Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Автоматические тормоза
подвижного состава железных дорог
Главы 6 - 12


 Автоматические тормоза
подвижного состава железных дорог

 ОГЛАВЛЕНИЕ

   Введение

   Глава 1. Основы теории торможения
   Глава 2. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава
   Глава 3. Приборы питания и хранения сжатого воздуха
   Глава 4. Приборы управления тормозами
   Глава 5. Приборы торможения и авторежимы
   Глава 6. Воздухопровод и его арматура
   6.1. Магистрали
   6.2. Краны
   6.3. Клапаны
   6.4. Соединительные рукава
   6.5. Маслоотделители, пылеловки и фильтры

   Глава 7. Электропневматические тормоза
   7.1. Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы
   7.2. Преимущества и недостатки ЭПТ
   7.3. Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов
   7.4. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000
   7.5. Междувагонные соединения
   7.6. Изолированные подвески
   7.7. Клеммные коробки
   7.8. Электрическая схема ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой
   7.9. ЭПТ электропоездов

   Глава 8. Тормозные рычажные передачи
   8.1. Назначение и требования к рычажным передачам
   8.2. Передаточное число и к.п.д. рычажных передач
   8.3. Типовые схемы и детали рычажных передач
   8.4. Регулирование тормозных рычажных передач

   Глава 9. Автоматическая локомотивная сигнализация, автостопы и скоростемеры
   9.1. Структура АЛСН и общий принцип работы
   9.2. Электропневматический клапан автостопа
   9.3. Локомотивный скоростемер 2СЛ-2М
   9.4. Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных)

   Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования
   10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо
   10.2. Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава
   10.3. Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

   Глава 11. Обеспечение поезда тормозами
   11.1. Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования при недостаточном тормозном нажатии
   11.2. Порядок размещения и включения автотормозов в поездах
   11.3. Виды и порядок опробования тормозов в поездах
   11.4. Справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения
   11.5. Полное опробования тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву
   11.6. Выключение тормозов у недействующих локомотивов
   11.7. Контрольная проверка тормозов

   Глава 12. Управление тормозами
   12.1. Проверка действия тормозов в пути следования
   12.2. Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и ЭПТ пассажирских поездов и электропоездов
   12.3. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда
   12.4. Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины
   12.5. Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне
   12.6. Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждения замерзания тормозного оборудования

   Список литературы



 Глава 6
ВОЗДУХОПРОВОД И ЕГО АРМАТУРА

6.1. Магистрали

   Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
   Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:
   - напорная магистраль - от компрессора до главных резервуаров;
   - питательная магистраль - от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);
   - тормозная магистраль - от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);
   - магистраль вспомогательного тормоза - за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);
   - импульсная магистраль - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);
   - магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
   - магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

   Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
   К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
   Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1¼" (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.
   Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.


Рисунок 6.1. Тормозная магистраль вагона с арматурой

   Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.


6.2. Краны

   Концевой кран усл.№ 190 (Рис. 6.2) предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.


Рисунок 6.2. Концевой кран усл.№ 190

   Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
   Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 - 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.
   В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
   На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

   Трехходовой кран усл.№ Э-195 (Рис.6.3. а) имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий - с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.


Рисунок 6.3. Краны: а) Трехходовой кран усл.№ Э-195;
б) Трехходовой кран усл.№ 424; в) Стоп-кран усл.№ 163; г) Разобщительный крин усл.№ 372.

   Трехходовой кран усл.№ 424 (Рис.6.3 б) отличается от крана усл.№ Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

   Стоп-кран усл.№ 163 (Рис.6.3. в) служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда.
   Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
   При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.

   Разобщительный крин усл.№ 372 (Рис. 63 г) служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы - кран открыт, поперек трубы - кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.

   Разобщительный кран усл.№ 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл.№ 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.


6.3. Клапаны

   Применяемые на подвижном составе клапаны по назначению делятся на выпускные, предохранительные. обратные, переключательные. максимального давления.

   Выпускной одинарный клапан усл.№ 31 (Рис. 6.4 а) служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, для выпуска воздуха из резервуаров и внутренних камер воздухораспределителя при его выключении, а также используется на пассажирских локомотивах для выпуска воздуха из ТЦ. Клапан состоит из корпуса 5 с атмосферным отверстием «Ат» и ручки 8, подвешенной к корпусу на двух шпильках 7. В верхнюю часть корпуса ввернут штуцер 1, с помощью которого клапан монтируется на трубопроводе. Внутри корпуса расположен собственно клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4. Клапан прижат к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону, ее противоположный конец упирается в шпильку, а средняя сферическая часть - в стержень 6. При этом шайба 3 приподнимается и сообщает полость штуцера с атмосферным через отверстие «Ат» в нижней части корпуса.


Рисунок 6.4. Выпускные клапаны:
а) Одинарный №31;  б) Двойной №146

   Выпускной двойной клапан усл.№ 146 (Рис. 6.4. б) устанавливается на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя усл.№ 135. Клапан имеет корпус 1, в который ввернуты два седла 6. В седлах помещены собственно клапаны, состоящие из направляющей части 5 с хвостовиком, резинового уплотнительного кольца 4 и головки 3. Клапаны прижаты к седлам 6 пружинами 2. Снизу к корпусу прикреплен стакан 10 с атмосферными отверстиями «Ат», внутри которого расположен нагруженный пружиной 8 толкатель 9 и ручка 7. Между хвостовиком направляющей части 5 клапана и толкателем 9 имеется небольшой зазор.
   При оттягивании ручки в любую сторону толкатель приподнимается и отжимает вверх клапаны от седел. При этом происходит сообщение запасного резервуара (ЗР) и рабочей камеры (РК) с атмосферой через атмосферные отверстия «Ат» в стакане 10. Время выпуска воздуха из ЗР и РК составляет 10 - 15 с. Для уравнивания времени выпуска воздуха из емкостей разного объема в канале РК помещен ниппель с отверстием диаметром 3,0 мм.
   Предохранительные клапаны служат для предохранения от повышения давления воздуха в компрессоре на первой ступени сжатия, а также от превышения давления в главных резервуарах выше предельно допустимого.

   Предохранительные клапаны усл.№ 216 и усл.№ Э-216 (Рис. 6.5 а) конструктивно выполнены одинаково и различаются только количеством атмосферных отверстий «Ат» в корпусе и размерами пружин. Клапаны усл.№ 216 устанавливаются между первой и второй ступенями сжатия локомотивных компрессоров и регулируются на давление срабатывания 3,5 – 4,5 кгс/см2, клапаны усл.№ Э-216 устанавливаются на нагнетательном трубопроводе или на главных резервуарах и регулируются, как правило, на срабатывание при давлении. превышающем рабочее на 1 кгс/см2.


6.4. Соединительные рукава 

   Соединительные рукава (Рис. 6.12) предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть.
   Соединительные рукава делятся на разъемные (типа Р1), у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные (типа Р2 и РЗ) с резьбовым соединением.


Рисунок 6.12. Соединительные рукава.

   Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резино-тканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8 - 10 мм от торцов трубки устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава - 6 лет. уплотнительного кольца - 3 года.
   Неразъемные рукава типов Р2 и РЗ служат для сообщения трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и тележками подвижного состава.
   Соединительные рукава усл.№ 452 применяются для соединения между собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резино-тканевые трубки этих рукавов укорочены до 300 мм.
   Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех магистралей, на которых они установлены.
   Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:
   - тиснение на резино-тканевой трубке с указанием предприятия-изготовителя, квартала и года изготовления;
   - металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием пункта комплектования или ремонта рукава и даты;
   - бирка с указанием даты и места испытания рукава.

   Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.
   Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7 - 16 мм при крепко затянутых болтах.
   Соединительные рукава на ТР-2. ТР-3 и капитальных ремонтах локомотивов и МВПС должны быть испытаны:
   - на прочность - гидравлическим давлением 13 кгс/см2 рукава питательной магистрали; 10 кгс/см2 рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива в течение 2 минут;
   - на герметичность - пневматическим давлением 8,0 кгс/см2 в течение 3 минут в водяной ванне.
   - Появление на поверхности резино-тканевой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.
   - на проходимость - визуальный контроль внутреннего состояния рукава.


 6.5. Маслоотделители, пылеловки и фильтры.

   Для обеспечения надежности действия тормозных приборов сжатый воздух должен быть очищен от примесей влаги и масла. С этой целью на подвижном составе применяют ряд устройств: влагомаслоотделители, фильтры, пылеловки и другие.

   Маслоотделитель усл.№ Э-120 (Рис. 6.13) предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха, поступающего в нагнетательный трубопровод от локомотивного компрессора.


Рисунок 6.13. Маслоотделитель усл.№ Э-120.

  Маслоотделитель выполнен в виде цилиндра 4 с выпускным краном 5, закрытый сверху крышкой 1.
   Внутри цилиндра между двумя решетками 3 помещают крупную стальную стружку или кусочки труб 2. Сжатый воздух от компрессора «К», попадая внутрь цилиндра через нижнее отверстие, проходит через стружку, на которой масло осаждается и стекает затем в нижнюю полость маслоотделителя. Одновременно отделяется и влага. Очищенный воздух через отверстие в верхней части цилиндра поступает в главные резервуары или непосредственно в питательную магистраль в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе.


Рисунок 6.14. Фильтр усл.№ УФ-2.

   Фильтр усл.№ УФ-2 (Рис. 6.14) предназначен для очистки всасываемого компрессором атмосферного воздуха. Фильтр имеет фланец 1, к которому присоединяется всасывающая труба компрессора. На стержне 2 укреплен сетчатые цилиндры 3 и 4, между стенками которых помещена фильтрующая набивка из конского волоса, латунной проволоки диаметром 0,05 мм или трех колец из капронового волокна, обработанных специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом 5, который закреплен на стержне корончатой гайкой 6 со шплинтом 7.
   Атмосферный воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем 1 и кожухом 5, проходя через сетчатые цилиндры и фильтрующую набивку, очищается и поступает в компрессор.

   Фильтры усл.№ Э-114 имеют волосяную фильтрующую набивку и предназначены для очистки сжатого воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам.


Рисунок 6.15. Пылеловка усл.№ 321-003.

   Пылеловка усл.№ 321-003 (Рис. 6.15) служит для очистки воздуха, поступающего из тормозной магистрали к воздухораспределителю. Корпус 1 пылеловки разделен перегородкой на две камеры «А» и «Б», предназначенных для сбора посторонних частиц, масла и влаги. Камеры имеют заглушки 2 и каналы 3. Для очистки камер от грязи и масла и выпуска конденсата заглушки вывертывают и продувают пылеловку воздухом. Пути движения воздуха из тормозной магистрали (ГМ) к воздухораспределителю (ВР) показаны на рис. 6.15. стрелками.


ГЛАВА 7.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

7.1. Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы.

   Электропневматические тормоза (ЭПТ) представляют собой комплекс электрических и пневматических устройств, в котором управление осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха.
   Применяемые на подвижном составе системы ЭПТ отличаются в основном количеством линейных проводов и пневматических магистралей, способом контроля целостности электрической линии, а также принципом действия тормоза - в зависимости или независимо от изменения давления воздуха в пневматической магистрали и от подачи или снятия напряжения в линии. Электрические схемы тормозов отличаются также тем, что в одних случаях в качестве обратного провода используются рельсы, а в других - обратные провода прокладываются вдоль всего подвижного состава вместе с основными рабочими проводами.
   Наиболее распространенным видом управления ЭПТ является такой, при котором для торможения в линейные провода подается напряжение постоянного тока, а для отпуска напряжение снимается.
   По количеству используемых линейных проводов можно разделить схемы ЭПТ на пятипроводные, двухпроводные и однопроводные. (Рис. 7.1).


Рисунок 7.1 а. Схемы ЭПТ

   Пятипроводные схемы ЭПТ используются на электропоездах и дизель-поездах серии ДР1 (Рис. 7.1 а). В этой схеме контроль исправности цепей управления осуществляется периодически (только в процессе торможения с помощью специального контрольного провода).
   При торможении (Рис. 7.1. а) подается напряжение (+) в рабочие провода отпускной 4 и тормозной 3 и (-) в обратный провод 5, что приводит к одновременному срабатыванию катушек отпускного (ОБ) и тормозного (ТВ) вентилей электровоздухораспределителя. Перекрыша осуществляется снятием напряжения с тормозного вентиля при возбужденном вентиле ОБ, а отпуск обеспечивается снятием напряжения с обоих вентилей. Контроль целостности обратного провода 5 обеспечивается при всех процессах работы схемы (торможении, перекрыше, отпуске), контроль целостности остальных проводов происходит только при торможении. Провод 1 является контрольным. В положениях торможения и перекрыши наличие давления воздуха в ТЦ контролируется с помощью сигнального провода 2. Таким образом, при торможении используются все пять линейных проводов, при перекрыше ток протекает по проводам отпускному 4 и обратному 5, а при отпуске - только по обратному проводу 5 (Подробно работа схемы будет описана ниже). vДвухпроводная схема ЭПТ (Рис. 7.1 б) используется в пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1. В этой схеме в качестве обратного провода используются рельсы. Управление таким тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейных проводах и рельсах. При торможении (+) подается в рабочий провод 1, а (-) в рельсы 3. При этом возбуждаются отпускной ОБ и тормозной ТВ вентили электровоздухораспределителя. Положение перекрыши обеспечивается сменой полярности управляющего тока: (+) в рельсах, (-) в рабочем проводе. В этом случае под напряжением оказывается только отпускной вентиль ОВ, а вентиль ТВ обесточен, так как его электрическая цепь запирается диодом ВС.


Рисунок 7.1 б. Схемы ЭПТ

   Отпуск тормоза осуществляется снятием напряжения постоянного тока с линейных проводов. Одновременно с этим в рабочий провод 1 подается напряжение переменного тока, однако вентили ОВ и ТВ остаются невозбужденными вследствие их большого индуктивного сопротивления.
   Контроль целостности рабочего провода 1 осуществляется непрерывно с помощью контрольного провода 2 переменным током при отпускном и поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях перекрыши и торможения.


Рисунок 7.1 в. Схемы ЭПТ

   При оборудовании ЭПТ грузовых поездов многопроводные линии электрического управления тормозами оказываются неприемлемыми. В схеме такого тормоза предполагается использовать линейный провод 1 (Рис. 7.1 в), замыкаемый в хвосте поезда через конденсатор 2 на рельсы 3. В процессе торможения и перекрыши в линейный провод и рельсы подаются одновременно два рода тока: переменный для контроля целостности линии и постоянный для управления тормозом. При отпуске в проводе 1 остается только переменный ток. Управление тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейном проводе и рельсах. Раздельное питание током вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителя обеспечивается наличием двух диодов ВС1 и ВС2, то есть при торможении возбуждается только тормозной вентиль, а при перекрыше только отпускной вентиль. Использование ЭПТ для грузовых поездов сдерживается поиском вариантов обеспечения надежного контакта в междувагонном соединении линейного провода.


