения вспомогательного пневмоинструмента и обдува машины сжатым воздухом.
   Пневматический тормоз ПРСМ-5 (рис. 2.10) по роду своего действия разделяется на автоматический прямодействующий и автоматический непрямодействующий (через воздухораспределитель).
   Автоматический непрямодействующий тормоз обеспечивает одновременное торможение машины и прицепного состава. Тормоз приводится в действие кранами машиниста ТК1, ТК2 усл. № 326.000 через воздухораспределитель Р2. Наличие воздухораспределителя позволяет транспортировать машину в составе поезда как тормозную единицу.
   Автоматический прямодействующий тормоз обеспечивает торможение только самой машины. Тормоз приводится в действие кранами вспомогательного тормоза ТК3, ТК4 усл. № 254.000-1. Автоматическое действие тормоза через электровоздухораспределитель Р1 предусмотрено только для торможения самой машины в процессе выполнения сварочных работ. Тормоз включается автоматически при переводе управления на выносной пульт. Отпуск тормоза про- изводится нажатием кнопки на этом пульте.

Рисунок 2.10. Принципиальная пневматическая схема ПРСМ-5

Рис. 2.10. Принципиальная пневматическая схема ПРСМ-5:
КР1 — редуктор усл. № 348; КТ1, КТ2 — клапаны сигнала усл. № 111; К31 — клапан золотниковый; МД1 — маслоотделитель усл. № Э-120Т; МН1, МН2 — манометры ДМ-100-1,6 МПа-1,5; МН3, МН4 — манометры ДМ-2-100-1,6 МПа- 1,5; Р1 — электровоздухораспределитель усл. № 305.004; Р2 — воздухораспределитель усл. № 292.001; РВ1, РВ2 — рукава соединительные Р17; РГ1...РГ3 — резервуары воздушные 140 л; РД1 — регулятор давления усл. № АК11Б; РР1 — резервуар Р7-78; Ф1 — фильтр усл. № 114; ТК1, ТК2 — краны машиниста усл. № 326.000; ТК3, ТК4 — краны вспомогательного тормоза усл. № 254; ТН1 — тройник-пылеловка усл. №. 573; ТФ1...ТФ2 — тифоны усл. № Т37; ФП1...ФП4 — форсунки песочницы; Ц1...Ц3 — цилиндры тормозные усл. № 507Б; Ц4...Ц7 — пневмоцилиндры ЦЕП 50/50-2В; ВН1...ВН12 — вентили электропневматические ВВ-32ШУ2; КК1...КК3 — краны концевые усл. № 190; КМ — компрессор BB-0,8/8-720; КН1...КН2 — краны 1-1 усл. № 4200; КН6...КН11 — краны усл. № 372; КН13...КН16 — краны усл. № 377; КН17, КН18 — краны усл. № 11; КН9...КН21 — краны усл. № 94А; КН22...КН23 — краны усл. № 4360А; КН25, КН26 — краны усл. № 383А; КН27 — кран усл. № 383; КН28 — кран усл. № 377; ПР1, ПР2 — преобразователи избыточного давления КРТ1-1,0-0,5 УХЛ* 3.1; КО1 — клапан усл. № Э-175; КА — электропневматический клапан автостопа ЭПК-153; КО3 — клапан обратный усл. №142-01; КП1...КП2 — клапаны предохранительные усл. № Э-216; КПР1...КПР2 — клапаны усл. № 3ПК; КС1 — клапан усл. № 31Б

   Поскольку кабина машиниста оборудована двумя постами управления передвижением машины, расположенными с правой и левой стороны, то соответственно установлены два крана машиниста и два крана вспомогательного тормоза. При управлении тормозами с одного из постов на другом посту краны машиниста и вспомогательного тормоза должны быть отключены разобщительными кранами.
   Пневмотормозное оборудование состоит из компрессорной установки, приборов управления, приборов торможения и воздухопроводных магистралей с арматурой.
   Установка компрессорная предназначена для создания давления в пневматической системе и состоит из компрессора КМ ВВ-0,8/8-720, электродвигателя М типа 4AMP160S8У3 и соединяющей их поводковой муфты.
   Компрессор нагнетает сжатый воздух через змеевик-охладитель и обратный клапан КО3 усл. № Э-155 в три соединенных между собой главных резервуара РГ1, РГ2, РГ3, вместимостью по 140 л каждый. В нижней части резервуаров установлены краны КН19, КН20, КН21 для выпуска конденсата и продувки.
   Включение и выключение компрессоров осуществляется автоматически регулятором давления РД1 усл. № АК11Б, в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах. При достижении давления 0,8 ± 0,02 МПа компрессор отключается, а при снижении его до 0,67 ± 0,02 МПа вновь включается. Предусмотрено также ручное включение компрессора.
   Для очистки воздуха, поступающего из главных резервуаров в питательную магистраль, установлен масловлагоотделитель МД усл. № Э- 120Т. Для предупреждения возможного повышения давления в главных резервуарах сверх допустимого на выпускном и впускном трубопроводах установлены два предохранительных клапана КП1 и КП2 усл. № Э-216, которые отрегулированы на давление 0,9 ± 0,02 МПа.

