Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Оборудование тепловозов
Отраслевой каталог 18-5-88


ОГЛАВЛЕНИЕ

   1. ТЕПЛОВОЗЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
   1.01. Тепловоз ТЭП70
   1.02. Тепловоз ТЭП75
   1.03. Тепловоз ТЭ136
   1.04. Тепловоз 2ТЭ126
   1.05. Тепловоз 2ТЭ121
   1.06. Тепловоз 2ТЭ116
   1.07. Тепловозы М62, 2М62У и ЗМ62У
   1.08. Тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М
   1.09. Тепловоз ТЭ127
   1.10. Тепловоз ТЭМ7
   1.11. Тепловоз ТЭМ2У и его модификации

   2. ТЕПЛОВОЗЫ С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ И МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧ
   2.01. Тепловоз ТГМ6А
   2.02. Тепловоз ТГМ12
   2.03. Тепловоз ТГМ8Э
   2.04. Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А
   2.05. Тепловоз ТГМ14
   2.06. Тепловоз ТГМ23В 23В
   2.07. Тепловоз ТГМ40
   2.08. Тепловоз ТГК2 ТГК2
   2.09. Тепловоз ТГМ61
   2.10. Тепловоз ТУ7А
   2.11. Тепловоз ТУ6А
   2.12. Тепловоз ТУ8

   3. ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛЯ
   3.01. Дизели типа Д49
   3.02. Дизели типа Д40
   3.03. Дизели типа Д56
   3.04. Дизели типа Д100
   3.05. Дизели типа Д50
   3.06. Дизели типа 211Д и 251Д
   3.07. Дизели типа Д12 и Д6

   4. ОХЛАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА

   5. ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

   6. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
   6.01. Тяговые электрогенераторы
   6.02. Электрогенераторы постоянного тока мощностью 2000 кВт
   6.03. Электрогенераторы постоянного тока мощностью 1270 кВт
   6.04. Электрогенераторы постоянного тока мощностью 780 кВт
   6.05. Электрогенераторы переменного тока
   6.06. Тяговые электродвигатели
   6.07. Выпрямительные и преобразовательные установки тепловозов
   6.08. Вспомогательные электромашины тепловозов с электропередачей
   6.09. Тяговые электрические аппараты тепловозов
   6.10. Коммутационные аппараты
   6.11. Аппараты регулирования
   6.12. Аппараты управления
   6.13. Сопротивления электродинамического тормоза
   6.14. Аккумуляторные батареи тепловозов
   6.15. Кислотная батарея типа ТН-450
   6.16. Щелочная батарея типа 46ТПЖН-550
   6.17. Стартерные батареи

   7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
   7.01. Гидропередача УГП750/1200ПР
   7.02. Гидропередача ГМ23В
   7.03. Гидропередача ГП400/20-2
   7.04. Гидропередача УГП400/201
   7.05. Гидропередача УГП230

   8. ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ
   8.01. Схемы трансмиссий
   8.02. Карданные валы
   8.03. Осевые редукторы

   9. КУЗОВА И РАМЫ ТЕПЛОВОЗОВ

 10. ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗОВ

 11. КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ
 11.01. Компрессоры
 11.02. Привод компрессоров

 


ОАО "Российские железные дороги"
Оборудование тепловозов
Отраслевой каталог 18-5-88



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.



Рисунок.


ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ

   На отечественных тепловозах применяются тяговые электродвигатели типов ЭД-118А, ЭД-120А, ЭД-121А, ЭД-126А. Основные технические данные электродвигателей приведены в таблице 11.

Таблица 11. Основная характеристика тяговых электродвигателей

Тип двигателя

Тип подвески Мощ- ность,
кВт
Напря- жение,
В
Сила тока,
А
 Частота вращения мин-1 Переда- точное число редуктора Масса, кг

 На каких тепловозах устанавливаются

ЭД-118А Опорно-осевая 105 203
290
605
424
247
1300
4,41 3100 ТЭМ2 , ТЭМ2М
ЭД-118А Опорно-осевая 192 356
570
595
372
474
2290
4,41 3100 М62, 2М62У
ЭД-118А, ЭД-118Б Опорно-осевая 305 463
700
720
476
585
2290
4,41 3100 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ116
ЭД-120А Опорно-осевая 136 208
360
790
456
245
1890
4,41 3000 ТЭМ7
ЭД-121А Опорно-рамная 413 542
750
830
600
704
2320
3,12 2950 ТЭП10
ЭД-126А Опорно-рамная 445 518
850
950
580
480
1910
4,318 3400 2ТЭ121, ТЭ136, 2ТЭ126

   Тяговые электродвигатели типов ЭД-118 А, ЭД-П8Б (рис. 112-114) — четырехполюсные, последовательного возбуждения, с принудительной вентиляцией. Подвеска опорно-осевая. Устанавливаются на тепловозах 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, М62, 2М62У, ТЭМ2У, ТЭМ2М, 2ТЭ116.
   Якорь электродвигателя центрируется относительно полюсов собранной в корпусе магнитной системы, опираясь на роликовые подшипники, вмонтированные в подшипниковые щиты, которые совместно с корпусом являются несущими элементами электродвигателя и одновременно закрывают его внутренние части от внешней среды.
   Якорь состоит из вала, двух нажимных шайб (передней и задней), сердечника, коллектора, катушек и уравнителей, составляющих обмотку якоря.
   Вал якоря изготовлен из высококачественной легированной стали и термообработан. Один его конец имеет конус с уклоном 1:10 для горячей посадки ведущей шестерни тягового редуктора.
   Сердечник якоря из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон тонким слоем электроизоляционного лака и напрессованных непосредственно на вал со шпонкой.
   Коллектор электродвигателя арочного типа состоит из комплекта изолированных друг от друга миканитовыми прокладками коллекторных пластин, стянутых в арку между втулкой и нажимным корпусом с помощью болтов.
   Обмотка якоря электродвигателя — петлевая, одноходовая с уравнительными соединениями первого рода, которые располагаются на обмоткодержателе передней нажимной шайбы под лобовыми вылетами катушек якоря возле коллектора. Корпусная изоляция катушек обмотки якоря выполнена из стеклослюдинитовой ленты, защищенной стеклянной лентой, — класса Р.
   Магнитная система состоит из корпуса, главных и добавочных полюсов и межкатушечных соединений.
   Корпус отлит из низкоуглеродистой стали и в поперечном сечении выполнен в виде неравностороннего восьмигранника. С одной стороны он имеет приливы (носики) с приваренными к ним сменными прокладками из высокопрочной стали. Сердечник главного полюса набран из штампованных листов малоуглеродистой стали толщиной 2 мм. Все листы сердечника стянуты под прессом заклепками.
   Катушка главного полюса выполнена в виде двух шайб, намотанных из голой прямоугольной медной ленты (шины). Катушки разных полюсов имеют попарно разные схемы намотки провода. Соединения катушек главных .полюсов в магнитной системе выполнены гибкими изолированными шинами, закрепленными болтами к выводам катушек, а в средней части — к специальным скобам, приваренным к корпусу.
   Добавочные полюса состоят из сердечника и катушки, соединенных в разъемный моноблок путем плотной насадки и пропитки в эпоксидном компаунде с последующей запечкой. Сердечник добавочного полюса изготовлен цельным из толстолистовой стали и имеет со стороны якоря (башмака) прикрепленные немагнитные уголки для поддержания катушки. Закрепление полюса к корпусу осуществляется при помощи болтов, вворачиваемых в резьбовые отверстия, выполненные в теле сердечника. Катушка добавочного полюса изготовлена однослойной из голой прямоугольной медной ленты, намотанной на ребро. Электродвигатель имеет четыре щеткодержателя, отлитые под давлением из латуни, в каждом из которых установлено по три разрезных щетки с резиновыми накладными амортизаторами, обеспечивающими распределение нажатия на обе половинки щетки и поглощающими вибрационные нагрузки.


