Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Автосцепное устройство вагонов.
Конструкция, эксплуатация и ремонт


ОГЛАВЛЕНИЕ

   Введение

   1. Назначение автосцепного устройства

   2. Конструкция и работа автосцепки СА-3
   2.1. Корпус автосцепки
   2.2. Устройство механизма сцепления автосцепки
   2.3. Сборка и разборка автосцепки
   2.4. Действие механизма автосцепки на различных этапах работы
      2.4.1. Взаимодействие деталей механизма при сцеплении автосцепок
      2.4.2. Взаимодействие деталей механизма при расцеплении вагонов
      2.4.3. Взаимодействие деталей механизма при восстановлении сцепления
      2.4.4. Взаимодействие деталей механизма при работе «на буфер»

   3. Конструкция и работа пружинно- фрикционных поглощающих аппаратов грузовых вагонов
   3.1. Сборка поглощающих аппаратов
      3.1.1. Сборка поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ , Ш-2-В и Ш-2-Т
      3.1.2. Сборка аппарата ПМК- 110А и ПМК-110К-23
      3.1.3. Сборка аппарата Ш-6-TO-4
      3.1.4. Сборка аппарата ПФ-4

   4. Конструкция деталей , передающих нагрузку от автосцепки на раму вагона

   5. Конструкция центрирующего прибора

   6. Анализ повреждаемости автосцепного устройства
   6.1. Повреждаемость корпуса автосцепки
   6.2. Повреждаемость деталей механизма сцепления автосцепки
      6.2.1. Повреждаемость замка
      6.2.2. Повреждаемость замкодержателя
      6.2.3. Повреждаемость предохранителя замка
      6.2.4. Повреждаемость подъемника
      6.2.5. Повреждаемость валика подъемника
      6.2.6. Причины саморасцепов автосцепки

   6.3. Повреждаемость поглощающих аппаратов
   6.4. Повреждаемость тяговых хомутов
   6.5. Повреждаемость деталей центрирующего прибора

   7. Система осмотров и ремонта автосцепного устройства
   7.1. Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава
   7.2. Наружный осмотр автосцепного устройства
   7.3. Полный осмотр автосцепного устойства
      7.3.1. Корпуса автосцепки
      7.3.2. Детали механизма сцепления
      7.3.3. Поглощающие аппараты
      7.3.4. Тяговые хомуты

   8. Ремонт сборочных единиц автосцепного устройства
   8.1. Ремонт корпуса автосцепки
      8.1.1. Правка деформаций корпуса автосцепки
      8.1.2. Электросварочные работы на корпусе автосцепки
      8.1.3. Механическая обработка наплавленных поверхностей корпуса автосцепки

   8.2. Ремонт деталей механизма сцепления
   8.3. Ремонт поглощающих аппаратов
   8.4. Ремонт тяговых хомутов
   8.5. Приемка и клеймение отремонтированных и проверенных деталей автосцепного устройства

   Литература


Введение

   Внедрение автосцепного устройства вместо применявшейся ранее винтовой упряжи явилось важным техническим направлением , способствовавшим резкому повышению пропускной способности железных дорог. Это объясняется тем, что автосцепка обладает более высокой прочностью, позволяет ускорять маневровые работы и формирование поездов за счет автоматической сцепляемости вагонов, быстрого расцепления при поворачивании рычага. Кроме того , автосцепное устройство позволяет существенно улучшить условия труда при вы полнении этих работ.
   Первая попытка внедрения автосцепного устройства в России была предпринята еще в 1906 году на Московско- Казанской ж.д. Однако только в 1930 году началось глубокое изучение этой проблемы в связи с разработкой плана реконструкции железных дорог, которые перестали удовлетворять потребностям в перевозках народнохозяйственных грузов.
   По результатам проведенных испытаний была принята для внедрения автосцепка ИРТ-3, которая позже была переименована в СА-3 (советская автосцепка - третий вариант) разработанная в Институте реконструкции тяги И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, А. Ф. Пуховым и В. А. Шашковым под руководством проф. В. Ф. Егорченко.
   Интенсивный перевод подвижного состава на автосцепное устройство начался в 1935г. и закончился в 1957г.
   Однако в связи с бурным ростом промышленного производства в стране и соответствующим ростом объемов перевозок технические возможности автосцепного устройства постепенно переставали удовлетворять возросшим требованиям, поэтому идет непрерывное совершенствование всех сборочных узлов автосцепного устройства.
   Больш ой вклад в эту работу внесли, кроме перечисленных выше ученых, также В. В. Колоимиченко, Н.Г. Беспалов, З. О. Каракашьян, Н. А. Костина и ряд других ученых.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


1. НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.

   Автосцепное устройство вагонов состоит из следующих основных сборочных единиц (рис. 1.1)


Рисунок 1.1. Автосцепное устройство вагонов

   Автосцепка 13 ( рис. 1.1) служит для сцепления единиц подвижного состава, также для передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает тяговые и ударные нагрузки , действующие на вагоны в поезде или при маневровых работах, предохраняя подвижной состав , грузы и пассажиров от повышенных продольных динамических воздействий.
   Корпус автосцепки через клин 8 передает тяговое усилие на хомут 6 , который своей задней опорной частью передает нагрузку на основание корпуса поглощающего аппарата 5. Поглощающий аппарат своим нажимным корпусом взаимодействует с упорной плитой 7, которая передает это тяговое усилие на передние упоры 9 хребтовой балки рамы вагона.
   Сжимающее усилие передается от хвостовика корпуса автосцепки 13 на упорную плиту 7, которая сжимает поглощающий аппарат 5, опирающийся основанием корпуса на задние упоры 1 хребтовой балки рамы вагона. Передние 9 и задние 1 упоры расположены на вертикальных стенках хребтовой балки и передают нагрузку на раму вагона. Современны е вагоны оборудованы передними упорами, отлиты ми вместе с ударной розеткой , а задние упоры- заодно с надпятниковой отливкой.
   Ударная розетка 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия сжимающих усилий , превышающих энергоемкость поглощающего аппарата , непосредственно от упора головы автосцепки.
   Для возвращения корпуса автосцепки в центральное положение после бокового отклонения служит центрирующий прибор. Он состоит из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12.
   Расцепной привод служит для расцепления автосцепок . Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживаю щ их деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10 , укрепленных на концевой балке рамы.
   Поддерживающая планка 4 поддерживает в требуемом положении тяговый хомут с поглощающим аппаратом и фиксирует автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


2. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АВТОСЦЕПКИ СА-3

   Автосцепка СА-3 (рис.2.1) является тягово-ударной нежесткого типа. О на состоит из корпуса 4 с находящимся в нем механизмом сцепления , состоящим из замка 5, замкодержателя 3, подъемника 6 ,валика подъемника 7.
   Механизм сцепления автосцепки предназначен для выполнения всех технологических операций, необходимых в эксплуатационной работе:
   - автоматическое сцепление при соударении вагонов;
   - ручное сцепление без захода между вагонами при помощи расцепного рычага;
   - восстановление сцепления ошибочно расцепленных автосцепок между стоящ ими рядом вагонами без повторного соударения, но с заходом между ними;
   - работа на «буфер» , когда механизм устанавливается так, что вагоны при соударении не сцепляются - выполняется только цель перемещения их на требуемое расстояние.


Рисунок 2.1 Автосцепка СА-3

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


2.1. КОРПУС АВТОСЦЕПКИ

   Корпус автосцепки является фасонной стальной отливкой из сталей 20 ГЛ, 20ФЛ (по ГОСТ 977 - 88) или из сталей 20ГТЛ, 20Г1ФЛ, 20ФТЛ и 20ГФТЛ (по ГОСТ 22703-91).
   Корпус автосцепки ( рис. 2.1) имеет головную часть и хвостовик . Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья, которые соединяясь , образуют зев автосцепки.
   Очертания в плане малого 9 и большого 10 зубьев, а также вы ступающей в зев части замка 5 называется контуром зацепления автосцепки. Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок СА-3 контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447-75.
   Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействует с соответствующими поверхностями смежной автосцепки. Усилия сжатия воспринимаются ударной 6 и боковой 7 ( рис 2.2) - 9 - поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба.
   Усилие растяжения воспринимаются тяговыми поверхностями 8 малого зуба и 3 большого зубьев. Головная часть корпуса автосцепки оканчивается упором 8 ( рис 2 .1 ), который служит для передачи удара хребтовой балке через розетку при полном сжатии поглощающего аппарата.
   Далее головная часть автосцепки переходит в удлиненный пустотелый, прямоугольного сечения хвостовик, в котором на конце имеется отверстие 2 для установки клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Часть хвостовика от отверстия 2 до его торца называется перемычкой.
   Торец хвостовика автосцепки имеет радиальную цилиндрическую поверхность для обеспечения свободного горизонтального поворота корпуса относительно передней упорной плиты, в которой имеется соответствую щ ее радиальное гнездо. Эта поверхность служит для передачи ударов, воспринимаемых корпусом автосцепки при соударениях вагонов , упорной плите.
   На корпусе со стороны малого зуба вы полнен прилив 9 ( рис.2.2) с отверстием для валика подъемника и запорного болта.
   В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы зам ко держателя.
   В кармане корпуса имеется ряд приливов и отверстий , которые служат для правильного размещения деталей механизма и их взаимодействия.

Рисунок 2.3. Внутренняя часть корпуса

   Серповидный прилив в 2 ( рис2.3) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана, нижняя часть прилива переходит в полочку 3, на которую опирается верхнее плечо предохранителя.
   В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 12 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника, а со стороны большого зуба отверстие 8 для тонкой цилиндрической части, стержня.
   Рядом с этим отверстием находятся приливы 6 и 7, которые служат опорами для подъемника . а выше располагается шип 4 для навешивания замкодержателя . В дне кармана корпуса сделаны три отверстия; заднее 11 служит для выхода сигнального отростка замка, среднее 13 для направляющего зуба замка и переднее 14 для предупреждения скопления мусора, пыли, снега, случайно попавшего в карман.. Ребро 5 стенки 9 служит ограничителем ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса.
   В нижней горизонтальной стенке головы автосцепки со стороны большого зуба имеется отверстие, через которое извне воздействуют на замкодержатель для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок без повторного соударения вагонов.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


2.2. УСТРОЙСТВО МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ ЗАМОК (рис.2.4)

   Служит для запирания двух сцепленных автосцепок. Утолщение замыкающей части замка 8 к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга во время хода поезда.


Рисунок 2.4. Замок

   Замок в нижней своей задней части имеет сигнальный отросток 1, по положению которого судят сцеплены или расцеплены автосцепки. Если отросток одного из замков двух смежных автосцепок вы ступает наружу, то это означает , что автосцепки расцеплены .Для лучшей видимости сигнальный отросток окрашивается в красный цвет.
   Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок. При этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана.
   Овальное отверстие 2 в замке служит для прохода валика подъемника и для обеспечения свободного перемещения замка внутрь головы автосцепки, а часть кромки этого отверстия, примыкающая к сигнальному отростку , является опорой на валик подъемника , препятствуя выпадению замка.
   Для перемещения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 5, имеющий прорезь 6 под нижнее плечо предохранителя.

   ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ ШИП 7 вверху замка предназначен для навешивания предохранителя. Замки изготавливаются отливкой из сталей 20 ФЛ, 20 ГЛ, 20 ГФЛ.

   ЗАМКОДЕРЖАТЕЛЬ (рис2.5) представляет фигурную отливку , имеющую впереди лапу 4, а сзади противовес 1.  Замкодержатель отливается из сталей марок 15Л, 20Л, 20ГЛ , 20ФЛ.
   Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем  положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником - в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов.
   Лапа 4 зам ко держателя в расцепленном состоянии вагонов под действием противовеса 1 выходит в зев автосцепки. Хвостовик лапы 6 служит как направляющая. На него воздействую т для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок.
   Овальное отверстие 3 в стенке 2 предназначено для навешивания на шип правой стороны кармана корпуса.
&   Замкодержатель может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться в вертикальном направлении под действием подъемника. Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол 5 также взаимодействующий с подъемником.


Рисунок 2.5. Замкодержатель

   ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (рис.2.6) представляет собой двуплечий рычаг с отверстием 2 в середине, которым он навешивается на шип замка. Торец верхнего плеча 1 предохранителя в сцепленном состоянии упирается в упорную поверхность противовеса замкодержателя , что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса автосцепки.
   Нижнее плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок , вы водит верхнее плечо из упора в противовес замкодержателя. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя облегчает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок. Фаска 7 у основания верхнего плеча и вокруг втулки 3 предназначена для того, чтобы предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя. Предохранитель изготавливливают либо штамповкой из стали Ст5, или литьем из стали 20Л и Г13ФЛ.


Рисунок 2.6. Предохранитель.

   ПОДЪЕМНИК (рис.2.7) предназначен для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов и служ ит для подъем а верхнего плеча предохранителя и перемещения замка внутрь кармана корпуса.


Рисунок 2.7. Подъемник

   Широкий палец 1 ( рис2.7) при повороте подъемника нажимает на нижнее плечо 4 ( рис 2.6) предохранителя и выводит верхнее плечо из упора в противовес , после чего, продолжая поворачиваться , широкий палец , упираясь в прилив5 ( рис2.4) замка, уводит его внутрь кармана корпуса автосцепки.
   Узкий палец 2 (рис.2.7) подъемника вместе с расцепным углом 5 замкодержателя (рис.2.5) удерживает замок в расцепленном положении до разведения вагонов.
   Отверстием 5 (рис.2.7) подъем ник одевается на квадратную часть стержня валика подъемника.
   Буртик 4 препятствует западанию подъемника в овальное отверстие замка. Углубление 3 предусмотрено в качестве опоры на прилив в кармане корпуса.
   Подъемник замка отливается из сталей 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ .


Рисунок 2.8. Валик подъемника

   ВАЛИК ПОДЪЕМНИКА (рис.2.8) предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев.
   Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок. Стержень валика состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических частей, которыми он входит в отверстия стенок корпуса автосцепки , и квадратной 3 части , на которую одевается подъемник.
   Толстая цилиндрическая часть 2 удерживает замок от выпадания с помощью имеющейся на ней выемки 5 для запорного болта.
   Коническое углубление 7 на балансире и 6 на торце стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня при ремонте.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


2.3. СБОРКА И РАЗБОРКА АВТОСЦЕПКИ.

   Перед сборкой механизма сцепления автосцепки необходимо осмотреть карман корпуса и убедиться, что в нем нет сора , посторонних предметов и все приливы для деталей находятся в исправном состоянии.
   Правильная сборка механизма может быть произведена только при соблюдении строгой последовательности операций. Подъемник замка 1 ( рис2.9) укладываю т на полукруглую опору, расположенную в кармане на стенке со стороны большого зуба 4, так, чтобы широкий палец был повернут кверху, а углубление подъемника 3 (рис2.7) со стороны узкого пальца легло на прилив корпуса. Эту операцию удобнее производить левой рукой.

Рисунок 2.9 Положение подъемника и замкодержателя в кармане корпуса автосцепки(а); предохранитель на шипе замка (б);
замок с предохранителем в кармане корпуса(в); положение валика подъемника при постановке в корпус.