   Приборы управления. Управление тормозами осуществляется краном машиниста усл. № 326.000 или краном вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1, установленными на каждом посту управления в кабине машиниста. .
   Для отключения крана машиниста от питательной магистрали служат разобщительные краны КН15, КН16 усл. № 377 (кран двойной тяги). 57
   Комбинированные краны КН17, КН18 усл. № 114 предназначены для отключения крана машиниста от тормозной магистрали, а также для экстренного торможения. Ручка крана может занимать три положения:
   • вертикальное положение (вдоль трубы) — кран открыт;
   • положение при повороте против часовой стрелки — кран закрыт;
   • положение при повороте по часовой стрелке — экстренное торможение, когда тормозная магистраль сообщена с атмосферой через отверстие в корпусе крана.

   Для отключения кранов вспомогательного тормоза от питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров установлены разобщительные краны КН8...КН11 усл. № 372.
   Двухстрелочные манометры МН3, МН4, установленные на каждом посту управления, показывают давление воздуха в питательной (красная стрелка) и тормозной (черная стрелка) магистралях. Одно- стрелочные манометры МН1, МН2, также установленные на каждом посту, показывают давление воздуха в тормозных цилиндрах.
   Кран машиниста усл. № 326.000 имеет градационный хомут с семью фиксированными положениями для ручки:
   первое (I) — отпускное,
   второе (II) — поездное,
   с третьего по седьмое (III...VII) — тормозные.
Каждому положению ручки соответствует давление воздуха, которое автоматически поддерживается краном машиниста в тормозной магистрали машины и прицепного состава.
   Кран отрегулирован на давление в тормозной магистрали 0,5...0,53 МПа при втором поездном положении ручки. При необходимости регулировки крана нужно ослабить винт, стягивающий ручку на нажимной головке, затем ввертыванием или вывертыванием нажимной головки установить давление в тормозной магистрали 0,5...0,53 МПа, после чего поставить ручку в поездное положение и закрепить ее винт.
   Кран вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1 имеет шесть положений ручки:
   первое (I) — отпускное (на ПРСМ-5 оно не используется, так как предназначено для поездных локомотивов);
   второе (II) — поездное, при котором тормоза отпущены, но обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза;
   третье, четвертое, пятое (III, IV, V) — ступенчатое торможение (при перемещении ручки по часовой стрелке);
   шестое (VI) — полное торможение. 58

Установившееся при каждом положении ручки крана давление в тормозных цилиндрах поддерживается автоматически. Для регулировки крана необходимо отвернуть винты на его головке и хомуте ручки, вращением головки установить давление в тормозном цилиндре 0,1...0,13 МПа и винтом хомута закрепить ручку в третьем положении. После этого поставить ручку в шестое положение и винтом на головке установить давление в тормозном цилиндре 0,33...0,4 МПа.
Для отключения воздухораспределителя от тормозного цилиндра при действии крана вспомогательного тормоза и наоборот в магистрали тормозных цилиндров установлен переключательный клапан КПР2 усл. № 3ПК. Переключательный клапан КПР1 обеспечивает при управлении с одного из постов управления отключение второго пульта.