Рисунок 112. Тяговый электродвигатель типа ЭД-118А


Рисунок 115. Тяговый электродвигатель типа ЭД-120А

   Осмотр и обслуживание щеткодержателей й щеток (коллектора) осуществляется через три смотровых люка в передней части корпуса электродвигателя. Верхний из них закрывается быстросъемной крышкой с пружинным замком (зажимом), а вертикальный и нижний — крышками с болтовым креплением. Отличительной особенностью электродвигателя ЭД-118Б является наличие циркуляционной смазки моторно-осевых подшипников вместо польстерной. При этом полностью сохранены и польстерные устройства.

   Тяговые электродвигатели типа ЭД-120А, ЭД-121А — четырехполюсные, последовательного возбуждения, с принудительной вентиляцией. Устанавливаются на тепловозах ТЭМ7, ТЭ129, ТЭП70.
   В зависимости от конструктивных особенностей тепловозов электродвигатель выполняется для определенного способа подвески на тележках тепловоза: опорно-осевой ЭД-120А (рис. 115) и опорно-рамной ЭД-121А (рис. 116).
   Корпус отлит из стали в виде неравностороннего восьмигранника. В торцах корпуса имеются горловины, в которые монтируются подшипниковые щиты. Со стороны коллектора в корпусе имеются четыре люка, один из которых предназначен для подачи в электродвигатель охлаждающего воздуха, а три других — для осмотра и обслуживания коллекторно-щеточного узла, соединений полюсных катушек и других составных частей. Для выброса охлаждающего воздуха со стороны привода в торце корпуса и в заднем подшипниковом щите имеются отверстия, которые защищены с помощью сеток и экранов (козырьков) от попадания внутрь электродвигателя посторонних предметов, воды, снега и моющей жидкости (при обмывке ходовой части тепловоза).
   Обмотка якоря одноходовая петлевая с полным числом уравнителей. Катушки якоря и уравнительные соединения изолированы полиамидной пленкой, а пазы перед укладкой катушек выстланы пленкостеклотканью. В целом обмотка якоря пропитана в термореактивном лаке вакуумнагнетательным способом. Класс изоляции по нагревостойкости Н. Наружная поверхность якоря покрывается эмалью горячей сушки.
   Полюса электродвигателя выполнены в виде единого моноблока с изоляцией катушек Монолит-2 класса F и состоят из катушек и сердечников.


Рисунок 116. Тяговый электродвигатель типа ЭД-121А


   Коллектор собран из пластин, вырубленных из  медных полос с присадкой серебра (кадмия) заодно с петушками. Пластины коллектора стянуты в арку гайкой через пружинное кольцо.
   Крепление главных полюсов к корпусу электро-двигателя осуществляется при помощи болтов,  вворачиваемых в стержень, вставляемый в специальное окно вдоль оси сердечника полюса, а добавочных — при помощи проходных болтов с гайками.
   Задняя нажимная шайба — обмоткодержатель — удерживает лобовые вылеты обмотки якоря и защищает (закрывает) головки якорных катушек от механических повреждений.
   Подшипниковые щиты установлены в расточках (горловинах) корпуса и крепятся к нему по внешнему периметру болтами. Подшипниковые узлы имеют специальные камеры для сброса отработанной в процессе эксплуатации смазки.
   Электродвигатель имеет четыре щеткодержателя, закрепленных с помощью запрессованных в них пальцев к кронштейнам, приваренным к торцовой стенке корпуса. В каждом щеткодержателе помещаются по три щетки. Конструкция щеткодержателей предусматривает фиксирование положения конца пружины для удобства осмотра и замены щеток.
   Система вентиляции, предназначенная для охлаждения коллектора, обмоток, полюсов и других частей электродвигателя при его эксплуатации, включает в себя люк в верхней части корпуса (над коллекторной камерой), вентиляционные каналы в магнитной системе (между полюсами и в зазоре над сердечником якоря) и в якоре, а также -люки (отверстия) в корпусе и заднем подшипниковом щите.

   Тяговый двигатель типа ЭД-126А (рис. 117) — шестиполюсный, последовательного возбуждения, с принудительной вентиляцией, класс изоляции обмоток: якоря — Н, полюсов — F. Устанавливается на тепловозах 2ТЭ121, ТЭ136 и 2ТЭ126.
   Подвеска — опорно-рамная с односторонней передачей вращающего момента на привод от колесной пары через проходящий внутри полого вала : торсион с диафрагменной резинокордной и зубчатой муфтами.
   Полый вал якоря изготовлен из трубы, а корпус якоря — методом сварки из двух колец и двух труб. Передача вращающего момента производится за счет сил трения по поверхности посадки вала в корпус якоря. Конструкция позволяет заменить поврежденный вал без разборки якоря.
   Корпус двигателя сварен в виде цилиндра из низкоуглеродистой стали. Поворотная траверса служит для точной установки щеткодержателей на электрической нейтрали и перемещения щеткодержателей в зону наиболее удобного обслуживания.