7.2. Преимущества и недостатки ЭПТ

   На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог применяется прямо действующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.
   ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:
   - сокращение тормозного пути и повышение плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;
   - гибкое регулирование тормозной силы, высокая точность остановки поезда - то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого отпуска;
   - практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;
   - при торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

   Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:
   - неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);
   - относительно низкая надежность;
   - отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении VА.


7.3. Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов

   Структурная схема двухпроводного ЭПТ представлена на рис. 7.2. В комплект схемы входит блок питания 3, подключенный к локомотивной аккумуляторной батарее 2; контроллер 1 крана машиниста, световой сигнализатор 4 с тремя сигнальными лампами, блок управления 5, линейные провода - рабочий №1 и контрольный №2, соединенные между собой с помощью клеммных коробок 6, междувагонных соединений 7 и изолированной подвески 8, электровоздухораспределители (ЭВР) усл.№ 305-000, представленные на рисунке в виде катушек, отпускного 10 и тормозного 11 вентилей и включенного между ними диода 9.
   Для контроля напряжения цепей управления ЭПТ используется вольтметр «V».


Рисунок 7.2. Структурная схема двухпроводного ЭПТ

   Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 пли 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ - напряжение постоянного тока 50 В при величине тока 7 - 8 А; для цепей контроля - напряжение переменного тока 50 В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.

   Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. БУ включает в себя четыре реле: сильноточное «К» с силовым контактом К1, контрольное «КР» с контактами КР1 и КР2, тормозное «ТР» и отпускное «ОР» с соответствующими контактными группами ТР1 - ТР5 и ОР1 - ОР5.(см. рис. 7.8.). Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на отключение. Клок управления содержит также выпрямительный мост «ВК», конденсатор замедления «Сз», включенный параллельно катушке реле «КР», шунтирующий конденсатор «Сш», резисторы ограничения тока и предохранители.

   Световой сигнализатор имеет три лампы:
   «О» - отпуск («линия»), которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов;
   «П» - перекрыша, горит при III и IV положениях ручки крана машиниста;
   «Т» - торможение, горит при VА, V и VI положениях ручки крана машиниста.

   Контроллер крана машиниста - используется для непосредственного управления ЭПТ.

   Междувагонные соединения - состоят из рукавов с универсальными соединительными головками усл.№ 369 А.

   Клеммные коробки - используются для крепления и соединения линейных проводов.

   Изолированные подвески - служат для подвешивания соединительных рукавов на локомотиве и на хвостовом вагоне.


7.4. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000

   Электровоздухораспределитель (ЭВР) усл.№ 305-000 (рис. 7.3) состоит из четырех основных частей:
   - электрической части 6,
   - пневматического реле 28,
   - рабочей каперы 30 и
   - переключательного клапана 21.


Рисунок 7.3. лектровоздухораспределитель (ЭВР) усл.№ 305-000

   Электрическая часть состоит из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17 установлены отпускной (ОБ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
   При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4.
   На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.

   Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.

   Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.
   Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.
   Электровоздухораспределитель усл.№ 305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и дизель-поездов, отличается от ЭВР усл.№ 305-000 диаметром осевого канала в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода и схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ.


 7.5. Междувагонные соединения.


Рисунок 7.5. Универсальная соединительная головка усл.№ 369А

   Междувагонные соединения представляют собой соединительные рукава с универсальными головками усл.№369А (рис. 7.5). Корпус головки имеет прилив, в котором помещен контактный палец 7 со сферической контактной поверхностью, уплотненный резиновой манжетой и нагруженный пружиной 12. Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью пластмассовой втулки 6, которая закреплена крышкой 11. Крышка 11 также зажимает металлическое контактное кольцо 9, свободно расположенное на пальце. Внутренняя полость головки уплотнена резиновыми кольцами 8 и 10.
   Рабочий провод №1 и контрольный провод №2 помещены в шланговую оплетку 4 и подводятся в головку через штуцер 3. Шланговая оплетка в штуцере закреплена резиновым кольцом 2, а на рукаве - металлическим хомутом 5. Рабочий провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М8 и внутри головки припаивается к контактному пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М6 и внутри головки припаивается к контактному кольцу.
   При несоединенных рукавах пружина 12 выдвигает контактный палец 7 из корпуса головки. При этом буртик контактного пальца оказывается прижатым к контактному кольцу 9, и электрическая цепь рабочего и контрольного провода замыкается внутри головки. При соединении рукавов контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь сферическими поверхностями, утапливаются внутрь корпусов и буртик контактного пальца отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия контрольного провода - корпусами головок. Для повышения надежности контакта в цепи контрольного провода на гребнях головок установлена латунная заклепка 1.


7.6. Изолированные подвески


Рисунок 7.6. Изолированные подвески

   Для подвешивания головки соединительного рукава на локомотиве или на вагоне используются подвески (рис. 7.6.). Головка усл.№ 369А должна быть изолирована от корпуса подвижного состава и поэтому подвески, состоящие из стальных планок 1 и 3, снабжены изоляционными вставками 2 из резины (рис. 7.6 а) или пластмассы (рис. 7.6 б). При закреплении головки рукава на изолированной подвеске хвостового вагона (рис. 7.6 а,б) контактный палец выдвинут из корпуса головки, то есть электрическая цепь рабочего и контрольного провода внутри головки замкнута.
   Локомотивные изолированные подвески (рис. 7.6 в) имеют поворотную ручку 4 с изоляционными накладками 5 и 6. С помощью поворотной ручки контактный палец утапливается внутрь корпуса головки для того, чтобы соединение рабочего и контрольного проводов имело место только на хвостовом вагоне поезда.


 7.7. Клеммные коробки

   В электрических цепях ЭПТ применяются двухтрубные и трехтрубные клеммные коробки (рис. 7.7.).


Рисунок 7.7. Клеммные коробки

   Двухтрубные коробки устанавливаются по торцам вагона или локомотива. Они могут иметь чугунный (рис. 7.7. а) или пластмассовый (рис. 7.7. б) корпус, который закрывается соответственно откидной крышкой 1 или съемной крышкой 4. На нижней части корпуса коробки закреплен болт 2 с резьбой М6 и болт 3 с резьбой М8 для подсоединения контрольного и рабочего проводов.
   Трехтрубные клеммные коробки (рис. 7.7. в, г) устанавливаются в средней части вагона вблизи электровоздухораспределителя и имеют один болт с резьбой М8, на котором закрепляются наконечники рабочего провода и отвода к электровоздухораспределителю. Контрольный провод проходит через такую коробку свободно, без электрических соединений.


 7.8. Электрическая схема ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой.

   При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№ 395 напряжение на контроллере КМ (ККМ) не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует (рис. 7.8 а). Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:
   1) в положительный полупериод: выход Г1 блока питания (БП), резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР1, рабочий провод №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, Г2 БП.
   2) в отрицательный полупериод: выход Г2 БП, резистор R2, контакты ОР2, контакты ТР2, корпус локомотива (рельсы), плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, резистор R1, Г1 БП.

   Как следует из рассмотренных цепей в каждый полупериод через катушку КР дотекает выпрямленный ток в одном и том же направлении, поэтому контакты КР1 и КР2 замкнуты. В результате собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:
   (+) БП, резистор R3, контакты КР2, лампа «О», (-) БП.

   При этом на световом сигнализаторе загорается лампа «О», сигнализирующая машинисту о целостности линейных проводов ЭПТ. Для прохождения переменного тока имеются еще две цепи:
   - выход Г1 БП; резистор R1, контакты ОР1, ТР1, шунтирующий конденсатор Сш, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
   - выход Г1 БП, резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР локомотива и вагонов, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.

   Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и электровоздухораспределители остаются в состоянии отпуска и зарядки.


Рисунок 7.8.а Электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда с локомотивной тягой при 1 и 2-ом положении ручки ПКМ.


Рисунок 7.8.б Электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда с локомотивной тягой при 3 и 4-ом положении ручки ПКМ.

   При III и IV положении ручки крана машиниста (перекрыша) (рис. 7.8 б) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:
   - (+)Г БП, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, (-)Г БП.

   При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:
   - (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, (-)Г БП.

   При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления Сз. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми.
   После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов племенным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:
   - (+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)Г БП.

   Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод №1 - минусовой полярности.
   При этом возбуждаются отпускные вентили электровоздухораспределителей по цепи:
   - (+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОБ ЭВР, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)Г БП.

   На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «П». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «П» постоянный ток протекает по следующей цепи:
   - (+)БП, резистор R3, контакты ОР5, лампа «П», (-) БП.

   Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «П» сигнализирует о том. что тормозная система находится в положении перекрыши.


Рисунок 7.8.в Электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда с локомотивной тягой при 5, 5Э и 6-ом положении ручки ПКМ

   При VА, V и VI положениях ручки крана машиниста (служебное и экстренное торможение) (рис. 7.8 в) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:
   - (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОРЗ, катушка ТР, (-)Г БП.

   При этом замыкаются контакты ТРЗ, ТР5 и размыкаются контакты ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТРЗ получает питание катушка К по цепи:
   - (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ТРЗ, контакты КР1, катушка К, (-)Г БП

   Контакты ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод №1, а отрицательной полярности - на корпус (в рельсы):
   - (+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы), контакты ТР2, (-)Г БП.

   В результате возбуждаются оба вентиля (ОБ и ТВ) электровоздухораспределителей по цепи:
   - (+)Г БП, контакт К1, контакты ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы), контакты ТР2, (-)Г БП.

   На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «Т». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «Т» постоянный ток протекает по следующей цепи:
   - (+)БП, резистор R3, контакты ТР5, лампа «Т», (-) БП.

   Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «Т» сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.

   Сильноточное реле «К» в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение - предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях, например, с торможения на перекрышу. Так как реле «К» работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и. следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи.
   Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает э.д.с. самоиндукции на зажимах «л» и «з» статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.
   Одной из основных причин случаев отказа ЭПТ в поездах с локомотивной тягой в эксплуатации является нарушение цепи контрольного провода №2, проходящей по корпусам и гребням головок усл.№ 369А. которые подвержены загрязнению и коррозии. Для повышения надежности работы схемы ЭПТ используется дублированное питание линейных проводов. Дублированное питание обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами №1 и №2, который может быть включен специальным тумблером. В случае включения дублированного питания ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода, а при ее исправности - и при повреждении в одном месте рабочего провода (в зависимости от места нарушения целостности цепи).
   Основным недостатком дублированного питания является отсутствие непрерывного контроля целостности линейных проводов во всем поезде. Реле КР при этом контролирует только состояние цепей ЭПТ локомотива и наличие короткого замыкания в поезде.
   Для параметрического контроля электрических цепей при дублированном питании на локомотиве должен быть установлен амперметр, по которому фиксируется величина потребляемого ЭПТ тока при перекрыше и торможении. Помимо наблюдения за целостностью цепей управления это позволяет определить потребляемую мощность всеми ЭВР поезда, то есть фактически установить количество действующих тормозов. Однако при II положении ручки крана машиниста, то есть до применения ЭПТ, машинист не имеет информации о состоянии поездной цепи управления.
   ЭПТ с дублированным питанием приводят в действие с разрядкой ТМ, для чего контроллер крана машиниста регулируют на подачу постоянного тока положительной полярности в линейные провода только при V положении (и далее до VI) ручки крана машиниста. В положениях крана машиниста III, IV и VА в цепь управления ЭПТ подается напряжение, полярность которого соответствует перекрыше.
   Дублированное питание ЭПТ используется только в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, поскольку в этом случае безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы обеспечения тормозами не зависят от их типа (ЭПТ или пневматика).


 7.9. ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э

   Оборудование ЭПТ электропоездов включает в себя ряд дополнительных устройств, обеспечивающих работу схемы. Так. кран машиниста усл.№ 334Э связан с вентилем перекрыши ВП-4700 (см.главу 4), на трубопроводах ТЦ (или на самих ТЦ) расположены сигнализаторы отпуска тормозов, а на отводах тормозной магистрали - автоматические выключатели управления, в кабинах управления установлены тормозные переключатели и блок-реле. Каждый вагон электропоезда оборудован электровоздухораспределителем усл.№ 305-001.
   В схеме ЭПТ используются питающие и линейные провода:
   питающие - № 15 (плюсовой) и № 30 (минусовой);
   линейные - № 43 (обратный),
      №45 (контрольный, блокировочный),
      №47 (тормозной),
      № 49 (отпускной),
     №51 (сигнальный).


Рисунок 7.9. Тормозной переключатель ППТ

   Тормозной переключатель ППТ (Рис. 7.9.) служит для подключения электрических цепей ЭПТ к источнику питания. По принципу действия он является переключателем барабанного типа и имеет три фиксированных положения рукоятки:
   I - включено (устанавливается на головном вагоне);
   II – нейтральное;
   III - выключено (устанавливается на хвостовом вагоне).

   Тормозной переключатель имеет корпус 3, в котором расположен барабан 7 с тремя медными сегментами 5, 11, 16 и фиксатором 6. Корпус имеет планки 15 для крепления его к стенке кабины. В корпусе помещена деревянная колодка 4, на которой смонтированы две контактные губки 1 и 2 для установки предохранителя и шесть пружинных контактных пальцев 8, 9, 10, 12, 13, 14. Пальцы опираются свободными концами на барабан 7 обеспечивая контакт с его медными сегментами. К контактным пальцам и губке 2 подключаются электрические провода. Плюсовой провод №15 подключается к губке 2 и через установленный в губках предохранитель - к контактному пальцу 12. К пальцам 13 и 14 подключены соответственно минусовой (№ 30) и обратный (№ 43) провода. К пальцу 10 подключается провод, идущий к контроллеру крана машиниста и сигнальной лампе, к пальцу 9 - отпускной провод (№ 49), к пальцу 8 - провод от катушки блок-реле. В положении I переключатель замыкает пальцы 10 и 12, в положении II все пальцы разомкнуты, а в положении III замкнуты пальцы 13, 14, 8, 9.