   Приборы торможения. Для обеспечения процесса торможения на машине установлены воздухораспределитель Р2 усл. № 292.001, электровоздухораспределитель Р1 усл. № 305.001 и тормозные цилиндры Ц1...Ц2 усл. № 507Б.
   При зарядке тормозов воздухораспределитель обеспечивает наполнение сжатым воздухом до зарядного давления 0,5...0,53 МПа запасного резервуара РР1 вместимостью 78 л, сообщая при этом тормозные цилиндры с атмосферой. При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель сообщает запасной резервуар с тормозными цилиндрами, и происходит торможение.
   Электровоздухораспределитель усл. № 305.001 предназначен для приведения в действие автоматических тормозов при управлении машиной с выносного пульта. Электровоздухораспределитель работает в комплексе с воздухораспределителем усл. № 292.001. Катушки отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя, установленного на машине, рассчитаны на напряжение 24 В.
   На машине установлены два тормозных цилиндра (по одному на каждую тележку) диаметром 10″.
   Посредством тормозных цилиндров осуществляется передача силы давления сжатого воздуха на поршень цилиндра и далее на систему рычагов, благодаря этому тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормозные цилиндры в случае неисправности отключаются кранами КН6, КН7 усл. № 372. В закрытом положении кран сообщает полость тормозных цилиндров с атмосферой через отверстие в кране.
   На трубопроводе запасного резервуара РР1 установлен выпускной клапан КС1 усл. № 31Б, который служит для выпуска воздуха из запасного резервуара при отключении воздухораспределителя.

   Воздухопроводы и арматура. Машина оборудована питательной, тормозной и технологическими магистралями, а также воздухопроводами тормозных цилиндров, вспомогательного тормоза, тифонов, песочниц, заднего капота.
   С обеих торцевых сторон машины на тормозной магистрали установлены концевые краны КК2, КК3 усл. № 190.00А с резьбой 11/4″ на 11/2″ и рукавами РВ1 и РВ2 для соединения с тормозной магистралью прицепленных вагонов или вагонов поезда при транспортировании машины в составе поезда. На тормозной магистрали установлен тройник ТН1 усл. № 573, предназначенный для очистки от пыли воздуха, поступающего в воздухораспределитель.
   Технологическая магистраль предназначена для отбора сжатого воздуха, направляемого на технологические нужды: подключение пневматического инструмента, а также шланга для обдува машины. Подключение производится при помощи концевого крана КК1 усл. № 190.00А, а подача сжатого воздуха — при помощи крана КН13 усл. № 377.
   Из главных резервуаров РГ1...РГ3 сжатый воздух через маслоотделитель МД поступает в питательную магистраль и далее к кранам машиниста и кранам вспомогательного тормоза. Одновременно воздух поступает к клапанам КТ1, КТ2 тифонов ТФ1, ТФ2. При перемещении машины в режиме сварки рельсов звуковые сигналы подаются передним тифоном ТФ1, который приводится в действие вентилями ВН10, ВН11 ВВ-32ШУ2 с выносного пульта управления.
   Воздух к тифону ТФ1 поступает в этом режиме через обратный клапан КО1 усл. № Э-175, который при передвижении машины в транспортном режиме отключает от магистрали тифона вентили ВН10, ВН11. Кроме того, при передвижении в рабочем режиме вентили ВН10, ВН11 отключаются краном КН2 усл. № 4200.
   Через кран КН1 усл. № 4200 в технологическом режиме воздух подается к вентилям ВН5, ВН6, ВН7, которые управляют пневмоцилиндрами Ц7, Ц4, Ц5, Ц6 управления жалюзи и люков крыши заднего капота, а также к вентилям ВН8 и ВН9, управляющим насосами смазки осевых редукторов.
   Через кран КН26 усл. № 383А воздух подается к вентилям ВН1...ВН4 форсунок песочниц ФП1...ФП8.
   Подача воздуха к оборудованию, использующемуся в технологическом режиме, производится через пневматический редуктор КР1 усл. № 348-2.
   Машина оборудована пневмогидравлической системой аварийного подъема сварочной головки в случаях выхода из строя дизель-генератора или масляного насоса. Устройство может работать как от пневмосистемы самой машины, так и от системы прицепного локомотива. В последнем случае необходимо соединить тормозные магистрали машины и локомотива посредством соединительных рукавов РВ1 или РВ2 и концевых кранов КК2 или КК3. Устройство аварийного подъема состоит из пневматического цилиндра Ц3 (тормозной цилиндр усл. № 507Б) и соединенного с ним гидравлического цилиндра.
   Устройство работает при давлении воздуха в тормозной магистрали 0,5...0,53 МПа. При открытии разобщительного крана КН25 усл. № 383А, соединяющего тормозную магистраль с вентилем ВН12 типа ВВ-32ШУ2 и золотниковым клапаном К31, и включении тумблера на одном из боковых пультов машины воздух из магистрали поступает к электропневматическому вентилю и впускному штуцеру золотникового клапана. Вентиль срабатывает и сообщает через клапан тормозную магистраль машины с пневмоцилиндром устройства.