Рисунок 117. Тяговый электродвигатель типа ЭД-126А


7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ

Гидравлический
Показатели УГП750/1200ПР ГМ23В ГП400/20-2 УГП400/201 УГП230
Диапазон мощности по дизелю, кВт (л. с.) . 550-880
(750-1200)
290
(400)
290
(400)
290
(400)
170
(230)
Количество:
 - гидротрансформаторов
 - гидромуфт
2
1
1
2
2
-
2
-
1
-
Тип:
 - гидротрансформатора
 - гидромуфты
ТП1000М
М56
Т522
М46
Т522, Т911
-
Т04, Т09
-
ГТКП
-
КПД гидропередачи на режиме максимальный:
 - гидротрансформатора
 - гидромуфты
0,82
0,9
0,811
0,9
0,81; 0,82
-
0,80; 08,2
-
0,76
0,8 
Масса гидропередачи, кг  5700;  53002  6840;  28301 - 2500 2100
Система автоматического управления переключением ступеней скорости Электрическая в зависимости от скорости и положения контроллера Гидромеханическая в зависимости от скорости тепловоза Электрическая в зависимости от скорости и частоты вращения дизеля Электрическая в зависимости от скорости тепловоза и частоты вращения дизеля Гидравлическая в зависимости от скорости тепловоза и частоты вращения дизеля
Способ переключения ступеней скорости  Наполнением гидроаппаратов Механический фрикционными муфтами
Рабочая жидкость  Масло турбинное ТП-22 (ГОСТ 9972-74)  Масло индустриальное
И-12А и И-20А (ГОСТ 20799-75)
Применение на тепловозах ТГМ6А, ГТМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А  ТГМ23В, ТГМ23ВЭ, ТГМ23ВЭТ ТУ7А, ТГМ40 ТГК2, ТГМ61
1 - Без реверс-режимного редуктора.      2 - Без режимного редуктора.

7.1. Гидропередача УГП750/1200ПРР

   Гидропередача УГП750/1200ПР (рис. 133—137) предназначена для маневровых и магистральных тепловозов мощностью от 750 до 1200 л. с. В гидропередаче применены два одноступенчатых гидротрансформатора ТП1000М и гидромуфта, работающие на две механические ступени. Выпускается   Гидравлическая часть передачи конструктивно выполнена в общем корпусе с реверс-режимным редуктором. Для магистральных тепловозов передача выпускается без режимного редуктора.
   Корпус гидропередачи имеет два картера: верхний — является основной емкостью для рабочей и смазывающей жидкости (в нем установлен питательный центробежный насос); нижний — служит дополнительной емкостью для обеспечения смазки узлов передачи при движении тепловоза с неработающим дизелем. Система смазки гидропередачи — общая принудительная. Для очистки масла предусмотрены сетчатый и магнитный фильтры. предус   Система автоматического управления — электрогидравлическая. Переключение ступеней производится в зависимости от скорости тепловоза и позиции контроллера. Система переключения реверса и режима — электропневматическая с воздушным или гидроимпульсным (в передачах без гидромуфты) доворотом. Переключение осуществляется двумя зубчатыми муфтами.
   Система охлаждения гидропередачи — параллельная. Масло подается одновременно в холодильник и работающий гидротрансформатор (гидромуфту). ботающий гидротрансформатор (гидромуфту).
   Предусмотрена система блокировок, исключающая одновременное включение муфт реверса и режима, неполное их включение и выключение при движущемся тепловозе, а также превышение допустимой скорости. Гидропередача может быть оборудована гидротормозом.
   Изготовитель — Калужский машиностроительный завод.


Рисунок 133. Гидропередача УГП750/1200ПР



Рисунок 134. Кинематическая схема гидропередачи УГП750/1200ПР



Рисунок 135. Гидропередача УГП750/1200ПР (продольный разрез)



Рисунок 136. Характеристика гидропередачи УГП750/1200ПР



Рисунок 137. Габаритный чертеж гидропередачи УГП750/1200ПР


7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
7.3. Гидропередача ГМ23В

   Гидропередача ГМ23В (рис. 138-142) предназначена для тепловозов мощностью 350-500 л. с.
   Гидропередача состоит из гидроредуктора и реверс-режимного редуктора, соединенных между собой промежуточным валом.
   Гидроредуктор включает в себя двухступенчатый гидротрансформатор Т522, две гидромуфты, две механические ступени скорости и повышающий редуктор.
   Переключение ступеней осуществляется наполнением — опорожнением гидротрансформатора и гидромуфт автоматически в зависимости от скорости тепловоза. В системе автоматического управления использованы механический центробежный регулятор и два маслораспределителя. Может быть применена электрогидравлическая система переключения ступеней в зависимости от скорости тепловоза и частоты вращения дизеля.
   Система охлаждения масла — параллельная. Масло подается из картера передачи центробежным питательным насосом. В системе автоматики установлен вихревой насос, конструктивно выполненный в общем корпусе с центробежным. Смазка узлов передачи — принудительная.
   Реверс-режимный редуктор выполнен в виде, многоступенчатого механического редуктора с двумя режимными ступенями, коническим реверсивным механизмом и отбойным валом. Шестерни находятся в постоянном зацеплении. Переключение реверса и режима производится зубчатыми муфтами при стоящем тепловозе. В редукторе предусмотрены насосы смазки, обеспечивающие принудительную смазку при работающем дизеле и при движении тепловоза с выключенным дизелем.
   Передача оборудована защитными устройствами от переключения реверса и режима при движущемся тепловозе и превышения допустимой скорости движения.
   Изготовитель — Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского.


Рисунок 138. Гидропередача ГМ23В



Рисунок 139. Кинематическая схема гидропередачи ГМ23В



Рисунок 140. Реверс-режимный редуктор гидропередачи ГМ23В



Рисунок 141. Характеристика гидропередачи ГМ23В



Рисунок 142. Габаритный чертеж гидропередачи ГМ23В (а) и реверс-редуктора (б)


7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
7.3. Гидропередача ГП400/20-2

    Гидропередача ГП400/20-2 (рис. 143-146) предназначена для тепловозов мощностью 350-500 л. с. Гидропередача состоит из гидроредуктора и реверс-режимного редутора, соединенных между собой промежуточным валом. Гидроредуктор включает в себя два гидротрансформатора Т522 и Т911, работающие на общий турбинный вал, повышающий редуктор, систему питания н управления.
   Переключение ступеней осуществляется наполнением — опорожнением гидротрансформаторов автоматически в зависимости от скорости тепловоза и частоты вращения дизеля. Система охлаждения масла — параллельная. Масло подается одновременно в теплообменник и работающий гидротрансформатор. Реверс-режимный редуктор выполнен в виде механического редуктора с двумя режимными ступенями, коническим реверсивным механизмом и отбойным валом.
   В отличие от гидропередачи ГМ23В мощность от гидроредуктора подводится к верхнему валу реверс-режимного редуктора. Переключение реверса и режима производится зубчатыми муфтами при стоящем тепловозе. Передача оборудована защитными устройствами от переключения реверса и режима при движущемся тепловозе и превышения допустимой скорости движения.
   Изготовитель — Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского.