   Затем в карман корпуса вводят замкодержатель 2 (рис.2.9) и своим овальным отверстием навешивают на шип 3. Подъемник и замкодержатель необходимо прижать к стенке кармана, чтобы они не меш али установке замка.
   Далее на шип замка устанавливаю т предохранитель, как это показано на рис2.9 б и поворачивают его по стрелке, так, чтобы нижнее плечо предохранителя, пройдя через прорезь 6 прилива замка 5 (рис 2 .4 ), уперлось в вертикальную стенку замка. Затем замок вводят в карман корпуса автосцепки так, чтобы верхнее плечо предохранителя легло на свою опорную полочку на стенке кармана со стороны малого зуба. Для этого при постановке замка нажимают бородком, крючком Г-образной формы или каким-либо другим предметом из под лапы замкодержателя на нижнее плечо предохранителя так, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки, находящейся в кармане (рис 2.9 в).
   Сохраняя такое положение предохранителя, одновременно осторожно вталкиваю т другой рукой замок в карман и затем медленно его опускают. Направляющий зуб должен войти в предназначенное для него отверстие на дне кармана. При этом верхнее плечо предохранителя ложится на свою опорную полочку.
   После постановки замка нужно нажать на его торцовую часть , чтобы убедиться в подвижности замка. Если замок от нажатия на него не уходит внутрь полностью , то это означает , что верхнее плечо предохранителя стало против полочки или попало под нее. Это и препятствует перемещению замка. В таком случае замок с предохрани гелем надо несколько вы двинуть из кармана корпуса и вновь задвинуть так, как описано выше.
   После постановки замка через отверстие со стороны малого зуба вставляется валик подъемника так, чтобы отверстие в его противовесе было расположено вверху (рис2.9).
   Валик проходит через овальное отверстие замка и своей квадратной частью входит в квадратное отверстие подъемника замка. При этом следует слегка нажать на замок и протолкнуть валик подъемника, чтобы его балансир дошел до прилива корпуса.
   Механизм автосцепки запирается постановкой болта , под головку которого ставят фасонную шайбу, пропуская его через отверстие в приливе на стенке корпуса так, чтобы болт прошел выемку в утолщенной цилиндрической части валика подъемника. Болт закрепляют гайкой с фасонной шайбой. Полукруглую часть шайбы загибают на грань завинченной гайки для предохранения от самопроизвольного отворачивания.
   С целью проверки правильности сборки рукой нажимаю т на замок и перемещаю т его внутрь кармана корпуса заподлицо с ударной стенкой зева, а затем отпускаю т. Замок должен быстро возвратиться в свое первоначальное положение.
   Также проверяют подвижность замкодержателя. После этого проверяю т нет ли заеданий в деталях механизм а при расцеплении , для чего валик- подъемника поворачиваю т против часовой стрелки до отказа, а затем отпускают.
   Валик подъемника и другие детали должны свободно возвратиться в исходное положение.
   После сборки механизма автосцепки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. С этой целью замок вытягивают из кармана корпуса на величину зазоров между удерживающим и его деталями , а затем вталкиваю т внутрь кармана корпуса автосцепки.
   Разборка автосцепки производится в обратной последовательности.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


2.4. ДЕЙСТВИЕ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ РАБОТЫ

2.4.1. Взаимодействие деталей механизма при сцеплении автосцепок

   Перед сцеплением автосцепки могут занимать различны е взаимные положения одна относительно другой: продольные оси автосцепок совпадают, находясь на одной прямой или сместятся в горизонтальном или вертикальном направлениях.
   Смещение автосцепок в горизонтальной плоскости возникает , если сцепляемые вагоны или один из них находится на кривом участке пути, при этом чем меньше радиус кривой, тем больше отклонение между продольными осями автосцепок. Эти отклонения существенно зависят также от длин базы и консольной части вагона.


Рисунок 2.10. Отклонения автосцепок в горизонтальной плоскости

   Горизонтальное отклонение автосцепок может возникнуть и на прямом участке пути из-за неисправностей центрирую щего прибора.
   Наибольшее отклонение продольных осей автосцепок в горизонтальной плоскости (рис 2.10) в сторону большого зуба (положение I) и в сторону малого ( положение II),при котором обеспечивается автоматическое сцепление их, составляет 175 мм.
   Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа подвижного состава, его технического состояния, степени загрузки и.т.д.
   Для новых автосцепок, имеющих альбомные размеры , предельное расстояние по вертикали между их продольны м и осями, позволяющее осуществить сцепление , составляет 240 мм, а для изношенных , но еще отвечающих требованиям инструкций [ 1 ] - около 150 мм. Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадежным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков ( см. рис. 2.11), что приводит к смятию их кромок.

Рисунок 2.11 Площадь зацепления между рабочими поверхностями замков:
а - при расположении осей автосцепок в одном уровне;
б - при взаимном смещении продольных осей автосцепок в вертикальной плоскости на 100 мм

   По этой причине в случае прохода сцепленных автосцепок по неровным участкам пути ( пучины, просадки) может произойти разъединение автосцепок.
   Поэтому ПТЭ [2] допускается расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм.
   Процесс сцепления заключается в следующем. При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зубьев и затем входит в зев или же малые зубья прямо входят в зев.
   Войдя в зев, малые зубья нажимаю т на выступающие части замков или замки нажимают друг на друга, в результате чего замки начинают перемещатся внутрь головы , поворачиваясь вокруг своих опор. Вместе с замками перемещаются предохранители. При этом верхнее плечо предохранителя скользит по полочке , на которой оно лежало до начала сцепления ( рис.2.12). и проходит над упором противовеса замкодержателя. Такое перемещение предохранителя возможно, т.к. в этот момент противовес замкодержателя продолжает сохранять свое крайнее нижнее положение из-за отсутствия нажатия на выходящую в зев лапу.
   Двигаясь далее, малые зубья нажимают на выступающие в зев лапы замкодержателей , в результате чего замкодержатель поворачивается относительно шипа на котором подвешен, лапа уходит внутрь кармана . а противовес поднимается вверх и становится опорой для верхнего плеча предохранителя.

Рис 2.12. Положение механизма перед сцеплением.

Рис.2.13. Положение механизма в сцепленных автосцепках.

   Когда малые зубья займут свои крайние положения в зевах , замки освобождаются от нажатия и под влиянием собственного веса выходят из карманов. Этим замки запирают автосцепки, т.к. заполняя пространства между малыми зубьями, препятствуют их обратному выходу.
   При возвращении замков перемещаются и предохранители. Верхнее плечо предохранителя, соскользнув с верхней поверхности противовеса, становится своим торцом против его упора, опираясь на полочку (рис.2.13). Замок теперь не может войти в карман, т.к этому препятствует торец верхнего плеча предохранителя. Теперь автосцепки сцеплены , сигнальные отростки замков не видны, при этом произошло автоматическое включение предохранителей от саморасцепа.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

2.4.2. Взаимодействие деталей механизма при расцеплении вагонов.

   Для расцепления автосцепок необходимо утопить один из замков в карман головы корпуса и в карман головы корпуса и удержать его там до разведения вагонов. Это позволяет м алому зубу выйти из зева автосцепки. Но для утопления замка необходимо сначала вы вести верхнее плечо предохранителя из положения упора в противовес замкодержателя.
   Для расцепления автосцепок рукоятку 1 (рис.2.14) расцепного рычага одной из автосцепок приподнимают кверху из положения I (рис.2.14) и тем самым вы водят плоскую часть рычага из паза 2 кронштейна , а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение (положение II).
   После этого рукоятку рычага ставят в первоначальное положение Т .
   При повороте рычага и натяжении цепи расцепного привода поворачивается валик подъемника, вместе с которым поворачивается и сам подъемник замка.


Рис 2.14. Положение рукоятки рычага расцепного привода.

   При повороте широкий палец 19 ( рис 2.15) подъемника нажимает на нижнее плечо 18 предохранителя . отчего его верхнее плечо 17  поднимается из упора в противовес 14 замкодержателя и устанавливается выше противовеса 14. Так решается первая задача процесса расцепления - выключений предохранителя.
   При дальнейшем повороте валика подъемник давит тем же широким пальцем 19 на выступ замка и уводит его внутрь кармана (рис 2.15 б). При этом из корпуса автосцепки вы ступает сигнальный отросток замка 10. Так решается вторая задача процесса расцепления.


Рисунок 2.15. Положение механизма при расцеплении

   Третья задача - удержание замка в верхнем положении (расцепленном ) до разведения вагонов - осуществляется при помощи узкого(нижнего) пальца 20 подъемника и замкодержателя. При вращении подъемника его узкий палец 20 нажимает снизу на нижнюю грань угла замкодержателя, который называется расцепным углом 16. При этом замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается вверх до тех пор (рис 2.15 б), пока узкий палец подъемника не пройдет мимо расцепного угла замкодержателя и окажется за его вертикальной гранью. В этот момент замкодержатель, освобожденный от нажатия подъемником , под действием собственного веса опускается снова вниз (рис 2.16), а узкий палец подъемника оказывается за расцепным углом замкодержателя. Поэтому замок теперь опуститься вниз не может , т.к. он опирается на широкий палец 19 (рис2.16) подъемника, а подъемник повернуться назад не может . т.к. он упирается своим узким пальцем 20 в вертикальную грань расцепного угла 16 замкодержателя. Замкодержатель сохраняет свое положение вследствие упора его лапы в малый зуб соседней автосцепки .

Рисунок 2.16. Положение механизма в конце расцепления

   Замок , таким образом, будет держаться в верхнем положении до разведения вагонов, т.е. пока малый зуб соседней автосцепки не освободит упирающуюся в него лапу замкодержателя.
   При разведении вагонов лапа 13 замкодержателя начинает выступать в зев вслед за уходящим малым зубом соседней автосцепки. Под действием противовеса 14 и нажатия подъемника замкодержатель поворачивается, его лапа 13 выходит из кармана, расцепной угол 16 перемещается так, что перестает быть упором для узкого пальца 20.Это позволяет подъемнику под действием собственного веса, веса балансира 23 валика подъемника и веса замка возвратиться в первоначальное горизонтальное положение, а вместе с этим опуститься в нижнее положение и замок, таким образом, после разведения вагонов автоматически готов к новому сцеплению .

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

2.4.3. Взаимодействие деталей механизма при восстановлении сцепления.

   Нередко бывают случаи, когда ошибочно расцепляю т автосцепки, но вагоны не разведены. Для восстановления сцепления нет необходимости разводить вагоны для их нового соударения и сцепления автосцепок. Чтобы иметь возможность сцепить ошибочно расцепленные автосцепки, нужно через нижнее отверстие в корпусе автосцепки ( со стороны большого зуба) нажать рукояткой молотка или другим стержнем на нижнюю часть замкодержателя. От такого нажатия (по направлению стрелки А рис 2.16) замкодержатель, имеющий овальное отверстие, поднимается вверх и узкий палец 20 подъемника лишается упора на вертикальную грань расцепного угла 16. Тогда подъемник поворачивается и становится в горизонтальное положение , а вслед за ним опускается замок, г.е восстанавливается сцепление ошибочно расцепленных автосцепок.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

2.4.4. Взаимодействие деталей механизма при работе «на буфер»

   В условиях маневровой работы иногда возникает необходим ость толкания вагонов без сцепления автосцепок. Для этого нужно поставить механизм автосцепки в положение, которое называю т положением для «работы на буфер».
   С этой целью рукоятку расцепного рычага автосцепки ставят на горизонтальную полочку кронштейна и оставляю т в этом положении. При этом цепь расцепного привода натягивается , поворачивается подъемник, утапливается замок, т.е механизм автосцепки устанавливается в расцепленное положение . Замок теперь удерживается в верхнем положении не замкодержателем во взаимодействии с подъемником и малым зубом соседней автосцепки, как это было при расцеплении, а за счет натяжения цепи расцепного привода.
   При работе «на буфер» валик подъемника повернут до отказа, замок уведен внутрь головы подъемником и, опираясь на его широкий палец, остается в этом положении,  т.к. валик подъемника удерживается натяжением цепи.
   Для восстановления готовности механизма к автоматическому сцеплению после работы «на буфер» нужно рукоятку расцепного рычага опустить в вертикальное положение (положение 1 рис 2.14).

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


3. Конструкции и работа пружинно-фрикционных
поглощающих аппаратов грузовых вагонов.

   Подавляющая часть подвижного состава оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами. К их числу относятся:
   аппараты Ш-1-ТМ (рис 3.1, а), которыми оснащены четырех-осные грузовые вагоны постройки до 1979 г.
   аппараты III-2-В (рис3.1 б), которыми оснащены те же вагоны постройки после 1979 г.
   аппараты Ш-2-Т (рис 3.1, в), применяемые для 8-ми осных вагонов,
   аппараты ПМК-110А с металлокерамическими элементами (рис 3.1 г);
   аппараты Ш-6-ТО-4 (рис3.2).
   аппараты ПФ-4 (рис 3.3).


Рисунок 3.1. Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты
а) Ш-1-ТМ; б) Ш-2-В; в) Ш-2-Т; г) ПМК-110А;


Рисунок 3.2.  Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4


Рисунок 3.3.  Поглощающий аппарат ПФ-4

   Поглощающие аппараты Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-T (рис З.1) - пружинно-фрикционные аппараты шестигранного типа, состоят из корпуса 3 с шестигранной горловиной , в которой размещены нажимной конус I и три клина 2 . Между клиньями и днищем корпуса аппарата размещены пружины 4 и 5 подпорного комплекта. В аппарате Ш-I-ТМ имеется шайба 6, которая отсутствует у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т .
   Конструкция автосцепного устройства такова, что при возникновении между вагонами растягивающих или сжимающих усилий поглощающий аппарат работает всегда на сжатие. Поглощающий аппарат вместе с упорной плитой расположен между упорами хребтовой балки. Поэтому в режиме торможения вагонов сжимающее усилие передается от хвостовика автосцепки на упорную плиту и далее на нажимной конус 1 аппарата. В режиме растяжения усилие от автосцепки через клин передается на тяговый хомут, который своей задней опорной поверхностью давит на основание корпуса 3, сжимая аппарат.
   Усилие от нажимного конуса 1 передается трем фрикционным клиньям 2, а затем либо через шайбу 6, либо непосредственно усилие передается наружной 4 и внутренней 5 пружинам.
   При сжатии пружин происходит перемещение конуса и фрикционных клиньев внутрь корпуса аппарата. Под действием с одной стороны нажимного конуса, а с другой пружин фрикционные клинья плотно прижимаю тся к горловине корпуса. Тогда при сжатии аппарата возникает трение между рабочими поверхностями , сила которого зависит от Рис 3.3 Поглощающий аппарат ПФ 4. коэффициента трения и давления . Давление в свою очередь пропорционально величине сжатия пружин, а коэффициент трения зависит от скорости сжатия аппарата, которая изменяется от максимального значения в начале сжатия до нуля в конце сжатия. При этом коэффициент трения изменяется от наименьшего значения до наибольшего.
   Кинетическая энергия , сжимающая аппарат , частично расходуется на сжатие пружин и, в значительно большей степени , на трение особенно между корпусом и фрикционными клиньями. Поэтому все трущиеся поверхности должны иметь высокий коэффициент трения и высокую износостойкость.

   Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ (рисЗ.1.а)имеет максимальный ход 70 мм и установочные размеры 230 х 318x568 мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки составляет около 25 кДж. Энергоемкость приработанного аппарата , которую он приобретает после 1- 2 лет эксплуатации , составляет 50 кДж при продольной силе 2,5- 3 Мн.

   Поглощающий аппарат Ш-2-В ( рис 3.1.6) имеет максимальны й рабочий ход 90 мм Энергоемкость в состоянии поставки составляет около 25кДж , а в приработанном состоянии - 60 кДж, при продольной силе 2 Мн.