   Блок-реле (рис. 7.10.) служит для контроля исправности электрических цепей перекрыши и торможения. Блок-реле включается в схему при постановке тормозного переключателя в положение III. Конструктивно блок-реле представляет собой электромагнитный контактор. На изоляционной панели 1 блок-реле смонтированы катушка 3, магнитная система, состоящая из ярма 2, сердечника 12 и якоря 13, и контактные шпильки 5 и 6, с которыми связаны подвижной 8 и неподвижный 7 контакты. Зазор между контактами регулируется винтом 11, а также гайкой 15, изменяющей усилие пружины 14. Гибкий шунт 4, соединяющий подвижной контакт 8 с контактной шпилькой 5, закреплен центрирующим винтом 9. Все элементы блок-реле закрыты металлическим кожухом 10.


 Рисунок 7.10. Блок-релеp

 Схемы ЭПТ электропоездов

   На рис. 7.11. показана схема ЭПТ электропоездов ЭР-1, ЭР-2 (до № 1028) и ЭР-9П (до № 345), оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э.
   Питание цепей тормоза осуществляется от аккумуляторных батарей 50В, подключенных параллельно к питающим проводам - № 15 и № 30. Включение ЭПТ производится тормозными переключателями ППТ, рукоятки которых должны быть установлены в положения, соответствующие направлению движения поезда, то есть в головном вагоне в положение I (голова), в хвостовом вагоне - в положение III (хвост). Если тормозные переключатели имеются на промежуточных вагонах, то их рукоятки должны быть установлены в положение II.
   При установке ППТ в обеих кабинах в соответствующие положения его контактами собираются электрические цепи:
   - в головной кабине: ППТ соединяет питающий провод (+)15 с лампой «К» (контроль) и одновременно подает (+) на шину контроллера крана машиниста (ККМ);
   - в хвостовой кабине: ППТ соединяет обратный провод 43 с питающим проводом (-)30 и отпускной провод 49 с катушкой блок-реле (БР).

   Зарядка и отпуск (1-е положение КМ 334 Э) (Рис. 7.11.а). В пневматической сети тормоза происходит зарядка УР и ТМ из ГР через кран машиниста, а также зарядка ЗР из ТМ через ВР № 292-001. ТЦ и РК ЭВР № 305-001 сообщены с атмосферой.
   В электрической цепи ЭПТ происходит следующее:
   контакты ККМ разомкнуты и ток в отпускной и тормозной провода не поступает. Катушки вентилей ОВ и ТВ не возбуждены. При этом в кабине головного вагона загорается сигнальная лампа «К» по цепи:
      - питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты ППТ головной кабины; лампа «К»; обратный провод 43; контакты ППТ хвостовой кабины; питающий провод (-)30.

   Эта цепь остается неизменной при всех положениях ручки КМ. Горящая лампа «К» свидетельствует о том. что ППТ в кабинах включены правильно и электрическая цепь обратного провода 43 не имеет разрыва по всему поезду.
   Блок-реле (БР) питания не получает, контакты сигнализатора отпуска тормозов (СОТ) разомкнуты.

 Поездное положение (положение IIА КМ 334 Э)

   При переводе ручки КМ из 1-го положения в положение IIА контакты ККМ не замыкаются и никаких изменений в электрических цепях ЭПТ не происходит. В этом положении редуктор № 348 КМ 334 Э пополняет утечки из ТМ электропоезда.


Рисунок 7.11.а Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста №334Э


Рисунок 7.11.б Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста №334Э

   Перекрыша с питанием и без питания тормозной магистрали (II-е и III-е положения КМ 334 Э). (Рис. 7.11 б) При постановке КМ в положение II или III замыкаются соответствующие контакты ККМ, через которые ток поступает в отпускной провод 49, При этом возбуждаются ОВ ЭВР всех вагонов, в обеих кабинах загораются сигнальные лампы «О» (отпуск) и получает питание катушка БР хвостового вагона:
   - питающий провод (+)15, предохранитель Пр.9, контакты ППТ головной кабины, контакты ККМ II-III, отпускной провод 49, катушки ОВ ЭВР всех вагонов (лампы «О» головного и хвостового вагонов), обратный провод 43, контакты ППТ хвостовой кабины, питающий провод (-) 30.
   - провод (+)15; Пр.9; контакты ППТ (гол.); контакты ККМ II-III; провод 49; контакты ППТ (хв.); катушка БР; провод 43; контакты ППТ (хв.); провод (-)30.
   Контакты БР хвостового вагона подключают тормозной провод 47 (без тока) к блокировочному проводу 45. Лампа «О» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 49, лампа «О» головного вагона сигнализирует только о том, что на провод 49 подано напряжение.
   В положении II ТМ пополняется сжатым воздухом через редуктор № 348 крана машиниста, в положении III – ГР, ТМ и УР разобщены между собой.

Служебное и экстренное торможение (IV-е и V-е положения КМ 334 Э)

   При служебном торможении (рис. 7.11. в) через замкнувшиеся контакты ККМ IV-V и ранее замкнутые в перекрыше контакты II-III ток от плюсового вывода источника питания поступает в тормозной и отпускной провода. При этом возбуждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР всех вагонов:
   - провод (+)15, Пр.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

   Через замкнувшиеся ранее контакты БР хвостового вагона с блокировочного провода 45 по параллельным цепям получают питание вентили перекрыши (ВП) в обеих кабинах и загораются сигнальные лампы «Т» (торможение) головного и хвостового вагонов:
   - провод (+)15, ПР.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, контакты БР, провод 45, катушки ВП (лампы «Т» головного и хвостового вагонов), провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.
   Вентиль перекрыши исключает разрядку УР и. следовательно, обеспечивает торможение ЭПТ без разрядки ТМ.
   Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности тормозного провода 47, а лампа «Т» головного вагона - о целостности проводов 47 и 45.


Рисунок 7.11.в Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста №334Э

   Появление давления в ТЦ приводит к срабатыванию СОТ и включению сигнальной лампы «СОТ» на пульте машиниста:
   - провод (+)15, предохранитель Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», лампа «СОТ», провод 51, контакты СОТ, провод (-)30.
   Если в процессе служебного торможения (например, при обрыве доводов) потеряет питание катушка БР хвостового вагона, и. следовательно, потеряет питание ВП, то произойдет разрядка УР крана машиниста, а значит и разрядка ТМ. Таким образом, на торможение сработают ВР № 292-001 и произойдет автоматическое замещение ЭПТ пневматикой.
   При экстренном торможении происходит разрядка ТМ через кран машиниста. В этом случае ВР № 292-001 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как наполнение ТЦ будет осуществляться ЭВР № 305-001 за счет более высокого их быстродействия.
   При срабатывании ЭПК автостопа получает питание катушка реле торможения (РТ) по цепи:
   - провод (+)15, контакты ЭПК, контакты тумблера («Б») отключения РТ, катушка реле РТ, провод (-)30.

   При этом через замкнувшиеся контакты РТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть в этом случае имеет место торможение ЭПТ. Одновременно замыкающие контакты РТ подают напряжение на провод 40 (на схеме не показаны), обеспечивая автоматическую подачу песка под колесные пары, а размыкающие контакты РТ (на схеме не показаны) разбирают схему тяги электропоезда.

ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машнниста усл.№ 595-000-5

   Схема ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 395-000-5. несколько отличается от рассмотренной выше схемы. В схему ЭПТ дополнительно включено: Срывной клапан (СК), подключенный к ЭПК и осуществляющий контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах управления ЭПТ. При обрыве проводов 45, 47, 49 или если машинист отпустит кнопку бдительности «КБ», срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение. Отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле, которые применяются как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, поскольку в контроллере КМ № 395 используются микропереключатели малой мощности. Реле контроля отпуска (РКО) - вместо БР. Выключатель ЭПТ «В52», имеющий два положения: «ЭПТ» и «Выключено». Реле контроля (кнопки) бдительности (РКБ).


Рисунок 7.12. Срывной клапан.

   На рис. 7.12 показана схема подключения СК к электропневматическому клапану автостопа. Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном 1 ЭПК 11. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.
   СК состоит из катушки 6, установленной на каркасе 9, сердечника 7 и якоря 10. Внутри сердечника проходит стержень 8, в нижней части которого расположены впускной 4 и выпускной 5 клапаны.
   При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном 1 ЭПК оказывается разобщенной от Ат1.
   При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины 3 находится в верхнем положении, при котором впускной клапан 4 закрыт, а выпускной клапан 5 открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат1. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу Ат2, то есть срабатывание ЭПК автостопа.
   На рис. 7.13 показана схема ЭПТ электропоездов ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с № 345.

   При включении в головной кабине ППТ в положение «Головной вагон», а в хвостовой кабине - «Хвостовой вагон» создается электрическая цепь на сигнальную лампу «К» - контроля целостности обратного провода:
   - провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки, контакты ППТ (гол.), лампа «К», провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

   Катушка СК в этом случае будет получать питание по цепи:
   - провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0), контакты 11111 (гол.); контакты В52 (верхние по схеме на рис. 7.13), катушка СК, провод (-)30; и по параллельной цепи через контакты ККМ V-VI, замкнутые в правом положении (по рис. 7.13.).
   Чтобы ЭПТ действовал, необходимо перевести выключатель В52 в положение «ЭПТ». При этом верхний (на схеме рис. 7.13) контакт В52 размыкается, а нижний - замыкается и катушки РО и РТ подключаются к проводу (-)30.

   При I-м и II-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13.а) цепь питания СК будет следующей:
   - провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении), контакты ППТ (гол.), контакты ККМ V- VI, катушка СК, провод (-)30.
   Цепь питания лампы «К» остается прежней.

   При III-м и IV-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13 б) цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ III-IV - они переключаются в левое положение (по рис. 7.13.) при переводе ручки КМ в перекрышу - подается напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание вентили ОВ ЭВР всех вагонов и катушки РКО. РКО хвостового вагона готовит электрическую цепь с провода 47 (без тока) на провод 45.Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы «О» головного и хвостового вагонов:
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ III-IV, катушка РО, контакты В52 (нижние по схеме на рис.8.13), провод (-)30.
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РО, провод 49, катушки ОВ (лампы «О»), провод 43, контакты ПТ (хв.), провод (-)30.
   Лампа «О» головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа «О» хвостового вагона - о целостности провода 49.

   При VА, V-ом и VI-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13 в) контакты V-VI ККМ переключаются в левое положение (по схеме на рис. 7.13.). Через эти контакты получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свои контакт в цепи тормозного провода 47. Следовательно, получают питание катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов:
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.); контакты ККМ III-IV, контакты ККМ V-VI, катушка РТ, контакты В52, провод (-) 30.
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.


Рисунок 7.13.а Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста № 395-000-5


Рисунок 7.13.б Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста № 395-000-5

   Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45, с которого включаются лампы «Т»:
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47; контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, лампы «Т», провод 43, контакты ППТ (хв.); провод (-)30.

   Изменяется и схема цепи питания СК:
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, контакты РТ; катушка СК, провод (-)30.

   Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа «Т» головного вагона - о целостности проводов 47 и 45.
   После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение ТЦ и контакты СОТ замыкаются, создавая электрическую цепь сигнальной лампы «СОТ»:
   - провод (+)15, Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», провод 51, лампы «СОТ», провод (-)30.

   В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения (РПТ) по цепи:
   - провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ЭПК, контакты выключателя ВА, катушка РПТ, провод (-)30.
   При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть имеет место торможение ЭПТ.    Контакты выключателя «ВА» служат для отключения реле РПТ при выходе из строя ЭПК.


Рисунок 7.13.в  Схема ЭПТ электропоездов с краном машиниста № 395-000-5.

ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом.

   Электропоезда ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭТ-2 оборудованы реостатно-рекуперативным (электрическим) тормозом на моторных вагонах и ЭПТ и автоматическим тормозом на каждом вагоне.
   Электрическое торможение применяется от любой скорости движения до скорости 10 -15 км/ч, при которой происходит дотормаживание ЭПТ.
   В электрических цепях тормоза использован ряд дополнительных электрических аппаратов, в частности:
   ПРТ - промежуточное реле торможения;
   РВТ - реле выдержки времени;
   РЗТ - реле замещения;
   РКТ - реле контроля электрического тормоза;
   РПТ - реле пневматического тормоза;
   КВТ - контактор выдержки времени торможения; и другие.

   Схема ЭПТ электропоезда ЭР-2Т показана на рис. 7.14.
   Контроллер машиниста, с помощью которого можно управлять электрическим тормозом и ЭПТ имеет 5 тормозных положений:
   - сбор тормозной схемы и торможение с минимальным тормозным током якоря - 100 А (т.н. минимальная уставка тока якоря); При этом через замкнутые контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Отпуск» от провода 44 (+50В) подается питание на провод 49 и, следовательно, возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов;
   - торможение моторными вагонами с пониженной уставкой (тормозной ток якоря не превышает 250А);
   - торможение с нормальной уставкой, при котором тормозной якорный ток не превышает 350 А;
   - комбинированное торможение, при котором на моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на головных и прицепных вагонах – ЭПТ.    В этом случае от провода 44 (+50В) через контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Торможение» подается питание на провод 8, по которому через размыкающий контакт (р.к.) РТП1 возбуждаются ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Давление в ТЦ головных и прицепных вагонов зависит от времени выдержки рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т, поэтому этим положением пользуются кратковременно, периодически возвращая контроллер в положение ЗТ или 2Т.


Рисунок 7.14. Схема ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом.

   - моторные вагоны работают в режиме электрического торможения с нормальной уставкой с одновременным включением ЭПТ на всех вагонах, при этом через замкнутые контакты контроллера машиниста от провода 44 (+50В) подается напряжение на провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Одновременно с провода 47 подается напряжение на катушки реле РКТ всех вагонов. Реле РКТ на моторных вагонах встает на самопитание от провода 40 и замыкает свой контакт в цепи ВТ ЭВР. Таким образом, вентили ВТ ЭВР на моторных вагонах получают питание от провода 47 через замкнувшиеся контакты РКТ. Размыкающий контакт РКТ отключает контактор «III» (контактор «III» управляет шунтировкой цепи возбуждения тяговых электродвигателей), а при давлении в ТЦ более 1.3 - 1.5 кгс/см2 срабатывают пневматические выключатели управления ПВУ («АВТ»), контакты которых также размыкаются в цепи контактора «III». При этом происходит разборка схемы электрического тормоза, а во всем поезде работает только ЭПТ.
   Основное назначение этого положения - немедленная остановка поезда ЭПТ (при действии ЭПТ всех вагонов поезда) при скорости менее 30 - 40 км/ч в режиме электрического торможения, то есть когда ЭПТ действует более эффективно, чем электрический тормоз.