   Действие автоматического тормоза. При втором (поездном) положении ручки крана машиниста сжатый воздух через комбинированный кран КН17 или КН18 поступает в тормозную магистраль и далее через тройник ТН1, кран КН14 и распределитель Р2 заполняет запасной резервуар РР1. Происходит зарядка тормоза, при этом тормозные цилиндры Ц1, Ц2 через воздухораспределитель сообщены с атмосферой, и тормоз находится в отпущенном положении. Ручка переключательной пробки на воздухораспределителе должна быть установлена в вертикальном положении «К», соответствующем режиму торможения поезда нормальной длины (не более 18 вагонов). При следовании в составе грузового поезда ручка устанавливается в положение «Д».
   При зарядке давление в питательной магистрали составляет 0,67...0,8 МПа, в тормозной магистрали — 0,5...0,53 МПа.
   Для торможения ручку крана машиниста необходимо из второго положения вращением против часовой стрелки перевести в одно из тормозных положений. При этом давление воздуха в тормозной магистрали снижается, и сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель и переключательный клапан КПР2 поступает в тормозные цилиндры Ц1, Ц2, которые через систему рычагов осуществляют торможение машины.
   Полное служебное торможение происходит при шестом положении ручки крана машиниста. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при служебном торможении должно составлять 0,38...0,4 МПа. Отпуск тормоза производится переводом ручки крана машиниста во второе (поездное) положение. Для ускорения отпуска тормоза ручку крана машиниста кратковременно переводят в первое (отпускное) положение, а после достижения в тормозной магистрали давления 0,5...0,53 МПа — во второе (поездное) положение; в противном случае может произойти перезарядка запасного резервуара до давления 0,63...0,64 МПа, и при переводе ручки крана машиниста во второе поездное положение машина затормозится. Устранить перезарядку возможно частичным выпуском воздуха из запасного резервуара с помощью выпускного клапана КС1 усл. № 31 Б.

   Действие прямодействующего тормозаза. Ручки кранов вспомогательного тормоза ТК3, ТК4 должны находиться во втором (поездном) положении, при котором поезд находится в отпущенном состоянии.
   Для торможения ручку крана необходимо перевести против часовой стрелки в одно из тормозных положений; при этом сжатый воздух из питательной магистрали через краны КН8 или КН10, краны вспомогательного тормоза ТК3 или ТК4, краны КН9 или КН11 поступает к переключательному клапану КПР1, который отключает от магистрали недействующий кран вспомогательного тормоза. Затем сжатый воздух поступает к переключательному клапану КПР2, который отключает от магистрали воздухораспределитель, и через краны КН6, КН7 поступает в тормозные цилиндры. При шестом, крайнем положении ручки кран вспомогательного тормоза давление в тормоз- ных цилиндрах должно быть 0,38...0,4 МПа.
   Отпуск тормоза производится переводом ручки крана вспомогательного тормоза во второе (поездное) положение.

   Действие электропневматического тормоза. При переводе управления передвижением машины на выносной пульт на катушки тормозного и отпускного вентилей электровоздухораспределителя Р1 усл. № 305 подается напряжение. При этом отпускной вентиль закрывается, а тормозной открывается, и сжатый воздух из запасного резервуара РР1 через воздухораспределитель Р2, переключательный клапан КПР2 и краны ВН6, ВН7 поступает в тормозные цилиндры. Переключательный клапан КПР2 при этом отключает от магистрали краны прямодействующего тормоза.
   Для отпуска тормоза необходимо нажать кнопку на выносном пульте управления и удерживать ее в таком положении, при этом напряжение с тормозного и отпускного вентилей снимается, тормозные цилиндры через воздухораспределитель сообщаются с атмосферой, и происходит отпуск тормоза.
   Если отпустить кнопку, тормоз вновь приходит в заторможенное состояние.
   При работе с электропневматическим тормозом краны машиниста и вспомогательного тормоза одного из постов управления перекрываются кранами КН8, КН9, КН15, КН17 или КН10, КН11, КН16, КН18, а ручки кранов машиниста и вспомогательного тормоза второго поста управления должны находиться в поездном положении.
   Для транспортирования машины в составе поезда ручки кранов машиниста и вспомогательного тормоза должны быть установлены в поездное положение, краны КН8...КН11 и КН15...КН18 — в положении «закрыто», а краны КН14, КН6 и КН7 — открыты. В таком положении в составе поезда машина будет являться тормозной единицей.
   Машина ПРСМ-5 оборудована системой безопасности КЛУБ-УП, поэтому в тормозную пневмосистему включен электропневматический клапан автостопа КА ЭПК-153, подключаемый к питательной магистрали посредством крана КН27 и фильтра Ф1, а к тормозной магистрали — крана КН28. Данные о давлении в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали поступают в систему безопасности от датчиков давления (преобразователей избыточного давления) ПР1 и ПР2. При получении сигнала от системы безопасности о необходимости торможения клапан автостопа КА соединяет тормозную магистраль с атмосферой, после чего система работает так же, как при торможении автоматическим тормозом.