   Поглощающий аппарат Ш-2-Т (рисЗ.1.в) имеет максимальны й рабочий ход 1 10мм. Аппарат применяется для восьмиосных вагонов и имеет энергоемкость в неприработанном виде 30 кДж, а после приработки -65 кДж.
   Эти поглощающие аппараты по своей технико-экономической эффективности не удовлетворяю т современным условиям эксплуатации .
   В соответствии с действующими техническими требованиями минимальная энергоемкость пружинно- фрикционны х поглощающих аппаратов для четырехосны х вагонов долж на составлять не менее 100 кДж при продольной силе 2 Мн , а для шести и восьмиосных вагонов не менее 160 кДж при продольной силе 2,5 Мн.
   На железных дорогах России внедряю тся пружинно- фрикционные аппараты типа ПМК-110А (рис 3.1 г), Ш-6-ТО -4(рис. 3.2), ПФ-4(рис.З.З), эластомерный 73ZW(pиc.3.4).

   Поглощающий аппарат ПМК-110А (рис 3.1 г) относится к аппаратам пружинно-фрикционного типа, у которого в целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик применены в качестве фрикционных элементов металлокерамические пластины .Этими аппаратами оборудуются рефрижераторные вагоны, платформы для перевозки контейнеров.
   Аппарат ПМК-110A имеет рабочий ход 110 мм. Энергоемкость в состоянии поставки составляет около 35 кДж , а после приработки составляет 70-85 кДж при продольной силе 2 МН. На вагонах встречаются также аппараты ПМК-110К-23, отличающиеся от ПМК-110А маркой металлокерамических элементов.

   Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4 (рис 3.2) разработан для грузовых четырехосных вагонов. Рабочий ход аппарата составляет 120мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки составляет около 40 кДж, а в приработанном состоянии при продольной силе 2Мн энергоемкость составляет 85-90 Кдж.

   Поглощающий аппарат ПФ-4 (рис 3.3) также пружинно-фрикционного типа, имеет рабочий ход 120мм. Энергоемкость в состоянии поставки составляет 60-70 кДж, а в приработанном состоянии при продольной силе 2Мн составляет 90-100кДж.

   Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW (pиc 3.4) разработан в 1993году польским заводом КАМАКС при участии МИИТа. Особенностью этих амортизаторов является использование в качестве рабочего тела высоковязкой объемно сжимаемой жидкости-эластомерного материала на основе силиконовых (кремнийорганических) полимеров.
   Поглощение энергии в таком амортизаторе происходит за счет перетекания жидкости через калиброванный зазор под действием поршня, а возвращающее усилие обеспечивается объемной упругостью самой жидкости.
   Аппарат состоит из упорной плиты 4, болтов - 2, дистанционного вкладыша 3, монтажной планки 4, эластомерного амортизатора 6, корпуса аппарата 7.
   Аппарат имеет рабочий ход 90мм , статическая энергоемкость аппарата 55кДж, а динамическая энергоемкость при соударении вагонов 110 кДж. 


Рис 3.4. Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


3.1. СБОРКА ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ.

3.1.1. Сборка поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т.

   Сборка поглощающих аппаратов Ш-l-TM, Ш-2-B и Ш-2-Т производится одинаково. В корпус через отверстие в днищ е вставляют стяжной болт. Затем в корпус устанавливаю т наружную и внутреннюю пружины, сверху которых устанавливают нажимную шайбу 6 (рис.З.1 а для аппарата Ш-l-TM), затем устанавливают три фрикционных клина, а на них уклады вают нажимной конус I. Для установки гайки на стяжной болт аппарат сжимают под прессом, причем усилие прикладывают к клиньям, т.к при приложении усилия к конусу нужное усилие увеличивается в несколько раз.
   Гайка навинчивается до конца резьбы . при этом высота апппарата будет находится в пределах 568-576мм. Для предотвращения самоотворачивания гайки в эксплуатации выступающую часть нарезки болта под гайкой расклепывают.
   В собранном аппарате усилие сжатия пружин составляет 46 кН (4.6т.с). Эта сборочная сила обеспечивает надежное прижатие трущихся поверхностей деталей друг к другу. .
   Для облегчения постановки поглощающего аппарата в пространство между передними и задними упорами хребтовой балки вагона производится дополнительное сжатие его на 10- 15мм Для этого между гайкой 3 (рис 3.5) стяжного болта и нажимным конусом 1 ставят металлическую прокладку 2 толщиной 10-15мм.

Рисунок 3.5. Положение конуса в собранном поглощающем аппарате до постановки гайки стяжного болта (а)
 и размещение подкладки стяжного болта поглощающего аппарата (б)

   При этом аппарат укорачивается , что облегчает постановку его вместе с тяговым хомутом и упорной плитой. При первом сжатии аппарата (при сцеплении вагона для вывода его из цеха)подкладка вы падает из-за гайки болта,  аппарат полностью разжимается и плотно прижимается днищ ем к заднем) упору, а через упорную плиту к переднему упору.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

3.1.2. Сборка аппарата ПМК-11ОА и ПМК-110К-23.

   Сборка аппарата производится в следующей последовательности . В корпус аппарата 10 (рис 3.1 г) в отверстие со стороны днищ а вводится стяжной болт 9. В корпусе аппарата устанавливаются также неподвижные пластины 5 и заводятся пружины 7 и 8. На опорную поверхность пружин 7 и 8 устанавливается опорная пластина 6. Между боковыми стенками корпуса аппарата и неподвижными пластинами 5 размещаются подвижные пластины 1, которые своими опорным и ребрами ложатся на опорную пластину 6.
   Фрикционные клинья 4 в свою очередь устанавливаются на наклонные поверхности опорной пластины 6, а нажимной конус 2 размещается между клиньями 4. Для окончательной сборки аппарата нажимной конус 2 осаживается, а детали аппарата фиксируются заворачиванием гайки 3 стяжного болта 9.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

3.1.3. Сборка аппарата Ш-6-ТО-4.

   Поглощающий аппарат Ш-6-ТО -4 бесхомутовой конструкции взаимозаменяем с аппаратами Ш-1-ТМ и Ш-2-В по установочным размерам, однако требуется модернизация упоров вагонов старых конструкций для обеспечения возможности свободного размещения между ними съемного днища 9 (рис 3.2).
   Сборка аппарата производится следующим образом : В отверстие днищ а 9 (рис 3.2) вставляется пружина 6. Отъемное днищ е вводится в отверстие (рис 3.2 б по стрелке А) в заднем торце корпуса так, что заплечики 10 проходят внутрь корпуса мимо его буртов 11, после чего днищ е 9 поворачиваю т вокруг своей продольной оси (рис 3.2 б по стрелке Б) и осаживается так, чтобы фиксирующие от поворота вокруг продольной оси выступы 12 вошли в прорези 13. Между выступами днища и корпусом вставляются подкладки , исключающие возможность перемещения днищ а относительно корпуса. После закрепления отъемного днища через горловину корпуса вводятся внутренние пружины 7 с промежуточной шайбой 5 и фрикционные элементы 3, 2 и 1.
   Далее аппарат сжимается на размер предварительной затяжки аппарата, при этом положение фрикционных элементов относительно корпуса фиксируется с помощью болта и гайки.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

3.1.4. Сборка аппарата ПФ-4.

   Поглощающий аппарат ПФ-4 (рис 3.3) имеет особенность , состоящую в том, что корпус поглощающего аппарата выполнен в виде единой отливки с тяговым хомутом.
   Сборка аппарата производится в следующей последовательности : корпус 6 размещается вертикально хомутовой частью вниз. Через отверстие в днище корпуса вводятся и размещаются на опорных ребрах корпуса боковые вкладыши 3, неподвижные клиновые вкладыш и 5, устанавливаются распорный клин 12, подвижные плиты 1, подвижные клинья 2, отбойная пружина 4 и центральная опорная плита 7 .На опорную плиту далее устанавливаются пружины 9 и 10, на которые надевается удлинитель 11. После размещения деталей в корпусе эти пружины осаживаются , а удлинитель фиксируется относительно корпуса 6 закладными элементами 13.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


4. КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ , ПЕРЕДАЮЩИХ НАГРУЗКУ
ОТ АВТОСЦЕПКИ НА РАМУ ВАГОНА.

   Нагрузка от хвостовика автосцепки на раму вагона передается через клин тягового хомута на тяговый хомут, через поглощающий аппарат на передние или задние упоры хребтовой балки рамы вагона.

Рисунок 4.1. Тяговый хомут автосцепки СА-3.

   Тяговый хомут (рис 4.1) состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней 2 и нижней 6 соединительными планками I, в проеме между которыми размещается хвостовик автосцепки. Внизу головной части находятся приливы 8 с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правый прилив имеет буртик с козырьком7. При постановке болтов головки их заводят за этот козырек , в случае утери гаек он препятствует выпадению болтов.
   Задняя опорная часть 5 тягового хомута передает нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие ребра 4, связывающие ее с наружной стенкой 3.Тяговый хомут отливается из сталей марок 20ГЛ, 20ФЛ (ГОСТ 977 - 88) и 20ГТЛ, 20ГФЛ (ГОСТ 22703-91).
   Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.
   Клин вставляется снизу через отверстия головной части хомута и хвостовика автосцепки после чего закрепляется болтами, как показано на рис 4.2.

4.2.Типовое крепление клина тягового хомута.

   Чтобы поддерживающие клин болты (рис4.2) не могли подняться выше предохранительного козырька 4, под головку болта устанавливаю т запорную шайбу 6, которую затем разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу 7 хомута. Под гайки 2 болтов ставят запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 длиной 120 мм загибаю т на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить шплинты диаметром 5мм.
   Упорная плита автосцепного устройства (рис 4.3) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий.
   Упорная плита модернизированного устройства (рис 4.3.б)имеет , как и торец хвостовика автосцепки , сферическую поверхность, которая позволяет отклоняться автосцепке в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
   В грузовых вагонах передние упоры (рис 4.4.) объединены в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. Между опорными площадками 6, которые усилены ребрами размещается головная часть тягового хомута.
   Ударная розетка I переднего упора выступает от привалочной плоскости (концевой балки рамы) на 130 мм ( у старых вагонов на 185) для обеспечения возможности применения поглощающих аппаратов с ходом до 120мм. С целью получения необходимой прочности произведено усиление розетки и нижней перемычки 2.
   Розетка имеет отверстие 3 для прохода нижних и опорные площадки 4 для верхних головок маятниковых подвесок. Ребрами 5 усилена передняя часть розетки, которая воспринимает удары от упора головы автосцепки .

Рисунок 4.4. Передний упор грузового вагона

   Углубление 2 в нижней части розетки предназначено для размещения ограничителя продольных перемещений центрирующей балочки.
   Передние упоры приклепываются к стенкам хребтовой балки , а ударная розетка при- валочной плитой к концевой балке рамы.

Рисунок 4.5. Задний упор грузового вагона.

   Задний упор (рис 4.5) приклепывается к стенкам хребтовой балки. Ширина верхней части опорных поверхностей увеличена до 85мм, в результате чего ограничиваются боковые перемещения задней части тягового хомута.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


5. Конструкция центрирующего прибора.

   Центрирующий прибор (рис5.1) состоит из центрирующей балочки 1и двух  маятниковых подвесок 2 . Отклоненная автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса.

Рисунок 5.1. Центрирующий прибор маятникового типа..

   Центрирующая балочка 1 имеет плоскость А, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель Д, который при установке балочки на вагон заходит за вертикальную стенку ударной розетки Е. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки.
   Боковы е ограничители Б не допускают выхода хвостовика автосцепки за пределы опорной плоскости А при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами В балочка опирается на маятниковые подвески. Маятниковая подвеска 2 состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок.
   При сборке центрирующего прибора в отверстия ударной розетки пропускаю т нижние головки и стержни подвесок , затем разворачивают их на 90 градусов так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка легла в гнезде Г розетки. Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами , а ограничитель Д - За вертикальную стенку Е розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют ее подвижность (она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в центральное положение). Отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх , поэтому необходимо проверять зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6. Анализ повреждаемости автосцепного устройства

   Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложному силовому воздействию в результате чего в элементах возникают всевозможные деформации растяжения, сжатия, изгиба и кручения.
   Габаритные размеры основных деталей автосцепного устройства по условиям размещения их на раме вагона, а также обязательность требования взаимозаменяемости создают существенны е ограничения, которые препятствуют усилению сечений напряженных зон.
   Анализ технического состояния сборочных единиц автосцепного устройства показывает, что все износы и повреждения можно разделить на две группы:
   - естественные, постепенные износы - появляющиеся при нормальном взаимодействии деталей;
   - внезапные, аварийны е повреждения ,  возникающие а результате действия дополнительных внешних факторов или наличия скрытых дефектов технологического происхождения.

   Все внезапные повреждения можно разделить на две группы : хрупкий и усталостный излом.
   Явления хрупкого разрушения происходят в результате отрицательного влияния внутренних концентраторов напряжений, воздействия низких температур при недостаточной ударной вязкости стали, а также в результате старения металла.
   Внешние концентраторы приводят к развитию усталостных разрушений.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6.1 Повреждаемость корпуса автосцепки.

   Основны е износы и повреждения корпуса автосцепки представлены на рис 6.1.

Рисунок 6.1. Износы и повреждения корпуса автосцепки

   Трещины 1 в углах зева корпуса , в углах окон для замка и замкодержателя 7 и 8 образуются в результате действия выше изложенных причин, а также в результате существенного влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой.
   Разрешается заварка вертикальных трещин 1 в зеве сверху и снизу при условии , что после разделки они не вы ходят на горизонтальны е плоскости наружных ребер большого зуба.

   Трещины 7 и 8 в углах окон для замка и замкодержателя могут устраняться при условии , что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не выходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм.
   В контуре зацепления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности малого и большого зубьев 2 и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей. Неравномерность износа по высоте в контуре зацепления может достигать 7мм.
   Основной причиной неравномерности износа контура зацепления является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа , провисание автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действующих на автосцепку , что вызывает местные перенапряжения и появление трещин на ударной стенке зева корпуса 7 и 8, а также в зоне перехода от головы к хвостовику 3.

   Износ поверхности упора 9 возникает от взаимодействия с выступающей частью розетки. В нормальных условиях эксплуатации сжимающие усилия, возникающие в поезде или при сцеплении вагонов, должны восприниматься и гаситься в поглощающем аппарате. Однако в связи с ростом весовых норм поездов и недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов в определенных ситуациях после полного закрытия поглощающего аппарата часть передаваемой кинетической энергии остается непогашенной аппаратом и она передается непосредственно от упора головы автосцепки на выступ розетки и на раму вагона. Такая передача сил отрицательно влияет на техническое состояние рам вагонов и приводит к смятию и износу упора головы корпуса автосцепки.