   Цепи включения реле контроля безопасности (РКБ). Питание на контроллер машиниста подается выключателем управления ВУ через контакты ППТ-1 и замкнутые контакты кнопки «Возврат защиты» по цепи:
   - (+)АБ 110 В, провод 15, контакты ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, кн. «Возврат защиты», провод 22А, провод 22В, контакты реверсного вала контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», контроллер машиниста.
   При нажатой кнопке безопасности «КБ» получает питание катушка реле РКБ по цепи:
   - (+)АБ 110 В, провод 15, предохранитель Пр.51, провод 15А, контакты контроллера машиниста, замкнутые при 0-м положении рукоятки, контакты кн. «КБ», катушка РКБ, провод (-)30.
   Реле РКБ через свой один замыкающий контакт (между проводами 15А - 15АС) встает на самопитание, шунтируя контакты контроллер машиниста, находящегося в 0-м положении, а другим замыкающим контактом между проводами 30 - 30ТВ создает минусовую цепь на катушку срывного клапана СК.

   Цепи включения СК. При нейтральном положении реверсивной рукоятки контроллера машиниста, нулевом положении рукоятки контроллера и поездном положении КМ №395 (при условии, что включена АБ и замкнуты контакты выключателя В26 в цепи СК, что соответствует выключенному ЭПТ) СК и лампа «К» получают питание по соответствующим электрическим цепям:
   - (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, диод Д54, контакты (верхние по схеме) контроллера крана машиниста ККМ, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, замыкающие контакты РКБ, провод (-)30.
    - (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, провод 44Б, лампа «К», провод 43, контакты ППТ-3 (хвостового вагона), провод (-)30.
   При постановке рукоятки контроллера машиниста в любое тормозное положение 1Т - 4Т срывной клапан СК получает питание после включения контактора КВТ через его замыкающие контакты между проводами 22В - 40Я.

   Цепь включения контактора КВТ:
   - (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, пара контактов контроллера машиниста, катушка КВТ, провод (-)30.

   Цепь питания СК:
    - (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», контакты КВТ, диод Д53, резистор R42, размыкающие контакты (р.к.) РКТ, катушка СК, замыкающие контакты (з.к.) РКБ, провод (-)30.
   Резистор R42 понижает приложенное напряжение до 50 В.

   Дотормаживание. После включения контактора КВТ через его замыкающие контакты и контакты нажатой кнопки «Торможение» с провода 22В подается напряжение на провод 40 - основной провод управления электрическим торможением.
   При снижении скорости движения электропоезда, следующего в режиме электрического торможения, тормозной ток якорей тяговых электродвигателей поддерживается постоянным, благодаря выводу из цепи пуско-тормозных резисторов вращающимся валом реостатного контроллера РК. На 11-й позиции РК, когда электрический тормоз становится неэффективен (это соответствует скорости движения менее 15 км/ч) замыкаются контакты РК 11-20 в цепи реле ПРТ1 одного из моторных вагонов, РК которого достигает 11-й позиции раньше остальных. В этой же цепи находятся контакты реле РЗТ, которое включено до тех пор, пока тормозной ток якорей ТЭД не упадет ниже 55 + 10 А. Реле ПРТ, наоборот, остается выключенным до тех пор, пока ток якорей не уменьшится до 55 + 10 А.
   Таким образом, с провода 40 получает питание реле ПРТ1 одного из моторных вагонов:
    - (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А; провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, контакты кнопки «Торможение», провод 40, р.к. РКТ; р.к. РВТ1, з.к. РК 11-20, з.к. РЗТ, р.к. ПРТ, резистор R300, катушка ПРТ1, провод (-)30.
   Реле ПРТ1 встает на самопитание от провода 40 за счет включения контактов между проводами 40 - 40ЭМ, размыкающим контактом между проводами 40 - 40ЭК обесточивает катушку РБТЗ, а замыкающим контактом между проводами 44 - 44ЭБ подает напряжение на секционной провод 50, то есть фактически на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции. Приблизительно через 1с реле РВТЗ обесточивается и своим контактом между проводами 44ЭБ - 50 разрывает цепь с провода 44 на провод 50, то есть отключает вентили ВТ ЭВР своей секции. Время питания вентилей ВТ ЭБР в течение 1 с соответствует давлению в ТЦ приблизительно 1 кгс/см2.
   Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, поскольку от первого довернувшегося до 11-й позиции РК подается напряжение в провод 9, соединяющий только моторные вагоны, по которому и получают питание соответствующие реле ПРТ1. Таким образом, весь поезд дотормаживается ЭПТ с давлением в ТЦ около 1 кгс/см2 при одновременном ослаблении действия электрического тормоза.
   ЭПТ действует до полной остановки или до момента перевода машинистом рукоятки контроллера в 0-е положение, при котором провод 49 будет обесточен.

   Замещение. Если при постановке рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение ( 2Т или ЗТ ) на одном из моторных вагонов схема электрического торможения не соберется, то реле РЗТ не включится, в результате чего остаются замкнутыми контакты РЗТ между проводами 40ЭТ - 40ЭЖ, а контакты РЗТ между проводами 40эл - 9 не замкнутся, что исключает проход тока с провода 40 в провод 9 на другие моторные вагоны для возбуждения реле ПРТ1. С другой стороны, контакты РЗТ 40ЭТ - 40ЭЖ подготавливают цепь питания реле ПРТ, поскольку начиная с положения 2Т соответствующим контактом контроллера машиниста снимается напряжение с провода 42 и, следовательно, обесточивается реле РВТ1, контакты которого в цепи ПРТ также замкнутся через 3,0 - 3,5 с. Таким образом, реле ПРТ получит питание по цепи:
   - провод 40, последовательно включенные р.к. РКТ, РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод (-)30.

   Реле ПРТ своим размыкающим контактом разрывает цепь питания реле РВТ2, которое остается включенным еще 1,8- 2,0 с. В течение этого времени ток от провода 44 через замыкающие контакты ПРТ (44- 44ЭА) и еще не разомкнувшиеся контакты РВТ2 поступает в провод 50 и далее на вентили ВТ ЭВР моторного и прицепного вагонов данной секции:
   - провод 44, з.к. ПРТ, контакты РВТ2, провод 50, ВТ ЭВР моторного вагона, провод 4; провод 43, контакты ППТ-3; провод (-)30.
   - провод 50, р.к. РТП, провод 50ПА, диод, провод 50А, вентиль ВТ ЭВР прицепного вагона, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.

   Таким образом, в течение 1,8 – 2,0 с вентили ВТ ЭВР только неисправной секции будут возбуждены, что соответствует давлению в ТЦ этой секции приблизительно 1,8 – 2,0 кгс/см2.
   В положении 1Т дотормаживания и замещения не происходит, поскольку в этом положении контактами контроллера машиниста подается напряжение в провод 42 и, следовательно, получает питание реле РБТ1, которое своими контактами между проводами 40ЭВ - 40ЭТ разрывает цепи питания реле ПРТ и ПРТ1.
   Электрическая схема электропоезда исключает одновременное действие процессов дотормаживания и замещения на данной секции. Так, например, если на какой-то секции происходит замещение электрического тормоза и давление в ТЦ достигает 1,8 – 2,0 кгс/см2, то на этой секции дотормаживания не происходи, поскольку реле ПРТ1 не включится вследствие разрыва его цепи питания размыкающими контактами реле ПРТ между проводами 9 - 40эм. То есть на этой секции не произойдет дополнительного увеличения давления в ТЦ на 1,0 кгс/см2.
   Для отпуска ЭПТ в режиме электрического торможения необходимо установить рукоятку контроллера машиниста в 0-е положение или воспользоваться кнопкой «Отпуск», (при поездном положении ручки крана машиниста № 395) при нажатии которой исключается подача напряжения в отпускной провод 49, то есть обесточиваются вентили ВО ЭВР.

Управление ЭПТ краном машиниста усл.№ 395.

   Управлять ЭПТ краном № 395 можно при любых положениях рукоятки контроллера машиниста при включенном в положение «ЭПТ» выключателе В26, что соответствует замкнутому положению его контактов в цепи ККМ. Напряжение на контроллере крана машиниста (ККМ) на ходовых и на 0-й позициях подается от источника напряжения (+)50 В, а на тормозных позициях 1Т - 5Т - от источника напряжения (+)110 В через понижающий резистор R42:
   - (+)50В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1, диод Д54, провод 401И, ККМ.
   - (+)110В, провод 15, контакты выключателя «ВУ», предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, находящиеся в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, диод Д53, резистор R42, провод 401И, ККМ.

   Перекрыша. При III-м и IV-м положениях ручки КМ № 395 получает питание отпускное реле РО:
   - провод 401И, средние (по схеме) контакты ККМ, катушка РО, контакты выключателя «В26» (ЭПТ), провод 43, контакты ППТ-3, провод (-) 30.

   Контакты реле РО подают напряжение с провода 44 на отпускной провод 49, по которому возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов. Одновременно от провода 49 через контакты ППТ-3 хвостового вагона получают питание катушки реле РКО головного и хвостового вагонов и загораются лампы «О» в обеих кабинах. Контакты РКО через ППТ-3 хвостового вагона соединяют между собой тормозной провод 47 (без тока) и провод 45.

   Торможение. В положениях VА, V и VI ручки крана № 395 замыкаются нижние (по схеме) контакты ККМ и в дополнение к РО от провода 401И получает питание тормозное реле РТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение от провода 44 на тормозной провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. На моторных вагонах от провода 47 получают питание реле РКТ:
   - (+)50В, провод 44, контакты РТ, провод 47 головного вагона, провод 47 моторного вагона, диод, провод 47Э, диод, катушка реле РКТ, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.

   Контактами РКТ, расположенными между проводами 47Э - 50 подается питание на вентили ВТ ЭВР моторных вагонов, а размыкающими контактами РКТ между проводами 3 - ЗА разрывается цепь контактора «Ш», что исключает возможность использования электрического тормоза. С провода 47 через контакты ППТ-3 включается лампа «Т» хвостового вагона. Лампа «Т» головного вагона включается от провода 45 через замыкающие контакты РКО.
   Непосредственно от провода 47 возбуждаются реле РКТ головного и хвостового вагонов, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания СК, но он не отключается, так как одновременно собирается цепь на СК через контакты реле РКО хвостового вагона и замыкающие контакты реле РКТ (45 - 45 А) в головном вагоне:
   - (+)50В, провод 44, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ-3, контакты РКО, провод 45, контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод (-)30.

   Наполнение ТЦ контролируется по манометру ТЦ и лампе «СОТ»:    - (+)110 В, провод 15, контакты выключателя «ВУ», предохранитель Пр.52, лампа «СОТ», провод 51, контакты сигнализаторов СОТ, провод (-)30.

   При неисправности цепей управления ЭПТ от КМ № 395 для возбуждения вентилей ВО и ВТ ЭВР используют кнопку «Аварийный ЭПТ».
   При нажатии этой кнопки получает питание реле РПТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение с провода 44 на отпускной 49 и тормозной 47 провода. При этом на всех вагонах возбуждаются вентили ВО и ВТ ЭВР, что приводит к наполнению ТЦ электропоезда сжатым воздухом.
   При выходе из строя ЭПТ его необходимо отключить выключателем В26. Контакты этого выключателя отключают «минусовую» часть цепи катушек РО и РТ от провода 43 и одновременно собирают цепь питания СК от провода 44:
   - (+)50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста 0-го положения, провод 44А, контакты ППТ-1, диод ДМ, провод 401И, контакты В26, р.к. РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод (-)30.
   В тормозных электрических схемах электропоездов последующих выпусков, в частности серии ЭТ-2, могут быть незначительные отличия, которые не изменяют общего характера работы.


ГЛАВА 8. ВА 8.
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

8.1. Назначение и требования к рычажным передачам.

   Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.
   По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от количества тормозных колодок, которое определяется необходимой величиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку.
   Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок имеет преимущества по сравнению с односторонним нажатием. При двухстороннем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; удельное давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше, однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

   К механической части тормоза предъявляют следующие требования:
   - рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);
   - величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;
   - рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;
   - автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;
   - автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;
   - при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;
   - шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;
   - рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;
   - на подвижном составе должны быть предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях;
   - предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.


8.2. Передаточное число и к.п.д. рычажной передачи

   Суммарная сила нажатия на тормозные колодки вагона пли локомотива определяется из выражения

ƩК = РРш n η

   где:
   Рш - усилие в кгс, развиваемое штоком поршня тормозного цилиндра, или усилие, приложенное к рукоятке ручного привода тормоза, которое принимается при расчетах равным 30 кгс;
   n - передаточное число рычажной тормозной передачи;
   η - коэффициент полезного действия рычажной тормозной передачи, учитывающий потери усилия на трение в шарнирных соединениях и на преодоление других сопротивлений.

   Усилие по штоку тормозного цилиндра можно определить по формуле

Рш = Рц F ηц Рпр

   где:
   Рц - давление в тормозном цилиндре в кгс/см2 ;
   F - площадь поршня тормозного цилиндра в см ;
   ηц - к.п.д. поршня тормозного цилиндра, характеризующий потери на трение; к. п. д. можно принимать равным 0,98;
   Рпр - усилие отпускной пружины при максимально допускаемом ходе поршня тормозного цилиндра в кгс.

   Усилие от поршня тормозного цилиндра передается на фрикционные узлы тормозной системы с некоторыми потерями на трение в шарнирах и устройстве автоматического регулирования рычажной передачи.
   Коэффициент полезного действия рычажной передачи определяется опытным путем. По результатам экспериментальных исследований он может быть принят:
   - для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним нажатием колодок при движении поезда ŋ = 0,95;
   - для рычажных передач четырехосных вагонов с двусторонним нажатием тормозных колодок при движении поезда ŋ = 0,90;
   - на стоянке для всех видов рычажных передач можно принимать η = 0,75.