Рисунок 143. Гидропередача ГП400/20-2



Рисунок 144. Характеристика гидропередачи ГП400/20-2



Рисунок 145. Кинематическая схема гидропередачи УГП400/20-2



Рисунок 146. Габаритный чертеж гидропередачи ГП400/20-2


7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
7.4. Гидропередача УГП400/201

   Гидропередача УГП400/201 (рис. 147-151) предназначена для тепловозов мощностью 300-400 л. с.
   Гидропередача состоит из двух гидротрансформаторов, работающих на общий турбинный вал, и механического редуктора, совмещенного с механизмом реверса. В гидропередаче применены одноступенчатые гидротрансформаторы — пусковой Т04 и маршевый Т09. Маршевый гидротрансформатор выполнен с центростремительным турбинным колесом и, соединенным с ним, вращающимся корпусом.
   Переключение ступеней скорости производится наполнением — опорожнением гидротрансформаторов автоматически в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля. Система автоматического управления — электрогидравлическая. Система охлаждения масла гидропередачи — последовательная, с расположением холодильника после гидротрансформаторов. Смазка узлов гидропередачи — принудительная от питательного насоса и насоса системы смазки редукторов.
   Конструктивно гидропередача выполнена из трех блоков: гидроредуктора, входного и раздаточного редукторов. Входной и раздаточный редукторы крепятся фланцами к гидроредуктору и вместе с соединительными валами образуют реверсивный редуктор передачи.
   Гидропередача оборудована защитными и блокирующими устройствами. Передача может быть оборудована гидротормозом, прифланцованным к входному редуктору.
   Изготовитель — Калужский машиностроительный завод.


Рисунок 147. Гидропередача УГП400/201


Рисунок 148. Кинематическая схема гидропередачи УГП400/201


Рисунок 149. Гидропередача УГП400/201 (продольный разрез)


Рисунок 150. Характеристика гидропередачи УГП400/201


Рисунок 151. Габаритный чертеж гидропередачи УГП400/201


7. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗОВ
7.5. Гидропередача УГП230

    Гидропередача УГП230 (рис. 152-156) предназначена для тепловозов и путевых машин мощностью 230 л. с.
   Конструктивно передача состоит из двух частей: гидроредуктора, включающего гидротрансформатор, повышающий редуктор и редуктор отбора мощности, и коробки перемены передач с реверс-режимным редуктором.
   Гидротрансформатор ГТКП — комплексный, с двумя реакторами, установленными на роликовых муфтах свободного хода. Рабочие колеса гидротрансформатора литые из алюминиевого сплава. Гидротрансформатор при работающем дизеле постоянно заполнен рабочей жидкостью. Система охлаждения — последовательная с расположением холодильника после гидротрансформатора.


Рисунок 152. Гидропередача УГП230


Рисунок 153. Кинематическая схема гидропередачи УГП230

   Коробка перемены передач — двухрежимная, двухскоростная, реверсивная. Корпус литой с вертикальным разъемом. Переключение ступеней передачи осуществляется двумя фрикционными дисковыми муфтами; ведущие диски стальные, ведомые — с металлокерамическим покрытием. Переключение ступеней производится автоматически ь зависимости от скорости тепловоза и частоты вращения коленчатого вала дизеля.
   Система автоматического управления — гидравлическая. Включение фрикционных муфт производится давлением масла. Для плавного включения передачи предусмотрен блок клапанов. Переключение реверса и режима осуществляется зубчатыми муфтами при стоящем тепловозе. Смазка узлов передачи — принудительная и разбрызгиванием.
   Изготовитель — Калужский машиностроительный завод.


Рисунок 154. Гидропередача УГП230 (продольный разрез)


Рисунок 155. Габаритный чертеж гидропередачи УГП230


Рисунок 156. Характеристика гидропередачи УГП230


8. ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ
8.1. СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ

   Тепловозы ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А и ТГМ14 имеют одинаковую схему трансмиссии. Выходной вал гидропередачи расположен в середине тепловоза. Крутящий момент передается раздаточными карданными валами двухступенчатым редукторам средних колесных пар тепловоза и далее карданными валами — к таким же редукторам крайних колесных пар (рис. 157).


Рисунок 157. Трансмиссия тепловозов ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э, ТГМ4 И ТГМ14
(для тепловозов ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э - А=5050; ТГМ4, ТГМ14 И ТГМ4А - А=4050)

   Тепловозы ТГК2 и ТГМ61 — двухосные, колесные пары связаны с главной рамой с помощью буксовых направляющих. Выходной вал (рис. 158) гидропередачи размещается в середине колесной базы тепловоза. Осевые редукторы одноступенчатые с коническими зубчатыми колесами.


Рисунок 158. Трансмиссия тепловозов ТГК2, ТГМ61

   Тепловозы ТУ7А, ТГМ40, ТУ6А по схеме трансмиссии аналогичны тепловозам ТГМ6А и ТГМ4. Колесные пары приводятся двухступенчатыми редукторами (рис. 159).


Рисунок 159. Трансмиссия тепловозов ТУ7А, ТГМ40 и ТУ6А
(для тепловозов ТУ7 - А=3050; ТУ6А - А=2450)


8. ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ
8.2. КАРДАННЫЕ ВАЛ

   В трансмиссиях тепловозов с гидропередачей колеи 1520 и 1067 мм применяются валы типоразмеров ВК-80, ВК-40 и ВК-21. Эти валы изготовляются тепловозостроительными заводами. Основные характеристики карданных валов приведены в табл. 19. Для тепловозов колеи 750 мм применяются автомобильные карданные валы.

Таблица 19. Основная характеристика карданных валов*
Типоразмер вала  Крутящий момент
по пределу текучести
Н-м (кгс-м)
Тип подшипника Диаметр шипов крестовины,
мм
На каких тепловозах применяются
ВК-80 78400 (8000)  Роликовый без сепаратора 60  ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ12
ВК-40 39200 (4000)  Роликовый без сепаратора 60  ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ14
ВК-21 20580 (2100)   Игольчатый без сепаратора 45  ТГК2, ТГМ40, ТГМ61
* Другие данные по ОСТ 24-149-02-77.

   Карданные валы типа ВК-80 (рис. 160) имеют штампованные вилки, фланцы и крестовины. Щеки вилок и фланцев неразъемные.
   Подшипники шарниров — роликовые, двухрядные без сеператора, с капроновыми торцовыми шайбами.


Рисунок 160. Карданный вал типа ВК-80

   Карданные валы типа ВК-40 (рис. 161) имеют неразъемные щеки.
   Подшипники — роликовые, двухрядные без сепаратора (тепловоз ТГМ4А).


Рисунок 161. Карданный вал типа ВК-40

   Карданные валы типа ВК-21 (рис. 162) имеют неразъемные щеки.
   Игольчатые подшипники — без сепараторов. Наружные кольца подшипников удерживаются с помощью крышек, которые крепятся болтами.


Рисунок 162. Карданный вал типа ВК-21


8. ТРАНСМИССИИ ТЕПЛОВОЗОВ
8.3. ОСЕВЫЕ РЕДУКТОРЫ

   На отечественных тепловозах применяются одно- и двухступенчатые осевые редукторы. Основные характеристики их приведены в табл. 20.

   Осевой редуктор тепловозов ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Э и ТГМ4 (рис. 163) — двухступенчатый, с коническими (с круговым зубом) и цилиндрическому колесами соответственно в первой и второй ступенях.
   Корпус стальной, литой. Зубчатые колеса и съемные фланцы ведущего вала смонтированы с применением конических посадок с натягом, гарантирующих высокую надежность н удобстве; при сборке и разборке.
   Смазка комбинированная (от насоса и с помощью специальных ванн), обеспечивающая необходимую подачу масла при всех режимах работы, включая период трогания и разгона.


Рисунок 163. Осевой редуктор тепловозов ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ12


   Осевой редуктор тепловозов ТГМ4А и ТГМ14 (рис. 164) по конструкции аналогичен редуктору тепловозов ТГМ6А и ТГМ8Э. Он рассчитан на меньшую нагрузку соответственно нагрузке от колесной пары па рельсы.


Рисунок 164. Осевой редуктор тепловозов  ТГМ4А, ТГМ14


   Осевой редуктор тепловозов ТГК2 и ТТМ61 (рис. 165) — конический, одноступенчатый.
   Корпус редуктора стальной, литой.
   Подшипники и зубчатые колеса смазываются разбрызгиванием масла.


Рисунок 165. Осевой редуктор тепловозов ТГК2, ТГМ61


   Осевой редуктор тепловозов ТУ7А, ТГМ40 и ТУ6А (рис. 166) имеет зубчатые колеса первой ступени цилиндрические, второй — конические, с круговым зубом.
   Корпус редуктора стальной, литой.
   Смазка зубчатых колес и подшипников разбрызгиванием.


Рисунок 166. Осевой редуктор тепловозов ТУ7А, ТГМ40, ТУ6А


10. ТЕЛЕЖКИ ТЕПЛОВОЗОВ

   Тележки тепловозов по основным признакам — нагрузке от колесных пар на рельсы, количеству осей, способу передачи нагрузки от кузова, системам рессорного подвешивания, приводу колесных пар и типу буксового узла — могут быть разделены на восемь групп. Основные характеристики тележек приведены в табл. 22.

   Тележка группы I (рис. 180-182) — трехосная , челюстная применяется на магистральных и маневровых тепловозах с электрической передачей; нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость — 100-140 км/ч. Рессорное подвешивание — одноступенчатое.
   Рама тележки сварно-литой конструкции. Боковины и средние поперечные балки имеют коробчатое сечение.
   Вертикальная нагрузка от кузова передается I непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Через шкворень передаются горизонтальные усилия (тяговые, тормозные, инерционные). Конструкция шкворневого узла допускает только угловой поворот тележек. Опоры кузова используются также для гашения виляния локомотива и тележек, поэтому выполняются как опоры скольжения (тепловоз ТЭМ2) или комбинированными — скольжения и качения (тепловозы 2М62, М62).
   Колесные пары имеют бандажные колеса с литыми центрами. Посадочные поверхности оси под I буксовые подшипники, колесные центры, ведомую шестерню, места под моторно-осевые подшипники и предподступичные части упрочняются накаткой роликом.
   Осевые (рамные) силы передаются от буксы к торцу оси через скользящий упор. Для амортизации боковых толчков осевые упоры крайних колесных пар тележек снабжены пружинами, которые под действием рамной силы могут иметь деформацию до 10 мм. Средние колесные пары тележек имеют свободный поперечный разбег 14 мм на сторону, что улучшает условия вписывания в кривые.
   Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое. Тяговые двигатели крайних осей тележек установлены носиками к шкворню, а на средней оси — носиком к середине тепловоза.
   Одноступенчатое рессорное подвешивание сбалансировано с двух сторон тележек. В каждую систему подвешивания с одной стороны тепловоза входят шесть комплектов винтовых пружин с резиновыми амортизаторами и две рессоры.
   Рычажная передача тормоза имеет две независимые группы, расположенные по обеим сторонам тележки. Каждая группа рычажной передачи имеет один тормозной цилиндр. На тележке тепловоза ТЭМ2 применяется одностороннее нажатие тормозных колодок, на тележке тепловозов 2М62 и М62С — двусторонний тормоз с несколько повышенным нажатием тормозных колодок.


Рисунок 180. Челюстная тележка группы I



Рисунок 181. Колесная пара применяемая на тележках I, II и IV группп



Рисунок 182. Букса крайних осей тележки (I и V групп)


   Тележка группы II (рис. 183-190) — трехосная бесчелюстная применяется на магистральных тепловозах с электрической передачей. Допускаемая нагрузка от колесных пар на рельсы до 226 кН (23 тс), конструкционная скорость — 100-140 км/ч. Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное, демпфированное фрикционными гасителями колебаний.
   Рама тележки сварно-литой конструкции. Боковины и средние поперечные балки имеют коробчатое сечение.
   Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Опоры комбинированные, обеспечивают поперечное перемещение тележки (с помощью резинометаллической опоры, у экспортных тепловозов с помощью роликов) и поворот вокруг шкворня (соответственно на роликах или скользунах). Нелинейная характеристика возвращающей силы при поперечном перемещении кузова создается включением пружин шкворневого устройства.
   Колесные пары подобны применяемым в тележках I группы. Между венцом и ступицей зубчатого колеса тяговой передачи установлены упругие резинометаллические элементы, обеспечивающие снижение динамических сил в зацеплении и самоустановку венца колеса относительно шестерни на валу тягового электродвигателя.
   Буксы — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими шарнирами, которые одновременно выполняют роль амортизаторов рамных сил. Рамные силы передаются от буксы торцу оси через упорный подшипник. Средние колесные пары имеют свободный разбег 14 мм на сторону. Букса заполняется консистентной смазкой.
   Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое. Тяговые двигатели расположены на тележке носиками в одну сторону, к середине тепловоза, что повышает коэффициент использования сцепного веса по сравнениюсо смешанным расположением двигателей.
   Тормоз — двусторонний с приводом на каждое колесо от индивидуального тормозного цилиндра; применяются как безгребневые, так и гребневые тормозные колодки.


Рисунок 183. Бесчелюстная тележка (группа II)



Рисунок 184. Буксовая ступень рессорного подвешивания (а) и гаситель колебаний (б) группа II



Рисунок 185. Установка опорно-возвращающих устройств на раму тележки



Рисунок 186. Опоры кузова



Рисунок 187. Колесно-моторный блок (тележки I, II, IV групп)



Рисунок 188. Колесо зубчатое, упругое (тележки II и IV групп)



Рисунок 189. Схема рычажной передачи тормоза



Рисунок 190. Букса крайних осей тележки (группа II)


   Тележка группы III (рис. 183-190) — трехосная бесчелюстная для пассажирских тепловозов с электрической передачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 231,2 кН (24 тс), конструкционная скорость — 160 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступенчатое.
   Рама тележки сварная из штампованных деталей с применением отдельных элементов из стального литья.
   Вертикальная статическая нагрузка от кузова воспринимается тележкой через две группы винтовых пружин (по четыре пружины в группе), установленных на боковинах рамы тележки. Эти пружины служат второй ступенью рессорного подвешивания и обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых отклонениях тележек относительно кузова. Нелинейная характеристика возвращающей силы при поперечном перемещении тележки от кузова создается пружинами шкворневого узла. Демпфирование вертикальных и поперечных относительных перемещений тележек и кузова осуществляется гидравлическими гасителями колебаний. Продольные силы между тележками и кузовом передаются шкворнем в плоскости осей колесных пар, что повышает коэффициент использования сцепного веса.
   Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими втулками. Рамные силы в буксах крайних колесных пар воспринимаются шарикоподшипниками, закрепленными на концах оси. Средние колесные пары имеют свободный разбег в буксах величиной 14 мм на сторону.
   Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное. Статический прогиб пружин буксового подвешивания в два раза меньше, чем у пружин, устанавливаемых между кузовом и тележками.
   Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-рамное. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесной паре передается через тяговый редуктор, эластичную передачу с резино-металлическими втулками, полый вал и от последнего — через такую же эластичную передачу па колесо.
   Тормоз с двусторонним нажатием тормозных колодок на каждое колесо от индивидуального тормозного цилиндра со встроенным регулятором выхода штока.


Рисунок 191. Тележка пассажирского тепловоза ТЭП700



Рисунок 192. Тяговая передача



Рисунок 193. Букса крайних осей тележек


   Тележка группы IV (рис. 194-197) — четырехосная бесчелюстная применяется на маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 с электрической передачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость 100 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступенчатое.
   Четырехосная тележка состоит из двух двухосных тележек, соединенных промежуточной рамой. Каждая двухосная тележка сварно-литой конструкции. Промежуточная рама Н-образной формы, сварная, коробчатого сечения.
   Вертикальная нагрузка от кузова передается на промежуточную раму через четыре роликовые опоры. От концов промежуточной рамы вертикальная нагрузка передается на каждую двухосную тележку через две маятниковые подвески. При угловом повороте и поперечном смещении тележек маятниковые подвески создают возвращающий момент и возвращающую силу. Нелинейная характеристика возвращающей силы создается включением пружин между рамой двухосной тележки и промежуточной рамой.
   Продольные усилия (тяговые и тормозные) передаются от рамы двухосных тележек на боковые кронштейны промежуточной рамы через шарнирное многозвенное устройство. Поперечная тяга этого устройства включает упругий элемент, предназначенный для амортизации динамических сил, возникающих в наклонных стержнях тягового механизма. Горизонтальные усилия (тяговые, тормозные, инерционные) между кузовом и промежуточной рамой передаются через низко опущенный шкворень. Между кузовом и средними поперечными балками крайних двухосных тележек тепловоза установлены пневматические догружатели, предназначенные для увеличения коэффициента использования сцепной массы.
   Колесные пары подобны применяемым в тележках I группы, а тяговая шестерня имеет такую же конструкцию, как у тележек II группы.
   Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими втулками. Рамные силы воспринимаются шарикоподшипниками, закрепленными на концах оси.
   Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное состоит из винтовых пружин, не демпфируется. Рессорное подвешивание второй ступени каждой четырехосной тележки включает восемь винтовых пружин, демпфированных восемью гидравлическими гасителями колебаний.
   Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-осевое. Тяговые двигатели на каждой двухосной тележке расположены носиками к середине.
   Тормоз с двусторонним нажатием тормозных колодок на каждое колесо от одного тормозного цилиндра на сторону двухосной тележки.


Рисунок 194. Тележка тепловоза ТЭМ7



Рисунок 195. Роликовая опора кузова



Рисунок 196. Вторая ступень рессорного подвешивания с пружинами и гидравлическими гасителями колебаний

   Тележка группы V (рис. 198-201) — двухосная челюстная, для маневрово-промышленных и магистральных тепловозов с гидропередачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость до 80 км/ч. Колесные пары имеют цельнокатаные колеса.
   Рессорное подвешивание — одноступенчатое, сбалансированное. Привод движущих осей — карданный от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками).
   Тележка группы V по способу передачи нагрузок от кузова к системам амортизации идентична тележке группы I, с которой унифицирована по ряду узлов (буксы, буксовые челюсти, детали рессорного подвешивания и рычажной передачи тормоза). Опоры кузова на тележку скользящие.
   Корпус осевого редуктора крепится к шкворневой балке тележки горизонтальными реактивными тягами через пакет резинометаллическнх прокладок с предварительно сжатой резиной. По концам реактивных тяг установлены шарнирные подшипники.
   У части выпускаемых тележек для увеличения статического прогиба и улучшения демпфирования последовательно рессоре установлены пружины с увеличенным статическим прогибом и параллельно включенным гидравлическим гасителем колебаний.
   Тормоз челюстных тележек с односторонним нажатием колодок на каждое колесо от одного тормозного цилиндра на сторону тележки.


Рисунок 197. Тяговый механизм с упругой поперечной тягой


Рисунок 198. Пружины с гидравлическим гасителем колебаний тележки с увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания


Рисунок 199. Челюстная тележка тепловоза ТГМ6А


Рисунок 200. Колесная пара с осевым редуктором тепловозов ТГМ6А и ТГМ8


Рисунок 201. Колесная пара с осевым редуктором тепловоза ТГМ4А

   Тележка группы VI (рис. 202) — двухосная челюстная, для тепловозов колеи 750 мм. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 58,5 кН (6 тс), конструкционная скорость — 50 км/ч.
   Кузов опирается на тележку через четыре скользящие опоры, расположенные на боковинах рамы тележки.
   Рессорное подвешивание — индивидуальное состоит из цилиндрических пружин п гасителей колебаний.
   Буксы имеют цилиндрические роликоподшипники, обеспечивающие поперечный разбег колесных пар относительно рамы тележки. Рамные силы передаются колесными парами через скользящие осевые упоры и пружины.
   Привод колесных пар осуществляется через карданную трансмиссию и осевые редукторы.
   Тормоз с односторонним нажатием тормозных колодок, приводится от диафрагменных камер автомобильного типа или тормозных цилиндров.


Рисунок 202. Тележка тепловоза ТУ7 и ТУ6А

   Тележка группы VII (рис. 203-207) — трехосная бесчелюстная применяется на грузовом магистральном тепловозе 2ТЭ121. Допускаемая нагрузка от колесных пар на рельсы до 245 кН (25 тс), конструкционная скорость — 100 км/ч. Рессорное подвешивание — сбалансированное состоит из листовых рессор со статическим прогибом 81 мм и пружин со статическим прогибом 60 мм. Демпфирование осуществляется трением в листовых рессорах. Рама тележки сварно-литой конструкции. Боковины и средние поперечные балки имеют коробчатое сечение. Внутри коробчатых сечений для придания жесткости установлены поперечные перегородки.
   Вертикальная нагрузка от кузова также, как н у тележек II группы передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре комбинированные резинометаллические опоры.
   Поворот тележки относительно шкворня осуществляется на опорах качения. Поперечный относ тележки ±40 мм. При ходе до 20 мм относ осуществляется за счет упругой деформации резинометаллических блоков опор, а при ходе свыше 20 мм — за счет упругой деформации резинометаллических блоков опор и пружин шкворневого узла. Для гашения поперечных горизонтальных колебаний кузова на шкворневом узле установлены фрикционные демпферы. Колесные пары имеют бандажные колеса с литыми спицевыми центрами и полые оси.
   Буксы — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими шарнирами. Рамные силы в буксах воспринимаются радиально-упорными шарикоподшипниками. Средние колесные пары имеют свободный разбег 14 мм на сторону.
   Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное. Крутящий момент от электродвигателя на колесную пару передается через переда- точный механизм, состоящий из эластичной дисковой резинокордной и зубчатой муфт, соединенных между собой торсионным валом, и осевой тяговый редуктор.
   Тормоз — двухсторонний с приводом на каждое колесо от индивидуального тормозного цилиндра, со встроенным автоматическим регулятором величины зазора между поверхностями катания колесных пар и тормозными колодками по мере их износа.


Рисунок 203. Тележка тепловоза 2ТЭ121


Рисунок 204. Опорно-возвращающие устройства тележки тепловоза 2ТЭ121


Рисунок 205. Рессорное подвешивание тепловоза 2ТЭ121


Рисунок 206. Букса тепловоза 2ТЭ121


Рисунок 207. Опорно-рамный привод тепловоза 2ТЭ121


11. КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ
КОМПРЕССОРЫ

   На тепловозах применяются поршневые компрессоры: КТ6; КТ7; ПК-5,25; ВУ-3,5/9-1450; ВВ-0,8/8-720.
   Техническая характеристика компрессоров приведена в табл. 23.

   Компрессоры КТ6 и КТ7 (рис. 208) представляют собой трехцилиндровые машины двухступенчатого сжатия с АУ-образным расположением цилиндров и углом развала 60°. Боковые цилиндры являются цилиндрами первой ступени, средний — цилиндром второй ступени сжатия.
   Компрессоры КТ6 и КТ7 отличаются друг от друга направлением вращения коленчатого вала и конструкцией вентилятора и масляного насоса. Эти компрессоры с различными типами привода применяются на тепловозах ТЭ10М, 2ТЭ116, М62, 2М62У, 2ТЭ121, 2ТЭ136, ТЭМ2М, ТЭМ2У.
 


Рисунок 208. Поперечный разрез компрессора КТ7

   Основные узлы компрессоров смонтированы на литом чугунном корпусе. Все три цилиндра чугунные с оребрением для увеличения поверхности охлаждения. На цилиндрах первой ступени установлены воздушные фильтры сухого типа с капроновой набивкой и фетром.
   Коленчатый вал стальной, штампованный, вращается на двух шариковых подшипниках и имеет каналы для подвода смазки к трущимся поверхностям.
   Шатуны (один главный и два прицепных) стальные, штампованные, двутаврового сечения. С нижней общей головкой шатуны соединены через проушины: главный — жестко, прицепные — шарнирно. Верхние головки шатунов при помощи поршневых пальцев плавающего типа соединены с поршнями. Поршневые пальцы стальные, пустотелые, для цилиндров первой ступени и сплошные — для второй.
   Поршни чугунные, литые имеют канавки для установки двух компрессионных и двух маслосъемных поршневых колец.
   Клапанные коробки цилиндров первой и второй ступеней отлиты из чугуна, имеют наружное оребрение и аналогичны по конструкции. Клапаны — кольцевые.
   Межступенчатый холодильник — навесной, состоит из одного верхнего, двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций. Каждая секция состоит из 22 медных трубок с наружным оребрением. На верхнем коллекторе холодильника устанавливается предохранительный клапан, а на нижних — спускные краники. Холодильник и цилиндры обдуваются осевым вентилятором, приводимым во вращение от коленчатого вала через клиноременную передачу.
   Система смазки компрессоров комбинированная. От лопастного масляного насоса смазываются шатунные шейки коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла.
   Изготовитель — Полтавский турбомеханический завод им. 60-летия Советской Украины.


   Компрессор ПК-5,25 (рис. 209) — двухступенчатый, шестицилиндровый с У-образным расположением цилиндров и углом развала 90°. Устанавливается на тепловозах ТЭП70, ТЭП75, ТГМ6А.