   Износы 4 поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепок отклоняю тся и на первом этапе подвергаются износу вертикальны е стенки хвостовика корпуса автосцепки.
   При достижении определенной величины износа прочность стенок становится недостаточной и возможно появление изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости (см. рис 6.2) и образование трещин 3 (рис 6.1).
   Аналогично происходит процесс изгиба хвостовика в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различны е переломы профиля пути. Особенно это относится к проходу вагонами горбов сортировочных горок.
   В некоторых случаях , когда имеет место большая разница высот осей автосцепок или , когда сцеплены два вагона с разной длиной консольной части рамы, при проходе горба сортировочной горки возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это также может привести к изгибу хвостовика (рис 6.2) или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки.
   Как показывают обследования корпусов автосцепок с трещинам и и изломами хвостовика, у значительной части корпусов автосцепки имели место дефекты технологического происхождения, в частности, разностенность хвостовика. По видимому , при отливке корпусов в результате недостаточной фиксации стержней происходит «всплывание» их при заливке форм расплавленным металлом. Поэтому толщина верхней горизонтальной стенки уменьшается и в отдельны х случаях доходит до 10 мм вместо 20 мм по чертежу. Это является дополнительным фактором, способствующим образованию трещин.
   Износы 4 восстанавливаются наплавкой при глубине износов от 3 до 8мм, а при износах более 8 мм корпус бракуется , т. к. надеж ность восстановления таких тонких стенок становится недостаточной.

   Трещины 3 разрешается устранять , если суммарная длина их до 100 мм у корпусов , проработавших более 20 лет, и не свыше 150 мм для остальных корпусов [4]. По разрешению МПС максимально допустимая длина завариваемых трещин 3 может быть увеличена до 40 % периметра сечения, причем разрешается заваривать и сквозные трещины. Заварка трещин должна вы полняться только с полным проваром.
   Трещину перед сваркой следует разделать воздушно-дуговой строжкой с обязательной механической зачисткой науглероженного слоя.
   При заварке трещин требуется местный предварительный подогрев автосцепки до температуры 250-300 градусов. Если заварка трещин производится непосредственно после электро-дуговой разделки, дополнительный подогрев не требуется.

  Износы стенок отверстия для клина 5 по ширине и длине образуются за счет износа и смятия стенок от взаимодействия клином хомута.

   Износ упорной поверхности хвостовика автосцепки 6 происходит от взаимодействия с упорной плитой.
   Боковые стенки отверстия для клина наплавляются при износе на глубину более 3 мм, но не более 8 мм.
   Наплавка износов отверстия для клина в продольном направлении и износа упорной поверхности хвостовика 6 производится при толщине перемычки, измеренной в средней части, не менее 40 мм для автосцепки СА-3 и не менее 44 мм для автосцепки СА-ЗМ .

Рис. 6.2 Деформации корпуса автосцепки.

<   Кроме перечисленных износов и повреждений , как уже сказано выше, корпус автосцепки получает различны е деформации хвостовика , представленные на рис 6.2 и уширение зева корпуса (расстояние от большого до малого зубьев). Уширение зева определяется шаблонами.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6.2. Повреждаемость деталей механизма сцепления автосцепки.

6.2.1.Повреждаемость замка.

   Износы и повреждения замка представлены на рис.6.3.

Рисунок.6.3. Износы и повреждения замка

   Естественный , постепенный износ замыкающей поверхности 1 (рис 6.3) происходит от взаимодействия с замком сцепленной автосцепки. Этот износ разрешается восстанавливать при условии , что твердость наплавленного металла для грузовых вагонов должна быть не менее HB 250, а для рефрижераторных - не менее HB 400-450.
   В процессе эксплуатации шип 2 от взаимодействия с предохранителем замка получает износы , трещины , изломы и деформации. Верхнее плечо предохранителя замка, надетого на шип , упирается в упорную поверхность противовеса замкодержателя I (рис 6.4), предохраняя автосцепку от саморасцепа. При этом все продольны е силы, действующие на автосцепку , воспринимаются шипом, особенно при больших износах тяговых и ударных поверхностей автосцепки, что приводит к вышеперечисленны м повреждениям шипа.
   Износы шипа устраняются обычной наплавкой , трещины и изломы шипа устраняются срезанием шипа , рассверливанием отверстия для шипа в замке и после постановки нового шипа в отверстие шип по всему периметру приваривается к замку.
   Износ задней стенки овального отверстия 3 (рис 6.3) происходит от взаимодействия с валиком подъемника , когда утопленный при расцеплении автосцепок замок после разведения вагонов выпадает из кармана корпуса в свое крайнее рабочее положение . Этот износ устраняется при величине не более 8мм.
   Износ нижней части замка 4 и направляющего зуба 5 происходит при перемещениях замка на различных стадиях работы, т.к. эти поверхности являются опорными и направляющими . Никаких ограничений при наплавке этих поверхностей нет.
   Сигнальный отросток 6 получает в эксплуатации деформации и изломы. Эти дефекты устраняются обычными методами без каких-либо ограничений.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

6.2.2. Повреждаемость замкодержателя.

   Износы и повреждения я замкодержателя представлены на рис 6.4. Упорная поверхность 1 противовеса замкодержателя изнашивается от взаимодействия с торцом верхнего плеча предохранителя замка, который в сцеплен - ном состоянии автосцепок всегда находится в упоре в эту поверхность I и передает продольные динамические силы. Эти износы восстанавливаются без ограничений.

Рисунок 6.4. Износы и повреждения замкодержателя.

   По этим же причинам в перемычке противовеса встречаются трещины 2 и изломы, замкодержателя. Эти дефекты не восстанавливаемые и замкодержатель отбраковывается.
   Износы стенок овального отверстия 3 образуются в результате износа, при качании замкодержателя о шип корпуса автосцепки и особенно от смятия при ударе о тот же шип , когда поднятый подъемником при расцеплении вагонов замкодержатель после прохода узкого пальца подъемника за расцепной угол падает на шип.
   Износы расцепного угла 4 образуются от взаимодействия с узким пальцем подъемника на этапе расцепления автосцепок.
   Трещины 5 возникаю т от действия замка соседней автосцепки при передаче больших продольных усилий . Допускается заварка не более одной трещины.
   Износы торца лапы замкодержателя образуются также от взаимодействия с торцом замка соседней автосцепки.
   Износы 3, 4 и 6 восстанавливаются наплавкой без каких-либо ограничений.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

6.2.3. Повреждаемость предохранителя замка.

   Характерны ми неисправностями предохранителя замка (рис 6.5)являются: изгиб, трещина , излом и износ торца верхнего плеча 1. разработка отверстия 2, износ и изгиб 3 нижнего плеча предохранителя замка.
   Износы торца, изгибы, трещины и изломы верхнего плеча предохранителя образуются от взаимодействия с упорной поверхностью 1 ( рис.6.4 ) противовеса замкодержателя при выполнении функции предотвращения утапливания замка в сцепленном состоянии автосцепок. При этом возникающие продольные динамические силы передаются верхним плечом предохранителя.
   Усиливают это действие наличие износов в тяговых и ударных поверхностях корпуса автосцепки, рабочих поверхностей замкодержателя, самого предохранителя и других деталей. Подробнее об этом будет описано в разделе о причинах появления саморасцепов автосцепок 6.2.6.
   Износы отверстия образуются от взаимодействия с шипом замка, на который навешивается предохранитель.
   Износы и изгибы нижнего плеча образуются от взаимодействия с широким пальцем подъемника на этапе вывода предохранителя из упора верхнего плеча в упорную поверхность противовеса замкодержателя при расцеплении автосцепок.

Рисунок 6.5 Неисправности предохранителя замка

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

6.2.4 Повреждаемость подъемника.

   Износы подъемника представлены на рис 6.6.Износ 1 широкого пальца происходит от взаимодействия с нижним плечом предохранителя и с выступом замка при его о утапливании на этапе расцепления автосцепок.
   Узкий палец 2 изнашивается от взаимодействия с расцепным углом замкодержателя , когда узкий палец при повороте подъемника при расцеплении автосцепок давит на нижнюю кромку расцепного угла и приподнимает замкодержатель по овальному отверстию относительно

Рисунок 6.6. Износы подъемника шипа корпуса автосцепки.

   Износ боковых стенок 3 подъемника образуется от взаимодействия со стенкой собственного корпуса автосцепки.
   Износ стенок квадратного отверстия 4 образуется от взаимодействия с валиком подъемника.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

6.2.5. Повреждаемость валика подъемника

   Валик подъемника изнашивается по цилиндрическим поверхностям 1 и 3 (рис 6.7) взаимодействия со стенками собственной автосцепки.
   Поверхности квадрата 2 изнашиваются от взаимодействия с подъемником.
   Также встречаются износы стенок паза для запорного болта 4. Все эти износы, восстанавливаются без каких- либо ограничений.

Рисунок 6.7. Износы валика подъемника

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература

6.2.6. Причины саморасцепов автосцепок

   Система технического обслуживания ания автосцепного устройства в эксплуатации в основном обеспечивает надежную работу этой сборочной единицы в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждений, повышенных износов деталей, которые в определенных условиях могут привести к ненормальной работе автосцепного устройства, в том числе к саморасцепу автосцепок.

Рис. 6.8 Механизм сцепления автосцепок

   Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепов определяется размером "а" вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии (рис.6.8).
   Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя (см. дополнительно рис. 6.4 ), закругления опорной поверхности противовеса замкодержателя 4 (дополнительно см. 1 рис. 6.4.) и торца верхнего плеча 5 предохранителя (см. дополнительно 1 рис. 6.5.) понижают надёжность действия механизма сцепления против саморасцепа, т.к. при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на размер износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.
   Если размеры указанных износов выше допускаемых, то в сумме они м о т вызвать значительное понижение противовеса, и поэтому вертикальное зацепление “а” у растянутых автосцепок будет настолько мало, что его станет недостаточно для надёжного упора верхнего плеча предохранителя, а следовательно, замка в нижнем положении, и под влиянием внешних сил. действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т е. произойдет саморасцеп.
   Большую роль для надёжного действия автосцепки имеет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя “в”, определяющий свободное перемещение замка при включённом предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении.
   Износы торца верхнего плеча 5. ( рис. 6.8.) предохранителя и торца противовеса 4, отверстия предохранителя 8, шина замка 9., а также деформации замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора “в”. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т е. в поцессе сцепления его торец упирается в противовес, т.к. не успевает пройти над ним раньше, чем тот поднимается до уровня опорной поверхности полочки В таком случае произойдёт изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или излом противовеса замкодержателя и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.
   Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя 5., износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера “б” перекрытия полочки 3 верхним плечом предохранителя 5. Этому способствуют износы стенок овального отверстия 2 в замке, стержня 1 валика подъёмника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдёт излом полочки, верхнего плеча предохранителя или шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепки. Недостаточное расстояние “г” от рабочей поверхности лапы замкодержателя в рабочем положении до торцевой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, т.к. при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут своё движение раньше, чем замки и при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть движущееся по полочке в процессе сцепления верхнее плечо предохранителя.
   В эксплуатации также встречаются случаи износа шипа 7. (на конус) для навешивания замкодержателя. Тогда замкодержатель, спадая с шипа, прижимается к замку, последний теряет подвижность и замкодержатель принимает положение, при котором противовес 4 будет поднят выше полочки 3 дня предохранителя. В процессе сцепления произойдет опережение включения предохранителя.
   Однако черезмерно увеличивать вертикальное зацепление "а" противовесом верхнего плеча предохранителя, например, наращиванием противовеса сверху, нельзя, т.к. он будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведёт к излому деталей предохранительного устройства.
   Также нельзя уменьшить зазор (до в=0) между торцами противовеса и предохранителя, т.к. предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе и не соскочит на полочку, т.е. будет находиться в выключенном состоянии   Чрезмерное увеличение расстояния “г” от лапы замкодержателя до торцевой поверхности замка приведёт в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъёму противовеса, поэтому вертикальное перекрытие “а” будет недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большего перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие её излом или излом нижнего плеча предохранителя.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6.3. Повреждаемость поглощающих аппаратов.

   Для фрикционных поглощающих аппаратов типа Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т характерны интенсивный износ трущихся поверхностей деталей фрикционной части части аппарпата (рис.6.9.). Износ этих деталей усиливается при отклонениях 07 номинальных значений углов наклона трущихся поверхностей, что вызывает черезмерно сильное прижатие фрикционных клицьев к стенкам корпуса аппарата.
   В деталях этих поглощающих аппаратов наиболее часто встречаются следующие виды износов и повреждений: неравномерный износ 1 и трещины 2 стенок корпуса (рис. 6.9.), износ фрикционных клиньев 3 , нажимных конусов 4, излом или просадка пружин 5, износ, трещины или излом стяжных болтов 6; износ опорных поверхностей корпусов аппаратов 7, трещины в зоне отверстия корпуса 8 для стяжного болта в опорной поверхности. В наиболее сложных условиях работает горловина корпуса поглощающего аппарата. Рабочая поверхность горловины под действием сжимащей нагрузки Р с одной стороны работает под достаточно высоким нормальным давлением, с другой стороны на эту поверхность действуют большие силы трения. Для восприятия нормального давления необходимо, чтобы материал горловины корпуса имел достаточную вязкость, чтобы уменьшить усталостные и хрупкие разрушения (трещины 2).
   С другой стороны, чтобы обеспечить должное сопротивление Истиранию этой поверхности от взаимодействия с клином необходимо, чтобы эта поверхность имела высокую твердость. Обеспечение этих двух взаимоисключающих свойств металла горловины корпуса достигается,
   во-первых, применением сталей 27ГЛ или 32Х06Л и,
   во-вторых, специальной технологией закалки и отпуска этих поверхностей при изготовлении.

Рис. 6.9. Повреждаемость поглощающих аппаратов

   Излом и просадка пружин 5. образуется из-за явлений усталости металла, наличия концентраторов напряжений, локального обезуглероживания стали и недостатков термообработки пружин при изготовлении.
   Износы, трещины и изломы стяжных болтов в большинстве случаев проявляются в зоне головки болта, взаимодействующей с отверстием для болта в опорной поверхности корпуса.
   Стяжной болт значительное время работает на растяжение и поэтому износ поверхности болта возле головки, с учётом концентрации напряжений, приводит к образованию трещин   Износы опорных поверхностей корпуса 7 образуются от взаимодействия с опорной поверхностью тягового хомута в режиме растяжения автосцепного устройства и от взаимодействия с задними упорами в режиме работы на сжатие автосцепного устройства.
   Трещины 8 в зоне отверстия для стяжного болта образуются в результате действия комплекса сил при наличии концентраторов напряжений.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6.4 Повреждаемость тяговых хомутов. утов.

   Характерные повреждения тягового хомута представлены на рис. 6.10

Рис. 6.10 Повреждения тягового хомута.

   Трещины 1 (рис. 6.10) в ушках для болтов, поддерживающих клин, образуются из-за передачи клином вертикальных составляющих продольных сил, передаваемых автосцепкой при отклонениях её хвостовика от своего центрального положения. Кроме этого, эти трещины могут образовываться из-за небрежного отношения к хомуту, особенно, в процессе транспортировки.
   Износы 2 и трещины в углах соединительных планок, не выходящие тяговую полосу, и трещины 3 в соединительных планках представляют не слишком большую угрозу для снижения прочности хомута и поэтому разрешается их заварка без каких либо ограничений.
   Износы 7 поверхности потолка проёма для прохождения хвостовика автосцепки образуются от взаимодействия с хвостовиком, особенно, если хвостовик отклонён от горизонтального положения при прохождении неровностей в вертикальной плоскости (горбы сортировочных горок, горный профиль и др.). Этот износ восстанавливается без ограничений.
   Износ задней опорной поверхности 4, образуется от взаимодействия с задней опорной поверхностью погашающего аппарата и восстанавливается без ограничений.
  Трещины 5 задней опорной части сообразуются также от взаимодествия с поглощающим аппаратом. Трещины 5, не выходящие на тяговую полосу, разрешается устранять, а, если выходят на тяговую полосу, то являются дефектом не устранимым (заварка таких трещин не обеспечивает требуемой прочности).
   Износы выработанных мест 6 на тяговых полосах образуются в результате перемещений по поддерживающей планке. Эти износы разрешается устранять, если толщина тяговой полосы в месте износа не менее 20мм., а ширина не менее 95мм. для тяговых хомутов автосцепки СА-3. Трещины на тяговых полосах не восстанавливаются. иваются.
   Износы 8 перемычки отверстия для клина образуются за счёт износа и смятия металла в этой зоне от взаимодействия с клином. Эта перемычка восстанавливается, если толщина изношенной перемычки не менее 45мм.
   Износы 9 боковых поверхностей в головной и хвостовой части хомута образуются от взаимодействия соответственно с передним и задним упорами при перемещениях хомута с поглощающим аппаратом при передаче растягивающих и сжимающих усилий, особенно при отклонённых от центрального положения хвостовиках автосцепки (в кривых).

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


6.5. Повреждаемость деталей центрирующею прибора.

Износы ударной розетки представлены на рис. 6.11

Рис. 6.11. Повреждения ударной розеткии

Ударная розетка отливается из сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ.
   Износ А опорных мест для маятниковых подвесок образуется от взаимодействия с верхней головкой маятниковой подвески.
   Износы Б поверхностей проёма для прохода хвостовика автосцепки образуются при перемещении хвостовика автосцепки при сжатей на величину рабочего хода поглощающих аппаратов (70- 110мм ), а также при отклонениях автосцепки от центрального положения в кривых участках.
   Деформация (смятие) ударной части розетки В происходит от соударения с упором головы автосцепки при восприятии сжимаюпщх сил, превосходящих энергоёмкость поглощающих аппаратов.
   Трещины Г в верхних углах проёма и трещины 3 в нижних углах проёма образуются также от непосредственного удара головы автосцепки по ударному выступу розетки. Кроме того, углы проёма розетки, являясь концентораторами напряжений, приводят к разрушениям именно в этих зонах. Эти трещины, если они не выходят на привалочную поверхность, разрешается заваривать.
   Трещины Д образуются по тем же причинам от отверстия под заклёпку и также разрешены для заварки.
   Трещины Е на рёбрах жёсткости верхней ударной части розетки, трещины Ж на грани ударного выступа розетки образуются по тем же причинам. Трещины Е устраняются без каких-либо ограничений, а при устранении трещин Ж кроме завапки самой трещины необходимо в средние углубления установить вставки и обварить, их по периметру.

Износы центрирующей балочки представлены на рис. 6.12

Рис. 6.12. Износы центрирующей балочки

Центрирующие балочки изготавливаются из сталей ст.3, 20Л, 20ГЛ, 20Г1ФЛ.
   Износ 1. крюкообразных опор образуется от взаимодействия с опорными поверхностями нижней головки маятниковой подвески.
   Износы 2. и З. образуются от взаимодействия с соответствующими поверхностями хвостовика автосцепки.
   Износ 4. образуется от взаимодействия с нижней горизонтальной полкой проёма для хвостовика розетки (см. рис. 5.1   Эти износы разрешается наплавлять при условии, что износ не превышает 10мм. При износе опорной поверхности 3 в пределах 5-10мм. разрешается приварка одной плотно пригнанной пластинки с предварительной механической обработки места приварки. Допускается приварка сухарей к концам крюкообразных опор.

   Износы маятниковых подвесок представлены на рис. 6.13

Рис. 6.13 Повреждения маятниковых подвесок

   Маятниковые подвески изготавливаются из сталей СТЗ, СТ5 и 38ХС. Износы опорной поверхности верхней головки 1, образуются от взаимодействия с гнездом Г (см. рис. 5.1), а износы нижней головки 2. образуются от взаимодействия с крюкообразной опорой центрирующей балочки. Кроме того, в маятниковых подвесках образуются трещины и обрывы (чаще у головок), что происходит наиболее часто на сортировочных горках и особенно, если сцеплены два вагона с разной длиной консольной части рамы, в результате чего происходит зависание вагонов и передача вертикальных нагрузок на маятниковые подвески.
   Подвески с трещинами не восстанавливаются, а износы поверхностей головок разрешается восстанвливать при условии, что в изношенном месте её высота не менее 18мм. При этом наплавленный металл не должен доходить до стержня подвески на 3-5мм во избежании подреза.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7. Система осмотра и ремонта автосцепного устройства

   Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотров: проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава; наружный осмотр; полный осмотр.

7.1. Проверка автосцепного устройства
при техническом обслуживании подвижного состава.

   Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании производится на пунктах технического обслуживания вагонов (ПТО) в соответствии с утвержденным технологическим процессом. При осмотре проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов с помощью шаблона 873; наличие в деталях трещин; износы или другие повреждения сборочных единиц; состояние расцепного привода; длину цепи; центрирующий прибор; состояние поглощающего аппарата, тягового хомута и клина; разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, обращая внимание на высоту их положения над головками рельсов.
   Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик с заострённым концом (см. рис. 7.1.) вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 одной автосцепки и торцевой поверхностью замка 2. другой сцепленной автосцепки (положение 1.) и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заострённым концом на замок. Если замок не уходит внутрь кармана более чем на 20мм. и слышен чёткий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Также проверяют и смежную автосцепку. Иногда ломик не входит сверху, тогда его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана (положение IV) и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.

Рисунок 7.1. Положение ломика при проверки автосцепки.

   Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм. от кромки малого зуба (определяется при помощи заострённой части ломика, имеющего ширину 20мм.) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке 5. верхнего плеча предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение П) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом следует вновь нажать на замок ломиком, установленным в положение I. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
   Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надёжность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя , предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенного для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение V), и нажимают на лапу 6. замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится п первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малом ; зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен.
   В случае, когда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на неё ломиком - проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
   Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение П1.) Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. При этом верхнее плечо приподнимается. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упирается в полочку, значит она отсутствует.
   Наличие верхнего плеча предохранителя можно определить, если, поворачивая валик подъёмника против часовой стрелки, поднять верхнее плечо предохранителя, а затем резко возвратить валик в первоначальное положение.
   Звук от удара при падении верхнего плеча предохранителя о полочку свидетельствует, что предохранитель не изломан . При проверке положения осей автосцепок не допускается высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080мм. у локомотива и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980мм. у вагонов с пассажирами, менее 950мм. у локомотивов и гружёных грузовых вагонов.
   Не допускается разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100мм. (кроме автосцепок локомотива и первого гружёного грузового вагона, у которого допускается разность 110мм.). Разность между продольными осями автосцепок в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью свыше 120км/час., более 70мм., а в поездах, курсирующих со скоростью более 120км/час. - более 50мм.
   Исправность работы не сцеаленных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рис. 7.2) Ширина зева считается достаточной, если шаблон, установленный, как показано на рис 7.3 “а” не проходит мимо носка большого зуба Рис. 7.2
   Шаблон 873 дня проверки автосцепок в эксплуатации. При проверке длины малого зуба, шаблон устанавливаю! в положение I. (рис. 7.36). Между шаблоном и зубом обязательно должен быть зазор.

Рис. 7.3 Положение шаблона 873 при проверке автосцепки

   Расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева проверяют шаблоном в положении П (рис. 7.36). Если автосцепка исправна, то - 5Ъ - шаблон не войдёт в укачанное пространство и между шаблоном и носком большого зуба будет зазор. Эти измерения выполняются в зоне не выше и не ниже 80мм or продольной оси корпуса (литейного шва).
   Толщину замка контролируют шаблоном, как показано на рис.7.3в. Если размер выреза меньше толщины замка, то замок исправен. Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон (рис 7.3г) устанавливают перпендикулярно ударной стенке зева гак, чтобы торец шаблона упирался в лапу замкодержателя, а угольник, приклепанный к листу в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка годна, если замок при нажатии на него уходит в карман корпуса не более, чем на 20мм от кромки малого зуба.
   Этим же способом проверяют, надёжно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Шаблон устанавливают в положение(см. рис. 7.3г). При помощи валика подъёмника ставят механизм в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если механизм удерживается в расцепленном положении, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в состояние готовности к сцеплению.
   Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок проверяется, как показано па рис. 7.3 д. Для этого шаблон упирают выступом 1 (рис. 7.2) в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и той же плоскостью замка, расположенной ниже автосцепки будет зазор, то разность между их продольными осями не превышает допустимого значения (100мм).
   При этом виде осмотра проверяется также расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающий части розетки, которое должно быть в пределах 60-90мм при аппарате с полным ходом 70мм; при укороченных розетках с длиной выступающей части 130мм и поглощающих аппаратах III-2B, Ш-6-ТСМ, ПМК-110А, 73ZW в пределах 110-150мм; у восьмиосных вагонов с аппаратами Ш-2- Т в пределах 100-140мм.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7.2. Наружный осмотр автосцепного устройства.

   Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3) для определения работоспособности устройства в целом. Наружный осмотр производится без снятия сборочных единиц автосцепного устройства с вагона.
   Автосцепное устройство очищают от грязи перед наружным осмотром, выявляют трещины, износы, деформации деталей, проверяют действие механизма и состояние деталей автосцепки шаблоном 940 р. (рис.7.4)

Рис. 7.4 шаблон 940 р.

   Проверка исправности действия предохранителя замка на саморасцеп производится постановкой шаблона 940 р., как показано на рис.7.5 а. и одновременно нажимают рукой на замок (по направлению стрелки) , пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка.
   Предохранитель действует правильно (верхнее плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром шаблона), если замок уходит от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7мм. и не более чем на 18мм.
   Для проверки действия механизма на удержание замка в расцепленном положении шаблон 940р прикладывают как в предыдущем случае (рис. 7.56). затем поворотом до отказа валика подъёмника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки.
   Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен.
   Проверка возможности преждевременного включения предохранителя выполняется при помощи откидной скобы 3 (рис. 7.4) шаблона 940р. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35мм. нажимала на лапу замкодержателя (рис. 7.5в), а лист шаблона касался большого зуба. Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.

Рис. 7.5 порядок проверки действия механизма автосцепки комбинированным шаблоном 940р.

   Толщину замыкающей части замка проверяют, расположив шаблон, как показано на рис. 7.6а. Если толщина замка больше контрольного выреза в шаблоне, т е. имеется зазор, то толщина замка считается удовлетворительной.
   Для проверки ширины зева корпуса автосцепки шаблон располагают, как показано на рис. 7.66. Затем шаблон поворачивают по направлению стрелки, плотно прижимая его опорные грани к малому зубу. Ширина зева считается нормальной, если шаблон не проходит мимо носика большого зуба по всей высоте.
   Проверка износа малого зуба производится, как показано на рис.7.6в. Малый зуб исправен, если его длина больше, чем расстояние между мерительными выступами шаблона, и при надевании шаблона на малый зуб между прямолинейной кромкой шаблона и боковой поверхностью зуба имеется зазор.
   Чтобы измерить износы тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева, шаблон устанавливают, как показано на рис.7.6в. Износы этих поверхностей будут в норме, если между шаблоном и носиком большого зуба имеется зазор.
   Такая проверка делается в средней части большого зуба на высоте на 80мм вверх и вниз от середины.

Рис.7.6 Проверка толщины замыкающей части замка (а), ширины зева автосцепки (б)
и износа контура зацеатения (в,г) шаблоном 940р

   При единой технической ревизии пассажирских вагонов (1 раз в 6 месяцев) производится проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой. Для этой цели на лапу замкодержателя нажимают шаблоном 940р, как показано на рис. 7.7, после чего планку 1 с вырезом 11мм. устанавливают на противовес замкодержателя. Возвышение противовеса над полочкой считается достаточным, если между планкой 1 и полочкой 2 имеется зазор.

Рис. 7.7. Проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7.3. Полный осмотр автосцепного устройства

   Полный осмотр автосцепного устройства производят при плановых ремонтах вагонов. Полный осмотр производится в контрольных пунктах автосцепки вагонных депо или ВРЗ.
   Детали автосцепного устройства очищают от грязи и старой краски Автосцепки и неисправные поглощающие аппараты разбирают. Все детали подвергают измерениям системой шаблонов в соответствии с [1].

7.3.1. Корпуса автосцепки

   Проверка уширения зева, износов большого и малого зубьев корпуса автосцепки производится аналогично ранее изложенному, только с применением cneiшальных шаблонов, соответственно 821 р-1, 892р, 893р и 894р в зависимости от вида ремонта (см. рис. 7.8 и 7.9)

Рис. 7.8 Проверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном 821р-1
I- корпу с годен ; II- корпус негоден

Рис. 7.9 Проверка шаблонами 892р, 893р, 884р: а - длины малого зуба;
б - расстояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба; I - корпус годен; II - корпус негоден.
(внутренняя грань I шаблона должна быть параллельна боковой поверхности 2 большого зуба)

   Проверка контура зацепления корпуса производится проходным шаблоном 827р (рис. 7.10), который перемешают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба 1 шаблона располагалась по закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку 2 зева, а плоская часть проходила через зев и охватывала малый зуб. Контур автосцепки годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпуса.

Рис. 7.10 Проверка контура зацепления корпуса автосцепки проходным шаблоном 827р

   Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рис. 7.11)

Рис. 7.11 Проверка закруглений углов зева 1 и малого зуба 2 шаблоном 822р.
I1 - угол зева годен; II1 - угол зева негоден; I2 - угол малою зуба годен; II2 - угол малого зуба негоден

   Диаметры и соосность малого и большого отверстий для валика подъёмника проверяют шаблоном 797р (рис. 712), а положение отверстий относительно контура зацепления автосцепки - шаблонами 937р и 797р (рис. 7.13)

Рис. 7.12 Проверка диаметра и соосности малого и большого отверстий
для валика подъёмника в корпусе автосцепки шаблоном 797р.

Рис. 7.13 Проверка положения отверстий для валика подъёмника
относительно контура зацепления автосцепки шаблоном 937р 797р.

   Корпус считается годным, если проходная часть шаблона 797р свободно входит в соответствующее отверстие, а непроходная часть шаблона не входит в отверстие до упора в торец прилива корпуса.
   Если непроходные части шаблона входят в соответствующие отверстия, значит стенки отверстий изношены и их нужно отремонтировать наплавкой с последующей обработкой.
   После ремонта положение отверстий проверяют шаблонами 937р и 797р (рис. 7.13). Для проверки шаблон 937р вводят в карман корпуса, а через отверстие этого шаблона пропускают шаблон 797р. Затем, прижимая шаблон к внутренней стенке и нижней перемычке малого зуба, перемещают его по направлению стрелки А, проверяя 1три этом зазор «а» между упором 1 и ударной стенкой 2 зева. Положение отверстий признаётся правильным, если этот зазор составляет не более 4мм.
   Размеры шипа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяют шаблоном 849р-1, 806р и 816р.
   Шаблон 849р-1 контролирует высоту шипа (рис. 7.14).

Рисунок 7.14. Проверка высоты шипа для замкодержателя шаблоном 849р-1:
 I - шип годен; II - шип негоден

   Если в простанство между стенкой со стороны малого зуба и торцом шаблона проходит проходная часть шаблона и не проходит непроходная, значит высота шипа соответствует требованиям. Если в это пространство проходит непроходная часть шаблона (шип короткий) или не проходит проходная (шип длинный), то шип должен быть отремонтирован.
   Положение полочки для верхнего плеча предохранителя в корпусе относительно шипа дня замкодержателя и контура зацепления проверяют шаблоном 834р.
   Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1 (рис. 7.15), в зависимости от вида ремонта подвижного состава ( первый для капитального, второй для деповского ремонта). Перемычка считается годной, если шаблон не надевается на неё полностью (поз. I); если шаблон доходит до упора в перемычку, то она негодна (поз. II).

Рис. 7.15. Проверка толщины перемычки хвостовика автосцепки СА-3:
а — непроходным шаблонам 897р-1 или 898р-1;
б — непроходным шаблоном 900р-1; в — проходным шаблоном 4г
(I — перемычка годна; II — перемычка негодна)

   Перемычка хвостовика автосцепки СА-3 со стороны клина должна быть обработана таким образом, чтобы получилась ровная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны не менее 16мм и не более 20мм с плавным переходом в боковые поверхности стенок отверстия.
   После ремонта перемычку хвостовика проверяют непроходным 900р-1 (рис. 7.156) и проходным 46г (рис.7,15в).

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7.3.2. Детали механизма сцепления

   Замок проверяют шаблонами 852р, 899р, 839р, 833р, 843р. Для котроля толщины и прямолинейности замка применяется шаблон 852р (рис. 7.16а ), шаблон должен пройти через установленный в вертикальное положение замок (рис. 7.16а).

Рис. 7.16. Проверка толщины замка:
а- проходным шаблоном 852р, б- непроходным шаблоном 899р

   Наименьший размер замыкающей части замка проверяют непроходимым шаблоном 899р (рис. 7.166) Замок годен, если его замыкающая часть не проходит в контрольный вырез шаблона.
   Положение задней кромки овального отверстия в замке проверяется шаблоном 839р (рис.7.17). Для этого шаблон прижимают к боковой стенке и перемещают рукояткой 3 по направлению стрелки А до прижатия упора 4 к торцевой и опоры 5 к нижней поверхности замка. Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 1 по часовой стрелке. Замок считается исправным, если проходная часть мерительного сектора 1 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а не проходная часть не проходит.

Рис. 7.17 Проверка задней кромки овального отверстия в замке шаблоном 839р:
1-замок годен; 2-замок негоден

   Положение и диаметр шипа замка проверяется шаблоном 833 рис. 7.18.

Рис. 7.18 Проверка положения шипа замка шаблоном 833р.

   При проверке расстояния от торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают сверху на замок гак. чтобы опорная поверхность угольника 1 (рис. 7.18) была прижата к торцевой поверхности замка, а основание 2 шаблона прилегало к боковой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребёнки 3 проходит мимо шипа для предохранителя, а непроходная не проходит.
   Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона (рис. 7.19).

Рис. 7.19 Проверка диаметра замка шаблоном 833р.

   Шип 1 считают годным, если проходной стакан 2 свобода» наденают на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается на него частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.
   Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24мм, проверяется шаблоном 833р, как показано на рис. 7.20. Зазор "а" более 3 мм не допускается.

Рис. 7.20 Проверка износа прилива для шипа шаблоном 833р

   Напровляющий зуб замка должен соответствовав очертаниям шаблона 943р (рис. 7.21). Шаблон своим вырезом должен проходил» по всей ширине зуба, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм.

Рис. 7.21 Проверка напровляющего зуба замка шаблоном 943р.

   Замкодержатель проверяют шаблоном 841р, 826р и 916р. Замкодержатель признают неисправным, если: он погнут или его толщина и ширина лапы не соответствуют очертаниям вырезов шаблона 841р; овальное отверстие, расцепной угол, упорная часть противовеса не соответствуют требованиям проверки шаблоном 826р; наружное очертание (контур) замкодержателя не соответствует шаблону 916р; имеется трещина.
   Толщину замкодержателя и возможные деформации проверяют шаблоном 841р (рис.7.22), который надевают на замкодержатель вначале вырезом, охватывающим противовес и стенку замкодержателя. Шаблон должен дойти до верхней плоскости лапы (положение I), затем его поворачивают наклонно (положение II), так, чтобы лапа замкодержателя вошла в соответствуюидай вырез шаблона. Замкодержатель годен, если он свободно проходит через вырез шаблона. Далее поверяют ширину лапы замкодержателя непроходным вырезом этого шаблона, который надвигают на лапу. Рабочую поверхность лапы должна быть параллельна кромке шаблона (положение III). Лапа должна входить в непроходной вырез.

Рис.7.22 Проверка толщины замкодержателя автосцепки и ширины его лапы шаблоном 841р.

   Расстояние . а (рис.7.23а) от передней боковой поверхности стенки овального отверстия до упорной поверхности противовеса замкодержателя поверяют шаблоном 826р.

Рис. 7.23 Проверка противовеса, расцепного уг ла и отверстия замкодержателя шаблоном 826р.

   Для этого имкодержатель навешивают овальным отверстием на опору 1 так, чтобы противовес его был обращён вниз, и поворотом замкодержателя против часовой стрелки подводят противовес к сухарю 2. Замкодержатель считают годным, если упорная поверхность противовеса проходит мимо проходной части сухаря 2 и не проходит мимо непроходной (поз. 1), и негодным, если противовес проходит мимо непроходной части сухаря или не проходит мимо проходной (поз.II).
   Высоту утла противовеса замкодержателя 9 проверяют этим же шаблоном (рис. 7.236). Замкодержатель навешивают оватьным отверстием на опору 1 так, чтобы лапа замкодержателя прилегала к угольнику 7, а боковая поверхность была прижата к поверхности фланца опоры 1 и опорной планке 8 шаблона. Высота угла противовеса считается правильной, если проходная часть планки 5, поворачиваемой по часовой стрелке, проходит мимо угла противовеса замкодержателя, а непроходная не проходит (замкодержатель годен, поз. I). Если проходная часть сухаря не проходит или непроходная часть проходит мимо противовеса, то высота считается неправильной, замкодержатель негоден (поз.II). При этой же установке производят проверку расцепного угла замкодержателя. Проходная часть планки 6, поворачиваемой против часовой стрелки, должна пройти мимо угла, а непроходная не должна (замкодержатель годен поз. I). Если проходная часть планки 6 не проходит мимо расцепного угла или нещюходная проходит, замкодержатель негоден (поз.П).
   Для проверки размеров овального отверстия замкодержателя используют пробки 3 и 4 шаблона 826р (рис. 7.23в). Ширину овального отверстия считают правильной (поз. I), если замкодержатель не надевается на непроходную пробку 4 или надевается частично, но не доходит до упора в лист шаблона. Ширина овального отверстия бракуется, если замкодержатель надевается на ненроходную гсробку 4 (поз. II).
   Длину овального отверстия считают правильной (поз. III), если замкодержатель не надевается на непроходную часть пробки 3.
   Длину овального отверстия бракуют, если:
    - замкодержатель не надевается на верхнюю удлинённую часть пробки шаблона ( поз. IV);
    - стержень пробки не проходит по всей длине о тверстия (поз. V);
    - замкодержатель не надевается ('поз. VI) на проходную часть или надевается (поз VII) ид непроходную часть пробки шаблона.
   Наружное очертание замкодержателя проверяют шаблоном 916р, как показано на рис.7.24.
   Замкодержатель годен, если его боковая стенка плотно лежит на плите шаблона, а профильная призма а шаблона своим выступом касается упора б или зазор между ними не превышает 1 мм.

   Предохранитель проверяют шаблоном 800р-1 ( рис. 7.25).

   Для проверки толщины плеч в вырезе "б" предохранитель надеванют на подвижный штырь 3 и поворачивают по направлению стрелок так, чтобы верхнее и нижнее плечи входили в соответствующие вырезы листа шаблона. Для проверки общего контура предохранителя его надевают на шип 1 и пропускают через вырез а шаблона и при этом предохранитель отверстием должен входить до упора в основание (узел I).

   Рис. 7.24 Проверка наружного очертания замкодержателя шаблоном 916р.

Рис 7.25 Проверка предохранителя замка шаблоном 800р-1.
I - предохранитель годен; II - предохранитель негоден.

   Диаметр отверстия в предохранителе проверяют неггроходной пробкой 4 шаблона. Предохранитель не должен надеваться на эту пробку с обеих сторон.
   Высоту торцевой поверхности верхнего плеча предохранителя считают достаточной, если торец предохранителя не полностью входит в вырез 7 шаблона, т е. остаётся зазор в Длина верхнего плеча предохранителя проверяется надеванием на шип 5 шаблона и поворотом на нём против часовой стрелки. Предохранитель годен, если нижний утол горца верхнего плеча проходит мимо проходной части сухаря 6 и не проходит мимо непроходной.

   Подъёмник замка проверяют шаблоном 847р (рис. 7.26).

Рис. 7.26 Проверка замка шаблоном 847р.
I - подъемник годен; II - подъемник негоден

   Очертания узкого и широкого пальцев подъемника проверяют, надевая на проходную пробку 2 и вводя в обойму 5. Размер квадратного отверстия проверяют непроходной прямоугольной пробкой 1 шаблона.
   Толщина буртика подъемника достаточна, если задняя часть подъёмника свободно проходит контрольный вырез 6.
   Ширину подъемника проверяют, пропуская его через вырез 7. Устанавливая подъемник на стержне 3, определяют его ширину, которая достаточна, если широкий палец подъёмника не заходит под шляпку стойки 4, и дайну узкого пальца, если при повороте подъёмника на шипе 3 узкий палец проходит мимо проходной части сухаря 8 и не проходит мимо непроходной части.

Валик подъёмника проверяют шаблоном 919р (рис . 7.27)

Рисунок 7.27.  Проверка износа валика подъемника

   Утолщенная и тонкая цилиндрические части стержня валика должны свободно входить в соответственно в большое 6 и малое 7 кольца шаблона, расположенные соосно, и вращаться в них. Кроме того, цилиндрические части стержня не должны входить в непроходные вырезы 2. Непроходным является вырез 2 не только для тонкой части стержня, но и для квадратной части. Длина утолщённой цилиндрической части проверяется по непроходному 5 и проходному 4 вырезам в листе шаблона Проходной вырез 8 служит для проверки квадратной части стержня валика, куда он должен входигь свободно.
   Контрольный буртик 3 шаблона должен полностью входить в паз валика подъёмника для запорного болта

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7.3.3. Поглощающие аппараты.

   При капитальном ремонте грузовых вагонов поглощающие аппараты типов Ш-1-Т, Ш-1-TM, Ш-2-T, Ш-2-В должны быть разобраны. При разборке аппарата необходимо на клиньях и на корпусе сделать пометки, чтобы при сборке ( в случае исправных деталей) клинья были поставлены на прежние места, т.к. поверхности приработаны.
   При других видах периодического ремонта разбирают только иеисправные поглощающие аппараты с заменой негодных деталей.
   Неисправными считаются просевшие поглощающие аппараты, т е. аппараты, у которых расстояние между торцом конуса и кромкой горловины корпуса аппарата менее 70 мм - для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ, менее 90 мм - для Ш-2-В и менее 110 мм - для Ш-2-Т.
   Аппараты с трещинами или изломами в их деталях с толщиной стенки горловины корпуса менее 16 мм при выпуске вагонов из капитального ремонта и менее 14 мм из деповского также считаются неисправными.
   Нажимной конус проверяют шаблоном 611 рис. 7.28

Рис. 7.28 Проверка нажимного конуса поглощающего аппарата шаблоном 611.
Конус не годен, если между концом движка и плоскостью конуса имеется зазор более 3 мм (а),
зазор между кольцом шаблона или шитой (б).

   Конус устанавливают гак, чтобы стойки 1 прижимались к скошенным поверхностям конуса. После этого перемещают движок 3 по направлению стрелки. Если зазор между движком в его крайнем положении и конусом будет более 3 мм, то конус имеет повышенный износ и его ставить в аппарат нельзя.
   Фрикционные клинья с толщиной стенки не менее 17 мм для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ (рис. 7.29 размер а ) и не менее 32 мм для аппаратов Ш-2- В и Ш-2-T (размер б).

Рис.7.29. Фрикционные клинья.

   Высота пружин должна быть для агаиратов Ш-1-ТМ и Ш-1-Т наружной не менее 390 мм, внутренней - 362 мм.
   При поступлении в ремонт вагонов с поглощающими аппаратами III-6-TO-4 производится их осмотр на вагоне. Аппарат считается исправным если: он плотно прилегает к задним и через упорную плиту к передним упорам; толщина перемычки хомутовой части в отверстии дня клина не менее 50 мм; толщина стенки горловины не менее 16 мм; фрикционные клинья плотно прилегают к стенкам корпуса и между ними одинаковый зазор; в деталях аппарата отсутствуют трещины в видимой зоне; износ тяговой полосы хомутовой части по толщине не более 5 мм.
   При наличии хотя бы одного не соответствия аппарат должен бьгп, снят, разобран и отремонтирован.
   При поступлении в ремонт вагонов с поглощающими аппаратами ПМК-110А и ПМК-110К-23, отличающихся только маркой металлокерамических элементов, проверка, ремонт и обслуживание аналогичны аппаратам Ш-1- TM.
   Браковка поглощающих аппаратов и допуски размеров деталей при сборке производятся в соответствии с требованиями инструкции [1].
   При поступлении в ремонт вагонов с эластомерными поглощающими аппаратами 73ZW их осматривают на вагоне и по клеймам определяют дату последнего технического обслуживания с частичной разборкой или постановки на вагон.
   Снятие с частичной разборкой аппарата производится при плановых видах ремонта после пробега 200-250 тыс. км, но не позднее, чем через 4 года после постановки нового аппарата на вагон или предыдущего осмотра с частичной разборкой.
   В период между снятием аппарата с частичной разборкой при полном осмотре автосцепного устройства аппарат и тяговый хомут осматривают на вагоне и считают не исправными, если:
   - толщина стенки горловины корпуса меньше 10 мм;
   - толщина перемычки тягового хомута в отверстии для клина менее 53 мм;
   - толщина тяговой полосы хомута, измеренная по кромкам поддерживающей планки, менее 23 мм;
   - имеются изломы, трещины в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;
   - суммарный зазор между упорами и упорной плитой или корпусом аппарата более 3 мм.
   При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется. Доступные части корпуса амортизатора смазывают смазкой марки РП (ТУ 32 ЦТ 2133-92).
   При частичной разборке эластомерный амортизатор (рис. 3.46) вынимают из корпуса, очищают и осматривают. При этом следует предотвратить возможность повреждения рабочей поверхности корпуса амортизатора и штока.
   Эластомерный амортизатор считается исправным если проверяемые размеры его деталей и дефектов соответствуют указанным в таб. 2.1 инструкции [1].
   Поверхности корпуса и амортизатора смазывают смазкой марки РП( ГУ 32 ЦТ 2133-92).
   После частичной разборки и проверки, амортизатор в обязательном порядке вставляют в тот же корпус, из которого он был извлечён.
   Собранный аппарат должен соответствовать требованиям инструкции [1]

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


7.3.4. Тяговые хомуты

   Тяговые хомуты проверяют внешним осмотром, магнитно-порошковой дефектоскопией и измерением шаблонами 920р-1 и 861р-м.
   Тяговый хомут считают’ исправным, если толщина перемычки со стороны отверстия для клина составляет не менее 50 мм., отсутствуют трещины в тяговых полосах независимо от размера и места их расположения, износы тяговых полос не более 3 мм.
   Длину тягового хомута, т.е. растояние от передних кромок отверстия для клина до задней опорной поверхности, проверяется шаблоном 920р-1 (рис 7.30).
   Шаблон плотно прижимают к передним кромкам отверстия для клина (рис. 7.30а). Если толщина перемычки находится в пределах 58-62мм., но длина тягового хомута не отвечает требованиям проверки шаблоном 920р-1, то должна быть произведена наплавка задней опорной поверхности. Зазор “а” , определяемый перемещением движка, допускается не более 3 мм при выпуске из капитального ремонта (КР) и не более 5 мм при остальных видах ремонта.