2.9. Тормозное оборудование
выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32 GSM»

   Тормозная система служит для гашения скорости движения машины до определенного значения или полной остановки и удержания ее на месте после остановки на уклоне. Машина и платформа оборудованы колодочным тормозом с пневматическим и гидравлическим приводами на все оси машины, платформы и сателлита, а также тормозом с ручным механическим приводом, действующим только на оси тяговой тележки.
   Тормозная пневматическая система (рис. 2.11) предназначена для управления тормозами машины только в транспортном режиме и сателлита в рабочем режиме. Она состоит из систем приготовления и осушки сжатого воздуха, прямодействующего и непрямодействующего тормозов.
   Система приготовления и осушки сжатого воздуха обеспечивает сжатым воздухом тормозную и рабочую пневматические системы машины.
   Система приготовления и осушки сжатого воздуха включает в себя: компрессор, входящий в комплект поставки дизеля 1; предохранительный клапан 2; соединительный шланг 3; охлаждающий змеевик 4; обратные клапаны 5 и 8; влагоотделитель 6; воздушную сушилку 7; пневмодатчик 9; резервуар 10/1.
   Компрессор 1 подает сжатый воздух в охлаждающий змеевик 4, после которого пройдя через влагоотделитель 6, он поступает в сушилку 7 и далее через обратный клапан 8 — в главный резервуар 10/1. При достижении давления воздуха в главном резервуаре 0,38 МПа (3,8 бар) открывается перепускной клапан 11 и происходит заполнение резервуара 10/2 и рабочей системы машины.
   При достижении давления 0,72 МПа (7,2 бар) в главном резервуаре начинает работать предохранительный клапан 2, переводя компрессор в режим холостого хода. Поступление воздуха в тормозную систему прекращается, так как закрыт обратный клапан 8. При достижении давления 0,65 МПа (6,5 бар) компрессор переходит на рабочий режим, клапан 8 открывается потоком воздуха и система заполняется воздухом до достижения давления 0,72 МПа, после чего цикл повторяется.
   Скопившийся конденсат удаляется из воздушной сушилки следующим образом: в комплект сушилки входят два стакана с силикагелем и клапан, автоматически переключающий поток воздуха между стаканами каждые 35 с, при этом с незадействованного стакана происходит сброс конденсата в атмосферу.

Прямо действующий тормоз машины и платформы обеспечивает гашение скорости при их движении своим ходом и включает в себя: краны 18/1 вспомогательного тормоза локомотива усл. № 172; редукторы 19/1 усл. №. 348-2, отрегулированные на давление 0,38 МПа; разобщительные краны 20 усл. № 121; клапаны 27/2 и 27/3 переключательные усл. № 169; тормозные цилиндры 37 и 38.

Рисунок 2.11. Принципиальная схема тормозной системы правочно-подбивочно-рихтовочной машины Дуоматик-09-32 GSM

Рис. 2.11. Принципиальная схема тормозной системы правочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32 GSM»:
1 — компрессор; 2 — предохранительный клапан; 3 — соединительный шланг; 4 — охлаждающий змеевик; 5 — обратный клапан; 6 — влагоотделитель; 7 — воздушная сушилка; 8 — обратный клапан; 9 — пневмодатчик; 10 — резервуары; 11 — перепускной клапан; 12 — фильтр; 13 — водоотделитель; 14 — масленка; 15 — четырехходовой клапан; 16, 17, 23 — манометры; 18 — краны вспомогательного тормоза; 19 — редукторы; 20 — разобщительный кран; 21 — шумоглушитель; 22 — регулятор давления; 24 — трехходовой клапан; 25 — вентиляция резервуара; 26 — запорный кран; 27 — переключательные клапаны; 28 — разобщительный кран; 29 — двухходовой клапан; 30, 31 — воздухораспределитель; 33 — концевой кран; 34 — клапан аварийного тормоза; 32, 35, 36 — соединительные рукава; 37, 38, 44 — тормозные цилиндры; 39 — тормозные рукава; 40, 41 — пневмодатчики; 43 — соединительный рукав