   Коэффициент полезного действия рычажной передачи при ручном приводе уменьшается в зависимости от к.п.д. винта, который можно принимать ηв = 0,6.
   В целом для рычажной передачи при ручном приводе к.п.д. будет равен 0,6 х 0,9 = 0,5.
   Передаточное число рычажной передачи определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов. Оно показывает, во сколько раз с помощью системы рычагов увеличивается усилие, развиваемое на штоке тормозного цилиндра. Так. например, на схеме рис. 8.1 можно проследить последовательное изменение усилия, передаваемого штоком поршня тормозного цилиндра, пренебрегая потерями на трение в шарнирных соединениях. В данном случае сила Рш поршня, действующая по направлению штока, поворачивает горизонтальный рычаг первого рода в точке 2 и перемещает тягу 3-4 с выигрышем силы пропорционально отношению плеч этого рычага а/б. Полученная на тяге сила Р1 поворачивает вертикальный рычаг, который в данный момент работает как рычаг второго рода, в точке 5 и притягивает ближний к тормозному цилиндру триангель с новым изменением силы, пропорциональным отношению плеч (г+в)/в. Эта сила Р2 образует угол α с направлением радиуса, проходящего через центр колеса и середину колодки, т.е. с направлением нормального давления колодок. Чтобы определить величину силы нажатия на тормозные колодки 2К нужно силу Р2 умножить на cos α. На основании сказанного можно написать:

   Эта формула позволяет определить сипу нажатия на первую пару тормозных колодок, после прижатия которых рычаг 4-5 будет поворачиваться в точке 7. Затяжка 5-6 перемещается влево и поворачивает подвеску 6-8 вокруг неподвижной точки 8 до прижатия второй пары колодок к колесам. Как правило, тормозные рычажные передачи подвижного состава делаются с одинаковой силой нажатия колодок на все колесные пары. Это достигается подбором плеч рычагов а-б и в-г. Сила нажатия на триангель левой колесной пары определится по формуле

   Чтобы найти суммарную силу нажатия на колодки достаточно полученное выражение умножить на число пар колодок. Тогда получим

 

   ΣК получена без учета потерь силы на трение в шарнирных соединениях, т. е. при η| = 1, поэтому можно записать

   Или, сокращая на Рш правую и левую части равенства, получим


8.3. Типовые схемы и детали рычажных передач.

   Рычажная передачи грузовых вагонов. Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью конструкции тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок. Настройка рычажной передачи на определенный тип тормозных колодок выполняется перестановкой валиков затяжки 1-2 в соответствующие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра (рис. 8.1). Ближние к тормозному цилиндру отверстия к используются при композиционных колодках, а дальние отверстия ч - при чугунных колодках.


Рисунок 8.1. Схема рычажной передачи четырехосного грузового вагона

   Устройство тормозной рычажной передача четырехосного грузового вагона показано на рис. 8.2. Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7 соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в отверстие 9. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.


Рисунок 8.2. Рычажная передача четырехосного грузового вагона

   Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки и триангели 17 подвешены к раме тележки на подвесках 16.
   Тяговый стержень регулятора 3 соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 4, а регулирующий винт — с тягой 2.
   При торможении корпус регулятора 3 упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом 4 затяжкой.
   Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы, цистерны и др.
   Действие рычажной передачи четырехосного вагона подобно действию рассмотренной выше рычажной передачи (рис. 8.1). Для ручной регулировки рычажной передачи (рис. 8.2) в тягах 2, серьгах 13 и затяжках 15 имеются запасные отверстия.
   Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с горизонтальным рычагом 4 в точке соединения с штоком 6 тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс совершается медленнее.
   В табл. 8.1 приведены характеристики рычажных передач основных типов грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России.

Таблица 8.1. Характеристики рычажных передач основных типов грузовых вагонов


Рисунок 8.3. Детали триангеля с глухой посадкой башмака грузового вагона

   Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков 3 (рис. 8.3). Закладка 2 устанавливается с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в случае обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляются корончатыми гайками 8 и фиксируются шплинтами 9. Колодки 7 крепятся в башмаках чеками 6. Триангель шарнирно соединяется с боковыми балками тележки посредством подвесок 4. Все грузовые вагоны должны иметь подвески башмаков с резиновыми втулками в отверстиях (рис. 8.4). Это позволяет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещины, предупреждает изломы и падение деталей на путь.


Рисунок 8.4. Крепление подвески тормозного башмака грузового вагона на боковой раме

   Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы 1 (рис. 8.5) каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками 2. Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм.


Рисунок 8.5. Вертикальные рычаги тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона

   Дополнительно со стороны головки валика в специально приваренные щечки 3 вставляется предохранительный шплинт такого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян (рис. 8.6).


Рисунок 8.6. Предохранительные шплинты валиков вертикальных рычагов

   Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами. С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно поверхности катания колеса в положении отпуска между распорками 2 (рис. 8.7) триангеля и вертикальным рычагом 4 устанавливают отводящее устройство в виде скобы 5, которую надевают, разъединив распорку 6 и вертикальный рычаг 4. После соединения валиком 1 распорки и рычага скоба 5 удерживает триангель от поворота относительно валика 3 и обеспечивает зазор между колесом и колодкой. Особенность конструкции рычажной передачи восьмиосных вагонов (рис. 8.8) состоит в наличии балансира, обеспечивающего распределение тормозного усилия на обе тележки. Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным тормозом со штурвалом, выведенным на боковую сторону вагона


Рисунок 8.7. Устройство для отвода тормозных колодок от поверхности катания колес


Рисунок 8.8. Схема рычажной передачи тележки грузового восьмиосного вагона


Рисунок 8.9. Схема рычажной передачи четырехосного пассажирского вагона

   Рычажная передача пассажирских вагонов. Основная часть цельнометаллических пассажирских вагонов оборудована рычажной передачей колодочного тормоза с цилиндром диаметром 356 мм и двусторонним нажатием колодок (рис. 8.9). Характеристика таких рычажных передач приведена в табл. 8.2.

Таблица 8.2 Характеристика рычажных передач пассажирских вагонов

 

   Примечание. В числителе значения при наличия чугунный колодок, в знаменателе — композиционный.


Рисунок 8.10. Рычажная передача цельнометаллического пассажирского вагона

 Рычажная передача пассажирского вагона (рис.8.10) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 28 подвешены к раме на подвесках 22.
   Нажатие тормозных колодок двустороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.
   Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных рычагов 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2.
   Тормозные башмаки снабжаются фиксирующим устройством, состоящим из поводка с пружиной 19, гаек и шплинта. С помощью этого устройства башмак с колодкой, при отпущенном тормозе удерживается на определенном расстоянии от поверхности колеса.
   На случай разъединения тяг. рычагов и траверс или их излома предусмотрены предохранительные скобы 4, 9 и 11, предупреждающие падение деталей на путь. Регулировка рычажной передачи осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14.
   В отличие от грузовых вагонов каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяга 13, соединенной с рычагом 12, который сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7.
   При постановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов 7 изменяются перестановкой валиков распорки в ближние к тормозному цилиндру отверстия.


Рисунок 8.11. Схема рычажной передачи тележки тепловозов 2ТЭ10Л, М62, ТЭМ2

   Схема рычажной передачи тормоза тележки тепловоз 2ТЭ10Л, М62, ТЭМ2 (рис. 8.11). На каждой тележке тепловоза установлено по два тормозных цилиндра диаметром 254 мм. При торможении шток тормозного цилиндра поворачивает горизонтальный балансир 5 вокруг валика горизонтальной тяги 7. Конец балансира шарнирно связан с вертикальным рычагом 4, который, поворачиваясь, подводит подвеску 1 с башмаком 2 и колодкой к бандажу. Схема передачи усилия к тормозным колодкам других колес видна из рисунка. Выход штоков тормозных цилиндров регулируют муфтами винтовых стяжек 3. Крепление тормозной колодки к башмаку и башмака к подвеске показано на (рис. 8.12). Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 10.77 для тепловозов М62 и ТЭМ2, 15,1 для 2ТЭ10Л.


Рисунок 8.12. Крепление башмака с тормозной колодкой к подвеске

   Тепловоз оборудован ручным тормозом, действие которого распространяется на две задние оси передней тележки. Ручной привод, состоящий из штурвала, цепей и тяг. соединен с головками а горизонтальных балансиров 8 тормозной рычажной передачи тележки (рис. 8.11). При торможении тепловоза ручным тормозом цепь привода натягивается штурвалом и поворачивает горизонтальные балансиры 8, в результате чего тормозные колодки прижимаются к бандажам колес. Шток цилиндра при этом не выдвигается, поэтому тормозное усилие на переднюю колесную пару тележки не передается. На тепловозе применены гребневые колодки.


Рисунок 8.13. Схема рычажной передачи тележки тепловоза 2ТЭ116

   Схема рычажной передачи тормозя тележки тепловоз 2ТЭ116 (рис. 8.13) состоит из шести групп, полярно связанных триангелями. Каждая группа приводится в движение от тормозного цилиндра 1, укрепленного с наружной стороны боковин рамы тележки. При заполнении сжатым воздухом тормозного цилиндра диаметром 203 мм его шток воздействует на горизонтальный балансир 2, проходящий через отверстие в раме тележки. Балансир через верхнюю вилку и рычаг подвески 3 прижимает к бандажу колесной, пары тормозную колодку. Далее усилие через нижний конец рычага подвески тормозной колодки и нижнюю вилку триангеля приводит в движение тягу 5 и второй триангель, который в свою очередь связан с рычагом 6 подвески тормозной колодки. Каждая тормозная колодка прикреплена чекой к тормозному башмаку и снабжена храповым механизмом, обеспечивающим расположение поверхности тормозной колодки параллельно поверхности круга катания колеса. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Передаточное число тормозной рычажной передачи составляет 7,8.
   Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторую и третью) только передней тележки. Он приводится в действие вращением штурвала, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста.


Рисунок 8.14. Регулятор выхода штока тормозного цилиндра тепловоза 2ТЭ116

   Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого (рис. 8.14) необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу охранной трубы 2 и гайки 4 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили. Пружины 5 должны удерживать скобы в положении, в котором гайки законтрогаены.
   Из-за применения в тормозной системе тепловоза безгребневых колодок тормозные башмаки левой и правой сторон тележки (одной колесной пары) соединены триангелями для придания рычажной передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращения сползания колодок с бандажа и обеспечения синхронной работы тормоза.

   Схема рычажной передачи тормоза тележки ТЭП-70. Схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного колеса аналогична тепловозу 2ТЭ116 (рис. 8.13). В рычажной передаче тепловоза использованы чугунные тормозные колодки с гребневыми зацепами (без торможения по гребню колеса). Тормозной цилиндр диаметром 254 мм с встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивает автоматическое поддержание зазора между колесом и тормозной колодкой по мере их износа.


Рисунок 8.15. Тормозная рычажная передача тепловоза ТЭП70

   Рычажная передача тормоза (рис. 8.15) позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков 2 и 3 в тормозной тяге 1. Для регулирования равномерного зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 4 с пружиной, натяжение которой регулируется гайкой.
   Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины машиниста. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика. Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны четвертой и шестой оси тепловоза. Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ-трещетка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Предварительная затяжка тормоза выполняется маховиком. Для этого надо освободить защелку храповика, подняв ее вверх до упора и повернуть на 90 градусов. Затем ручной тормоз затягивают с помощью ключа. При усилии на рукоятку ключа 35 кгс. тормозное нажатие на четыре колодки составит 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на уклоне -0,030.


Рисунок 8.16. Схема тормозной рычажной передачи электровоз
а ЧМЭ3

   Тормозная рычажная передача тележки тепловоза ЧМЭЗ (рис. 8.16) приводится в действие четырьмя тормозными цилиндрами 1 диаметром 254 мм. Цилиндры прикреплены к кронштейнам, расположенным на раме тележки с правой и левой стороны. Передаточное число рычажной передачи составляет 5,4.
   Подвеска тормозных гребневых колодок 3 состоит из собственно подвесок 7 и 9, на которые при помощи валиков монтируют башмаки 2, и устройства для обеспечения правильного их положения при износе колодок. Чугунная тормозная колодка при помощи чеки соединена с башмаком и является съемной частью. Перемещение штока 4 тормозного цилиндра, имеющего на конце вилку, передается на подвески 7 и 9 при помощи рычагов 5 и тяг 6. Зазор между колодкой и бандажом в отпущенном состоянии регулируют винтовой стяжкой 8.
   Ручной тормоз действует на две оси задней тележки. Вращение маховика ручного тормоза передается через зубчатую пару и звездочки на цепь, связанную с рычагом 5 задней тележки. При вращении маховика цепь натягивается, и колодки прижимаются к бандажам средней (с одной стороны) и крайней (с двух сторон) колесных пар задней тележки. В заторможенном состоянии маховик фиксируют защелкой и храповиком.


Рисунок 8.17. Схема тормозной рычажной передачи электровозов ВЛ10 и ВЛ80с

   Рычажная тормозная система электровоза ВЛ80С и ВЛ10 (рис. 8.17). Конструкция тормозной рычажной передачи выполнена с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок и двухсторонним нажатием колодок на колесо. Передаточное число рычажной передачи при чугунных колодках составляет 5,76.
   Тормозные цилиндры 6 диаметром 254 мм закреплены на кронштейнах, приваренных к шкворневому брусу рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилия передаются на балансиры 5, связанные тягой 7 в нижних точках. Верхние концы балансиров 5 через серьги 8 передают усилие на подвески 1 и внутренние тормозные колодки и далее посредством тяг 9 на наружные подвески и тормозные колодки 3. Тормозные колодки 3 при помощи чек крепятся к башмакам 2, которые соединены с подвесками 1. Наружные подвески 1 прикреплены к концевым брусьям рамы тележки, а внутренние подвески соединены валиком с подвесками 10, присоединенными к кронштейнам на боковине рамы тележки. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок проходят тормозные балки, соединенные попарно тягами 9, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары.
   Тормозные балки, подвески 1, тяги 7 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами. Тросы закреплены на кронштейнах рамы тележки и на тормозном цилиндре. Для предохранения от обрыва длина тросов должна быть на 20 - 25 мм больше расстояния между точками их крепления.
   Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхность которых закалена на глубину 2 - 4 мм и втулок из высокомарганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.


Рисунок 8.18. Подвеска тормозного башмака рычажной передачи электровоза ВЛ80С

   Выход штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяги 9 при вращении муфты 4. Когда возможности регулировки выхода штока тормозного цилиндра посредством муфты 4 исчерпана ступенчатое регулирование осуществляется перестановкой валиков в последующие отверстия этих тяг. Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колесной пары регулируются разворотом колодок на валиках 5 (рис. 8.18) при помощи пружин 7 и упорных болтов 6. Предельное значение разности зазоров не должно превышать 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки.

   Рычажная передача электровоза ЧС2т.