Рис.7.30. Проверка дойны тягового хомута (а) и высоты потолка
 проема головной части хомута (б) шаблоном 920р-1

   Высоту проёма в головной части хомута также проверяют шаблоном 920р-1 (рис.7.306), который перемещают, плотно прижав к тяговой полосе. Проходной вырез полосы этого шаблона должен проходить мимо проверяемого места, а непроходной не должен. Если это условие не выполняется, то изношенные места наплавляют с последующей механической обработкой.
   Высоту проёмов головной части хомута после ремонта проверяют шаблоном 861р-м (рис. 7.31). Для этого шаблон вставляют в отверстие для клина в хомуте и фиксируют в трёх точках: опорными выступами - на стенках отверстий для клина, а опорной планкой на нижней поверхности проёма. Затем подвижную часть шаблона подводят до соприкосновения контролирующей опоры 1 с потолком проёма и закрепляют винтом.

Рис. 7.31. Проверка высоты проёма тягового хомута (после ремонта) шаблоном 861р-м.

    Высота проёма тягового хомута после ремонта соответствует норме, если стрелка находится в пределах проточки 2.
   После наплавки и обработки отверстия для клина тягового хомута проверяют проходным шаблоном 861р-м (рис. 7.32)

Рис.7.32. Проверка отверстий для клина в тяговом хомуте шаблоном 861р-м.

   Хомут считают негодным если шаблон не проходит через верхнее отверстие (рис. 7.32а) или через нижнее отверстие (рис. 7.326) для клина. Если шаблон проходит через оба отверстия (рис. 7.32в), то хомут исправен.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8. Ремонт сборочных единиц автосцепного устройства.

   Сборочные единицы автосцепного устройства, снятые с ремонтируемых вагонов, передаются для полного осмотра и ремонта в контрольный пункт автосцепки (КПА) депо или отделения по ремонту автосцепки вагоноремонтного завода (ВРЗ). Ремонт сборочтшх единиц производится в соответствии с требованиями I 1,4,7]. Все снятые сборочные единицы автосцепного устройства подвергают предварительному наружному осмотру, проверяют действие механизма, после чего подвергают очистке от грязи, коррозии и старой краски в моечных машинах. После очистки, все сборочные единицы автосцепного устройства передаются на соответствующие участки КГ1А для ремонта.


8.1. Ремонт корпуса автосцепки

   Очищенные корпуса автосцепки подаются на участок разборки, где они устанавливаются на специальные стенды.
   В вагонных депо и на ВРЗ имеется много различных конструкций разборочных стендов. Наиболее механизированный стенд представлен на рис. 8.1
   Универсальный стенд состоит из поворотного консольного крана 5 грузоподъёмностью 250 кг, который смонтирован по центру колонны стенда и служит для выполнения подъемно-транспортных и установочных работ, подвижного стола 2, выполненного в виде восьмигранника, с автоматически вращающимися гнёздами. В каждой из восьми секций стола смонтировано по два вращающихся гнезда - наружного 3 и внутреннего 4. Последнее оснащено зубчатым венцем и приводится автоматически во вращение от вала 10.
   Этот стенд занимает небольшую площадь (в диаметре около 4 м), снижает затраты труда. Вместе с тем он имеет достаточно сложную и дорогостоящую конструкцию, поэтому эффективен при большой программе ремонта автосцепок.
   В разборочном стенде разбирается механизм автосцепки, после чего корпус автосцепки и детали механизма проверяются системой шаблонов в соответствии с инструкцией [ 1 ].


Рис. 8.1 Универсальный стенд для разборки, сборки и проверки автосцепок

   Зоны корпуса автосцепки, подверженные образованию трещин, дополнительно расчищают механизированными щётками до металла и подвергают магнитно-порошковой (МД-12ПШ, МД-12ПЭ, МД-14П), феррозондовой (ДФ-105) или вихревой (ВД-12НФ) дефектоскопии.
   По результатам осмотров, измерений шаблонами и дефектоскопии делается вывод об объёмах ремонта автосцепки.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.1.1. Правка деформаций корпуса автосцепки.

   В последние годы увеличивается количество корпусов автосцепки, имеющих деформации хвостовика и уширение зева головы автосцепки.
   Уширение зева определяют шаблоном 821 р-1 (рис. 7.8). Определение изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости производится разметкой, как показано на рис. 6.26 Сначала находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора головы, а также на горце и в средней части. После этого соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика в начале и в конце. Изгиб определяют как отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.
   Изгиб “г” хвостовика в вертикальной плоскости (рис. 6.2а) отсчитывают в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая является продолжением литейного шва на большом зубе.
   Погнутый хвостовик автосцепки должен бьпъ выправлен, в том случае, если его изгиб “г” (рис. 6.2) измеряемый от первоначальной продольной оси корпуса в средней части, превышает 3 мм.
   Если на корпусе автосцепки в зонах деформаций обнаруживают не заваренные или ранее устранённые трещины, такой корпус бракуется.
   Восстановление ширины зева и правку хвостовика корпуса автосцепки производят в кузнечном отделении.
   Производиться предварительный местный наг рев выправляемых зон до 800-850°С.
   Нагрев целесообразно производил, в печах с регулируемой атмосферой, т.е. с восстановительной или нейтральной атмосферой, с тем чтобы избежать вьгорания углерода и легирующих присадок в процессе нагрева. Для обеспечения равномерного прогрева по сечению корпус выдерживается при указанных температурах в течение 1 часа, после чего подаётся под пресс для выправки.
   Правка корпуса должна быть закончена при температуре выправляемой зоны не менее 650°С, в противном случае возможно образование остаточных термических напряжений и трещин.
   Правка уширения зева и деформаций хвостовиков во многих депо и ВРЗ производится под обычными прессами. Эта правка малоэффективна, а точность выправки недостаточна.
   В депо Люблино была разработана и внедрена более современная конструкция пресса (рис. 8.2).


Рис. 8.2. Пресс для правки корпуса автосцепки

   Пресс состоит из станины 1, силовых цилиндров 2 и 3, нажимных копиров 4 и 5, гидронасосной станции 6 с приводом и приборами управления 7.
   Вертикальные части станины объединены в единую силовую конструкцию посредством опорных балок, выполненных в виде установочных кондукторов 8 и 9, рабочие поверхности которых имеют форму, повторяющую конфигурацию корпуса автосцепки.
   Штоки силовых цилиндров 2 и 3 оснащены вилкобразными головками, к которым шарнирно прикреплены нажимные копиры 4 и 5. Рабочие поверхности копиров также имеют конфигурацию корпуса автосцепки.
   Для удобства и правильной установки нагретого корпуса автосцепки на пресс в боковой поверхности станины имеется окно 10, расположенное по оси установочного кондуктора 8. После установки нагретого корпуса включается гидравлическая система и штоки цилиндров с закреплёнными на них нажимными копирами 4 и 5 одновременно перемещаются по направлению к установочным кондукторам. При движении копиры встречаются с поверхностями корпуса, самоустанавливаются соответственно их поверхностям и происходит правка. Предварительно в зев корпуса автосцепки вставляется планка - ограничитель, исключающая сужение зева больше нормы.
   После выправки деформаций корпус вторично нагревается до 800-850°С и медленно охлаждается (желательно в закрытой камере).

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.1.2. Электросварочные работы на корпусе автосцепки

   Все электросварочные работы выполняются в соответствии с инструкциями [1,4]. Выявленные при осмотре и дефектоскопировании трещины подвергают вырубке на всю глубину залегания до целого металла и на 10-15 мм далее видимых границ начала и конца трещины. Операцию разделки трещин перед заваркой необходимо выполнять тщательно, т.к. обследования показывают, что в случае неполной вырубки трещины возникают повторно. Разделку трещин производят ручным или пневматическим зубилом, кислородной резкой, воздушно - дуговой стгожкой или электродами типа ОЗР. При заварке трещин требуется местный предварительный подгорев до температуры 250-300°С, что обеспечивает улучшение адгезии наплавленного металла и снизит остаточные термические напряжения от наложения сварного шва.
   Если заварка трещин производиться непосредственно после электродуговой разделки, дополнительный подогрев не требуется. Заварка трещин производится в нижнем горизонтальном положении электродами типа Э-46, марок МР-3, ОЗС-6, АНО-4 диаметром 4 мм.
   При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса не разрешается накладывать сварные швы ближе 15 мм к местам закруглений (рис. 8.3а). Переход от наплавленной ударной поверхности стенки зева к неизнашиваемой должен быть плавный на длине не менее 15 мм для беспрепятственного скольжения автосцепок друг по другу в момент сцепления. КромкД угла, образуемого наплавленной ударной поверхностью малого зуба и поверхностью, к которой прилегает замок, должна быть без закруглений по всей высоте (рис. 8.36). Твёрдость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей для грузовых вагонов и локомотивов должна быть не менее НВ 250, для рефрижераторных и пассажирских вагонов и вагонов электропоездов - не менее ВН 450


Рис. 8.3. Требования к поверхностям контура зацепления корпуса автосцепки после их наплавки

   Для получения необходимой твёрдости рекомендуется использовать порошковую проволоку марки ПП-Нп-14ТС, электроды ОЗН-ЗООМ, пластинчатые электроды с применением легирующих присадок по технологии ВНИИЖТ, индукционно - металлургический способ наплавки и упрочения, многоэлектродную наплавку и др.

   Ручная дуговая наплавка является наиболее распространённым способом восстановления Однако он наименее производителен т.к наибольший ток для наплавки открытой дугой стальным электродом диаметром 4-6 мм составляет только 200 - 350 А. Увеличение тока приводит к сильному разбрызгиванию металла, перегреву электрода и ухудшению формирования валика. В результате ручной дуговой сварки получается неровная поверхность наплавленного металла, что вызывает необходимость давать припуск на обработку до 2 - 3 мм.

   Механизированную сварку (полуавтоматическую) применяют при сварке деталей, имеющих швы с малым радиусом кривизны, небольшой длины или расположенных в труднодоступных местах, а также при мелкосерийном производстве, при этом используется сварочная проволока, подаваемая в зону сварки подающим устройством шлангового полуавтомата. Защита наплавляемого металла осуществляется флюсами.
   Наиболее эффективным является способ наплавки порошковой проволоки ЭД с помощью шлангового полуавтомата. В качестве присадочного материала применяют порошковые проволоки марок ПП-Нп-14СТ и др.

   Многоэлектродная наплавка применяется для нанесения слоя металла на поверхность детали с целью их восстановления или упрочнения. Наплавку производят под слоем флюса двумя и более электродами при общем подводе сварочного тока. С увеличением числа проволок ширина и производительность наплавки увеличиваются. Глубина проплавления меньше, чем при наплавке одной проволокой, что способствует снижению чувствительности металла, особенно с повышенным содержанием углерода к образованию трещин, в связи с уменьшением в расплавленном металле ванны доли основного металла.

   К полуавтоматическим методам наплавки относится метод наплавки пластинчатым электродом. Сущность способа (см. рис. 8.4) состоит в том, что на поверхность детали 1 насыпают слой флюса 2 толщиной 4 мм, который определяет длину электрической дуг и Наплавляемая поверхность располагается горизонтально или с уклоном 2 - 3е в сторону начала наплавки. Это в процессе горения дуги поможет предотвратить короткое замыкание, когда расплавленный металл может подтечь под электрод.


Рис.8.4. Схема способа наплавки лежачим пластинчатым электродом

   На флюс укладывают электрод 3 по специальным упорам флюсоудерживающего устройства 6. Электрод представляет собой стальную пластинку, конфигурация и размеры которой должны соответствовать контуру наплавляемой поверхности.
   Один конец пластинчатого электрода с помощью держателя соединяется с источником сварочного тока, а другой (обратный) провод этого источника через специальные сварочные столы с наплавляемой деталью.
   На пластинчатый электрод насыпается слой флюса 4 той же марки толщиной 1 5 - 2 0 мм, необходимый для создания в процессе наплавки шлаковой ванны, обеспечивающей нормальное протекание металлургических процессов и защиту расплавленного металла от окисления кислородом воздуха.
   С целью улучшения качества формирования валика, особенно при наплавке широких поверхностей, поверх флюса 4 укладывается прижимная медная или графитовая пластина 8, обеспечивающая создание давления на ванну расплавленного металла и флюса.
   Возбуждение дуги может быть произведено от загнутого конца пластинчатого электрода, соприкасающегося с наплавляемой поверхностью дегали в зоне 5 или с помощью металлических опилок, подсыпаемых при укладке электрода.
   При замыкании цепи сварочного тока опилки расплавляются, что приводит к возбуждению электрической дуги, которая, перемещаясь по кромке электрода, расплавляет его и флюс.
   Преимуществом этого способа является то, что можно восстанавливать изношенные поверхности металлом с повышенной износоустойчивостью, с хорошим формированием наплавленного металла и с незначительным припуском на механическую обработку.
   Это позволяет заменить операцию станочной обработки зачисткой наждачным кругом.

   Индукционно-металлургический способ (ИМС) применяется для восстановления и упрочнения поверхностей деталей вагонов при котором для нагрева наплавляемых поверхностей и расплавления наплавочного материала используются токи средней и высокой частоты. Сущность индукционной наплавки заключается в нагреве наплавляемой поверхности помощью индуктора до температуры 1200-1500°С, локализации энергии в поверхностном слое и расплавлении его вместе с порошковым наплавочным материалом, нанесённым на восстанавливаемую поверхность.
   Индукционным способом допускается наносить слои металла толщиной до 5 мм при наплавке, до 3 мм при упрочнении. Тогда толщина слоя наплавленного металла составит 1/3 от исходной высоты насыпаемого слоя порошковой смеси.
   При больших износах разрешается сначала наплавлять традиционными способами.
   Этот способ позволяет повысить износостойкость поверхностей трения, что увеличивает срок службы деталей, резко снижает расходы при эксплуатации восстановленных узлов.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.1.3 Механическая обработка наплавленных поверхностей корпуса автосцепки

   Поверхности корпуса автосцепки, наплавленные традиционными способами, требуют механической обработки. Для этого на ВРЗ и в депо применяют универсальные фрезерные, строгальные и долбёжные станки. Однако в настоящее время разработаны конструкции специального технологического оборудования. Примером такого оборудования может служить полуавтомат, представленный на рис.8.5.