Управление прямодействующим тормозом осуществляется от кранов вспомогательного тормоза локомотива 18/1, установленных в передней и задней кабинах машины.
Воздух от главного резервуара 10/1 подводится по питательной магистрали к кранам 18/1 через редукторы 19/1, настроенные на давление 0,38 МПа (3,8 бар). Давление в питательной магистрали контролируется двухстрелочными манометрами 16. При переводе рукоятки одного из кранов в положение торможения воздух под давлением 0,38 МПа поступает через разобщительный кран 20 на переключательные клапаны 27/2 и 27/3 и к тормозным цилиндрам 37 и 38. Давление в тормозных цилиндрах контролируется по манометру 16 (красная стрелка).

Непрямодействующий тормоз предназначен для служебного торможения машины при движении в составе поезда и включает в себя: кран 18/2 вспомогательного тормоза локомотива усл. № 172; редуктор 19/2 усл. № 348-2, настроенный на давление 0,5 МПа; разобщительный кран 20 усл. № 121; разобщительный кран 28 усл. № 122.03; переключательные клапаны 27/1, 27/2 и 27/3 усл. № 169; тормозные цилиндры 37 и 38; влагоотделитель 6; воздухораспределитель 30 усл. № 466; резервуары 10/3 и 10/4.
Воздух из питательной магистрали через редукторы 19/2, настроенные на 0,5 МПа (5 бар), поступает на соответствующие им тормозные краны. При переводе рукоятки крана 18/2 в тормозное положение воздух через разобщительный кран 20 и влагоотделитель 6 поступает в тормозную магистраль состава. Далее воздух поступает через воздухораспределитель 30 и переключающие клапаны 27 на тормозные цилиндры 37 и 38. Таким образом, машина начинает тормозить, замедляя движение всего состава.

   Аварийный тормоз используется в случае, если необходимо экстренное торможение машины, независимо от вида движения (в составе поезда или отдельно), и включает в себя: переключательные клапаны 27/1, 27/2 и 27/3; тормозные цилиндры 37 и 38; влагоотделитель 6; воздухораспределитель 30; резервуары 10/3 и 10/4; разобщительный кран 28; клапан аварийного торможения 34 (стоп-кран).
   При открытии клапана 34 воздух уходит из тормозной магистрали, при этом из запасных резервуаров 10/3 и 10/4 воздух через воздухораспределитель 31 поступает на переключательный клапан 27 и да- лее на тормозные цилиндры.
   Аналогично происходит торможение и при каких-либо неисправностях (например, при обрыве соединительного рукава, произвольном расцеплении с поездом), когда давление в тормозной магистрали резко падает.
   При движении машины своим ходом в случае, если воздух по каким-либо причинам перестает поступать в систему (например, отказ компрессора), торможение происходит при помощи тормозного крана непрямодействующего тормоза.
   При движении машины в составе поезда тормозами управляют при помощи крана машиниста, установленного на локомотиве. Воздух от крана вспомогательного тормоза по соединительному рукаву 32 через запорный кран 33 поступает в тормозную магистраль. Управляют тормозами путем изменения давления в тормозной магистрали. При снижении давления воздух из резервуаров 10/3 и 10/4 поступает на воздухораспределитель, далее на переключательные клапаны 27 и от них к тормозным цилиндрам 37 и 38.
   Распределительная коробка машины ZF имеет два положения: рабочее и транспортное. Переключение коробки ZF в нужное положение происходит вручную при помощи трехходового клапана 24. Для управления тормозами в рабочем режиме применяется гидравлический привод, который повышает точность остановки машины. Пневматический тормоз сателлита включает в себя пневматические цилиндры 44, двухходовой клапан 29, четырехходовой клапан 15, регуляторы давления 22.
   Питание тормозной системы сателлита поступает от рабочей пневматической системы через регуляторы давления 22, один из которых отрегулирован на 0,5 мПа, а второй — на 0,2 мПа. Управление подачей воздуха в тормозные цилиндры осуществляется четырехходовыми клапанами 15 (электропневмораспределителями).
   При движении сателлита предварительно происходит его притормаживание давлением 0,2 МПа, а окончательное торможение его колесной нары производится путем подачи воздуха в тормозные цилиндры 44 под давлением 0,5 МПа.