Рисунок 8.19. Схема рычажной передачи тележки электровоза ЧС2т

   Каждая колесная пара электровоза имеет тормозной цилиндр 3 (рис.8.19) диаметром 356 мм, укрепленный на кронштейне, приваренном к раме тележки. Усилие от штока тормозного цилиндра переедается главному рычагу 1, верхний конец которого укреплен на консоли рамы тележки. От рычага 1 усилие передается через поперечный балансир и две тяги 2 на траверсу и далее через рычаги 4 на башмаки, в каждом из которых укреплены по две тормозных колодки. Оттормаживающая пружина 8 постоянно стремиться повернуть главный рычаг 1 в отпускное положение.
   Передаточное число рычажной передачи первой и третьей колесных пар составляет 6,29, а второй колесной пары - 6,42. К.п.д. рычажной передачи 0,9.
   Рычажная передача имеет реечный авторегулятор 7 выхода штока тормозного цилиндра. Регулятор снабжен выключателем 10 и соединен с рычагом 9. (Действие регулятора будет описано ниже).
   Ручная регулировка выхода штока тормозного цилиндра производится укорочением продольной тяги 6. Зазор между колесом и колодкой при отпущенном тормозе должен составлять около 7 мм.
   Первую колесную пару тележки можно затормозить ручным тормозом. При вращении маховика, закрепленного на валу с резьбой, гайка поднимается вверх и перемещает тягу 5, которая соединена с рычажной передачей первой оси.


Рисунок 8.20. Тормозной башмак с секционными колодками

   Тормозные колодки 4 (рис. 8.20) с помощью чек 3 устанавливают на башмаках 2. Башмаки валиками 6 крепят к балансиру 1, а балансир к рычагу рычажной передачи. Для предупреждения выпадения чек в их проушины поставлены шплинты 5.

   Тормозная рычажная передача электропоезда.
   Прицепные вагоны электропоездов ЭР2 имеют рычажную передачу как у пассажирских вагонов (рис. 8.10). Такая же рычажная передача у головных вагонов ЭР2, но отличается размерами плеч рычагов и приводом ручного тормоза. Размеры плеч горизонтальных рычагов для вагонов электропоездов ЭР2 приведены в табл. 8.3.

Таблица 8.3. Размеры плеч горизонтальных рычагов ЭР2

Вагон

 Размеры плеч горизонтальных рычагов, мм Передаточное число
а б
Головной 605/370 545/780 8,9/3,8
Прицепной 590/355 560/795 8,4/3,6
Моторный 204/131 146/214 6,3/2,7


Рисунок 8.21. Схема тормозной рычажной передачи моторного вагона электропоезда с пневматическим регулятором

   На моторных вагонах электропоездов ЭР2 (рис. 8.21) установлено два тормозных цилиндра 1 диаметром 254 мм на обеих продольных балках с внешней стороны каждой тележки (ближе к середине вагона) так, что поршни их движутся в одну и ту же сторону вдоль тележки. Цилиндры крепят к специальным плитам, приваренным к продольным балкам. Шток поршня каждого цилиндра с помощью головки соединен с коротким рычагом первого рода 8, расположенным наклонно на специальном кронштейне, приваренном к продольной балке рамы тележки. Второй конец этого рычага короткой тягой присоединен к наружному концу горизонтального рычага 7, внутренний конец которого соединен с верхним концом вертикального рычага 5 через короткое звено. Нижний конец этого рычага связан короткой тягой с тормозным башмаком и колодкой. У внешних концов тележки тормозные башмаки насажены на цапфы тормозной траверсы. Подвески тормозных траверс с башмакам - плоские, штампованные из листовой стали толщиной 16 мм.
   Средние тормозные башмаки, расположенные между колесными парами и поперечными балкам рамы, подвешены на массивных подвесках коробчатого сечения. Крутящий момент, возникающий из-за одностороннего консольного приложения тормозного усилия к башмаку, благодаря повышенной жесткости подвесок не влияет на работу тормоза.
   Середины вертикальных рычагов 3 и 5 соединены затяжками 4 попарно. Средние тормозные башмаки закреплены вместе с тягами в подвесках валиками с гайками. Ближние концы средних вертикальных рычагов связаны средней тягой 6. Через эти элементы тормозное усилие передается от одной колесной пары к другой. Вертикальные рычаги 3 присоединены к авторегулятору 2 выхода штока тормозного цилиндра, который закреплен на концевой балке рамы.


Рисунок 8.22. Детали траверсы пассажирского вагона

   Чтобы между тормозными колодками и поверхностью катания колес выдерживался необходимый зазор, применяют оттяжное устройство (рис. 8.22). Оно состоит из поводка 8, ушко которого соединено валиком 7 с верхним концом башмака 9, оттяжной пружины 5, упорной пластинки на подвеске 6, в которую упирается пружина, и гайки 4 с контргайкой для регулирования усилия пружины. Затягивая или отпуская гайку, можно регулировать положение тормозного башмака относительно поверхности катания колеса.
   Возврат всей системы рычагов при отпуске тормозов происходит под действием внутренних пружин тормозных цилиндров.
   Размеры плеч рычагов приведены в табл. 8.4.

Таблица 8.4 Размеры плеч тормозных рычагов электропоезда

Серия электропоезда Размеры плеч рычагов, мм
а б в г д
ЭР2т (головной) 220 160 235 390 210
ЭР2т (моторный) 215 140 200 220 210
ЭР2   (моторный) 204 146 200 200 237,5


Рисунок 8.23. Схема тормозной рычажной передачи тележки вагона электропоезда ЭР2т с пневматическим регулятором

   На электропоездах ЭР2т схема рычажной передач (рис.8.23)отличается от рычажной передачи моторных вагонов ЭР2 расположением тормозных цилиндров 1 по концам рамы тележки и применением вертикального рычага второго рода с плечами а и б. Неисправный авторегулятор 3 выхода штока тормозного цилиндра может быть отключен разобщительным краном 2. Тормозная рычажная передача предусматривает возможность эксплуатации поездов с чугунными фосфористыми колодками, а также с композиционными колодками. Нажатие тормозных колодок регулируют изменением передаточного числа рычажной передачи путем перестановки в запасные отверстия наклонных рычагов на моторном вагоне и горизонтальных рычагов на прицепных и головных вагонах. Эксплуатация на одном электропоезде колодок разных типов категорически запрещается.


Рисунок 8.24. Привод ручного тормоза электропоезда ЭР-2

   Кроме пневматического привода, рычажно-тормозная передача связана с ручным приводом. Приведение в действие ручного тормоза на моторных вагонах осуществляется с помощью колонки (рис. 8.24), гибкого стального троса и системы рычагов.
   Ручной тормоз прицепных и головных вагонов всех электропоездов приводится в действие с помощью маховика, колонки через коленчатый рычаг и специальную тягу. Колонка ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста головного вагона или на задней торцовой стенке кузова других вагонов.


 8.4. Регулирование тормозных рычажных передач.

   Углы подвешивания тормозных колодок. Отклонение величины тормозной сипы от расчетной величины может быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере износа последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.


Рисунок 8.25. Схема подвешивания тормозной колодки 
а) Углы наклона подвесок и рычагов,   б) Взаимодействие сил при одностороннем торможении

   Угол α между горизонтальной осью колеса и осью тормозной колодки (рис. 8.25 а) называется углом наклона тормозной колодки. На вагонах он обычно не превышает 10°, а на локомотивах - 30°. Угол β между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси колесной пары, называется углом подвешивания тормозных колодок.
   При среднеизношенных колодках угол β составляет примерно 90°. Условия отвода колодок определяются величиной угла γ между осью подвески и вертикальной линией, проведенной через точку подвески. Угол у изменяется пределах от 4: до 30°.
   При вычислении действительного тормозного нажатия колодок на колесо необходимо учитывать влияние угла α. Для этого силу нажатия К надо умножить на cos α. Кроме этого, если угол β существенно отличается от 90° (рис. 8.25 б), то сила трения Вт вызывает со стороны подвески реакцию К, направленную вниз при вращении колеса против часовой стрелки, и вверх при вращении колеса по часовой стрелке. В результате этой реакции возникает дополнительная сила нажатия ± К= Вт tg (β - 90°). Знак зависит от направления вращения колеса. Изменение силы нажатия в случае коротких подвесок может достигать значительной величины и быть причиной заклинивания колес с односторонним торможением.
   При двустороннем торможении влияние угла подвешивания исключается, так как добавочные силы нажатия К, имеют противоположные знаки. Однако в исключительных случаях, при очень коротких подвесках, неравномерном и большом износе колодок, а следовательно, и больших углах β, может происходить защемление колодок и выворачивание их в сторону. Чтобы ослабить влияние наклона подвески на величину тормозного нажатия, ее длина должна быть не менее 0,8 радиуса колеса.
   При отпуске тормозов колодки должны отходить от колес под действием собственного веса, веса триангелей с башмаками и усилия пружины тормозного цилиндра Для этого центр тяжести башмаков с триангелями отекают ниже центра колесной пары на 40 - 50 мм. Часто этот размер по конструктивным условиям бывает значительно больше, что создает более благоприятные условия для отвода колодок от колес.

   Способы регулирования рычажных передач
   Рычажные передачи подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах представляется возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т.к. даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.
   Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у пассажирских вагонов.
   Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, устанавливаемых на тягах или около мертвых точек рычагов и позволяющих быстро компенсировать износ колодок. Такая регулировка используется на электровозах ЧС и тепловозах 2ТЭ116.
   Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.
   Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:
   - в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;
   - вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон;
   - подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

   Этот трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).


Рисунок 8.26.а Схема рычажного привода авторегулятора тормозной рычажной передачи

   В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Механические авторегуляторы оборудуются кулисными приводами, стержневыми или рычажными (рис. 8. 26). Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.


Рисунок 8.26.б Схема стержневого привода авторегулятора тормозной рычажной передачи

   Применение рычажного привода вызвано стремлением уменьшить влияние возвратной пружины авторегулятора. На пассажирских вагонах оно составляет небольшую долю от тормозной силы и практически не уменьшает тормозное нажатие. На грузовых вагонах с композиционными колодками на порожнем режиме это усилие уменьшает величину тормозного нажатия на 30 - 50°. Поэтому на грузовых вагонов используется только рычажный привод. Кулисный привод не получил широкого применения на железных дорогах России.
   Пневматический привод стягивает рычажную передачу после того, как выход штока тормозного цилиндра превысит определенную величину, обусловленную конструкцией регулятора.
   Пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.
   Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том. что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.
   Авторегулятор одностороннего действия только стягивает рычажную, если зазоры между колодками и колесами превысят установленную величину. Он имеет более простую конструкцию.


Рисунок 8.27. Рисунок 8.28. Действие авторегулятора тормозной рычажной передачи усл.№ 574Б в исходном положении

   Авторегулятор усл.№ а 574Б (рис. 8. 27) состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта I.
   Головка 6 вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.
   В собранном авторегуляторе все пружины находятся в сжатом состоянии и создают усилия: возвратная пружина - 150 кг, пружина вспомогательной гайки - 30 кг, пружина регулирующей гайки 80 кг.
   Корпус авторегулятора усл.№ 574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации, которые имели место у авторегулятора двухстороннего действия усл.№ 536. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл.№ 574Б без перенастройки привода.

   Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора - размер А (рис. 8.26). Он определяет величину выхода штока тормозного цилиндра при торможении. Величина размера А зависит от типа привода авторегулятора, величины передаточного числа рычажной передачи, размеров плеч горизонтальных рычагов и зазора между колесом и колодкой, при отпущенном тормозе.
   Величина размера А вычисляется по формулам:
   - при рычажном приводе (рис. 8.25, а)

А =  n * k * (( б - с ) /  ( а + с )) - m

   - при стержневом приводе (рис. 8.25, б)

А =  n * k * ( б / а ) - n

   где: А - это расстояние между упором привода и корпусом авторегулятора;
     n - передаточное число рычажной передачи;
     к - зазор между колесом и колодкой при отпущенном тормозе;
     m - сумма зазоров в шарнирах рычагов;
     а, б, с - размеры плеч рычагов.

   Второй контролируемый размер - это запас рабочего винта (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы). При запасе винта менее 150 мм у грузового и 250 мм у пассажирского вагона необходимо заменить тормозные колодки и отрегулировать рычажную передачу.
   Размер А и запас винта для грузовых, рефрижераторных и пассажирских приведены в табл. 8.5...

 Таблица 8.5 Справочные значения расстояния «А» между упором привода и корпусом авторегулятора на грузовых,
рефрижераторных и пассажирских вагонах.

 

   Действие авторегулятора усл.№ 574Б. в исходном положении тормоз находится в отпущенном состоянии (рис. 8.27). Расстояние «А» между упором привода 21 и торцом крышки 19 корпуса регулятора соответствует нормальной величине зазоров между колесом и колодкой.
   Возвратная пружина 25 прижимает втулку 6 к вспомогательной гайке 10. Между торцом тягового стержня 20 и регулирующей гайкой 12 имеется зазор «Г», между крышкой стакана 14 и вспомогательной гайкой 10 - зазор «В».


Рисунок 8.28. Действие авторегулятора тормозной рычажной передачи усл.№ 574Б при торможении

   Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой (рис. 8.28) упор привода 21 и корпус регулятора 18 движутся навстречу друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне 20 тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина 17 сжимается, уменьшая зазор «В», конус тягового стакана 14 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 12. Свинчивания гаек 10 и 12 при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21. Регулятор работает как жесткая тяга.
   При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки 19 корпуса регулятора с упором привода 21 происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень 20 вместе с тяговым стаканом 14 перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину 17. При этом стакан 14 перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой 12 и через нее начинает перемещать винт I. Вспомогательная гайка 10 отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и. вращаясь под действием пружины 25 на своем подшипнике 11, навинчивается на винт I до соприкосновения с крышкой тягового стакана 14. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8...10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0 – 1,5 мм для пассажирских и 0,5 - 0,7 мм для грузовых вагонов.
   Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину более 10 мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях. Отпуск. Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя зазор «А», а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт I. Перемещение регулирующей гайки 12 продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку 10. Тяговый стакан 14 смещается до упора втулкой 16 в конический наконечник стержня 20, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение.
   При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока.