Рис. 8.5. Станок для обработки корпуса автосцепки

     Полуавтомат позволяет с одной установки корпуса обработать поверхности контура зацепления, отверстия для валика подъёмника, отверстие, перемычку и цилиндрическую поверхность хвостовика. Всего на станке можно обработать 14 поверхностей.
   Полуавтомат состоит из следующих основных узлов: станины 12,приспособлений для обработки поверхностей контура зацепления 21, отверстий валика подъёмника 17, отверстий под клин тягового хомута, перемычки и торцовой цилиндрической части хвостовика 14, насосных станций для подачи охлаждающей эмульсии и масла в системы станка при его работе.
   Станина 12 является и установочным кондуктором для корпуса автосцепки, на горизонтальной поверхности которой размещена двухопорная жёсткая рама 20, Жесткая рама, являющаяся технологической базой., определяет правильность установки корпуса автосцепки относительно режущих головок приспособлений 14,17 и 21.
   С помощью подвижной шаровой опоры 16, рычагов 7, приводимых в действие винтовыми парами 11 и силовым пневмоцилиндром 13, корпус автосцепки надёжно закрепляется на станине в необходимом для обработки положении.
   Приспособление для обработки рабочих поверхностей контура зацепления представляет собой самостоятельный агрегат с приводом от электродвигателя. Коробка скоростей 10 приводит во вращение вертикальный раздаточный вал 8, закреплённый одним концом (нижним) на плите - опоре 9, а вторым концом (верхним) в кронштейне 1.
   Раздаточный вал имеет четыре раздельные режущие головки 3,4,5 и 6, необходимые для обработки рабочих поверхностей контура зацепления.
   Режущие головки выполнены в виде ригеля, один конец которого оснащён фрезой, а второй находится в зацеплении с шестерней раздаточного вала.
   Приспособление для обработки отверстий под валик подъёмника 17 состоит из специального блока 19, закрепленного на станине, который может поворачиваться из нерабочего в рабочее положение. В шпиндель блока вставляется оправка с двумя фрезами 18.
   Приспособление для обработки отверстия перемычки и цилиндрической поверхности хвостовика состоит из кольцеобразного незамкнутого люнета 15, шарнирно закреплённого на станине по центру цилиндрической части хвостовика. Режущая головка с фрезой может перемещаться по отверстию хвостовика корпуса как в продольном направлении, так и по радиусу торца хвостовика.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.2 Ремонт деталей механизма сцепления

   После разборки механизма сцепления автосцепки все детали подаются на стол, где они подвергаются измерениям с помощью системы проходных и непроходных шаблонов в соответствии с Инструкцией [1] и описанных в разделе 7.3.2. По результатам измерений делаются выводы о пригодности деталей для дальнейшей эксплуатации и об объёмах ремонтновосстановительных работ.
   Восстановление износов поверхностей и других дефектов деталей механизма сцепления производится на различных предприятиях с использованием различных, ранее перечисленных методов ведения сварочных и наплавочных работ.
   При восстановлении поверхности зацепления замка целесообразно применять методу -варки и присадочный материал, позволяющие получтъ твёрдость наплавленного металла не менее НВ 250. Эго требование успешно выполняется при использовании полуавтоматической наплавки порошковой проволокой ПП-Нп-14ст, ПП-Нп-18Х1Г1М, пластинчатым электродом, индукционно - металлургическим способом и др.
   Все наплавленные поверхности замыкающей части замка обрабатываются на различных станках или шлифовально - пневматической машиной. Однако максимальная производительность достигается при применении вертикально - фрезерных станков. Повышенная сложность обработки восстановленной поверхности замыкающей части замка заключается в том, что эта поверхность имеет уклон 5°, идущий от кромки к середине замка Для автоматического получения этого уклона ПКТБ АО «Желдоремаш» разработало специальное приспособление, устанавливаемое на столе фрезерного станка (рис. 8.6).


Рис. 8.6. Приспособление для обработки замыкающей поверхности замка

   Приспособление состоит из основания 1, на котором размещаются зажимные болты 2. указатель 7 наименьшей допускаемой толщины замка и опоры 3,4,5, обеспечивающие установку замка под углом 5°. К приспособлению, установленному на столе вертикально - фрезерного станка болтами 2 крепится замок, таким образом, чтобы его нижняя часть касалась выступа опоры 5, а торцевая поверхность упиралась в установочную призму 6. Поверхность зацепления обрабатывается торцевой фрезой до размера, определяемого по указателю 7.
   В случае излома шипа для предохранителя производится рассверливание отверстия в замке, в которое вставляется новый шип и обваривается по скошенным кромкам отверстия с обеих сторон замка.
   Наплавленные поверхности шипа для предохранителя и стенки овального отверстия обрабатываются специальной фрезой с пластинками из твёрдого сплава и резцом.
   Предохранители замка и замкодержателя, имеющие деформации, подаются в кузнечное отделение, где они нагреваются до температуры 820-900°С и подвергаются правке под прессами с использованием специальных штампов.
   Восстановление изношенных поверхностей, имеющих небольшие площади и сложную конфигурацию, как правило, производится при помощи ручной сварки.
   Механическая обработка наплавленных поверхностей наиболее целесообразна на вертикально - фрезерных станках.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.3 Ремонт поглощающих аппаратов

   При выполнении деповского ремонта вагонов поглощающие аппараты снимают с вагона, осматривают и , если нет   сверхдопустимых износов и трещин, их без ремонта вновь ставят на вагон. Поэтому в вагонных депо объём ремонтных работ на поглощающих аппаратах небольшой и поэтому кроме прессов никаких серьёзных приспособлений не применяют.
   При капитальном ремонте разборке подвергаются все поглощающие аппараты и поэтому на ВРЗ могут применяться конвейеры для разборки, ремонта и сборки поглощающих аппаратов. Конструкция одного из них представлена на рис. 8.7.
   Ремонт поглощающих аппаратов и комплектовка их из новых корпусов производится на конвейере (рис. 8.7а), который состоит из пульсирующего шагающего конвейера* пульсирующего толкающего конвейера 3 (рис. 8.76) с прессовой установкой 5 для разборки поглощающих аппаратов, механизма 11 для зарядки внутренних деталей в стакан механизма 29, для зарядки стяжного болта, механизма 7 для выемки старых пружин, прессовой установки 9 для сборки и механизма подачи аппарата 10 на линию комплектовки его^яговым хомутом.
   Конвейер имеет шесть позиций:
       I - накопительную для неисправных аппаратов,
      II - разборочную,
     Ш - для удаления неисправного стяжного болта,
     IV - для замены деталей,
      V - сборочную,
     VI - накопительную для отремонтированных аппаратов.
   Пульсирующий толкающий конвейер 3 состоит из основания 24, на котором уложен стальной лист 26 и направляющие 23, образующие короб, по которому цилиндром 2 проталкиваются поглощающие аппараты для ремонта. Выход штока цилиндра равен ширине корпуса аппарата и, таким образом, за один впуск воздуха в цилиндр 2 все аппараты перемещаются вперёд, освобождая место следующему.
   На этом конвейере размещена прессовая установка 5 для разборки поглощающих аппаратов.
   В качестве силового цилиндра 31 (рис. 8.7в) применён тормозной цилиндр, который через рычаг 33 с отношением плеч 1:3 передаёт давление на нажимной упор 32. Последний одним концом опирается на рычаг, а вторым нажимает на головку стержня болта поглощающего аппарата, прижимает его, препятствуя провороту при откручивании гайки наверху болта.
   Для направления нажимного вкладыша служит направляющая втулка 30. Основной деталью установки является станина 22 (рис. 8.7а), где по направляющим 4 перемещаются зажимные устройства, приводимые в действие двумя пневматическими цилиндрами 8.
   Когда поглощающий аппарат подают на II позицию, то пневматические цилиндры 8 сдвигают обжимающие устройства, потом они плотно обхватывают аппарат за конус под клиньями и происходит его сжатие
   Механизм зарядки внутренних деталей в стакан состоит из подающего устройства, представляющего собой лёгкую и прочную металлическую конструкцию 18, а также из направляющих рельсов 13, по которым при помощи горизонтально - пневматического цилиндра 14 передвигается тележка 15 с захватным устройством 20 и укреплённым на ней вертикальным пневматическим цилиндром 16 для открывания кассет 17.
   Механизм зарядки стяжного болта выполнен из двух пневматических цилиндров: одного 28 (рис. 8.7в) - для подачи болтов в корпус и другого 27 - для поджатая болта заподлицо с направляющим местом толкающего конвейера, чтобы при проталкивании поглощающих аппаратов по конвейеру болт не цеплялся за край отверстия
   Кассета представляет собой полый цилиндр 35 (рис. 8.76) с замковым устройством 34 и крышкой 25. Шесть таких кассет располагаются в поворотном держателе 12, который установлен под подающим механизмом. Для подачи деталей нужно захватным устройством 20 (рис. 8.7а) снять с поворотного держателя 12 (рис. 8.76) кассету и цилиндром 14 подать к корпусу поглощающего аппарата.


Рис. 8.7. Конвейер для разборки, ремонта и сборки поглощающих аппаратов

   После этого открывается замковое устройство и все детали из кассеты выпадают в корпус. Освободившиеся кассеты направляются на специальный стенд, где их вновь заряжают деталями.
   Для выемки пружин из поглощающего аппарата используется ход горизонтального цилиндра 14.
   К тележке 15 подающего устройства прикреплён трос, который проходит через полуподвижный блок 19 и на конце имеет специальный зацеп 21, которым захватывается пружина и вытягивается из корпуса.
   Блоковое устройство выполнено так. что когда тележка 15 движется к конвейеру, то блок 19 отодвигается в противоположную сторону.
   Если тележка движется от конвейера, то он под действием троса вытягивается вперёд, т.е. становится над центром поглощающего аппарата.
   Принцип действия конвейера при ремонте поглощающих аппаратов заключается в следующем: все, требующие ремонта, аппараты или корпуса, идущие на сборку, кран - балкой устанавливаются на пульсирующий конвейер 1 (рис. 8.7а) и по одному подаются на пульсирующий конвейер 3 (рис 8.76) , где на участке конвейера до прессовой установки 5, они снаружи осматриваются и определяется объём работ по ремонту.
   Когда поглощающий аппарат попадает между станинами 22 (рис. 8.7а) пневматического пресса, срабатывают зажимные фиксирующие устройства, которые плотно захватывают аппарат за конус под клиньями и механизм нажатия, состоящий из нажимного упора 32 (рис. 8.7в), рычага 33 и пневматического цилиндра 31, сжимают пружины внутри аппарата. При помощи гайковёрта отворачивается гайка стяжного болта. Предварительно срубается наклёп резьбовой части стяжного болта.
   На III позиции конвейера удаляется стяжной болт. Для этого за прессовой установкой 5 (рис. 8.76) имеется отверстие 6, через которое под действием собственного веса вниз выпадает болт. Затем вручную вынимается из корпуса нажимной конус, фрикционные клинья, шайба, а пружины - при помощи специального зацепа 21 (рис. 8.7а) двигающегося подвижным цилиндром 14.
   Если детали поглощающего аппарата полностью подлежат замене, то при помощи поворотного держателя 12, кассета - захватным устройством 20, подаётся к корпусу поглощающего аппарата, открывается запорный механизм и детали аппарата разгружаются в освобождённый корпус. Затем цилиндр 16 поднимает кассету вверх, при этом происходит обратный ход штока цилиндра 16 и пустая кассета подаётся обратно в гнездо вертушки, а захватное устройство 20 отходит назад, освобождая место для поворота вертушки на 1/6 оборота для подачи следующей заряженной кассеты.
   На позиции сборки происходит сжатие поглощающего аппарата на прессовой установке 9, закручивание гайки стяжного болта, замер габарита и постановка установочных сухарей. Собранный поглощающий аппарат подаётся механизмом 10 на линию, где он комплектуется тяговым хомутом.
   При разборке поглощающих аппаратов все детали целесообразно разметить по их положению относительно других трущихся поверхностей, чтобы в случае их дальнейшей годности они были собраны так как они стояли до разборки. В этом случае все трущиеся поверхности будут притёрты друг к другу и эффективность работы трущихся пар будет максимальной.
   В случае повышенных износов клиньев, нажимного конуса, их, как правило, не ремонтируют, т.к. всегда имеются в наличии эти исправные детали, взятые из забракованных поглощающих аппаратов по трещинам корпуса.
   В корпусе поглощающего аппарата разрешается устранять трещины у технологических отверстий, усиливающих рёбер, или трещин в зоне отверстия для стяжного болта в дне корпуса. Эти неисправности устраняются сваркой в соответствиями с требованиями инструкции [4].

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.4. Ремонт тяговых хомутов

   Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, очищают от краски, грязи, осматривают, проверяют шаблонами 920р-1 и 861р-м в соответствии с инструкцией [1]. Далее хомуты подвергаются магнитно-порошковой дефектоскопии для выявления трещин в тяговых полосах и углах соединительных планок.
   Разрешается устранять при всех видах ремонта дефекты, изложенные в разделе 6.4.
   Восстановление допускаемых повреждений производится ручной или полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в защитной газовой среде.
   Для повышения качества восстановления и производительности труда целесообразно применение сварочных манипуляторов, позволяющие производить сварочные работы в наиболее удобном положении.
   На рис. 8.8 представлена конструкция сварочного манипулятора. Манипулятор состоит из станины 1, приваренной к стальному основанию 2. Гнезда 5, куда устанавливаются наплавляемые хомуты, закреплены на траверсах 4„ опирающихся на подшипниках 3. Гнездо состоит из наружной 6 и внутренней 7 обойм. Тяговый хомут устанавливается в проем 8 и фиксируется с помощью механизма 9.
   Механизм закрепления тягового хомута состоит из откидной скобы 12, плунжера 14 и рукоятки 15.
   При установке хомута в проем 8 рукоятка 15 оттягивается, тем самым уводим плунжер 14 и освобождаем откидную скобу, поднимая которую, получаем возможность установить хомут.
   После наплавки поверхности подвергаются механической обработке. Завершается процесс проверкой размерных параметров тягового хомута с помощью шаблонов 920р и 861р.


Рис. 8.8. Сварочный манипулятор для тяговых хомутов

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


8.5. Приемка и клеймение отремонтированных
и проверенных деталей автосцепного устройства.

   После ремонта и проверки подлежат клеймению все детали автосцепного устройства. Места расположения клейм на деталях устанавливаются в соответствии с инструкцией [1].
   Клейма набивают на хорошо зачищенных местах, четко обозначая номер ремонтного пункта и дату ремонта цифрами не менее 6 мм и глубинной 0,25 мм. .
   После проверки детали автосцепного устройства до установки на вагон окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса автосцепки и деталей механизма Сигнальный отросток замка окрашивают красной краской.
   У поглощающих аппаратов окрашивают только наружные поверхности корпусов.
   Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


 Литература

   1. МПС РФ. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. ЦВ-ВНИИЖТ- 494, М, транспорт, Трансинфо, 1999г.
   2. МПС РФ. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации.
   3. В.В.Коломиченко. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава. М, транспорт 1991г.
   4. МПС РФ. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98 транспорт, Трансинфо 1999г.
   5. В.К.Терехов. Осмотр и эксплуатация автосцепки САтЗ , М, Транспорт 1987.
   6. М.Д.Мещерский. Ремонт автосцепки. М, Транспорт 1965г.
   7. МПС ВНИИЖТ. Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. 637-96 ПКБЦВ, М, 1996г.
   8. Типовой технологический процесс ремонта автосцепного оборудования 13 ДВА.
   9. ЦНИИ ТЭИ МПС. Вагоны и вагонное хозяйство. Передовая технология ремонта автосцепного устройства. №1 (77) М, 1973г.

Оглавление | Введение | 1 | 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 3 | 3.1 | 4 | 5 | 6 | 6.1 | 6.2 | 6.3 | 6.4 | 6.5 | 7 | 7.1 | 7.2 | 7.3 | 8 | 8.1 | 8.2 | 8.3 | 8.4 | 8.5 | Литература


  


Министерство путей сообщения Российской Федерации
 Московский Государственный Университет путей сообщения (МИИТ) Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
К.В. Мотовилов Автосцепное устройство вагонов. Конструкция эксплуатация и ремонт.
Учебное пособие по дисциплине «ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА И РЕМОНТА ВАГОНОВ»»ОВ»»
для студентов специальности 150800 «Вагоны»