2.10. Характерные неисправности тормозного оборудования ССПС

Несмотря на разную конструкцию пневматического оборудования различных типов ЖДСМ, из опыта их эксплуатации следует, что все они имеют одни и те же характерные неисправности. Перечень этих неисправностей, их возможные причины и способы устранения указаны в табл. 2.1.

№	Наименование неисправности, внешние проявления и дополнительные признаки	Вероятная причина	Методы устранения
1	2	3	4
1	Завышенное давление в главном резервуаре	Заедает клапан холостого хода усл. № 545	Устранить заедание
2	Завышение давления в тормозной магистрали	- Неправильная регулировка клапана усл. № 3МД - Неправильная регулировка редуктора на кране машиниста усл. №394, 395. - Пропуск питательного клапана редуктора. - Сильная утечка воздуха из уравнительного резервуара. - Пропуск золотника крана машиниста	- Отрегулировать клапан максимального давления - Отрегулировать редуктор. - Протереть возбудительный клапан. - Устранить утечки из уравнительного резервуара. При обрыве трубки заглушить отверстие в штуцере крана и тормозить кратковременной постановкой ручки крана в V положение. - Очистить и смазать золотник
3	При торможении происходит кратковременная разрядка магистрали, а при постановке ручки крана машиниста из I положения во II — выброс воздуха в магистраль	Перекрытие концевых кранов или замораживание воздухопровода в тормозной магистрали	Произвести проверку тормозов на эффективность их действия
4	При торможении воздухораспределитель самопроизвольно отпускает тормоза	Недозарядка тормозов в поезде, малая величина снижения давления в магистрали	.
5	ССПС заторможен, при выпуске воздуха отпуск тормоза не происходит	Пропуск тормозного клапана или соединения запасного резервуара с тормозным цилиндром	Выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из запасного резервуара
6	В процессе зарядки краном машиниста тормозная магистраль наполняется воздухом очень медленно	- Пропуск воздуха уравнительным поршнем - Заедание поршня	- Заменить уплотнение - Устранить заедание поршня
7	Тормозная магистраль не заряжается воздухом, воздух уходит в атмосферу через отверстия в шейке крана машиниста	Прорвана металлическая диафрагма	Заменить диафрагму
8	При первом отпускном положении ручки крана машиниста давление воздуха в тормозной магистрали не восстанавливается	Просела регулировочная пружина	Заменить пружину
9	Самопроизвольный отпуск тормоза	- Утечка воздуха из рабочего резервуара через заглушку - Неплотность главного поршня или выпускного клапана главной части воздухораспределителя	- Устранить утечку - Заменить главную часть
10	При торможении в технологическом режиме колеса идут юзом	Повышенное давление воздуха в тормозной системе	Отрегулировать давление воздуха
11	Отказ тормозной системы	Отсутствие давления в тормозной системе	Подтянуть гайки фланцевых соединений, трубопроводов, устранить утечки, проверить исправность привода компрессора
12	Резкий и продолжительный выброс воздуха из главных резервуаров при срабатывании клапана холостого хода	Отказ обратного клапана	Заменить соответствующий обратный клапан
13	Завышение давления в тормозном цилиндре при поездном и рабочем режимах или утечка воздуха через атмосферное отверстие клапана 3МД	Неплотность клапана 3МД	Притереть клапан 3МД
14	При зарядке тормозной сети рабочий резервуар не наполняется сжатым воздухом	Засорены калиброванные отверстия воздухораспределителя усл.№483	Заменить магистральную часть воздухораспределителя
15	При торможении происходит пропуск воздуха по штоку	Значительный износ воротника поршня	Заменить воротник поршня
16	При отпуске тормоза поршень цилиндра не возвращается в первоначальное положение	- Просадка или излом отпускной пружины - Изогнутость штока, заедание в горловине крышки - Наличие льда в цилиндре в зимнее время	- Заменить пружину - Выровнять или заменить шток - Удалить лед
17	Не осушается воздух в пневмосистеме	Отказ сепаратора-осушителя	Просушить силикагель в течение 2...3 ч при температуре 120... 150 °С

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд