Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Глава
6 - 8.


   Рассмотрены принцип действия, устройство, порядок эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования специального подвижного состава, а также неисправности тормозного оборудования, причины их возникновения и методы устранения.


 Оглавление

Часть 1
Устройство тормозного оборудования специального подвижного состава

 Глава 1. Основные понятия о тормозах
   1.1. Требования к тормозному оборудованию в соответствии с ПТЭ
   1.2. Силы, действующие на поезд
   1.3. Виды торможения
   1.4. Образование тормозной силы
   1.5. Эксплуатационные показатели работы тормозов
   1.6. Расположение тормозных колодок на колесе
   1.7. Классификация пневматических тормозов
   1.8. Классификация тормозного оборудования

 Глава 2. Схемы тормозного оборудования специального подвижного состава
   2.1. Тормозное оборудование быстроходного планировщика балласта
   2.2. Тормозное и вспомогательное пневматическое оборудование укладочного крана УК25/9-18
   2.3. Тормозное оборудование мотовоза МПТ-6
   2.4. Тормозная система выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-1200
   2.5. Тормозная магистраль снегоочистителей СДП, СДП-М
   2.6. Тормозное оборудование хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов
   2.7. Пневматическое оборудование автомотрисы аварийно-восстановительной АРВ-1
   2.8. Пневматическое оборудование рельсосварочной машины ПРСМ-5
   2.9. Тормозное оборудование выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32 GSM»
   2.10. Характерные неисправности тормозного оборудования ССПС

 Глава 3. Приборы питания тормозов
   3.1. Компрессор ВВ-0,8/8-720
   3.2. Компрессор унифицированный У43102
   3.3. Компрессор двигателя ЯМЗ-238
   3.4. Регулятор давления усл. № АК-11Б
   3.5. Регулятор давления усл. № 3РД

 Глава 4. Клапаны и редукторы
   4.1. Переключательный клапан усл. № 3ПК
   4.2. Клапан максимального давления усл. № 3МД
   4.3. Обратный клапан усл. № 155
   4.4. Клапан обратный усл. № 3700
   4.5. Редуктор усл. № 348
   4.6. Клапан холостого хода усл. № 545
   4.7. Предохранительный клапан усл. № 216
   4.8. Реле давления усл. № 404.000
   4.9. Клапан выпускной усл. № 31

 Глава 5. Приборы управления тормозами
   5.1. Кран машиниста усл. № 326
   5.2. Кран машиниста усл. № 394-000-2
   5.3. Кран машиниста усл. № 395
   5.4. Кран вспомогательного тормоза усл. №. 254
   5.5. Кран тормозной усл. № 130Б-3514010Б
   5.6. Блокировочное устройство усл. № 367
   5.7. Вентиль электропневматический ВВ-32Ш
   5.8. Кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК
   5.9. Кран вспомогательного тормоза усл. № 172

 Глава 6. Приборы торможения
   6.1. Воздухораспределитель усл. № 483-000
   6.2. Воздухораспределитель усл. № 292-001
   6.3. Электровоздухораспределитель усл. № 305-001
   6.4. Воздухораспределитель усл. № 270-006
   6.5. Воздухораспределитель KEs
   6.6. Автоматический регулятор режимов торможения

 Глава 7. Тормозные рычажные передачи
   7.1. Основные понятия о тормозной рычажной передаче
   7.2. Основные части тормозных рычажных передач
   7.3. Авторегулятор тормозной рычажной передачи усл. № 574Б
   7.4. Тормозная рычажная передача автомотрисы АДМ
   7.5. Тормозная рычажная передача мотовоза МПТ-6
   7.6. Тормозная рычажная передача быстроходного планировщика балласта БПБ
   7.7. Тормозная рычажная передача выправочно-подбивочно- рихтовочной машины ВПР-02
   7.8. Тормозная рычажная передача укладочного крана УК25/9-18
   7.9. Тормозная рычажная передача снегоочистителей СДП, СДП-М

 Глава 8. Тормозная магистраль, арматура, воздушные резервуары, тормозные цилиндры специального подвижного состава
   8.1. Тормозная магистраль
   8.2. Краны, рукава и пневмодроссели
   8.3. Фильтры и воздухоочистители
   8.4. Воздушные резервуары
   8.5. Тормозные цилиндры

   Часть 2
Эксплуатация тормозного оборудования

 Глава 9. Подготовка тормозного оборудования к работе
   9.1. Работы, выполняемые бригадой ССПС перед выездом на перегон
   9.2. Работы, выполняемые бригадой ССПС при смене бригад
   9.3. Работы, выполняемых бригадой ССПС при смене кабин управления 
   9.4. Прицепка ССПС к составу хозяйственного поезда

 Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного специального подвижного состава

 Глава 11. Порядок размещения и включения тормозов
   11.1. Порядок включения и размещения тормозов в хозяйственных поездах
   11.2. Порядок размещения и включения тормозов на ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

 Глава 12. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

 Глава 13. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом (рабочем) режиме

 Глава 14. Опробование и проверка тормозов в хозяйственных поездах
   14.1. Общие положения опробования и проверок автотормозов в хозяйственных поездах
   14.2. Полное опробование тормозов
   14.3. Сокращенное опробование тормозов
   14.4. Проверка автотормозов в хозяйственных поездах
   14.5. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

 Глава 15. Обслуживание тормозов и управление ими в хозяйственных поездах и на ССПС
   15.1. Общие положения обслуживания тормозов и управления ими
   15.2. Управление тормозами кранами машиниста

 Глава 16. Отцепка тяговой единицы от состава хозяйственного поезда

 Глава 17. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях
   17.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях
   17.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
   17.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

 Глава 18. Контрольная проверка тормозов
   18.1. Общие положения контрольной проверки тормозов
   18.2. Контрольная проверка тормозов на станции
   18.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

 Словарь терминов
 Рекомендуемая литература


Часть 1
УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
 СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Глава 6
Приборы торможения

6.1. Воздухораспределитель усл. № 483-000

   Воздухораспределитель (рис. 6.1) служит для торможения ССПС непрямодействующим автоматическим тормозом.
   В комплект воздухораспределителя входят: двухкамерный резервуар 3 усл. № 295-001; магистральная часть 6 усл. № 483-010 и главная часть 1 усл. № 466-110 или усл. № 270-023.
   Двухкамерный резервуар (рис. 6.2) является базой для установки магистральной и главной частей и образует объем воздуха, необходимый для работы распределителя. Резервуар укрепляется на машине с помощью четырех болтов 4 с гайками 5 (см. рис. 6.1).
   В полости корпуса 1 расположена рабочая камера РК объемом 6 л и золотниковая камера ЗК объемом 4,5 л. К привал очному фланцу 2   крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 — магистральная часть. 


Рис. 6.1. Воздухораспределитель усл. № 483-000:
1 — главная часть усл, № 466-110 или усл. № 270-023; 2 — переключатель режимов; 3 — двухкамерный резервуар усл. № 295-001;
4, 5 — болт и гайка; 6 — магистральная часть усл. № 483-010


Рис. 6.2. Двухкамерный резервуар усл. № 295-001:
1 —корпус; 2, 9 — привалочные фланцы; 3 — штифт; 4 — рукоятка; 5 — пружина; 6 — крышка; 7 — режимный валик; 8 — фильтр;
10 — штуцер; 11 — сетчатый колпачок; 12 — накидная гайка; РК — рабочая камера; ЗК — золотниковая камера;
М — магистраль; ЗР — запасной резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр

   Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от загрязнения.
   На режимном валике 7 с эксцентриком закреплена рукоятка 4 с тремя положениями (П — порожний, С — средний; Г — груженый).
   Штифт 3, запрессованный в конец режимного валика, фиксируется пружиной 5 в одном из трех углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до выхода штифта из углубления.
   В корпус резервуара ввернуты штуцеры 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми кольцами. Трубы диаметром 3/4″ от магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся к штуцерам накидными гайками 12.
   Магистральная часть (рис. 6.3) состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленные кольцом 26; узел из трех


Рис. 6.3. Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 483:
1 — корпус; 2 — распорная втулка; 3, 25 — манжеты; 4 — толкатель; 5, 8 — диски; 6 — крышка; 7, 12, 39 — диафрагмы; 9, 21, 22, 37 — пружины; 10, 30, 31, 33, 42 — седла; 11 — плунжер; 13 — колпачок; 14, 15, 16, 17, 43 — отверстия; 18 — ручка; 19 — смазочное кольцо; 20 — упорка; 23 — полость; 24 — втулка; 26, 38, 40 — кольца; 27 — ниппель; 28, 29 — отверстия; 32, 34 — подпружиненные клапаны; 35, 36 — заглушки; 41 — клапан; 44 — ка- нал; ЗК — золотниковая камера; МК — магистральная камера; КДР — камера дополнительной разрядки; Ат — атмосферный канал седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

   Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцевая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МК (отверстие 28) и ЗК. В плунжер 11 запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для раз- рядки камеры ЗК в атмосферный канал Ат.
   Устройство горно-равнинного режима состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13, пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки для переключения 18.
   На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. Упорка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм.
   Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположены клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.
   По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: МК и ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.

   Действие распределителя при зарядке (рис. 6.4). Воздух из магистрали поступает в камеру МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 11 до упора торца диска 8 в седло 10. Через два отверстия 29 диаметром по 1 мм, отверстия 15 и 17 плунжера воздух поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 — в камеру ЗК. Когда давление воздуха в камере ЗК достигнет примерно 0,35 МПа, клапан 41 переместится вверх и откроет второй путь зарядки камеры ЗК из магистрали через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе, запрессованном в канал 44, и отверстие 43 в седле 42.
   Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до 0,2...0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,6 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10, а на горном режиме — только через отверстие в главной части. Подключение второго пути зарядки рабочей камеры происходит при давлении в ЗК от 0,35 МПа и выше.


Рис. 6.4. Положение деталей магистральной части при зарядке
 и отпуске (обозначение элементов см. рис. 6.3)

   По мере выравнивания давления в камерах ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкателя 4 в клапан 32. При этом отверстия 17, 15 и 16 плунжера заходят за манжету 25, а отверстия 29 — за манжету 3. Камеры МК и ЗК остаются сообщающимися только через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44. Такое положение диафрагмы 7, плунжера 11 и клапанов 3 и 32 называется перекрышей (см. рис. 6.3).
   Расстояние от торца седла 10 до диска 8, т.е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм, из них на торможение приходится 4 мм (из положения перекрыши), на отпуск — 7 мм.

   Разрядка (мягкость действия) осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа в 1 мин воздух из камер ЗК и рабочей успевает перетечь в магистраль через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44, не вызывая перемещения диафрагмы 7. При более быстром понижении давления в магистрали (до 0,05 МПа/мин) диафрагма с толкателем 4 начнет перемещаться влево, клапан 32 немного отойдет от седла 31 и сообщит


Рис. 6.5. Положение деталей магистральной части усл. № 483 при торможении
(обозначение элементов см. рис. 6.3) камеру ЗК с каналом КДР
до выравнивания темпа разрядки камер МК и ЗК.

   Действие магистральной части при торможении (рис. 6.5). При снижении давления в магистрали темпом 0,01 МПа и более за 5 с диафрагма 7 перемещается влево на 1,5 мм, толкатель 4 отжимает клапан 32 на эту же величину от седла 31 и полость между клапаном 32 и манжетой 3 сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР. Происходит резкое падение давления в этой полости, вследствие чего манжета 3 отходит от седла 30, сообщая камеру МК через шесть отверстий 28 диаметром по 1,8 мм с каналом КДР и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 39, и клапан 41 перемещается вниз, прерывая сообщение камер МК и ЗК через отверстие 43.
   При дальнейшем движении диафрагмы 7 с диском 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик-клапана 32 отожмет клапан 34 от седла 33 на 1 мм, сообщая канал КДР через отверстие 35 диаметром 0,55 мм с атмосферным каналом Ат. Последующее перемещение диафрагмы 7 до упора клапана 32 в торец седла 33 вызовет открытие клапана плунжера 11 на 1,5 мм, в результате чего произойдет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР и далее в атмосферу и тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя.
   Для открытия клапана дополнительной разрядки на 1,5 мм требуется усилие около 7,5 кгс, при этом клапан 34 откроется на 1 мм. Для открытия плунжера 11 на 1,5 мм необходимо усилие около 8 кгс.
   Затем разрядка камер ЗК и МК в канал КДР прекращается главной частью воздухораспределителя, после чего давления по обе стороны манжеты выравниваются, и под усилием пружины, воздействующей на кольцо 2, манжета 3 прижимается к седлу 30.
   В процессе торможения при нахождении диафрагмы в крайнем левом положении, помимо разрядки камеры ЗК в атмосферу через открытые клапаны 32 и 34 и отверстие 35, периодически образуется разность давлений между камерой МК и полностью за манжетой 3. Вследствие этого клапанная часть манжеты отходит от седла 30, и происходит кратковременная разрядка тормозной магистрали через отверстия 28. Это ускоряет время разрядки магистрали и наполнение тормозных цилиндров в хвостовой части поезда. Наполнение цилиндра на всех грузовых режимах происходит за 16...22 с при полном служебном торможении и за 14...20 с — при экстренном.
   После ступени или полного служебного торможения происходит выравнивание давлений в камерах МК и ЗК, и под усилием пружины 9 диафрагма 7 занимает положение, при котором все клапаны перекрыты (положение перекрыши).
   Разрядка камеры ЗК в начальный момент в канал КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. Последующая разрядка ЗК через отверстие 35 позволяет получить стабильное время наполнения тормозного цилиндра, практически не зависящее от величины выхода штока и режима торможения.

   Отпуск на равнинном режиме (см. рис. 6.3). В головной части поезда диафрагма 7 перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 10. Воздух из магистрали через отверстия 29, 15 и 17 и из рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 10 поступает в полость 23 и далее через отверстия 16 и 14 в камеру ЗК.
   После полного отпуска под давлением воздуха из магистрали и камеры ЗК клапан переместится вверх и сообщит между собой камеры МК и ЗК через отверстие 43 и дроссель диаметром 0,65 мм в канале 44.
   В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала происходит сообщение рабочей камеры с камерами МК через отверстие 17 диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия 16 и 14 диаметром 0,7 мм, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается отверстие 15. Если при нахождении диафрагмы 7 в положении перекрыши произойдет повышение давления в магистрали на 0,03...0,015 МПа, диафрагма с плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами МК через отверстие 17 и с ЗК через отверстия 16 и 14. Давление в камере ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под действием пружины 9 переместится влево в положение перекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится.
   Различие в размерах отверстий 17 (диаметр 0,3 мм) и 16 (диаметр 0,7 мм) и наличие пружины 9 позволяет создать пневматический буфер, обеспечивающий стабильную работу воздухораспределителя при торможении.
   Сечения отверстий 15, 17 и 16, 14 и их расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но происходит медленно (за счет высокого давления в магистрали), а в хвостовой части — позднее, но протекает быстро (за счет перетекания воздуха из камеры РК в магистраль).

   Отпуск на горном режиме. В положении «Г» режимной упорки 20 диафрагма 18 остается прижатой к седлу 10 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами МК и ЗК, и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14. Магистральная часть усл. № 483 обеспечивает: • значительное снижение продольных усилий при торможении; • более высокую скорость распространения тормозной волны (до 290 м/с); • замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой. Главная часть (рис. 6.6) состоит из двух основных узлов: корпуса 15 с запрессованными в него втулкой 9 и седлом 40 и крышки 33 с упором 34 и выпускным клапаном.


Рис. 6.6. Главная часть усл. № 466:
1, 2 — направляющие диски; 3, 39 — диафрагмы; 4 — упор; 5 — гайка; 6, 16, 17, 30 — пружины; 7, 9, 31 — втулки; 8, 11 — направляющие;
10, 29 — шайбы; 12 — манжеты; 13, 23, 40 — седла; 14 — подпружиненный клапан; 15 — корпус; 18, 21 — винты; 19, 20 — упорки;
22 — уравнительный поршень; 24, 28 — манжеты; 25, 26, 27, 36 — отверстия; 32 — штифт; 33 — крышка; 34, 38 — упоры;
35 — подпружиненный обратный клапан; 37 — заглушка; ЗК — золотниковая камера; РК — рабочая камера; Ат — атмосферная полость;
А — атмосферный канал; КДР — канал дополнительной разрядки; ЗР — канал запасного резервуара; ТЦ — тормозной канал

   Во втулке 9 расположен разборный шток, состоящий из направляющих 8 и 11 диаметром 22,5 мм, седла 13 диаметром 22 мм, шайбы 10, подпружиненного клапана 14 и манжет 12. Диафрагма 3, закрепленная между направляющими дисками 1 и 2, одновременно является уплотнением между корпусом 15 и крышкой 33. В диске 2 помещен подпружиненный обратный клапан 35.
   Пружина 30, удерживаемая штифтом 32 на хвостовике направляющей 8 между шайбой 29 и втулкой 31, прижимает шток к диску 2. Расстояние от диска 2 до упора 4 составляет около 4,5 мм. В корпусе 15 закреплены гайкой 5 втулка 7 с резиновым кольцом и упор 4 с пружиной 6.
   В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 22 с седлом 23 и манжетой 24. Пружина 16 регулируется упоркой 19, которая фиксируется винтом 18, а пружина 17 регулируется винтом 21, который фиксируется шплинтом вместе с упоркой 20. В верхней части корпуса размещен обратный клапан, состоящий из диафрагмы (пластинки) 39 и упора 38, закрытых заглушкой 37.
   Диафрагма 3 отделяет камеру ЗК от камеры РК, а уравнительный поршень 22 — канал ТЦ от полости Ат.
   Полость между крайней манжетой на направляющей 8 и манжетой 28, сообщенная с атмосферой каналом А, разгружает шток от давления воздуха со стороны камеры ЗК.

   Действие главной части при зарядке (см. рис. 6.6). Воздух из тормозной магистрали поступает через магистральную часть в камеру ЗК и через, отверстие 36 диаметром 0,5 мм и открытый примерно на 1,5 мм клапан 35 — в камеру РК. Зарядка запасного резервуара происходит через отверстие диаметром 1,3 мм в ниппеле, запрессованном в магистральный канал фланца, и дальше через обратный клапан 39.

   Действие главной части при служебном торможении (см. рис. 6.6). Воздух из тормозной магистрали через камеру ЗК магистральной части поступает в канал КДР, далее через 13 отверстий 25 диаметром по 1,4 мм проходит в канал ТЦ и через отверстие диаметром 4 мм в седле 32 — в полость Ат.
   При снижении давления в камере ЗК на 0,03...0,04 МПа диафрагма 3 перемещается вправо вместе со штоком примерно на 3 мм, в результате чего происходит следующее.
   Клапан 35 упирается в седло, разобщая камеры ЗК и РК; клапан 14 закрывает отверстие в седле 23, разобщая канал ТЦ тормозного цилиндра от полости Ат; крайняя правая манжета 12 на штоке перекрывает отверстия 25, прекращая дополнительную разрядку в канал КДР; воздух из запасного резервуара через канал ЗР, 13 отверстий 26 диаметром по 1,8 мм и восемь отверстий диаметром по 2,5 мм в шайбе 19 поступает во внутреннюю полость штока и далее через открытый клапан 14 — в ТЦ. После перекрытия манжетой отверстий 26 воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр толь- ко через отверстие 27 диаметром 1,7 мм.
   При снижении давления в камере ЗК примерно на 0,12 МПа диафрагма 3 и шток переместятся вправо на 16 мм, сжимая пружины 6 и 30. Величина первоначального скачка давления в цилиндре определяется положением диска 2 и усилием предварительного сжатия пружины 30.
   Повышение давления в канале ТЦ вызовет перемещение уравнительного поршня 22, нагруженного одной или двумя режимными пружинами в зависимости от положения режимного валика в рабочей камере.
   В соответствии с величиной снижения давления в тормозной магистрали, а следовательно, и в камере ЗК диафрагма и шток занимают определенное положение, при котором устанавливается и автоматически поддерживается соответствующее давление в ТЦ. Полный ход уравнительного поршня составляет около 13 мм.
   При экстренном торможении действие главной части аналогично действию при полном служебном торможении.

   Действие главной части при отпуске на равнинном режиме (см. рис. 6.6). При отпуске происходит сообщение камеры ЗК с камерой РК, вследствие чего диафрагма 3 под усилием пружины 6 и шток под усилием пружины 30 перемещаются в крайнее левое положение. Воздух из тормозного цилиндра через отверстие в седле 23 и полость Ат уходит в атмосферу.

   Действие главной части при отпуске на горном режиме (см. рис. 6.6). Давление в камере ЗК повышается и вызывает перемещение влево диафрагмы и штока, при этом за счет уменьшения объема камеры РК давление в ней повышается до уравнивания усилий на диафрагму с обеих сторон. Соответственно положению штока будет устанавливаться и давление в тормозном цилиндре.
   Полный отпуск произойдет, когда давление в тормозной магистрали и камере ЗК будет на 0,01...0,02 МПа ниже первоначального давления.
   Основное преимущество главной части усл. № 466 по сравнению с главными частями воздухораспределителей усл. № 270-002 и усл. №. 270-005-1 — применение вместо главного поршня, жестко соединенного со штоком и уплотненного манжетами, диафрагменной конструкции со свободным разъемным штоком.
   Диафрагменная конструкция обеспечивает более устойчивую работу главной части и повышает чувствительность ее действия на торможение, отпуск и поддержание давления в тормозном цилиндре, особенно в зимних условиях.

6.2. Воздухораспределитель усл. № 292-001

   Это устройство применяется на автомотрисах АГД-1, АГД-1А, АГД-1М, АГМс, АГС-1, АГП-1, АРВ-1, прицепах УП3, УП4, путевых рельсосварочных машинах ПРСМ-4, ПРСМ-5, моторной платформе МПД, укладочных кранах УК-25/9-18, УК-25СП, некоторых других типах ЖДСМ.
   У воздухораспределителя (рис. 6.7) корпус 1 магистральной части соединяется через резиновую прокладку 10 с корпусом 11 крышки, через прокладку 27 — с корпусом 17 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 — с фланцем тормозного цилиндра или специального кронштейна.
   В корпус 1 запрессованы три втулки: 2 — золотниковая, 9 — магистрального поршня, 28 — переключательной пробки. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный кольцом 8.
   Хвостовик поршня 7 обхватывает главный 6 и отсекательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.
   Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной 3, второй торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающийся другим концом на буферный стакан 32.
   При движении поршень 7 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.


   Рис. 6.7. Воздухораспределитель усл. № 292-001:
1, 11, 17 — корпус; 2 — золотниковая втулка; 3, 4, 13, 18, 23 — пружины; 5 — отсекательный золотник; 6 — главный золотник; 7 — магистральный поршень; 8 — кольцо; 9, 25, 28 — втулки магистрального поршня; 10, 27, 35 — прокладки; 12 — фильтр; 14 — буферный стержень; 15, 31 — за- глушки; 16, 30, 33 — колпачки; 19 — ускорительный поршень; 20 — направляющий хвостовик; 21 — уплотнение; 22 — срывной клапан; 24 — кольцо; 26 — направляющая; 29 — переключательная пробка; 32 — стакан; 34 — бу- ферная пружина

   Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 30 и 16 помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.
   Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом закреплена ручка. Эта ручка может занимать, три положения: наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании в длинносоставных поездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключается.
   В полости корпуса 11 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13, заглушка 15 и фильтр 12.
   Внутри корпуса 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, в которое упирается ускорительный поршень 19 под действием пружины 18.
   Поршень, уплотненный кольцом, перемещается во втулке 25 и по направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.
   Срывной клапан ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом между бур- том и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.
   В настоящее время вместо деталей 25 и 26 применяется втулка с направляющей, а поршень 19 уплотняется резиновой манжетой. Назначение каналов в золотниках и втулках показано на рис. 6.8.

   Действие воздухораспределителя усл. 292-001 при зарядке (рис. 6.9). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК. Из нее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром. Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник.
   Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 — под главный золотник.
   В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, отверстием 28, выемкой 29, отверстием 31 и каналами 2, 3, 4. Отверстия и каналы 37, 36, 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой каналами 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.


   Рис. 6.8. Назначение каналов в золотниках и втулках воздухораспределителя усл. № 292-001:
1 — для дополнительной разрядки магистрали; 2 — сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой; 3 — наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении; 4, 10 — сообщения камеры КДР с атмосферой при отпуске; 5 — сообщения тормозного цилиндра с атмосферой; 6 — сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 7, 12, 18 — дополнительной разрядки магистрали в камеру КДР; 8, 11, 16 — дополнительной разрядки магистрали при служебном торможении; 9, 14 — сообщения камеры под ускорительным поршнем с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 13 — сообщения золотниковой камеры и запасного резервуара с тормозным цилиндром; 15 — выпуска воздуха из камеры над ускорительным поршнем при экстренном торможении; 17 — наполнения тормозного цилиндра через переключательную пробку при экстренном торможении; 19 — атмосферный канал; 20 — для сообщения тормозного цилиндра с атмосферой через переключательную пробку; 21 — наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении


   Рис. 6.9. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 292-001 при зарядке:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 13, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 27, 28, 29, 31, 33, 35, 38, 40 — каналы; 10, 11, 12, 14, 15, 20, 24, 25, 26, 30, 34, 36, 37, 39 — отверстия; 32, 41 — выемки; МК — магистральная камера, ЗК — золотниковая камера; Ат — атмосферный канал; КДР — камера дополнительной разрядки; С — камера над ускорительным поршнем

   Примечание. На рис. 6.9—6.12 положение переключательной пробки показано при следовании в поезде нормальной длины. На рис. 6.6—6.9 одноименные каналы обозначены одинаково.


   Рис. 6.10. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 292-001
при служебном торможении (обозначения см. рис. 6.9)

   Действие воздухораспределителя усл. № 292-001 при служебном торможении (рис. 6.10). При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 0,12...0,14 МПа магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем.
   Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, каналами 9, 7, 6, 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 сообщатся с каналом 38.
   Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39 по каналам 1, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферной пружины.
   При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее, чем на 0,03 МПа, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,01 МПа. После этого поршень сдвинется влево на величину холостого хода, равную 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша.

   Действие воздухораспределителя усл. 292-001 при экстренном торможении (рис. 6.11).


   Рис. 6.11. Действие воздухораспределителя усл. 292-001 (обозначения см. рис. 6.9)

   При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,08 МПа/с и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36, и воздух из камеры С по каналам 22, 33, че- рез выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр.
   Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 0,45 МПа, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 0,1...0,25 МПа ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.
   Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запас- ной резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм, позволяющий наполнить цилиндр при экстренном торможении до давления 0,35 МПа в поезде нормальной длины за 5...7 с.
   Для длинносоставных поездов наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12...16 мм. Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

   Действие воздухораспределителя усл. № 292-001 при отпуске (рис. 6.12). Отпуск тормоза может осуществляться только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько больше, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотником перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к переключательной втулке, а затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4, Ат в атмосферу. Камера КДР сообщаемся с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

   Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима.


   Рис. 6.12. Положение деталей воздухораспределителя усл. №. 292-001
при отпуске (обозначение см. рис. 6.9)
 

   Так, в положении ручки переключательной пробки «Для поезда нормальной длины» выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9...12 с, для длинно- составного поезда — через отверстие 26 и при выключенном ускорителе — через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19...24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляет- ся медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.

6.3. Электровоздухораспределитель усл. № 305-001

   Это устройство применяется на машинах ПРСМ-4 и ПРСМ-5 совместно с воздухораспределителем усл. № 292-001 для торможения машины в рабочем режиме.
   Электровоздухораспределитель (рис. 6.13) состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 26, электрической части с корпусом 10, пневматического реле с корпусом 14 и переключательного клапана 32.
   Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней корпуса электрической части электровоздухораспределителя, переключательного клапана и воздухораспределителя усл. № 292.001. Полость камеры объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305. На этом фланце также размещена контактная    колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 34 крепится воздухораспределитель усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.


   Рис. 6.13. Электровоздухораспределитель усл. № 305-000:
1 — ярмо; 2, 5 — винты; 3 — крышка; 4 — выпрямительный клапан; 6 — каркас; 7 — сердечник; 8 — катушка; 9, 13 — диафрагмы; 10, 14 — корпус; 11, 22 — якоря; 12 — верхний зажим; 15 — атмосферный клапан; 16 — нижний зажим; 17 — тщательный клапан; 18, 25, 30— прокладки; 19 — манжета; 20 — нижняя крышка; 21 — пружина; 23 — контакт; 24 — контактная колодка; 26 — рабочая камера; 27, 31 — крышка переключательного клапана; 28, 29 — уплотнения; 32 — переключательный клапан; 33 — фланец; 34 — шпилька

   Виды с торца на все привалочные фланцы с изображением сечений соединительных воздушных каналов показаны на рис. 6.14.

   Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 (см. рис. 6.13) электромагнитных вентилей. Корпус 10 электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.


   Рис. 6.14. Торцы привалочных фланцев:
ЗР — запасной резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; ЭВР — электровоздухораспределитель; РК — рабочая камера


   Рис. 6.15. Монтажные схемы электромагнитных вентилей:
а — четырехпроводная; б — двухпроводная; 1, 2, 3 — зажимы;
ТВ — тормозной вентиль; ОВ — отпускной вентиль; ВС — выпрямительный клапан

   Катушки вентилей тормозного ТВ и отпускного ОВ могут быть соединены по схеме, показанной на рис. 6.15. Катушка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели воздухораспределителя.
   В системе двухпроводного электрического тормоза (рис. 6.15, б) с прибором усл. № 305 к нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 являются резервными и не используются. В системе четырехпроводного электропневматического тормоза (рис. 6.15, а) используются все три зажима, при этом в прибор не ставится выпрямительный прибор ВС.
   Катушки 8 вентилей (см. рис. 6.13) укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания и притягивания якорей вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.
   Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с клапанно-диафрагменным устройством. Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре — между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана 15, который прикреплен винтом. Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21.
   Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
&   Переключательный клапан 32 предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя, в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневматическое. Крыш- ки 27 и 31 установлены на прокладках 30. Площади обоих уплотнений — 28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны электровоздухораспределителя — одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений на него с той и другой стороны. Действие воздухораспределителя усл. № 305 при зарядке (рис. 6.16). Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой.


   Рис. 6.16. Положение деталей воздухораспределителя сл. № 305 при зарядке:
1 — тормозной цилиндр; 2, 3, 10, 13, 14, 16, 18, 22 — каналы; 4 — рабочая камера; 5 — атмосферный канал: 6 — отпускной вентиль; 7, 9 — клапаны; 8 — тормозной вентиль; 11 — атмосферный клапан; 12 — питательный клапан; 15 — диафрагма; 17, 21 — полости; 19 — переключательный клапан; 20 — уплотнение; 23 — запасной резервуар; 24 — магистраль, 25 — воздухораспределитель

   Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасной резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость над тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 со- общается с атмосферой.

   Действие воздухораспределителя усл. № 305 при торможении (рис. 6.17). К воздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 24 В («+» — в рабочий провод, «-» — на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются (см. рис. 6.16), их якори притягиваются к сердечникам. При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле. Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.


   Рис. 6.17. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 305
при торможении (обозначение элементов см. рис. 6.16)

   Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что, в свою очередь, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 0,3 МПа за 2,5...3,5 с.
   При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормоз- ном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
   Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет количество ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная равна 0,02 МПа).
   Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех тормозных цилиндрах за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 и всех воздухораспределителей одинаковы.
   Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
&   Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).

   Действие воздухораспределителя усл. № 305 при перекрыше. По достижении в рабочей камере 4 (рис. 6.18) и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя:
   «-» подключается к рабочему проводу,
   «+» замыкается на корпус.

   При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вен- тиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7. Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение.
   Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом, устанавливается положение перекрыши.


   Рис. 6.18. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 305
при перекрыше (обозначение см. рис. 6.16)

   Действие воздухораспределителя усл № 305 при отпуске. Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током, и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 (рис. 6.19) тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость под диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6.
   Давление воздуха над диафрагмой снижается, и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.
   Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.
   Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, т.е. наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
   Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 0,35 до 0,04 МПа составляет 8...10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.


   Рис. 6.19. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 305
при отпуске (обозначения см. рис. 6.16)
 

   Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
   Воздух из тормозного цилиндра 1 будет выходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до величины давления в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска процесс повторяют необходимое количество раз.
   Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,02 МПа), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.


  6.4. Воздухораспределитель усл. № 270-006

   Устройство применяется для торможения на автомотрисе АДЭ-1, железнодорожно-строительных машинах ВПР-02, ВПРС-02, ГВМ- 110, МПРС, РМ-80, СПЕНО РР-16, СПЕНО РР-48, УНИМАТ КОМПАКТ 08-275/3С-16, УНИМАТ КОМПАКТ 08-16 СТРАЙТ.
   В комплект воздухораспределителя входят: главная часть 1 (рис. 6.20), однокамерный резервуар 2 усл. № 361 и крышка 3 с обратным клапаном.
   Главная часть отличается от подобных, установленных на воздухораспределителях усл. № 270-002 и 270-005-1, тем, что на штоке 8 нет шестой манжеты и отверстия диаметром 1,7 мм, необходимого для замедления наполнения воздухом тормозных цилиндров головных вагонов поезда. Объем рабочей камеры резервуара равен 4,5 л.
   В крышке 3 размещен обратный клапан 4 для сообщения золотниковой камеры с магистралью. Сверху к клапану подходит канал 7 от полости в резервуаре, сообщенной с магистральным штуцером, а снизу — канал 6 от золотниковой камеры. В седле клапана просверлено отверстие 5 диаметром 0,5 мм, через которое производится зарядка золотниковой и рабочей камер.


Рис. 6.20. Воздухораспределитель -006:
1 — главная часть; 2 — однокамерный резервуар; 3 — крышка; 4 — клапан;
5, 10 — отверстия; 6, 7 — каналы; 8 — шток; 9 — главный поршень

Назначение канала и дроссельного отверстия состоит в том, чтобы осуществить зарядку камер в установленное время, определяемое величиной диаметра отверстия, когда клапан 4 закрыт, а также беспрепятственную разрядку золотниковой камеры в магистраль через широкий канал, когда клапан открыт (при торможении).
   Воздухораспределитель усл. № 270-006 предназначен для коротких поездов, поэтому в нем не предусмотрено устройство для осуществления служебной дополнительной разрядки магистрали.

   Действие воздухораспределителя при зарядке и отпуске. Воздух из магистрали поступает в золотниковую камеру ЗК по каналу 7 (рис. 6.21), через дроссельное отверстие 5 и канал 6. Пути для прохода воздуха от канала 6 до камеры ЗК на рисунке условно не показаны. Если воздухораспределитель находился в состоянии торможения, то при повышении давления в тормозной магистрали будет повышаться и давление в камере ЗК. Главный поршень 9 начнет перемещаться в отпускное положение (по рисунку — влево), его манжета пройдет за дроссельное отверстие 10 и обеспечит сообщение золотниковой камеры с рабочей камерой РК. Воздухораспределитель имеет только один режим отпуска — горный, который можно осуществлять ступенями или полностью. В последнем случае необходимо, чтобы давление в магистрали и золотниковой камере было почти равным давлению перед началом торможения.


Рис. 6.21. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 270-006
при зарядке и отпуске (обозначение см. рис. 6.20)

   Действие воздухораспределителя усл. № 270-006 при торможении (рис. 6.22). При снижении давления в магистрали темпом служебного или экстренного торможения золотниковая камера ЗК нач- нет разряжаться в магистраль по каналу 6, через поднятый клапан 4 и по каналу 7. Главный поршень 9 переместится вправо (по рисунку) в тормозное положение. Время наполнения цилиндра определяется темпом разрядки магистрали.
   Давление воздуха в тормозном цилиндре устанавливается при полном торможении:
   • на груженом режиме 0,38...0,45 МПа;
   • на среднем режиме 0,28...0,33 МПа;
   • на порожнем режиме 0,14...0,18 МПа.


6.5. Воздухораспределитель KES

   Воздухораспределитель применяется как основной прибор торможения на динамическом стабилизаторе пути ДГС-62Н, выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах Дуоматик 09-32ЦСМ, УНИМАТ 08-475/4С, УНИМАТ КОМПАКТ 08-32/3С, щебнеочистительной машине РМ-80, скоростном планировщике балласта ССП-103.


 Рис. 6.22. Положение деталей воздухораспределителя усл. № 270-006
при торможении (обозначения см. рис. 6.20)

   В комплект воздухораспределителя входят: несъемный кронштейн 9 (рис. 6.23); главная часть, состоящая из органа трех давлений 3 и рабочей камеры 2 с выпускным клапаном 1; ускоритель экстренного торможения 5; двухступенчатое реле давления 10; клапан 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара. Тормозная магистраль проходит через кронштейн и присоединяется к нему двумя муфтами 8. Остальные муфты предназначены для присоединения труб: 11 — от дополнительного запасного резервуара; 13 — от тормозных цилиндров; 14 — от основного запасного резервуара; 15 — от осевого центробежного регулятора; 16 — от резервуара ускорителя экстренного торможения.


Рис. 6.23. Воздухораспределитель KES:
1 — выпускной клапан; 2 — рабочая камера; 3 — орган трех давлений; 4 — переключатель режимов; 5 — ускоритель экстренного торможения;
6, 11, 13, 14, 15, 16 — штуцеры; 7 — клапан; 8 — муфта; 9 — кронштейн; 10 — реле давления; 12, 17, 18 — рукоятки

   Воздухораспределитель имеет три режима торможения: R(ПС) — скоростной; Р(П) — пассажирский; G(T) — грузовой. Переключатели режимов осуществляется рукоятками 12 и 18, которые соединены с валом, размещенным поперек вагона. На концы вала насажены рукоятки. Включение и выключение воздухораспределителя производится рукояткой 17. При включении распределитель разобщается с магистралью, а запасные резервуары соединяются с атмосферой. Ускоритель, снабженный переключателем режимов 4, выключается посредством крана, подсоединяемого к штуцеру 6.

   Зарядка (рис. 6.24). При зарядке воздух из магистрали М через открытый клапан 26 поступает в магистральную камеру МК главной части. Под давлением воздуха диафрагма 1 прогибается вниз и закрывает отверстие 34. Одновременно воздух из магистрали по каналу 30 проходит к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9, и заполняет рабочую камеру РК через открытый клапан 10.


Рис. 6.24. Схема действия воздухораспределителя KES при зарядке:
1, 4, 22, 23, 28, 29, 37 — диафрагмы; 2, 3, 7, 10, 11, 13, 21, 26, 27, 38 — клапаны; 5 — шток; 8 — поршень; 9, 34, 35, 39 — отверстие; 6, 12, 15, 16, 25, 30, 31, 32, 33 — каналы; 14 — отверстие; 17, 18 — переключательные клапаны; 19, 24 — полости; 20 — питательный клапан; 36 — срывной клапан; МК, РК, УК, КДР — камеры; ЗР]; ЗР2 — запасные резервуары; М — магистраль

   Под давлением воздуха из канала 31 диафрагма 29 прогибается вправо и открывает клапан 27 устройства для зарядки запасных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает диафрагму 28 от седла и поступает в основной запасной резервуар ЗР1 и к питательному клапану 20. Дополнительный запасной резервуар ЗР2 наполняется из резервуара ЗР1 через специальный клапан. Зарядка камеры УК ускорителя происходит также из запасного резервуара ЗР1 по каналу 25 через клапан 38. При полностью заряженном воздухораспределителе (до 0,5 МПа) диафрагма 1 приподнимается и открывает отверстие 34. В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосферой следующие полости и камеры:
   • тормозные цилиндры ТЦ и полость 19 реле давления — через переключательный клапан 17 и канал 12;
   • тормозная камера ТК и полость 24 реле давления — через каналы 32 и 16;
   • камера дополнительной разрядки КДР — через клапан 7, канал 6, а полость под поршнем 8 — через канал 33 и далее через открытый клапан 2 дополнительной разрядки;
   • резервуар УР ускорителя объемом 9 л — через отверстие 35.
   Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2 дополнительной разрядке.