Рисунок 8.29. Пневматический регулятор РВ3

   Пневматический регулятор одностороннего действия (рис. 8.29) устанавливается на электропоездах и соединяется шарнирно тягой 19 с задним вертикальным рычагом тележки.
   Механизм регулятора собран в литом стальном корпусе 5, закрытом крышкой 6. К крышке через отверстие 7 подключается трубопровод, соединенный с тормозным цилиндром. В стакане 12 помещены фильтр 13 и возвратная пружина 11, действующая на поршень 8. Болт 2 входит хвостовиком в продольный паз поршня и препятствует его повороту при движении.
   На оси 1 в поршне смонтирована собачка 3, прижимаемая пружиной к храповому колесу 4, которое надето на шпиндель 17. Вторая собачка 10, установленная на оси в корпусе, удерживает храповое колесо от поворота в обратном направлений. Регулирующая гайка 16 закреплена в шпинделе 17 через резинометаллическую втулку и навернута на тягу 19 с самотормозящейся резьбой. Сферическая торцовая поверхность гайки 16 контактирует с плитой 15 и передает на нее усилие с тяги 19.
   Для ручного роспуска и регулирования рычажной передачи используется стакан 18 с рукоятками и кнопка 9, выводящая собачку 10 из зацепления с колесом 4. Регулятор защищен от загрязнения чехлом 14, резиновым колпачком 20 и фильтром 13.
   Если ход поршня тормозного цилиндра при торможении превышает 60 ± 5 мм, то кромка его манжеты заходит за отверстие в корпусе и открывает доступ сжатого воздуха к авторегулятору. Воздух поступает через отверстие 7 и перемещает поршень 8, сжимая пружину 11, до упора в стакан 12. Собачка 3 перескакивает на два зуба храпового колеса 4.
   При отпуске тормоза воздух уходит из тормозного цилиндра, поэтому пружина 11 возвращает поршень 8 в исходное положение, поворачивая собачкой 3 храповое колесо и связанный с ним шпиндель 17. Гайка 16 навинчивается на резьбу тяги 19, уменьшая длину выходящей из регулятора части на 2,5 мм за один цикл действия регулятора, и сокращает выход штока тормозного цилиндра. Общая рабочая длина резьбы на тяге составляет 250 мм. Собачка 10 при повороте храпового колеса перескакивает на два зуба.
   Приступая к ручной регулировке рычажной передачи. необходимо нажать кнопку 9 и вывести собачку 10 из зацепления с храповым колесом 4. Затем вращением стакана 18 распустить рычажную передачу.


Рисунок 8.30. Реечный регулятор электровоза ЧС-2г

   Реечный регулятор. На электровозах ЧС2 на каждой трехосной тележке установлено шесть реечных регуляторов рычажной передачи одностороннего действия (компенсаторы износа тормозных колодок). Регулятор (рис. 8.30) имеет корпус 4, который соединен с тормозным рычагом. Внутри корпуса находится зубчатая рейка 3, являющаяся продолжением тормозной тяги 1, защелка 5 и выключатель 7. Защелка прижимается к рейке 3 пружиной 6. Полость корпуса регулятора защищена от грязи и пыли уплотнением 2. В комплект регулирующего устройства входят также корректирующие планки 9, которые одним концом установлены на кронштейнах 10, а другим - с овальным отверстием, свободно насажены на валик 8. Такая установка планок обеспечивает зазор 7 мм между валиком и поверхностью овального отверстия в планке при отпущенном тормозе.
   При нормальном ходе поршня тормозного цилиндра (около 80 мм) благодаря наличию овальных отверстий в корректирующих планках 9 при отпущенном состоянии тормоза обеспечивается нормальный отход колодок от поверхности катания колес.
   В процессе эксплуатации электровоза тормозные колодки изнашиваются, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При ходе поршня тормозного цилиндра 118 - 120 мм во время отпуска под действием сил в тормозной тяге зубчатая рейка 3 передвигается в корпусе 4 регулятора и поднимает защёлку 5, которая перемещается по рейке и западает в очередной вырез на один зуб, при этом вследствие уменьшения длины тяги 1 выход штока сокращается до 80 мм. Для увеличения длины тормозной тяги при смене колодок необходимо вручную при помощи выключателя 7 поднять защелку 5 и выдвинуть тягу 1 из корпуса 4.


Рисунок 8.31. Регулятор электровоза ЧС-4

   Авторегулятор на электровозах ЧС4 (рис. 8.31) состоит из корпуса 3, в который входит конец тяги 1 с резьбой и направляющей втулкой 9. На резьбу навернута гайка 7 из четырех сегментных частей, стянутых браслетной пружиной 8 и кольцом 11.
   При торможении гайка 7 упирается в конус корпуса 3 и плотно обхватывает резьбовую часть тяги 1. Усилие, действующее на тягу, передается на корте 3. При износе тормозных колодок тяга 1 перемещается внутрь корпуса 3, гайка 7 упирается в стакан 10 и сегменты гайки 7 расходятся, образуется зазор, через который свободно проходит резьбовая часть тяги 1 ( как показано на рисунке внизу).
   Для замены тормозных колодок надо повернуть рукоятку валика 5, шип валика переместит втулку 6, сжимая пружину 2, и гайка 7 выйдет из зацепления с резьбой тяги 1.


Рисунок 8.32. Регулировка тормозной рычажной передачи тележки вагона

   Ручная регулировка рычажной передачи вагона. Чтобы обеспечить постоянный запас винта регулятора при замене старых колодок на новые, следует устанавливать постоянную величину размера L (рис. 8.32.) замыкающего звена рычажной передачи тележки. Расстояние L -это расстояние между центром верхнего отверстия внутреннего вертикального рычага и центром подпятника. Оно увеличивается вследствие износа колодок и уменьшения диаметра колес. Автоматический регулятор стягивает рычажную передачу по мере износа тормозных колодок, а увеличение размера L вследствие уменьшения диаметра колес компенсируют изменением длины серьги Lс и распорки тяги Lр. Регулировка носит не плавный характер, а ступенчатый:
   - перестановкой валика в серьге на одно деление изменяет размера L на 50 мм;
   - перестановка валика в распорной тяге на одно деление изменяет размера L на 200 мм;
   - перестановка валика в серьге на два деления и в тяге на одно деление в обратную сторону изменяет размер L на 100 мм.

   Чтобы исключить ручную регулировку до полного износа тормозных колодок в эксплуатации, рычажную передачу тележки регулируют при каждой подкатке колесной пары, если запас винта авторегулятора при новых тормозных колодках окажется меньше 525 мм.
   После замены старых тормозных колодок на новые рычажную передачу стягивают, вращая корпус авторегулятора усл.№ 574Б по часовой стрелке до прижатия колодок к колесам и появления проскальзывания в корпусе авторегулятора. Затем необходимо вращать корпус в обратном направлении на 2 - 3 оборота. Это позволит получить зазор 5-8 мм между колодкой и колесом.

   В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.
   Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.
   Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.


 ГЛАВА 9.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ,
АВТОСТОПЫ II СКОРОСТЕМЕРЫ

   Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
   По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
   На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.

   Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

9.1. Структура АЛСН и общий принцип работы.


Рис. 9.1. Структурная схема АЛСН.

   Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 9.2.); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.


Рисунок 9.2. Схема кодов локомотивной сигнализации

   Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.
   В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
   Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.
   Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
   Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

   Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.

   Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

   Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

   Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
   - зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
   - желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
   - желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
   - красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;
   - белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

   Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
   Блок контроля скорости - содержит реле контроля скорости (и (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.
   Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста.
   При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.
   При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.
   Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
   Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
   Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.
   Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
   - непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
   - однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
   - периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;
   - возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;
   - контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;
   - невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;
   - автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;
   - возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

   В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.


9.2. Электропневматический клапан автостопа.

   На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа топа ЭПК № 150Е и № 150И (рис. 9.3.)
   ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. <   Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).


 9.3. Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М

   Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.


Рисунок 9.5. Скоростемер ЗСЛ-2М.

   Скоростемер ЗСЛ-2М (Рис. 9.5) состоит из корпуса 1 и двух откидных крышек 3 и 16. В нижней части корпуса имеется застекленное окно, через которое видны стрелки часов 9, стрелка 10 указателя скорости и счетчик 11 пройденного пути. Завод часов и перевод стречок осуществляется ключом 8. Также в нижней части корпуса расположены индикатор 13 давления в тормозной магистрали (сильфон), приводной валик 14 от редуктора колесной пары с масленкой 15 и штепсельный разъем 12 электропитания.
   В верхней части корпуса, закрытым откидной крышкой 3 с прижимным механизмом 4, расположены лентопротяжный механизм 2 и регистрирующее устройство для записи на скоростемерную ленту различных параметров. Через застекленное окно крышки 3 видны писцы 7 регистрирующего устройства, которые перемещаются по вертикальным направляющим стойкам 6, Круглое окно 5 в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, которые работают на участках с полуавтоблокировкой и оборудуются устройством предварительной световой сигнализации перед включением свистка ЭПК. Устройство предварительной световой сигнализации может использоваться и в виде специальных сигнальных ламп, установленных на пульте машиниста. В этом случае окно 5 не задействуется.
   Откидная крышка 16 закрывает механизм контроля скорости, состоящий из двух кулачковых шайб, укрепленных на оси стрелки 10 указателя скорости, и четырех контактных групп. Данное устройство позволяет контролировать четыре скорости: 10 км ч. 20 км/ч - для всех поездов и две скорости (Vж и Vкж), устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.


Рисунок 9.6. Регистрирующее устройство скоростемера ЗСЛ2М.

   Регистрирующее устройство скоростемера (Рис.9.6. а) состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов, что позволяет регистрировать на скоростемерной ленте восемь соответствующих параметров. На ленте регистрируется:
   - скорость движения (км/ч) в масштабе 1 мм – 3,75 км/ч для скоростемеров на 150 км/ч. или 1 мм – 5,62 км/ч для скоростемеров на 220 км/ч;
   - пробег локомотива (км) в масштабе 5 мм - 1 км;
   - время движения и стоянки в масштабе 1 мм - 1 мин;
   - давление в тормозной магистрали локомотива (кгс/см2) в масштабе 1 мм – 0,24 кгс/см2 для сильфона на 6,0 кгс/см2 или 1 мм – 0,32 кгс/см2 для сильфона на 8,0 кгс/см2 ;
   - задний ход локомотива;
   - включенное положение ЭПК автостопа;
   - наличие на локомотивном светофоре «Ж», «КЖ» и «К» огней.

   Электромагниты регистрирующего устройства включены параллельно (Рис. 9.6. б): ЭЭ - в цепь катушки ЭПК; ЭЖ - в цепь лампы желтого огня локомотивного светофора; ЭБ (ЭКЖ) - в цепь лампы «КЖ» огня; ЭК - в цепь лампы красного огня.
   Писцы скорости и времени расположены на одной вертикали и сдвинуты вправо по отношению к писцу ЭЖ на 27 мм; писцы ЭК, ЭБ (ЭКЖ), давления в ТМ и заднего хода также расположены на одной вертикали и смещены вправо по отношению к писцам скорости и времени на 20 мм; писец ЭЭ сдвинут вправо на 22,5 мм по отношению к писцам давления в ТМ и заднего хода. Писцы ЭЖ, ЭБ (ЭКЖ), ЭК и ЭЭ приводятся в действие при возбуждении катушки соответствующего электромагнита, а писцы скорости, заднего хода, времени и давления в ТМ - механическим путем при движении локомотива и включенном часовом механизме.


Рисунок 9.7. Скоростемерная лента.

   Для регистрации параметров используется два вида скоростемерных лент: на 150 км/ч (Рис. 9.7) и на 220 км/ч; ширина ленты составляет 79,5 мм, длина 12 м.
   На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются время движения н стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, включенное положение ЭПК и АЛСН. Нижнее поле ленты шириной 40 мм используется для регистрации скорости движения (от 0 до 150 или до 220 км/ч). пройденного пути. направления движения и давления воздуха в ТМ.
   Примеры записей параметров на скоростемерной ленте показаны на рис. 9.8.


Рисунок 9.8. Примеры записей на скоростемерной ленте.

   Линия «1» на верхнем поле ленты характеризует время движения локомотива в минутах. Через каждые 30 мин. писец времени поднимается на 30 мм, после чего падает вниз до нулевой отметки, прочерчивая вертикальную линию «4». По высоте этой вертикальной линии определяется также время стоянки локомотива. При движении локомотива (лента при этом также перемещается) запись времени в минутах происходит по наклонной линии, угол наклона которой зависит от скорости движения. Время в часах регистрируется точечными наколами «ч» на расстоянии 6 мм влево от каждого второго вертикального получасового спада писца времени. Расстояние по вертикали между часовыми наколами составляет 1,25 мм.
   Фиксация огней локомотивного светофора (Ж, КЖ и К) осуществляется смещением вниз на 2,5 – 2,8 мм соответствующей линии ЭЖ, ЭКЖ или ЭК. Так, прямая линия, например ЭКЖ, свидетельствует об отсутствии на локомотивном светофоре огня «КЖ». Смещение этой линии на 2,5 мм вниз указывает на включение на локомотивном светофоре желтого огня. Обратное смещение этой линии на 2,5 мм вверх говорит о погасании на локомотивном светофоре «КЖ» огня. Включение и выключение ЭПК определяется по точкам «а» на линии ЭЭ. Кроме этого, на линии ЭЭ в виде небольших вертикальных черточек фиксируется периодическое нажатие РБ.
   В нижней части ленты в виде кривой «V» регистрируется скорость движения локомотива. Пройденный путь «s» определяется по наколам на верхней линии времени (линия 3) и на нижней и верхней линиях скорости (соответственно линии 1 и 2). Задний ход локомотива фиксируется утолщенной линией «зх».
   Давление воздуха в ТМ и режим торможения фиксируются линией «тм». При неизменном давлении в ТМ эта линия представляет собой прямую. При снижении давления в ТМ в результате приведения в действие автоматических тормозов (точка «б») линия ТМ смещается вниз. Величина этого смещения зависит от глубины разрядки ТМ.
   Для расшифровки скоростемерных лент используются специальные шаблоны, линейки и приспособления.


 9.4. Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных)

   Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ, состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
   Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:
   - блок управления БУ-3;
   - энергонезависимый модуль памяти МПЭ;
   - блок индикации БП-2;
   - блок регистрации БР-2;
   - блок питания локомотивный БП1;
   - измерительный преобразователь (датчик давления);
   - датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

   С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.
   В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ, время, сигналы АЛС, ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки), положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для двухкабинных локомотивов - информация о кабине, из которой осуществляется управление и другие параметры.


Рисунок 9.9. Общий вид блока индикации (БИ) скоростемера КПД-3.

   КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ. При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание». Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ (рис. 9.9) должен появиться код «388», а на правом - «Н000», что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса. Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т», а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П». Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.
   Если в поездке используется МПЭ, то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3). При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 - для числа. 1 - для месяца. 2 - для номера поезда. 3 - для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т». Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» - десятки. «Ч» - сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода записывается в МПЭ. При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.
   Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».

   Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор - ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».
   Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» - направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:
   - через каждые 100 м пройденного пути;
   - немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
   - на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.

   При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
   При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
   Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм - 1 км), а также через каждые 200 м.
   Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10.)


Рисунок 9.10. Регистрация пройденного пути астрономического и  текущего времени

   Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.


Рисунок 9.11. Регистрация скорости и ускорения

   Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11.)


Рисунок 9.12. Регистрация направления движения и его изменения

   Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).


Рисунок 9.13. Запись на ленте уровней давления в ТМ и регистрация тормозного положения крана машиниста

   Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):
   - если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
   - если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
   - при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
   - при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.

   В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13. показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.
   В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.).


Рисунок 9.14. Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК.

   Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14. При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.
   Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.
   Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).
   Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.


Рисунок 9.15. Блок индикации КПД-3В

   Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ.


ГЛАВА 10
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.

   Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.
   При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см2.
   Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 - 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
   Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
   Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
   В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
   Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
   Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при 440 об/мин.
   Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
   После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.
   Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
   Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:
   - в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин;
   - в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
   Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 - 0,3 кгс/см2 и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.
   Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 - 4,0 кгс/см2, а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
   При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.
   На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на - 0,7 - 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки - отойти от колес.
   При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».


10.2 Проверка тормозного оборудования при смене
бригад без отцепки локомотива от состава.

   Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.
   Принимающая бригада проверяет:
   - состояние механической части тормоза;
   - правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
   - выходы штоков тормозных цилиндров;
   - наличие масла в компрессорах;
   - зарядное давление в тормозной магистрали;
   - темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
   - максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
   - положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
   - напряжение источника питания ЭПТ;
   - соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

   Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.


10.3 Порядок смены кабины управления.
Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава.

   Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 - 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.

   Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
   На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
   При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
   Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
   Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 - 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

   Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 - 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
   По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

   Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
   Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.
   При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 - 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
   При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 - 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
   При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений.
   Порядок смены кабины управления электропоезда. На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
   После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.

   В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
   Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».
   В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.
   После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.


ГЛАВА 11.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

11.1. Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов.
Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии.

   Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ\277; Приложение 1 к Указанию МПС России № Е-501у от 27.03.01):
   - грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90 км/ч - 33 тс;
   - грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч - 55 тс;
   - пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч - 60 тс;
   - рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55 тс;
   - рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч - 60 тс;    - грузо-пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км ч - 44 тс.

   Пассажирским поездам в исключительных случаях при отказе ЭПТ в пути следования и переходе на пневматические тормоза разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости (130, 140, 160 км/ч) на 10 км/ч.
   Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой 21 т и автотормоза все включены, могут следовать с установленной скоростью:
   - с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
   - с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

   Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше единого наименьшего при включенных автотормозах всех вагонов, а также при выключении в пути следования тормозов у отдельных вагонов, разрешается отправлять и пропускать:
   - грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;
   - грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава;
   - пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;
   - грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;
   - рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.

   При этом скорость пассажирского поезда должна быть уменьшена на 1 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном менее 0.006, на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном от 0,006. Скорость движения остальных поездов должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения.
   На такую же величину уменьшать, скорость проследования светофоров с желтым огнем.
   В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов.
   В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО вагонов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами при условии наличия на этом участке уклонов не круче 0,010, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.

   Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается приказом начальника дороги. Скорость движения грузового и рефрижераторного поездов при нажатии менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 25 т; грузопассажирского поезда при нажатии менее 38 тс на 100 т веса поезда, но не менее 33 тс - должна быть не более 55 км/ч.
   Отправление грузового или рефрижераторного поезда запрещено при тормозном нажатии менее 25 тс на 100 тс веса, грузопассажирского поезда - менее 33 тс на 100 тс и пассажирского поезда - менее 45 тс на 100 тс. Ремонт тормозов в поезде производится осмотрщиками, которые направляются с ближайшего ПТО вагонов.
   Расчетные нажатия тормозных колодок указаны в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог для вагонов в табл. 1, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в табл. 2 приложения 2.
   Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по данным табл. 3 приложения 2.
   Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать:
   - для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2.0 тс на вагон;
   - остальных мягких - 3.0 тс, купейных - 4.0 тс;
   - купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и вагонов-ресторанов - 6.0 тс;
   - для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7.0 тс; некупейных неплацкартных - 9.0 тс.

   Общее тормозное нажатие колодок в грузовом груженом поезде определяют суммированием нажатий колодок на каждую ось всех вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского и грузового порожнего поезда учитывают нажатие локомотива. В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывают, т.к. его вес составляет не более 10% веса состава, а нажатие колодок на 100 тс веса больше чем у вагонов. Однако на спусках 0.020 и более учитывают вес и тормозное нажатие локомотива.
   Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 4 приложения 2. Если ручных тормозов в поезде не хватает, то их заменяют тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозных оси при осевой нагрузке 10 тс и более, или один башмак за одну ось при установке под вагон с меньшей осевой нагрузкой.


11.2. Порядок размещения и включения автотормозов в поездах. . х.

   Автоматические тормоза всех вагонов в поезде, отправляемого со станции, где есть пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов должны быть включены.
   Выключение исправного тормоза вагона возможно только в случаях, предусмотренных МПС. Причем в составе должно быть не более восьми осей с выключенными тормозами и пролетной магистралью в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей.
   В случае отказа автотормозов одного из двух хвостовых вагонов на ближайшей станции выполняют маневровую работу для постановки в хвост поезда двух вагонов с исправными автотормозами. При отказе воздухораспределителя хвостового вагона электропоезда он должен быть заменен на ближайшей станции исправным воздухораспределителем соседнего вагона.
   Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматических тормозах, а при наличии в составе вагонов габарита РИЦ - на пневматических тормозах. При наличии в пассажирском поезде одного вагона с воздухораспределителем «КЕ» его можно выключить, если обеспечивается величина единого тормозного нажатия в соответствии с установленным нормативом. В порядке исключения допускается прицеплять в хвост пассажирского поезда на ЭПТ не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом.
   В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, кроме случаев, предусмотренных ПТЭ. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители можно выключать (кроме двух хвостовых вагонов).


11.3. Виды и порядок опробования тормозов в поездах.

   На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов.

   При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
   Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
   Полное опробование автотормозов в поездах производят:
   - на станциях формирования перед отправлением поезда;
   - после смены локомотива;
   - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
   - перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
   - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

   Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
   Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
   К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
   Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
   По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
   После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов.
   Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
   По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
   Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
   После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в табл.18.1 при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.
   Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного табл. 18.2.
   Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

Таблица 11.1. Время снижения давления на 0.5 кгс/см кгс/см2 в главных резервуарах
 при проверке плотности тормозной сети поезда.


 11.4. Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами
и исправном их действии и порядок ее заполнения.

   По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
   Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
   Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается соответствующая запись.

   При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.
   В справке указываются данные о:
   - требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;
   - требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);
   - фактическом наличие ручных тормозных осей;
   - номер хвостового вагона;
   - номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,
   - величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;
   - количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
   - время вручения справки;
   - данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;
   - значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
   - для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

   Для электропоездов всех серий, дизель-поездов и пассажирских поездов с локомотивами серии ЧС, ВЛ-80, ВЛ-65, ВЛ-82, ВЛ-82м, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-11м, ВЛ-60п, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и составами, сформированными из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных) при 100% включенных и неравно действующих тормозах допускается принимать расчетное нажатие без подсчета. В этом случае в справке формы ВУ-45 таблица тормозных нажатий не заполняется, а в строке «Всего» указывается величина требуемого нажатия колодок.
   Плотность тормозной сети от локомотива при полном опробовании должны проверять машинист и осмотрщик вагонов. При сокращенном опробовании тормозов и в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.
   Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 машинист.

   Пример заполнения справки формы ВУ-45. Грузовой поезд весом 3040 т состоит из 54 четырехосных вагонов. Из них:
   17 вагонов на порожном режиме;
   15 вагонов на среднем режиме с композиционными колодками;
   10 вагонов на среднем режиме с чугунными колодками;
   12 вагонов на груженом режиме с чугунными колодками.
   Руководящий спуск на участке - 0,010.
   В соответствии с нормативами по тормозам единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки для состава грузового груженого поезда составляет 33 тс на каждые 100 тс веса. Требуемое тормозное нажатие колодок для поезда составит:

ΣКр = Jр * /100 = 33 * 3040/100 = 1003 тс

   где: ΣКр - требуемое расчетное тормозное нажатие колодок поезда;
   Jр - наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда;
   Q - вес поезда.

   Требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива) после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов определяется в зависимости от крутизны спуска. Для уклона крутизной 0,010 на каждые 100 тс веса требуется 0,8 оси ручного тормоза.

n = 0,8 * 3040/100 = 24,3 ~ 25

   где:
   n - требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава. Результат округляется в большую сторону.
   Остальные сведения записывают в справку формы ВУ-45 по результатам полного опробования тормозов (рис 18.1).
   Машинист, получив справку, обязан убедится, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС.
   При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов до отправления должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.


11.5. Полное опробование тормозов у группы вагонов,
прицепленных к одиночно следующему локомотиву.

   При прицепке на станции, имеющей пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ.
   На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания. При прицепке на таких станциях к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов и плотности тормозной магистрали машинист записывает в журнал формы ТУ-152 и расписывается вместе с помощником.
   Все исправные автотормоза в поезде должны быть включены на соответствующий режим торможения, а последние два вагона быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива.
   Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование тормозов и выдана справка формы ВУ-45.

   Пример.
   К одиночно следующему тепловозу 2М62 на промежуточной станции «Лесная» прицепили 5 груженых полувагонов по 80 т брутто. Скорость следования на участке установлена 80 км/ч.

   Решение.
   В журнале ТУ-152 записывают:
   1.) Ст. «Лесная» 22 сентября 2001 г. 10 час. 30 мни.
   2.) Вагоны для следования в поезде технически пригодны (из визуального осмотра машинистом согласно Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог). 
   3.) Вес поезда:

Q = 80 * 5 + 240 = 640 т

   4.) Требуемое тормозное нажатие:

Ктр = Jp * Q/100 = 33 * 640/100 = 211 тс

   5.) Фактическое тормозное нажатие:

Кф = 7 * 4 * 4 + 10 * 12 = 260 тс

   Так как фактическое тормозное нажатие превышает требуемое, то скорость следования установленная 80 км/ч.
   6.) Плотность тормозной сети поезда 0,5/140/ 137 секунд;
   7.) Полное опробование тормозов произведено:
      Машинист Иванов
      пом. машиниста Морозов


11.6. Включение тормозов у недействующих локомотивов.

   Если автотормоз локомотива действует через кран № 254, то в одной из кабин выключают блокировочное устройство № 367, комбинированный кран на нем перекрывают (устанавливают в положение двойной тяги), ручки кранов машиниста устанавливают, как в нерабочей кабине. В другой кабине блокировочное устройство № 367 не выключают, комбинированный кран на нем перекрывают. Ручку крана машиниста № 395 переводят в шестое положение, а ручку крана № 254 в поездное.
   Если автотормоз локомотива действует независимо от крана № 254, то разобщительные и комбинированный краны на питательной и тормозной магистралях перекрывают в обеих кабинах, блокировочные устройства № 367 выключают. Ручки кранов машиниста переводят в шестое положение.
   Воздухораспределитель грузового локомотива устанавливают на равнинный режим отпуска и средний режим торможения, а воздухораспределитель пассажирского локомотива на соответствующий режим работы, в зависимости от способа пересылки «холодного» локомотива - в составе сплотки или в составе поезда.
   Кран холодного резерва на воздуховоде, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, открывают. Разобщительный кран на перепускной трубе главных резервуаров закрывают, оставляя включенным один главный резервуар или группу главных резервуаров.

   Пересылка сплоток локомотивов с отключенными тормозами. Сплотка локомотивов с выключенными автотормозами может быть отправлена, если в хвост сплотки прицеплены два порожних четырехосных вагона с включенным автотормозом. Количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса и тормозных средства ведущего локомотива и вагонов должно быть на 100 тс веса сплотки:
   - не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно;
   - не менее 9 тс для спусков крутизной до 0,015 включительно;
   - не менее 12 тс для спусков крутизной до 0,020 включительно.
   Скорость следования такой сплотки не должна превышать 25 км/ч. Обеспечение сплотки ручными тормозами должно соответствовать установленным действующим нормативам.

   Пример.
   Определить, какое количество локомотивов серии 2М62 можно вести в сплотке с отключенными тормозами тепловозом 2М62 на участке с уклоном 0,012.

   Решение:
   1). Расчетная схема: в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими автотормозами.
   2). Тормозное нажатие действующего локомотива 2М62 и двух порожних вагонов:

ΣКрф = 10 * 12 + 3,5 * 8 = 148 тс

   3). Количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса не менее 9тс.

 9 тс - 100 т
              148 тс - Q              
Q = 148 * 100/9 = 1644 n

   4). Вес сплотки локомотивов с недействующими тормозами:

Qсп = Q - P - 2g = 1644 - 240 - 44 = 1360 т

   где: 2g =240 т - расчетный вес тепловоза 2М62;

   5). Количество тепловозов 2М62 с недействующими тормозами:

N = Qср / Р = 1360/232 = 5,5 (5 локомотивов)


11.7. Контрольная проверка тормозов.

   Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные локомотивные бригады, является нетребование контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, неотвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
   Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники вагонного или пассажирского хозяйства по заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:
   - низкая эффективность действия тормозов;
   - повторное торможение поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;
   - заклинивание колесных пар у вагонов в составе;
   - разрыв поезда.

   Проверку выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции, а также в пути следования. По результатам контрольной проверки составляют акт.
   Объем контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов. Рассмотрим основные из них, а также способы обнаружения.
   Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его массы.

   На первом этапе проверки определяют:
   - отсутствие перекрытых концевых кранов в составе ;
   - правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;
   - соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов;
   - исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи ( расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);
   - плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона (при зарядном давлении 4,8 - 5,2 кгс/см2 или 5,3 - 5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2 , а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2).

   На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют :
   - количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, при горном - не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин.

   При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.
   В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 20% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.
   Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.

   На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
   - плотность тормозной магистрали и питательной сети;
   - пределы давления в главных резервуарах;
   - проходимость воздуха через блокировку № 367;
   - работу поездного крана машиниста:
   - стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
   - темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;
   - чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
   - время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см2 должно быть в пределах 30 - 40 с.;
   - темп служебного торможения;
   - плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
   - завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см2 за 40 с.

   Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.
   При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:
   - для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;
   - для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с..

   В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
   - исправность авторежима.
   - авторегулятора тормозной рычажной передачи;
   - ручного тормоза;
   - правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

   При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:
   - для грузового поезда 6,5 кгс/см2;
   - для пассажирского 5,2 кгс/см2.

   Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
   для грузового вагона не более 4,5 кгс/см2 при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 - при порожнем; для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см2.

   Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.
   При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.
   Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:
   - нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части;
   - плотность тормозной сети поезда;
   - давление в тормозной магистрали хвостового вагона;
   - время отпуска тормозов;
   - выход штоков тормозных цилиндров,
   - количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
   - правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

   Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
   - время отпуска тормозов;
   - величину завышения давления при отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;
   - время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

   Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
   При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

 


Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог
Учебное пособие