Рисунок 209. Продольный и поперечный разрезы компрессора ПК-5,25

   Корпус компрессора чугунный. К корпусу на шпильках крепятся три цилиндра первой ступени и три — второй. Цилиндры и крышки цилиндров чугунные, оребреиные. На каждой клапанной коробке цилиндров первой ступени установлены фильтры для очистки всасываемого компрессором воздуха. Коленчатый вал стальной, штампованный вращается на трех шариковых подшипниках и имеет три расположенные под углом 120° шатунные шейки.
   На компрессорах применены шатуны двигателя автомобиля ГАЗ-51. Поршневые пальцы поршней первой и второй ступеней стальные, пустотелые. Поршни первой ступени изготовлены из алюминиевого сплава, а второй — из чугуна. На каждом поршне установлено по два компрессионных и маслосъемных кольца.
   Между каждой парой цилиндров первой и второй ступеней сжатия установлен трубчатый холодильник, снабженный предохранительным клапаном. Холодильники, клапанные коробки и цилиндры обдуваются вентилятором, приводимым во вращение от коленчатого вала клиновым ремнем. Система смазки комбинированная, от лопастного масляного насоса и разбрызгиванием.
   Изготовитель — Полтавский турбомеханический завод им. 60-летия Советской Украины.


   Компрессор ВУ-3,5/9-1450 (рис. 210) — двухцилиндровый, двухступенчатого сжатия с У-образным расположением цилиндров и углом развала 90°. Устанавливается на тепловозах ТЭМ7, ТГМ8Э, ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ14, ТГМ23В.


Рисунок 210. Продольный и поперечный разрезы компрессора ВУ-3,5/9-1450

   Корпус компрессора отлит из чугуна и представляет собой жесткую конструкцию коробчатого типа с четырьмя опорными лапами для крепления к раме.
   Коленчатый вал стальной, одноколейный, вращается в двух радиальных шариковых подшипниках и имеет сверления для подвода смазки к шатунным подшипникам.
   Поршни тронковые, литые: первой ступени из алюминиевого сплава, второй — чугунные. Каждый поршень имеет по два компрессионных и по два маслосъемных кольца. Поршневые пальцы — плавающего типа. Шатуны стальные. В верхнюю головку шатунов запрессовывается бронзовая втулка. Нижняя головка разрезная с баббитовой заливкой. Цилиндры чугунные, литые, оребренные, закрываются литыми чугунными крышками с ореб-рением. Всасывающий и нагнетательный клапаны — самодействующие, полосовые. К цилиндру первой ступени крепится инерционно-масляный фильтр очистки всасываемого воздуха, состоящий из корпуса с фильтрующим элементом и поддона с маслом.
   Холодильник компрессора барабанно-петлевой, сварной, размещается в развале между цилиндрами. Обдув холодильника, цилиндров, крышек осу ществляется осевым вентилятором с направляющим аппаратом. Приводится вентилятор от коленчатого вала через клиноременную передачу. Смазка компрессора комбинированная — от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием.
   Изготовитель — Первомайский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта.


   Компрессор ВВ-0,8/8-720 (рис. 211), применяемый на тепловозах ТГК2 (ТГМ61), ТУ7А, ТГМ40, ТУ6А, — двухцилиндровый, вертикальный, одноступенчатый.


Рисунок 211. Продольный и поперечный разрезы компрессора ВВ-0,8/8-720

   Корпус компрессора, блок цилиндров, поршни, клапанные крышки — литые чугунные, коленчатый вал и шатуны — стальные штампованные.
   Коленчатый вал — двухкривошипный без противовесов, опирается на два шариковых подшипника. Поршни тронковые с четырьмя канавками для установки двух компрессионных и двух масло-съемных колец. Клапаны — самодействующие полосовые. Охлаждение компрессора — естественное воздушное; система смазки — разбрызгиванием. Изготовитель — Первомайский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта. На тепловозе 2ТЭ126 установлены опытные компрессоры ВШ6/10-1000 по ГОСТ 10393-74.
   Эти компрессоры имеют следующие основные параметры: производительность не менее 0,1 м3/с, избыточное давление нагнетания 0,98 МПа, частота вращения 16,66 с-1, потребляемая мощность 48 кВт.

   Компрессор ВШ6/10-1000 выполнен W-o6paзным, имеет одинаковые с КТ7 габариты и диаметры цилиндров. В отличие от КТ7 опытный компрессор ВШ6/10-1000 имеет более развитый холодильник, два вентилятора, облегченную поршневую группу, одинаковые шатуны, соединенные нижними головками непосредственно с коленчатым валом, шестеренчатый масляный насос и др.
   Изготовитель — Первомайский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта.


КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ
ПРИВОД КОМПРЕССОРОВ

   На тепловозах применяются следующие типы привода компрессоров: электрический (тепловозы ТЭП70, ТЭП75, 2ТЭ116, ТЭМ7), гидравлический (тепловозы ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ23В), механический (тепловозы ТУ7А, 2ТЭ10М, М62, ТЭМ2У, 2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ136, ТГМ4, ТГК2, ТГМ40, ТГМ61).
   При электрическом приводе применяются электродвигатели ГОК (тепловозы ТЭП70, ТЭП75, ТЭМ7) и 2П2К (тепловозы 2ТЭ116) мощностью 24 и 37 кВт с частотой вращения вала соответственно 16,67 и 24,17 с"1.
   Гидравлический привод компрессоров состоит из гидродинамической муфты и средств автоматического управления ее заполнением.
   На тепловозах ТГМ23В применена нерегулируемая гидромуфта (рис. 212), обеспечивающая только периодическое включение и отключение компрессора по команде регулятора давления.


Рисунок 212. Нерегулируемая гидромуфта привода компрессора

   На тепловозах ТГМ6А (рис. 213) гидромуфта обеспечивает не только периодическое отключение компрессора, но и постоянную частоту его вращения в заданном скоростном диапазоне дизеля за счет автоматического изменения заполнения с помощью центробежных клапанов.


Рисунок 213. Гидропривод компрессора с регулируемой гидромуфтойй

   Механический неотключаемый привод компрессоров конструктивно оформлен в виде редукторов, муфт разной конструкции, клиноременных передач и др. Общим для всех конструктивных исполнений этого привода является постоянная связь компрессора с дизелем. На тепловозах ТЭМ7, 2ТЭ126, ТУ7А, ТГМ40 применено по два компрессора на секцию.


   В каталоге дано краткое описание и технические характеристики отечественных магистральных и маневрово-промышленных тепловозов широкой и узкой колеи, из важнейшего оборудования и систем.
   Представлены локомотивы, находящиеся в серийном производстве.
   Каталог составлен по материалам заводов-изготовителей с импользованием справочных источников.


 Оборудование тепловозов с электрической передачей
 Э.И. Нестеров, А.Т. Егоров и др. - Тепловозы СССР. Отраслевой каталог 18-5-88