   Экстренное торможение. При снижении давления в магистра- ли М темпом экстренного торможения диафрагма 37 ускорителя прогибается вверх, открывая сообщение камеры УК с атмосферой через отверстие 39. Однако темп разрядки этой камеры меньше темпа разрядки магистрали, и под действием перепада давлений диафрагма 37 верхним толкателем открывает срывной клапан 36. Магистраль быстро разряжается через этот клапан в резервуар УР.


Рис. 6.25. Действие воздухораспределителя КЕ, при экстренном торможении (обозначения см. рис. 6.24)

   В процессе разрядки магистрали камера УК продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 39. К моменту, когда давление в магистрали снизится примерно до 0,3 МПа, давление в камере УК будет примерно таким же. Тогда под действием пружин диафрагма опускается, клапан 36 закрывается и сообщение магистрали с резервуаром УР прекращается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35 выходит в атмосферу.
   Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подобраны так, что ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,05...0,08 МПа. Это исключает возможность срабатывания ускорителя при первой небольшой ступени торможения, когда темп дополнительной разрядки тормозной магистрали может быть близок к экстренному. 

   Отпуск. При повышении давления в магистрали М и камере МК главной части усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается. Под давлением воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со штоком 5 опускается, открывая осевой канал в штоке.
   Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32 выходит в атмосферу через канал 15, а также через отверстие 14 и открытый канал 13 на скоростном (ПС) и пассажирском (П) режимах или только через отверстие 15 на грузовом режиме (Т), так как при этом клапан 13 закрыт.
   Одновременно сжатый воздух выходит через камеру ТК из полости 24 реле давления по каналу 16. Давление в этой полости снижается, и равновесие системы диафрагм 22, 23 нарушается. Под избыточным давлением воздуха на эти диафрагмы со стороны тормозных цилиндров клапан 21 открывает канал 12, и воздух из цилиндров, а также из полости 19 через переключательный клапан 18 выходит в атмосферу. Давление в тормозных цилиндрах снижается в соответствии с давлением в камере ТК.
   Если прекратить повышение давления в магистрали, то в камере ТК и в тормозных цилиндрах устанавливаются давления, при которых системы диафрагм 1, 4 и 22, 23 находятся в равновесии. Таким образом осуществляется ступенчатый отпуск.
   При полном отпуске давление воздуха в магистрали быстро повышается до величины зарядного или более.
   Диафрагма 1 опускается, закрывая отверстие 34. При этом под действием давления воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 клапан 3 закрывает осевой канал в клапане 2 и отжимает его от седла. Полости над клапаном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через канал 33 сообщаются с атмосферой через открытый клапан 2. Поршень 8 под давлением воздуха, поступающего по каналу 30 из магистрали, опускается, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9.
   Медленное повышение давления воздуха в магистрали хвостовой части поезда приводит к замедлению выпуска воздуха из камер ТК хвостовых вагонов. Когда давление в камере ТК снизится до 0,02 МПа, открывается клапан 10. Клапан 3 при этом еще не перекрывает какал 33 сообщения магистрали с полостью над поршнем 8, находящимся в верхнем положении с введенным в отверстие 9 дросселирующим штифтом. Клапан 7 закрыт и перекрывает канал 6 сообщения магистрали с камерой К ДР. Камера РК сообщается с магистралью через канал 30, зауженное сечение отверстия 9, канал 31 и отверстие 34.
   При давлении в магистрали около 0,48 МПа и более диафрагма 1 опускается пружиной, которая обеспечивает облегчение отпуска на величину 0,015 МПа. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и сообщает полость над поршнем 8 с атмосферой. Поршень опускается, открывая полное сечение отверстия 9. При давлении в камере ТК около 0,01 МПа открывается клапан 7 и происходит полный отпуск тормоза, а все детали воздухораспределителя возвращаются в исходное положение, в котором были до торможения.


6.6. Автоматический регулятор режимов торможения

   Устройство применяется на несамоходных СПС, в частности на хоппер-дозаторах и вагонах-самосвалах.
   Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.
   Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На хоппер-дозаторах и вагонах-самосвалах применяют авторежим усл. № 265А-001, сконструированный на базе авторежима усл. № 265А-000 с небольшими конструктивными изменениями. При оборудовании грузовых вагонов авторежимами режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положение груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.
   Авторежим № 265А-000 (рис. 6.26) состоит из корпуса 3 демпферной части, корпуса 2 реле давления и кронштейна 1 с отводами BP к воздухораспределителю и ТЦ к тормозному цилиндру. Между корпусами 2 и 3 имеется полость, сообщенная с атмосферой Ат.
   Поршень 13 жестко соединен со стержнем 12, нагруженным пружиной 14, и уплотнен манжетой и смазочным фетровым кольцом.
   В прорезь вилки 6 входит ползун 11, а на хвостовик ее навернута гайка 4. В полости вилки 6 находится стакан 7 с пружиной 5, которая верхним концом упирается в головку грибка 8. Ползун 11 с сухарем 9 и стержень 12 соединены винтом 10. В головке грибка 8 для свободного прохода винта 10 имеется продолговатое отверстие. В нижней полости корпуса 2 расположен поршень 20 с пружиной 19, а в верхней  полости — поршень 17 с манжетой 16 и двухседельчатый клапан 18. Хвостовики поршней 17 и 20 своими концами упираются в рычаг 15. Фланец 1 авторежима крепится на хребтовой балке 21 вагона. На боковых приливах рам тележки 23 смонтирована поперечная балка 22, в плиту которой упирается опорная регулировочная гайка 4.


Рис. 6.26. Авторежим усл. № 265-000:
1 — кронштейн; 2 — корпус реле давления; 3 — корпус демпферной части; 4 — гайка; 5, 14, 19 — пружины; 6 — вилка;
7 — стакан; 8 — грибок; 9 — сухарь; 10 — винт: 11 — ползун; 12 — стержень; 13, 17, 20 — поршни; 15 — рычаг;
16 — манжета; 18 — клапан; 21 — хребтовая балка; 22 — поперечная балка; 23 — тележка

   Схема авторежима № 265А-000 приведена на рис. 6.27. Корпус 4 авторежима прикреплен к кронштейну, к которому подведены трубы от воздухораспределителя 13 и тормозного цилиндра 16. Тормозная магистраль 15 и запасной резервуар 14 присоединены к кронштейну воздухораспределителя 13. Упор 2 соприкасается с плитой 1.


Рис. 6.27. Схема авторежима усл. № 265-000:
1 — плита; 2 — упор; 3, 8 — пружины; 4 — корпус; 5 — стержень; 6 — сухарь; 7— рычаг; 9, 10, 12 — поршни; 11 — клапан;
13 — воздухораспределитель; 14 — запасной резервуар; 15 — тормозная магистраль; 16 — тормозной цилиндр 

   При порожнем вагоне поршень 9 со стержнем 5 занимает крайнее нижнее положение, а при полной загрузке вагона, что соответствует прогибу рессор 38...40 мм, — верхнее положение по отношению к корпусу 4 и удерживается усилием, равным разности усилий пружин 3 и 8. Пружина 8 предназначена для удержания поршня 9 при толчке плиты 1 вверх, а пружина 3 — при толчке вниз. Время перемещения демпферного поршня из одного крайнего положения в другое под усилием на него пружин происходит за 20.,.45 с, т.е. со средней скоростью 1...2 мм/с.
   Ребро сухаря 6, укрепленного на стержне 5, служит осью поворота рычага 7, на концы которого опираются хвостовики поршней 10 и 12. Перемещение сухаря вместе со стержнем 5 вызывает изменение плеч А к Б рычага 7.
   В зависимости от положения поршня 10 происходит открытие или закрытие клапанов, сообщающих тормозной цилиндр с воздухораспределителем или атмосферой Ат. Воздухораспределитель 13 постоянно включен на груженый или средний режим торможения. В процессе торможения воздух из воздухораспределителя поступает в полость В с правой стороны поршня 12 и далее через открытый клапан 11 в полость с правой стороны поршня 10 и в тормозной цилиндр 16. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от положения сухаря 6, который устанавливает соотношение плеч А и Б рычага 7 в зависимости от загрузки вагона.
   При отпуске понижается давление воздуха в полости В, равновесие системы поршней 10 и 12 нарушается, и под избыточным усилием сжатого воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 10 перемещается влево, открывая атмосферный канал Ат, через который воздух выпускается из тормозного цилиндра.
   При толчке кузова или тележки вверх плита 1 сжимает пружину 3 усилием около 270 Н, стремясь переместить поршень 9 вверх, но этому препятствует пружина 8 усилием около 150 Н и компрессия воздуха и полости над поршнем. При толчке вниз плита 1 опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. При сдвиге поршня вниз на 1,5 мм разность сил на поршень составляет около 150 Н, т.е. равна силе верхней пружины. Возвращение поршня вверх происходит за счет компрессии и наличия дроссельного отверстия. Нижняя пружина участия в перемещении поршня не принимает. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 и 8 колебания вагона практически не сказываются на перемещении поршня, т.е. на работе авторежима.
   В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через отверстие а диаметром 0,5 мм, и поршень занимает положение, соответствующее прогибу рессор, т.е. массы вагона. Величина колебания поршня с сухарем 6 по отношению к рычагу 7 во много раз меньше амплитуды колебаний кузова или тележки вагона.
   Авторежим регулируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки с упором 2 до касания с плитой 1. Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3 мм, при этом кольцевая выточка на наружной поверхности вилки 6 (см. рис. 81) должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор (гайку 4) закрепляют контргайкой и шплинтом.
   В настоящее время для грузовых вагонов, в частности для хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов выпускается авторежим усл. №265А- 001, отличающийся от авторежима усл. № 265А-000 наличием зазора между сухарем и рычагом в отпущенном положении для уменьшения износа этих деталей и клапаном 18 одностороннего действия (без выпуска воздуха в атмосферу).


  Глава 7
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

7.1. Основные понятия о тормозной рычажной передаче

   С помощью тормозной рычажной передачи (ТРП) тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормозов передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам. В процессе передачи усилия от штока тормозного цилиндра к колодкам ТРП, как правило, увеличивает его.
   Степень преобразования усилия определяется передаточным числом тормозной рычажной передачи ТРП, определяемым из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов, и может быть выражено формулой

n = m · АВ / БГ,
где А и В — ведущие плечи рычагов;
Б и Г — ведомые плечи рычагов;
m — число тормозных колодок.

   ТРП обеспечивает постоянное прилегание тормозных колодок всей поверхностью трения к колесу, препятствует их вращению вместе с колесом, а также сползанию с его поверхности, а при отпуске тормоза обеспечивает равномерный отход колодок от колес.
   Существующие схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, способом нажатия тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна тормозная колодка, и двустороннее, когда колесо сжимается двумя тормозными колодками. На ССПС применяется то и другое.
   Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи, вследствие сопротивления в шарнирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не 174 является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и КПД возрастает, а после остановки сопротивление возрастает и КПД уменьшается. Если суммарное расчетное нажатие тормозных колодок ССПС поделить на его массу, то получим тормозной коэффициент, показывающий обеспеченность подвижной единицы тормозным нажатием.
   По принципу действия рычажные передачи разделяются на передачи двустороннего и одностороннего торможения. На СПС в основном применяются рычажные передачи двустороннего действия.


7.2. Основные части тормозных рычажных передач

   К основным частям рычажных передач относятся тормозные колодки, башмаки, триангели или траверсы, а также рычаги, тяги и балансиры.
   На рис. 7.1 показаны детали разобранного узла башмак — колодка — подвеска рычажной передачи тележки пассажирского вагона.
   Детали узла башмак — колодка — подвеска тележки грузового вагона показаны на рис.7.2.


Рис. 7.1. Детали рычажной передачи пассажирского вагона:
1 — шайба; 2 — шплинт; 3 — гайка; 4 — пружина; 5 — подвеска; 6 — палец поводка; 7 — поводок;
8 — башмак; 9 — втулка; 10 — чека; 11 — тормозная колодка 

   Тормозные колодки являются сменными рабочими деталями и бывают чугунными и композиционными.


Рис. 7.2. Детали рычажной передачи тележки грузового вагона: 
1 — закладка; 2 — башмак; 3 — подвеска башмака; 4 — предохранительный наконечник;
5 — чека; 6 — колодка; 7 — корончатая гайка; 8 — шплинт

   Композиционные колодки имеют высокую износостойкость, а их коэффициент трения мало зависит от скорости движения поезда.
   На подвижном составе применяют следующие типы колодок: стандартные с креплением в башмаке чекой (на основных типах ССПС), а также гребневые и безгребневые. Башмаки тормозных колодок в зависимости от конструкции траверс и триангелей бывают свободно вращающимися с посадкой на круглой цапфе траверсы и с глухой посадкой на прямоугольной цапфе триангеля. Башмаки изготовляют из стального литья. Траверсы применяются на пассажирских цельнометаллических вагонах, а также на некоторых типах СПС.
   Траверса (рис. 7.3, а) представляет собой пустотелую балку с цапфами, на которых монтируются башмаки, собранные с тормозными колодками и подвесками.
   Триангели (рис. 7.3, б) применяются в тормозной системе грузовых четырехосных вагонов и на основных типах СПС.
   Рычаги, тяги и балансиры по конструкции разнообразны на подвижном составе различного типа. 


Рис. 7.3. Траверса и триангель: а — траверса; б — триангель;
1 — распорка; 2 — швеллерная балка; 3 — струна; 4 — цапфа


7.3. Авторегулятор тормозной рычажной передачи усл. № 574Б

   Устройство предназначено для автоматического стягивания тормозной рычажной передачи по мере износа тормозных колодок.
   Авторегулятор одностороннего действия с механическим приводом состоит из корпуса 7 (рис. 7.4), защитной трубы 7, тягового стержня 10, тягового стакана 4, регулирующей 5 и вспомогательной 3 гаек, навернутых на регулирующий винт 8 с трехзаходной трапецеидальной резьбой диаметром 30 мм. На одной стороне тягового стержня имеется коническая фрикционная поверхность, которой он соединяется с тяговым стаканом, а с противоположной стороны в тяговый стержень ввернуто ушко 11.
   Вспомогательная гайка имеет конические фрикционные поверхности, контактирующие с одной стороны с соответствующими поверхностями головки 2 корпуса, а с другой — регулирующей гайки 5. Регулирующая гайка наружной конической фрикционной поверхностью контактирует с тяговым стаканом 4, а через подшипник и втулку 12 — с торцом тягового стержня 10. Регулирующая и вспомогательная гайки нагружены пружинами, действующими через опорные подшипники с усилиями соответственно 800 и 250 Н. 

Рис. 7.4. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи усл. № 574Б:
1 — защитная труба; 2 — головка; 3 — вспомогательная гайка; 4 — тяговый стакан; 5 — регулирующая гайка; 6 — возвратная пружина;
7 — корпус; 8 — регулирующий винт; 9, 13 — крышки; 10 — тяговый стержень; 11 — ушко; 12 — втулка; 14 — упор

   Между крышкой 9 корпуса и тяговым стаканом 4 расположена возвратная пружина 6 с усилием предварительного сжатия 1800 Н. В исходном положении возвратная пружина 6 прижимает через корпус 7 вспомогательную гайку 3 к регулирующей 5, а последнюю — к тяговому стержню через втулку 12. В результате образуется зазор б между кольцевым выступом вспомогательной гайки 3 и тяговым стаканом 4, а также фрикционными корпусами регулирующей гайки 5 и тягового стакана. Сила трения между коническими фрикционными поверхностями тягового стержня 10 и тягового стакана 4 удерживает детали регулятора от вращения.
   При торможении упор 14 привода и корпус авторегулятора совершают встречное перемещение. Если выход штока тормозного цилиндра соответствует нормам, то после прижатия тормозных колодок к колесам между упором привода и корпусом регулятора остается зазор; усилием гайки около 1000 Н возвратная пружина 6 сжимается, и фрикционный конус тягового стакана 4 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 5, чем предотвращается ее поворот по несамотормозящейся резьбе винта. Тормозное усилие передается от регулирующего винта 8 на гайку 5, тяговый стакан 4 и тяговый стержень 10.
   По мере хода поршня тормозного цилиндра вследствие упругих деформаций рычажной передачи при увеличении тормозного усилия зазор между упором привода и корпусом регулятора сокращается.

   Соприкосновение упора привода и крышки 9 корпуса происходит при достижении наибольшего давления в тормозном цилиндре, если ход поршня соответствует нормальной величине, а если он меньше, то между корпусом и упором привода сохраняется некоторый зазор, и регулятор работает как жесткая тяга. Если ход поршня больше нормы, то упор привода соприкасается с корпусом, тяговый стержень 10 и стакан 4 смещаются относительно корпуса 7 вправо, сжимая возвратную пружину 6. Фрикционное зацепление головки и вспомогательной гайки 3 ослабевает, и под действием своей пружины вспомогательная гайка навинчивается на регулирующий винт и перемещается внутри тягового стакана за головкой. Вслед за этой гайкой на винт навертывается под действием своей пружины регулирующая гайка до соприкосновения ее конуса с конусом тягового стакана (если это не произошло раньше).
   Перемещение тягового стержня относительно корпуса и, следовательно, навинчивание гайки на винт происходят в соответствии с необходимым сокращением авторегулятора, но не более чем на 8...10 мм (зазор б) до упора кольцевого выступа вспомогательной гайки 3 в тяговый стакан 4. Положение регулирующего винта относительно тягового стакана при торможении фиксируется регулирующей гайкой 1, находящейся во фрикционном зацеплении с тяговым стаканом. Если перемещение корпуса 7 относительно регулирующего винта 8 меньше, чем зазор б, то при отпуске тормоза по мере падения тормозного усилия уменьшаются упругие деформации рычажной передачи и привод отходит от корпуса. Когда усилие, действующее на регулятор, станет меньше, чем сила возвратной пружины 6 за вычетом сопротивления движению гаек 3 и 5, пружина 6 сместит корпус 7, находящуюся в зацеплении с его головкой 2 вспомогательную гайку 3 и регулирующий винт 8 относительно тягового стакана 4, регулирующей гайки 5 и стержня 10. При этом фрикционное зацепление регулирующей гайки 5 с тяговым стаканом 4 ослабевает, и она под действием своей пружины навертывается на винт 8 до упора в гайку 3.
   Если перемещение корпуса авторегулятора вследствие сильно увеличенного хода поршня тормозного цилиндра окажется больше, чем зазор б, то вспомогательная гайка 3 кольцевым выступом упрется в крышку 13 тягового стакана, а фрикционное зацепление головки 2 корпуса с гайкой 3 ослабеет.
   При отпуске тормоза по мере уменьшения упругих деформаций рычажной передачи корпус регулятора перемещается возвратной пружиной до зацепления головки 2 с гайкой 3 и останавливается. Сокращение рычажной передачи происходит, когда усилие, действующее на регулятор, станет меньше, чем сила возвратной пружины 6 за вычетом сопротивления движению гаек 3 и 5.
   Таким образом, сокращение длины авторегулятора происходит путем навертывания на регулирующий винт при торможении вспомогательной гайки, а при отпуске — регулирующей.


7.4. Тормозная рычажная передача автомотрисы АДМ

   На автомотрисе рисе АДМ применена рычажная передача тормоза колодочного типа с двусторонним нажатием колодок на колеса. Схема этой передачи показана на рис. 7.5.
   Тормозная рычажная передача состоит из балансиров 6, вертикальных рычагов 1, тяг 5, затяжек 3, тяг ручного тормоза 8, подвесок 2, башмаков 9 и колодок 10. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях 11 и 18.
   Ручной тормоз является вспомогательным. Прижатие тормозных колодок к колесам осуществляется вращением маховика 14 по часовой стрелке, через вал, звездочки 13, цепь 15, винт 12, гайку 17, тягу 6, а отпуск тормоза — против часовой стрелки. Натяжение цепи производится специальным устройством.
   В эксплуатации необходимо контролировать положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колес на расстояние 5...8 мм по всей длине и плотно прилегать к тормозным башмакам.
   Колодки заменяют при износе их до толщины 15 мм и менее.
   При отрегулированной рычажной передаче выход штока тормозного цилиндра должен быть в пределах 70...90 мм. Максимально допустимый выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации — 100 мм. При большей величине выхода штока рычажная передача должна быть отрегулирована. Регулировку производят стяжными муфтами 4 (см. рис. 7.5). На отрегулированной рычажной передаче в заторможенном состоянии размеры «Т» и незаторможенном — размеры «У» не должны быть менее 150 мм. После регулировки рычажной передачи муфты 4 тормозных тяг закрепляют гайками. Следует также проверять состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие маховиком, расположенным в кабине автомотрисы. 


Рис. 7.5. Кинематическая схема тормозной рычажной передачи автомотрисы АДМ:
 1 — рычаг вертикальный; 2 — подвеска; 3 — тяга; 4 — муфта; 6 — балансир; 7 — тормозной цилиндр; 8 — тяга ручного тормоза; 9 — башмак;
10 — колодка гребневая; 11, 18 — триангели; 12 — винт; 13 — звездочка; 14 — маховик; 15 — цепь; 16 — кронштейн; 17 — гайка 


7.5. Тормозная рычажная передача мотовоза МПТ-6

   Рычажная передача предназначена для передачи усилия от тормозных камер 1 (рис. 7.6) или маховика 18 к колодкам 22. Торможение каждого колеса осуществляется собственной тормозной камерой, а привод ручного тормоза действует только на колесную пару под кабиной мотовоза.
   Рычажная передача каждого колеса состоит из тормозной камеры 1, вертикальных рычагов 7 и 6, на которых шарнирно закреплены башмаки 17 с колодками 22, тяг 10, подвесок 5 и 8. Усилие от штока тормозной камеры 1 через вертикальные рычаги 7 и 6, тяги 10, оси 11, 15 передается на тормозные колодки 22.
   Ручной тормоз является вспомогательным. Прижатие тормозных колодок осуществляется вращением маховика 18 по часовой стрелке, через звездочки 19 и 21, цепь 20, пару винт—гайка, тягу 16, рычаг 4 и балку 3.
   Регулировка тормозной рычажной передачи производится для обеспечения нормальных отхода тормозных колодок от поверхности катания колес и выхода штока тормозного цилиндра. Отход колодок в отторможенном состоянии должен находиться в пределах 5...8 мм по всей длине колодки. Выход штока тормозной камеры должен быть в пределах 20...40 мм, а максимально допустимый — 60 мм. Регулировка должна производится гайками 13 и 14, после чего гайка 14 должны быть законтрена.


7.6. Тормозная рычажная передача быстроходного планировщика балласта БПБ

   Это устройство предназначено для передачи и увеличения усилия тормозных цилиндров или усилия, идущего от штурвала ручного торормоза к тормозным колодкам, которые прижимаются к поверхности катания колес и создают тормозную силу, а также для восприятия и передачи сил трения от колодок на раму машины. На машине применена рычажная передача с двусторонним нажатием тормозных колодок на барабан.
   Тормозная рычажная передача состоит из рычажных передач передней и задней колесных пар.


Рис. 7.6. Тормозная рычажная передача мотовоза МПТ-6:
1 — тормозная камера; 2, 4, 6, 7, 9, 10 — рычаги; 3 — балка; 5, 8 — подвески; 11, 15 — оси; 12, 16 — тяги; 13, 14 — гайки
17 — башмак; 18 — маховик; 19, 21 — звездочки; 20 — кронштейн; 22 — колодка гребневая; 23 — подшипник 

   Рычажная передача передней колесной пары состоит из триангеля 1 (рис. 7.7), триангеля 2, штанги 3, тяги 4, скобы предохранительной 5, башмака 6, колодки 7, рычага 8, тяги 9, цилиндра тормозного правого 10 и цилиндра тормозного левого 11, рычага 12. 


Рис. 7.7. Тормозная рычажная передача передней колесной пары БПБ:
1, 2 — триангель; 3 — штанга; 4 — тяга; 5 — скоба предохранительная; 6 — башмак; 7 — колодки;
8, 12 — рычаги; 9 — тяга; 10, 11 — цилиндры тормозные

   Тормозные колодки 7 установлены в башмаках 6, подвешенных к раме на тягах. Башмаки 6 попарно соединены между собой при помощи триангелей 1 и 2. Триангели предназначены для равномерного распределения усилия между колодками колесной пары, передаваемого от тормозных цилиндров 10 и 11, а также для восприятия поперечных составляющих от сил нажатия тормозных колодок на коническую поверхность катания колес.
   Триангель представляет собой балку, имеющую на концах цапфы, на которые надеты тормозные башмаки, изготовленные из стального литья. По мере износа колодки самоустанавливаются относительно поверхности катания колес за счет поворота на цапфах триангеля и фиксируются в определенном положении специальными механизмами. Триангели 1 и 2 своими кронштейнами соединены с вертикальными тягами 4, а верхние концы последних — с кронштейнами рамы машины. Для предотвращения падения триангеля на путь при обрыве крепления к раме машины приварены предохранительные скобы 5.
   При поступлении воздуха в тормозные цилиндры их штоки выдвигаются и поворачивают рычаги 12 привода рычажной передачи, которые перемещают триангель 2 и прижимают установленные на его концах колодки 7 к колесам. После прижатия колодок 7 триангеля 2 рычаги 12 начинают поворачиваться вокруг шарнира в своей средней плоскости и перемещают триангель 1, прижимая к колесам другую пару колодок.
   Рычажная передача задней колесной пары приведена на рис. 7.8. По своей конструкции она аналогична рычажной передаче передней колесной пары, но дополнительно оборудована ручным тормозом.
   Ручной тормоз включает в себя: тормозную колодку 1, винт с гайкой 2, серьгу 3, рычаг 4, цепь 5, тягу 8. При вращении штурвала тормозной колонки 1 крутящий момент передается на винт 2. Посредством передачи винт-гайка вращательное движение преобразуется в поступательное движение гайки, которая тягой 8, рычагом 4 и цепью 5 связана с триангелем 6 и рычагами 9 привода рычажной передачи.
   При перемещении гайки рычага 9 поворачиваются и прижимаются колодки 18 к колесам. При этом воздух в пневмоцилиндры не подается, их штоки выдвигаются или втягиваются в соответствии с перемещением рычагов 9. 


Рис. 7.8. Тормозная рычажная передача задней колесной пары БПБ:
1 — колонка тормозная; 2 — винт; 3 — серьга; 4 — рычаг; 5 — цепь; 6 — триангель; 7 — штурвал; 8 — тяга;
9 — рычаг; 10 — гайка; 11 — штанга; 12 — рычаг; 13 — вилка; 14 — палец; 15 — ось; 16 — гайка;
17 — пневмо- камера; 18 — колодка; 19 — башмак; 20 — чека; 21, 22 — гайки 


7.7. Тормозная рычажная передача выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-02

   Это устройство предназначено для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра или штурвала ручного тормоза на тормозные колодки.
   На ВПР-02 применена рычажная передача с односторонним нажатием тормозных колодок на колесо. Устройство рычажной пере- дачи приведено на рис. 7.9. Передача состоит из горизонтального рычага 1, двух вертикальных рычагов 2, верхней тяги 3 и затяжки 4, подвесок 5 и 6 и двух триангелей 7, соединенных оттормаживающими пружинами 8. Рычаг 1 служит для изменения величины и направления усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра и передачи его на рычаги, приводимые в действие триангелем. Рычаг 1 в средней части шарнирно соединен с кронштейном 9, приваренным к раме машины. Короткое плечо рычага шарнирно соединено со штоками тормозных цилиндров, а длинное — с тягой 3. Тяга 3 передает усилие от рычага 1 на систему рычагов, прижимающих тормозные колодки к колесам. Она состоит из двух вилок с резьбовыми стержнями, соединенных муфтой 18, которая дает возможность изменять ее длину. Вилки тяги 3 соединяются с рычагами 1 и 2 посредством шарнирных подшипников 19, стопорных колец 20 и распорных втулок 21.
   С целью уменьшения потерь на трение и увеличения КПД рычажной передачи в отверстия рычагов подвесок, кронштейнов крепления подвесок и тяг запрессованы стальные закаленные втулки 22, 23, 24, 25 и 26. Пальцы 14, 15 и 47, соединяющие рычаги с тормозными цилиндрами, триангелями и тягами, имеют внутренние каналы для подвода смазки к трущимся поверхностям от масленок 27.
   Тормозные колодки 35 установлены в башмаках 30, подвешенных к раме тележки на подвесах 5. Башмаки 30 попарно соединены между собой при помощи триангеля 7. Триангели предназначены для равномерного распределения между колесами колесной пары усилия, передаваемого от тормозного цилиндра, а также для восприятия поперечных составляющих от сил нажатия тормозных колодок на коническую поверхность катания колес.
   Триангель представляет собой балку 28, имеющую на концах цилиндрические цапфы с напрессованными стальными втулками 29, на которые надеты тормозные башмаки 30, изготовленные из  стального литья. В отверстия башмаков запрессованы стальные втулки 31. Тормозные колодки 35 фиксируются в башмаках 30, закрепленных на цапфах балки 28 шайбами 32 и шплинтами 33.


Рис. 7.9. Тормозная рычажная передача тяговой тележки ВПР-02:
1 — рычаг горизонтальный; 2 — рычаг вертикальный; 3 — тяга верхняя; 4 — затяжка; 5, 6 — подвески; 7 — триангель;
8 — пружина оттормаживающая; 9, 37 — кронштейны; 10 — ось; 11 — гайка; 12, 32, 41, 42, 44, 49 — шайбы; 13, 33, 45 — шплинты;
14, 15 — валики; 16, 18 — муфты; 17 — контргайка; 19 — подшипник шарнирный; 20 — кольцо стопорное; 21 — втулка распорная;
22, 23, 24, 25, 26, 29, 31 — втулки; 27 — масленка; 28 — балка; 30 — башмак; 34 — чека; 35 — колодка тормозная; 36 — планки;
38 — болт; 40 — пружина; 43, 47, 48 — пальцы; 50 — тормозной цилиндр; 51 — гидроцилиндр; 52 — толкатель

   По мере износа колодки самоустанавливаются относительно поверхности катания колес за счет поворота на цапфах балки и фиксируются в определенном положении приспособлением, состоящим из планок 36, кронштейнов 37, болтов 38, гаек 39, пружин 40 и шайб 41, 42. Триангели 7 своими кронштейнами соединены с вертикальными рычагами 2. Верхний конец заднего рычага 2 соединен с кронштейном, приваренным к раме тележки, а передний рычаг 2 средней частью — с кронштейном триангеля подвесками 6, верхние концы которых соединены с кронштейнами на раме тележки. Нижние концы рычагов 2 соединены между собой затяжкой 4, длину которой регулируют при помощи муфты 16. Верхний конец переднего рычага 2 соединен с тягой 3. Для предотвращения падения триангелей на путь при обрыве деталей крепления к раме тележки приварены предохранительные скобы 46. Пальцы 47 и 48 соединены с рычагом и опорой гидроцилиндра аналогично пальцу 15.
   При поступлении воздуха в тормозной цилиндр 50 его шток выдвигается и поворачивает рычаг 1. Рычаг 1 через тягу 3 тянет верхний конец рычага 2, который, опираясь на шарнир затяжки 4, перемещает триангель 7 и прижимает установленные на его концах колодки к колесам. После прижатия колодок переднего триангеля. рычаг 2 начинает поворачиваться вокруг шарнира в своей средней части и перемещает затяжку 4, которая, поворачивая задний рычаг вокруг верхнего шарнира, перемещает задний триангель, прижимая к колесам другую пару колодок.
   Торможение с помощью пневматического тормозного цилиндра производится при работе машины в транспортном режиме. При работе машин по подбивке шпал (рабочий режим) оно осуществляется при помощи гидравлического цилиндра 51. При подаче масла в поршневую полость цилиндра толкатель 52, соединенный со штоком цилиндра, воздействует на рычаг 1 и оказывает то же действие, что и пневматический тормозной цилиндр. Паз в толкателе 52 предохраняет гидроцилиндр от дополнительного износа, когда машина работает в транспортном режиме.
   Рычажная передача бегунковой тележки приведена на рис. 7.10. По своей конструкции она аналогична рычажной передаче тяговой тележки, но имеет дополнительный привод от штурвала. 


Рис. 7.10. Тормозная рычажная передача бегунковой тележки ВНР-02:
1 — колонка тормозная; 2 — рычаг; 3 —: серьга; 4 — кронштейн; 5 — цепь; 6, 7 — пальцы; 8 — втулка; 9 — гайка; 10 — шайба;
11 — шплинт; 12 — редуктор верхний; 13 — редуктор нижний; 14 — штурвал; 15 — стойка; 16 — винт; 17 — гайка; 18 — подшипник;
19 — корпус редуктора; 20 — крышка; 21 — колесо зубчатое ведущее; 22 — колесо зубчатое ведомое; 23 — вал ведущий; 24 — вал ведомый;
25, 26 — втулки; 27 — гайка; 28 — болт; 29 — шайба; 30 — шайба стопорная; 31 — шплинт; 32 — кольцо регулировочное;
33 — корпус редуктора; 34 — крышка; 35 — колесо зубчатое ведущее; 36 — колесо зубчатое ведомое; 37 — втулка;
38, 39 — пальцы; 40 — тормозной цилиндр усл. № 507Б; 41 — гидроцилиндр

   Данная передача состоит из тормозной колонки 1, рычага 2, серьги 3, кронштейна 4, цепи 5, пальцев 6, 7, втулок 8, гаек 9, шайб 10 и шплинтов 11.
   Тормозная колонка предназначена для преобразования вращательного движения штурвала усилием рук человека в поступательное перемещение вилки 5, передающей усилие на горизонтальный рычаг привода рычажной передачи.
   Тормозная колонка состоит из верхнего конического зубчатого редуктора 12, нижнего конического редуктора 13, штурвала 14, стойки 15, винта 16, гайки 17 и подшипника 18. Редуктор 12 включает в себя корпус 19, крышку 20, ведущее зубчатое колесо 21, ведомое зубчатое колесо 22, ведущий вал 23 и ведомый вал 24. Валы установлены в корпусе в бронзовых втулках 25, 26 и фиксируются от осевого перемещения гайками 27, болтами 25, шайбами 29, стопорными шайбами 30 и шплинтами 31. Требуемый зазор в зубчатом зацеплении поддерживается регулировочными кольцами 32.
   Редуктор 13 включает в себя сварной корпус 33, крышку 34, ведущее зубчатое колесо 35 и ведомое зубчатое колесо 36, передающее крутящий момент винту 16, установленному в подшипнике 18 и в бронзовой втулке 37 корпуса редуктора.
   При необходимости приведения ручного тормоза в действие вращают по часовой стрелке штурвал 14. К винту 16 при этом прикладывается вращающий момент, увеличенный по сравнению с моментом на штурвале в соответствии с передаточными числами редукторов 12 и 13. Винт, вращаясь, сообщает поступательное перемещение гайке 17, которая поворачивает рычаг 2 и через цепь — рычаг привода рычажной передачи.

   Тормозная рычажная передача прицепной платформы (рис. 7.11) состоит из рычагов 9, башмаков и тормозных колодок 4. Рычаг 9 служит для изменения величины и направления усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра 1, и передачи его к тормозным колодкам каждого колеса. Одно плечо рычага шарнирно соединено со штоком тормозного цилиндра, а другое — с башмаком тормозной колодки. Кронштейны рычагов приварены к раме платформы.
   Тормозные башмаки подвешены к раме машины при помощи триангеля 5 и кронштейнов 8. Тормозные колодки крепят к башмакам при помощи чеки. Они фиксируются относительно поверхности катания колес приспособлением, состоящим из планки,  пальца, болта, гайки, пружины шайб и шплинтов. Шарнирные соединения выполнены при помощи пальцев и бронзовых втулок. Пальцы имеют внутренние каналы и масленки. Отход колодок регулируется при помощи регулировочного винта 6. Выход штока тормозного цилиндра по мере износа тормозной колодки регулируют перестановкой пальца в одно из двух последующих отверстий в вилке штока.


Рис. 7.11. Тормозная рычажная передача прицепной платформы ВПР-02:
1 — тормозной пневматический цилиндр; 2 — тормозной гидравлический цилиндр; 3 — регулировочная муфта;
4 — тормозная колодка; 5 — триангель; 6 — регулировочный винт; 7 — толкатель; 8 — кронштейн; 9 — рычаг

   Кроме управления тормозными пневматическими цилиндрами в транспортном режиме, рычажная передача в рабочем режиме управляется от гидравлических цилиндров, имеющихся как на рычажных передачах тяговой, и бегунковой тележек, так и на рычажной передаче колесной пары прицепной платформы. Гидравлический цилиндр 2, осуществляющий прижатие колодок в рабочем режиме движения машины, воздействует на рычаг главного тормозного цилиндра через толкатель 7. Толкатель имеет паз, обеспечивающий передачу усилия от гидроцилиндра на рычаг 9, и исключает движение штока гидроцилиндра при работе тормозов в транспортном режиме, когда их привод осуществляется от пневмоцилиндров. Управление гидроцилиндрами торможения выполняется гидравлической системой машины путем воздействия на педаль управления передвижением в рабочем режиме.


7.8. Тормозная рычажная передача укладочного крана УК25/9-18

   Эта передача соединяет тормозные колодки посредством рычагов и тяг со штоком тормозного цилиндра, а также со штурвалом ручного тормоза.
   На укладочном кране применен колодочный тормоз с двусторонним нажатием тормозных колодок на приводные колесные пары.
   При торможении воздух, поступая в тормозной цилиндр 7 (рис. 7.12), перемещает его поршень со штоком, который, в свою очередь, воздействует на рычаг 26. Рычаг поворачивает горизонтальные рычаги 24, связанные при помощи вертикальных рычагов 12 и рамок 8 с башмаками 3, 11 тормозных колодок 4, 10, и прижимает тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.
   В отпущенном состоянии тормоза все тормозные колодки должны отходить от колеса на расстояние 4...6 мм. Регулировка положения тормозной колодки относительно колеса производится при помощи винта, приваренного к рамкам 8; при завертывании гайки рычаг 2 перемещается к колесу, и зазор между колодкой и колесом уменьшается, а при отвертывании гайки зазор увеличивается. Кроме того, изменить расстояние между колодкой и колесом можно путем соединения рычагов с соединительной планкой через одно или другое отверстие, имеющееся в ней.
   Ручной тормоз предназначен для затормаживания крана во время стоянки. Привод ручного тормоза осуществляется штурвалом 21, усилие от которого через винт 19, тягу и двуплечий рычаг 26 передается на рычажную систему колодочного тормоза.


7.9. Тормозная рычажная передача снегоочистителей СДП, СДП-М

   Тормозной цилиндр 1 (рис. 7.13) через горизонтальный рычаг 2, имеющий мертвую точку 3, закрепленную на раме снегоочистителя, воздействует на тормозную тягу 5, соединенную с вертикальным тормозным рычагом 6 тележки, имеющего мертвую точку 7. Переданное через распорную тягу 8 усилие прижимает тормозные башмаки 9 к поверхности катания колесных пар.
  Неисправности элементов тормозных рычажных передач, возниникающие в процессе эксплуатации, их внешние признаки и способы устранения приведены в табл. 7.1. 


Рис. 7.12. Тормозная рычажная передача укладочного крана УК25/9-18:
1, 13 — подвески; 2, 12, 24, 26, 28 — рычаги; 3, 11 — баншаки; 4, 10 — колодки тормозные; 5, 9 — скобы предохранительные;
6 — чека тормозной колодки; 7 — цилиндр тормозной; 8 — рамка тормозная; 14 — гайка; 15 — пружина; 16, 23 — вилки;
17, 25, 27 — валики; 18 — тяга; 19 — винт; 20 — гайка; 21 — штурвал; 22 — масленка 


Рис. 7.13. Схема тормозной рычажной передачи снегоочистителя СДП-М:
1 — тормозной цилиндр; 2 — горизонтальный рычаг; 3 и 7 — мертвые точки горизонтального и вертикального рычагов тележки;
4 — отверстие для присоединения тяги при композиционных тормозных колодках; 5 — тормозная тяга;
6 — вертикальный тормозной рычаг тележки; 8 — горизонтальная распорная тяга тележки; 9 — тормозная колодка

Таблица 7.1


п/п
Признаки
неисправности
Возможная
неисправность
Способы устранения
1 2 3 4
1 Продукты коррозии или грязь на рабочих (прилегающих к поверхности катания колес) поверхностях тормозных колодок Не действует воздухораспределитель Заменить неисправный воздухораспределитель
2 Обгоревшие боковые поверхности тормозных колодок или наличие на них цветов побежалости Засорение пылеулавливающей сетки. Затяжной отпуск воздухораспределителя  Очистить и продуть пылеулавливающую сетку, проверить действие воздухораспределителя. При затяжном отпуске заменить воздухораспределитель
3 Увеличенный зазор между поверхностями катания колес и рабочими поверхностями тормозных колодок Величина выхода штока поршня тормозного цилиндра выше установленной нормы Произвести регулировку рычажной передачи
4 Наличие валика из пыли, скопление инея или ржавчины на подвеске башмака или элементах триангеля Трещина в месте по- явления указанных признаков Расчистить подозрительное место и тщательно осмотреть. Заменить не- исправную деталь
5 Колодка выходит за наружную грань обода колеса Излом или изгиб триангеля. Отсутствие или ослабление гаек крепления тормозного башмака Внимательно осмотреть триангель, при наличии излома или изгиба заменить. Устранить неполадки в креплении башмака
6 Верхняя поверхность тормозной колодки расположена относительно верхней части башмака ниже, чем обычно Излом тормозного башмака а Заменить неисправный башмак
7 Верхняя поверхность тормозной колодки расположена относительно верхней части башмака выше, чем обычно Тормозная колодка установлена неправильно — ушко колодки расположено выше паза в башмаке Переставить колодку, закрепить чекой, пропустив ее через две перемычки башмака и ушко колодки
8 Изгиб верхней части чеки крепления тормозной колодки Неправильное крепление колодки — чека проходит через одну перемычку башмака То же
9 Зазор между ко- лодкой и тормозным башмаком То же То же
10 Отклонение ветвей подвески башмака при ударе молотком Излом подвески баш- мака Заменить неисправную подвеску
11 Непараллельность ветвей подвески башмака То же То же

 Глава 8
ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ, АРМАТУРА, ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ,
ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

8.1. Тормозная магистраль

   Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом осуществляется посредством тормозной магистрали. Она имеется на каждом СПС и может присоединяться к общей тормозной магистрали хозяйственного поезда при помощи гибких соединительных рукавов. Современные ССПС в основном оборудуются воздухопроводом с внутренним диаметром 13/4″.
   На рис. 8.1 показана тормозная магистраль несамоходного СПС. Концы пролетной трубы 5, выходящие на буферные балки рамы СПС, снабжены резьбой, на которую наворачиваются концевые краны 1 усл. № 190 или усл. № 33. Концевые краны фиксируются на буферной балке при помощи кронштейнов 2.


Рис. 8.1. Тормозная магистраль несамоходного СПС:
1 — концевой кран; 2 — кронштейн; 3, 4 — тройники; 5 — пролетная труба;
6 — разобщительный кран; 7 — воздухораспределитель; 8 — стоп-кран

   В средней части СПС пролетная труба соединена с тройником 4, отвод которого имеет разобщительный кран 6. Через кран и тройник к пролетной трубе подключается воздухораспределитель 7. На некоторых моделях СПС разобщительный кран вворачивается в тройник, что обеспечивает возможность отключения не только воздухораспределителя, но и всего магистрального отвода в случае отключения. На пролетной трубе имеется один или несколько дополнительных тройников 3, которые обеспечивают подключение трубопровода стопкрана 8.
   Количество резьбовых соединений на воздухопроводе должно быть минимальным, так как под влиянием вибрации, возникающей при движении, а особенно при действии специального оборудования СПС, может происходит ослабление резьбовых соединений.
   Воздухопровод должен монтироваться плавно, без резких переходов и провисаний, чтобы избегнуть скапливания влаги. Внутренняя поверхность труб должна быть чистой и гладкой, без ржавчины и окалины.


8.2. Краны, рукава и пневмодроссели

   Концевой кран усл. № 190 (рис. 8.2) служит для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали ССПС.


Рис. 8.2. Кран концевой усл. № 190:
1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — кольцо; 5 — рукоятка; 6 — шплинт;
7 — эксцентрик; 8 — палец эксцентрика; 9 — атмосферное отверстие; 10 — гайка; 11 — контргайка

   Концевой кран состоит из корпуса 2, клапана 3, двух резиновых колец 4, эксцентрика 7 с пальцем 8, гайки 10, рукоятки 5, зафиксированной на квадрате оси эксцентрика шплинтом 6, контргайки 11 и штуцера 1.

   Для перекрытия крана рукоятку 5 поворачивают вверх до упора, при этом палец эксцентрика 7 перемещает клапан 3 влево и прижимает левое кольцо 4 к седлу штуцера 1. В закрытом положении клапан 3 не отжимается от седла давлением воздуха вследствие того, что палец 8 проходит за седло клапана на 4°. Контрольное отверстие 9 диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает тормозную магистраль со стороны рукава с атмосферой.


Рис. 8.3. Кран концевой усл. № 33:
1 — седло клапана; 2 — корпус; 3 — клапан; 4 — кольцо; 5 — ручка;
6 — кулачок; Ат — контрольное отверстие

   Кран концевой усл. № 33 (рис. 8.3) предназначен для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали, выведенных к лобовым листам рамы.
   Кран состоит из корпуса 2, клапана 3, кольца 4, седла клапана 1, ручки 5, кулачка 6. Для перекрытия крана ручку 5 поворачивают до упора вверх, при этом кулачок 6 перемещает клапан 3 влево, прижимает кольцо 4 к седлу 1 и удерживает его в таком положении.

   Кран разобщительный усл. № 372 (рис. 8.4) служит для разобщения отдельных приборов с тормозной системой, например, воздухораспределителя с тормозной магистралью.
   Кран пробкового типа, имеет корпус 4 с пробкой 3, пружиной 2 и рукояткой 3. В пробке 3 имеется отверстие для сообщения магистральной части воздухораспределителя с атмосферой при закрытом кране.
   На ССПС также применяются разобщительные краны усл. № 383, которые, отличаются от крана усл. № 372 диаметром трубопроводов, на которых они устанавливаются.


Рис. 8.4. Кран разобщительный усл. № 372:
1 — рукоятка: 2 — пружина; 3 — пробка; 4 — корпус

   Стоп-кран усл. № 163 (рис. 8.5) служит для экстренного торможения в случаях, когда требуется немедленная остановка ССПС.


 Рис. 8.5 Стоп-кран усл. № 163:
1 — рукоятка; 2 — отверстия; 3 — прокладка; 4 — клапан;
5 — стержень; 6 — корпус: 7 — эксцентрик; 8 — штуцер

   Кран состоит из корпуса 6, внутри которого находится клапан 4 со стержнем 5 и резиновой прокладкой 3. Снизу в корпусе ввернут штуцер 8, являющийся седлом клапана 4. При помощи штуцера кран присоединяется к трубе, идущей от тормозной магистрали. В стержне 5 имеется вертикальный паз, в который входит палец эксцентрика 7, на квадрат которого надета рукоятка 1. В нормальном положении кран закрыт, клапан 4 прижат к седлу и рукоятка 1 расположена вертикально. Для экстренного торможения рукоятку 1 устанавливают в горизонтальное положение, поворачивая эксцентрик 7. При этом палец эксцентрика воздействует на стержень клапана 4, поднимая его и выпуская воздух из тормозной магистрали через отверстие 2 в корпусе 6 в атмосферу.

   Пневмодросселъ 10-2 (рис. 8.6) предназначен для изменения расхода воздуха, подаваемого в реле дав- ления, и быстрого прохода воздуха при растормаживании.


Рис. 8.6. Пневмодросссель 10-2:
1 — корпус; 2 — манжета; 3, 4 — гайка; 5 — регулировочная ручка;
6 — дроссель; 7 — пружина; 8 — седло

   Сжатый воздух подводится в отверстие в. Манжета 2 прижимается к седлу 8 давлением воздуха, и поток воздуха проходит в отверстие г через кольцевой зазор, образованный корпусом дросселя 6 и седлом 8, поджатым к корпусу 1 пружиной 7. Настройка пневмодросселя на определенный расход производится вращением регулировочной ручки 5, положение которой можно фиксировать гайкой 4. При изменении направления потока сжатого воздуха манжета отходит от седла в корпусе, обеспечивая свободный проход сжатого воздуха в обратном направлении.

   Кран двойной тяги усл. № 377 (рис. 8.7) устанавливается на питательной магистрали между главным резервуаром и краном машиниста и служит для их разобщения при транспортировании ССПС или в кабине, из которой не осуществляется управление (для двух-кабинных ССПС).
   Кран состоит из корпуса 4, в котором помещается пробка 3, которая прижимается пружиной 2, расположенной в крышке 1. Ручка 5 крана имеет два положения: одно — вдоль трубы (поездное положение), соответствующее сообщению питательной магистрали с краном машиниста, и второе — поперек трубы (положение двойной тяги), когда он закрыт.


Рис. 8.7. Кран двойной тяги усл. № 377:
1 — крышка; 2 — пружина; 3 — пробка; 4 — корпус; 5 — ручка

   В нижней части крана имеется отверстие с резьбой диаметром 1/4″ для присоединения трубки манометра питательной магистрали. Кран на трубе должен быть установлен так, чтобы это отверстие находилось внизу по направлению к главному резервуару.

   Комбинированный кран усл. № 114 (рис. 8.8) устанавливается перед краном машиниста на тормозной магистрали. Он предназначен для сообщения кран машиниста с тормозной магистралью при следовании в поездном режиме и разобщения с этой магистралью при следовании в составе поезда. Также при помощи крана в случае необходимости, например, при отказе крана машиниста, можно произвести экстренное торможение.


Рис. 8.8. Кран комбинированный усл. № 114:
1 — корпус; 2 — отверстие; 3 — пружина; 4 — крышка; 5 — пробка; 6 — ручка

   В корпусе 1 крана установлена пробка 5, поджатая пружиной 3, установленной в крышке 4. Ручка крана 6 имеет три положения: I — вдоль трубы (поездное положение), приводит к сообщению крана машиниста с тормозной магистралью; II — положение двойной тяги, при повороте ручки крана влево приводит к разобщению крана машиниста с тормозной магистралью; III — экстренное торможение, при повороте ручки крана вправо приводит к сообщению тормозной магистрали с атмосферой.
   Отверстие 2 с резьбой диаметром 1/4″ служит для присоединения трубки манометра к тормозной магистрали.

   Соединительные рукава. Тормозная магистраль несамоходных СПС и прицепов и магистраль ССПС соединяются рукавами Р17 (рис. 8.9, а), головки которых расцепляются при повороте на определенный угол и при саморасцепе автосцепок.


Рис. 8.9. Соединительные рукава:
а — соединительный рукав Р17; 1 — резиновое уплотнение; 2 — головка;
3 — резиновотканевая трубка; 4 — хомут; 5 — наконечник;
б — соединительный рукав Р15; в — соединительный рукав Р21 № 449; г — соединительный рукав Р16 

   Резиновотканевая трубка 3 рукава насаживается одним концом на головку 2, а другим — на наконечник 5 с резьбой и закрепляется хомутом 4, стягиваемым болтом. В канавке устанавливается резиновое уплотнение 1.
   Для соединения тормозных цилиндров с воздухораспределителем, а также воздухопроводов между кузовом и тележкой применяются неразъемные рукава типа Р15 (рис. 8.9, б) и Р21, № 449 (рис. 8.9, в).
   На ССПС, имеющих наряду с тормозной питательную воздушную магистраль, выведенную на буферный брус, а также на локомотивах, использующихся для разгрузки хоппер-дозаторов и питания сжатым воздухом рабочих пневмосистем других СПС, применяются рукава Р16 (рис. 8.9, г) с двумя головками. Это исключает возможность ошибочного включения питательной магистрали в тормозную.
   Воздухопровод от воздухораспределителя подключается к тормозной магистрали через тройник усл. № 573 с кронштейном (рис. 8.10). Через кронштейн тройника тормозная магистраль крепиться к раме СПС.


Рис. 8.10. Кронштейн


8.3. Фильтры и воздухоочистители

   Фильтр усл. № Э-114 предназначен для очистки сжатого воздуха, поступающего в тормозные приборы.
   Фильтр состоит из корпуса 1 (рис. 8.11), крышки 3 и фильтрующего элемента 2, а последний — из двух металлических шайб с отверстиями для прохода воздуха, между которыми помещена фильтрующая набивка. Воздух из магистрали поступает в полость фильтра, очищается, проходя через фильтрующий элемент, и поступает в пневматический прибор.


Рис. 8.11. Фильтр усл. № Э-114:
1 — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 3 — крышка

 

   Сборник-воздухоочиститель усл. № 116У (рис. 8.12) служит для очистки воздуха от влаги, масла и механических примесей.


Рис. 8.12. Сборник-воздухоочиститель усл. № 116У:
1 — корпус; 2 — спиральный патрубок; 3 — отражатель; 4 — отстойник

   Сборник-воздухоочиститель состоит из корпуса 1, спирального патрубка 2 и отстойника 4 с отражателем 3. Воздух от компрессора попадает в полость, ограниченную стенкой корпуса 1 и спиралью патрубка 2, а затем через отверстие в патрубке выходит из воздухоочистителя. Соприкасаясь со спиральной поверхностью, столб воздуха получает вращательное движение, при этом под действием центробежных сил влага и масло осаждаются на стенке корпуса и стекают по спирали в отстойник 4. Отражатель 3 служит для удаления пыли и механических примесей из воздуха.

   Сепаратор-осушитель С907.00.000-1СБ (рис. 8.13) служит для очистки воздуха от влаги, масла и механических примесей.


8.13. Сепаратор-осушитель С907.00.000-1СБ:
1 — пружина; 2 — крышка; 3 — силикагель; 4 — сетка;
5 — фильтрующая трубка; 6 — корпус; 7 — патрон

   Сепаратор-осушитель состоит из корпуса 6, крышки 2, патрона 7, заполненного слоем фильтрующих трубок и слоем силикагеля. Между этими слоями размещена сетка 4. Силикагель уплотняется в патроне с помощью пружины 1, которая упирается одним концом в крышку 2, а другим — в сетку 4. Сепаратор-осушитель имеет три отростка для подвода воздуха к главному резервуару, компрессорам и клапану холостого хода.

   Маслоотделитель (рис. 8.14) служит для выделения масла, проникающего в трубопровод из картера компрессора вместе с сжатым воздухом.
   Маслоотделитель представляет собой цилиндр 4 с выпускным краном 5, закрытый сверху крышкой 1. Внутрь цилиндра между двух решеток 3 помещают крупную металлическую стружку 2 или нарезанные кусочки труб.


Рис. 8.14. Маслоотделитель:
1 — крышка; 2 — металлическая стружка; 3 — решетка; 4 — цилиндр; 5 — выпускной кран 


8.4. Воздушные резервуары

   Общие требования. Все воздушные резервуары тормозных систем, в том числе главные вспомогательные, запасные вместимостью 0,025 м3 (25 л) и более, а также до 0,025 м3 (25 л), при условии, что произведение рабочего давления в МПа (кгс/см2) на объем в м3 (литрах) составляет или превышает число 0,02 (200), должны подчиняться требованиям «Правил надзора за воздушными резервуарами подвижного состава № ЦТ-ЦВ-ЦП-581» (в дальнейшем — Правил).
   В соответствии с Правилами резервуары в процессе эксплуатации должны подвергаться следующим видам освидетельствования:
   • первичному — при вводе в эксплуатацию (в случае поставки, в том числе из ремонта);
   • периодическому — в процессе эксплуатации;
   • внеочередному — в случае нарушения технологического режима, повлекшего превышение рабочего эксплуатационного режима;
   • аварийному — в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.

   Техническое освидетельствование может быть частичным или полным. Частичное техническое освидетельствование включает в себя проверку технической документации и наружный осмотр, а полное — частичное техническое освидетельствование и демонтаж резервуара для проведения гидравлического испытания.
   Решение об удалении защитного покрытия резервуара при проведении гидравлического испытания принимает ответственный исполнитель.
   Первичное и периодическое техническое освидетельствование может быть частичным и полным, а внеочередное или аварийное — только полным.
   Первичное техническое освидетельствование включает в себя проверку монтажа, оснащение резервуара соответствующей арматурой, измерительными приборами, предохранительными устройствами и соответствия сопроводительным эксплуатационным документам. При проверке технической документации должно быть проверено соответствие паспорту резервуара, данным таблички изготовителя, наличия инструкций, регламентов, технологических процессов, учетных документов, необходимых для эксплуатации резервуаров и документирования в них процесса эксплуатации, технических освидетельствований и ремонтов.
   Резервуары при периодическом техническом освидетельствовании должны подвергаться:
   • частичному техническому освидетельствованию не реже одного раза в два года при очередных плановых ремонтах подвижного состава;
   • полному техническому освидетельствованию не реже одного раза в четыре года.

   Полное техническое освидетельствование по времени приурочивают на СПС к текущему, среднему или капитальному, ремонту ССПС, в том числе и тогда, когда до очередного полного освидетельствования остается менее полутора лет.
   До начала осмотра резервуара необходимо проверить надежность его отключения от компрессора, отсутствие в нем давления и принять другие необходимые меры безопасности.
   Задачей наружного осмотра является выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара.
   Допускаются к дальнейшей эксплуатации резервуары:
   • при наличии не более трех вмятин, с расположением их вне сварных швов и на расстоянии друг от друга, равном не менее 15 % диаметра резервуара, с глубиной до 5 мм;
   • при коррозионных повреждениях, составляющих не более 20 % общей поверхности резервуара, с глубиной до 10 % от толщины стенки резервуара.

   При периодическом освидетельствовании главные воздушные резервуары подлежат обязательной пропарке с последующей промывкой горячей водой.
   Гидравлическое испытание резервуаров проводится только при удовлетворительных результатах наружного осмотра и совмещается с текущим, средним или капитальным ремонтами ССПС. При заполнении резервуара водой воздух должен быть удален полностью. Для гидравлического испытания должна применяться вода с температурой не ниже +5 °С и не выше +40 °С, если в технической характеристике на резервуар нет других указаний. При согласовании с изготовителем вместо воды может быть использована другая жидкость.
   Давление при испытании должно контролироваться двумя манометрами одного типа, одинаковых классов точности, диапазонов измерения и цены деления.
   Давление испытания принимается равным рабочему +0,5 МПа (5 кгс/см2), а время испытания — не менее 10 мин. При испытаниях запасных резервуаров грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов учитывают требования инструкции ЦВ-ЦЛ-292.
   Резервуар считается выдержавшим испытание, если не обнаружено:
   • течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
   • падения давления по данным манометра за время, необходимое для выполнения контрольной операции.


Рис. 8.15. Манометр:
1 — стрелка; 2, 8 — ось; 3 — шкала; 4 — трубка;
5 — зубчатое колесо; 6 — сектор; 9 — штуцер

   Манометры. В корпусе манометра (рис. 8.15) установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3. При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.
   Машинист при приемке локомотива проверяет целостность стекла, положение стрелки на нулевой отметке (при отсутствии давления в системе), наличие пломбы.
   При любых сомнениях в правильности показаний манометра он должен быть снят и проверен на стенде.
   Все манометры, предназначенные для контроля давления в резервуарах подвижного состава, подлежат калибровке:
   • один раз в год со снятием, разборкой и ремонтом;
   • независимо от срока эксплуатации каждый раз при возникновении сомнений в правильности его показаний.

   Калибровка производится специализированными предприятиями, аккредитованными в железнодорожной системе на право проведения таких работ.
   На манометры, признанные в результате калибровки пригодными к применению, наносится оттиск клеймом установленной формы. Допускается наносить такой оттиск на эксплуатационную документацию.
   После калибровки манометр пломбируют. Круглый штамп свидетельствует о государственной проверке. Арабская цифра в верхней строке означает квартал, а крайние правая и левая цифры в средней строке указывают на год (например, цифры 0 и 5 означают 2005 г.). Знак между цифрами года и два знака в нижней третьей строке идентифицируют конкретного государственного проверяющего. Римская цифра на одной стороне пломбы означает квартал; с другой стороны пломбы арабская цифра в верхней строке, а также знаки в нижней третьей строке относятся к конкретному проверяющему, две цифры по краям средней строки означают год, а знак между ними указывают на государственную проверку. Квартал и год, указываемые на штампе и пломбе, соответствуют времени, когда истекает срок проверки.
   Манометры не допускаются к применению в следующих случаях:
   • отсутствие оттиска калибровочного клейма;
   • неправильные показания;
   • истек срок действия калибровочного клейма;
   • невозврат стрелки к начальной риске шкалы;
   • разбито стекло или имеются другие повреждения и дефекты, которые могут отразиться на правильности показаний манометра.

   Арматура, контрольно-измерительные приборы, предохранительные устройства резервуаров. Для обеспечения безопасной эксплуатации резервуаров и управления их работой резервуары или их трубопроводы, в зависимости от назначения, должны оборудоваться:
   • запорной или запорно-регулирующей арматурой;
   • манометрами;
   • предохранительными устройствами.

   Запорная и (или) запорно-регулирующая арматура должна устанавливаться на штуцерах, непосредственно присоединенных к резервуару, либо на трубопроводах, подводящих и отводящих из него рабочую среду. Арматура должна иметь следующую маркировку:
   • наименование и (или) товарный знак производителя;
   • условное давление в МПа (допускается указывать рабочее давление и допустимую температуру);
   • условный проход;
   • направление потока среды;
   • марку материала корпуса.

   На маховике запорной арматуры должно быть указано направление его вращения при открывании и закрывании арматуры.
   Давление срабатывания предохранительных клапанов должно проверяться на стендах. Для главных воздушных резервуаров давление срабатывания должно быть на 0,1 МПа (1 кгс/см2) выше допустимого рабочего давления. Установленные на СПС предохранительные клапаны должны быть опломбированы. На одной стороне пломбы должно указываться название железной дороги и год, на другой — сокращенное обозначение предприятия и месяц проверки. Например: первая сторона — Октябрьская ж.д. 2006; вторая сторона — T4-7/VII.

   Главный резервуар служит для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для нормальной работы тормозных приборов, рабочего пневматического оборудования и аппаратов цепей управления. В главном резервуаре воздух подсушивается и охлаждается. Также здесь улавливается часть распыленного масла, потупившего от компрессора. Устройство главного резервуара показано на рис. 8.16.


Рис. 8.16. Главный резервуар:
1 — цилиндрическая часть; 2 — выпуклое днище; 3 — бобышка с резьбой

   Главный резервуар представляет собой сварной закрытый сосуд, состоящий из цилиндрической части 1 и двух выпуклых днищ 2. Для присоединения трубопроводов и установки спускных кранов вварены бобышки 3 с резьбой. Главные резервуары имеют паспортную табличку с указанием завода-изготовителя, заводского номера резервуара, года выпуска и величины наибольшего допустимого давления.
   При эксплуатации необходимо своевременно выпускать из резервуара конденсат, продувать его сжатым воздухом, периодически промывать и наблюдать за состоянием сварных швов.

   Запасной резервуар (рис. 8.17) предназначен для создания запаса сжатого воздуха, необходимого при торможении, с помощью воздухораспределителя.
   Резервуар состоит из цилиндрической части и двух выпуклых днищ. В днище имеется штуцер 1 с резьбой 1/2″ или 1/4″ для присоединения трубопровода, идущего от воздухораспределителя. Штуцер 2 с резьбой на цилиндрической части предназначен для установки выпускного клапана или трубопровода.


Рис. 8.17. Запасной резервуар: 1, 2 — штуцеры


8.5. Тормозные цилиндры

   Эти устройства предназначены для преобразования потенциальной энергии сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, в механическое усилие на штоке.

   Тормозной цилиндр усл. № 507Б (рис. 8.18) применяется на основных типах ССПС. Он состоит из корпуса 5 с привалочным фланцем, задней крышки 1, передней крышки 7. Внутри цилиндра помещается поршень 3, уплотняемый резиновой манжетой 2. Внутренняя поверхность цилиндра смазывается фетровым кольцом 15, поджимаемым пластинчатой пружиной 14. Поршень прижимается к задней крышке оттормаживающей пружиной 8, установленной в цилиндре в предварительно сжатом состоянии. С поршнем при по мощи штифта 13 и стопорного кольца 4 соединен самоустанавливающийся шток 10, помещенный в направляющую трубу 6. Шток передает усилие от пяты поршня через сферическую головку и проушину к тормозной рычажной передаче.


Рис. 8.18. Цилиндр тормозной усл. № 507Б:
1 — крышка задняя; 2 — манжета; 3 — поршень; 4 — кольцо стопорное; 5 — корпус; 6 — труба направляющая;
7 — крышка цилиндра; 8 — пружина оттормаживающая; 9 — фильтр; 10 — шток; 11 — кольцо упорное;
12 — шайба; 13 — штифт; 14 — пружина; 15 — кольцо фетровое

   В передней крышке имеются отверстия для всасывания воздуха поршнем при отпуске тормоза. Отверстия закрыты сетчатым фильтром 9. Резиновая шайба 12, надетая на трубу 6 штока, защищает горловину крышки от пыли в отпущенном состоянии тормоза. Упорное кольцо 11 предназначено для снятия передней крышки в сборе с направляющей трубой, штоком, поршнем и пружиной.

   Автомобильный тормозной цилиндр применяется на мотовозе МПТ-6, прицепных платформах ВПР и некоторых других типах ССПС.
   Цилиндр состоит из штампованного корпуса 5 (рис. 8.19), крышки 7, поршня 2 с манжетой 3 и фетровым кольцом 4, самоустанавливающегося штока 17, направляющей трубы 6, оттормаживающей пружины 18. Манжета 3 прижимается к внутренней поверхности корпуса 5 кольцом 19 при помощи шайбы 1. В крышке 7 имеется отверстие для всасывания воздуха, в которое устанавливается фильтр 15 и стопорится кольцом 6.


Рис. 8.19. Автомобильный тормозной цилиндр:
1 — шайба; 2 — поршень; 3 — манжета; 4 — кольцо фетровое; 5 — корпус; 6 — труба направляющая; 7 — крышка;
8 — проволока; 9 — чехол; 10 — гайка; 11 — вилка; 12 — масленка; 13, 16 — кольца стопорные; 14 — сальник;
15 — фильтр; 17 — шток; 18 — пружина оттормаживающая; 19 — кольцо

   Смазка направляющей 6 производится при помощи масленки 12, а для предотвращения выхода смазки в крышке 7 установлен сальник 14, зафиксированный кольцом 13, укрепленным на крышке проволокой 8. Для соединения с рычажной передачей шток 17 имеет вилку 11, застопоренную гайкой 10.
   При торможении сжатый воздух поступает в поршневую полость цилиндра и перемещает поршень 2, сжимая пружину 18. Воздух из штоковой полости выходит в атмосферу через фильтр 15. При отпуске тормоза воздух выходит из поршневой полости, и поршень 2 под действием пружины 18 возвращается в исходное положение, всасывая воздух через фильтр 15 в штоковую полость.


Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава..
Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.
М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 287 с.
ISBN 978-5-89035-503-4