Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524ММ)
Глава 6 -
20


 Приложение № 16

ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ
ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

 Согласовано
Комиссией Совета по железнодорожному транспорту
полномочных специалистов вагонного хозяйства
 железнодорожных администраций
(Протокол от 4-6 сентября 2012г.)
 Утверждено
Советом по железнодорожному транспорту
государств-участников Содружества
(протокол от «16-17» октября 2012 г. № 57)

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА» (ОАО «ВНИИЖТ»)

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ
ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524 мм)

   РАЗРАБОТАН
   Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

   ПРЕДСТАВЛЕН
   Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

   УТВЕРЖДЕН
   СОВЕТОМ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ ОТ «16-17» октября 2012 г. № 57

   ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 2013 года

   ВЗАМЕН
   ЦВ/3429 и 3-ЦВРК в части ремонта и технического обслуживания колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.


 СОДЕРЖАНИЕ

   1 Общие положения
   2 Нормативные ссылки
   3 Термины и определения
   4 Обозначения и сокращения
   5 Требования безопасности и окружающей среды
   6 Конструкции и типы колесных пар
   7 Конструкции и типы сей
   8 Конструкции колес цельнокатаных
   9 Конструкции и типы буксовых узлов
     9.1 Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими
     9.2 Буксовый узел с подшипником сдвоенным
     9.3 Буксовый узел с подшипниками кассетного типа
   10 Конструкции деталей буксового узла
     10.1 Корпус буксы и адаптер
     10.2 Крышки крепительная и смотровая
     10.3 Кольцо лабиринтное
     10.4 Детали торцевого крепления
     10.5 Бирка
     10.6 Резиновые уплотнительные элементы
   11 Смазочные материалы
   12 Виды, сроки, порядок осмотра и ремонта колесных пар
     12.1 Положение о праве проведения осмотра и ремонта колесных пар
     12.2 Техническое обслуживание колесных пар под вагонами
     12.3 Подготовка колесных пар к ремонту (входной контроль)
     12.4 Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование)
     12.5 Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование)
     12.6 Капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов)
   13 Распрессовка колес с осей
   14 Расточка ступиц колес цельнокатаных
   15 Обработка подступичных частей осей
   16 Обработка резьбы шеек и средней части осей
   17 Прессовая посадка колес цельнокатаных на оси
   18 Обмывка колесных пар и деталей буксовых узлов
   19 Восстановление профиля поверхности катания колес
   20 Технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации
     20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации
     20.2 Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации
   21 Неразрушающий контроль элементов колесных пар и деталей буксовых узлов
   22 Демонтаж буксовых узлов
   23 Требования к колесным парам и их элементам при выпуске вагонов из ремонта
   24 Классификация неисправностей колесных пар, буксовых подшипников и их элементов
   25 Нормы браковки колесных пар и подшипников по видам неисправностей и способы их устранения
   26 Монтаж буксовых узлов
   27 Ремонт деталей буксовых узлов
   28 Маркирование и клеймение колесных пар и их элементов
   29 Окраска колесных пар
   30 Исключение колесных пар из инвентаря
   31 Методы контроля колесных пар и буксовых узлов
   32 Особые требования
   33 Транспортирование и хранение
   34 Гарантийные обязательства

   Приложение А (рекомендуемое)
     Форма удостоверения на право проведения капитального, среднего и текущего ремонта колесных пар для производственного участка ВРЗ, ВКМ и ВЧДР
   Приложение Б (рекомендуемое)
     Форма удостоверения на право производства капитального и/ил среднего и/или текущего ремонта колесных пар для работников ВРЗ, ВКМ и ВЧДР
   Приложение В (обязательное)
     Натурный листок формы ВУ-51
   Приложение Г (обязательное)
     Журнал ремонта и оборота колесных пар формы ВУ-53
   Приложение Д (обязательное)
     Ремонтная карточка колесной пары грузового вагона
   Приложение Е (обязательное)
     Журнал промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками формы ВУ-92
   Приложение Ж (обязательное)
     Журнал монтажа букс с роликовыми подшипниками формы ВУ-90
   Приложение З (обязательное)
     Технический паспорт колесной пары грузового вагона
   Приложение И (обязательное)
     Акт на исключение колесной пары вагона формы ВУ-89
   Приложение К (рекомендуемое)
     Журнал изготовления или капитального ремонта колесных пар
   Приложение Л (обязательное)
     Журнал осмотра роликовых подшипников и корпусов букс формы ВУ-91
   Приложение М (обязательное)
     Пересылочная ведомость формы ВУ-50
   Приложение Н (обязательное)
     Журнал ремонта роликовых подшипников формы ВУ-93
   Приложение О (рекомендуемое)
     Карта замеров колесной пары
   Приложение П (обязательное)
     Акт-рекламация формы ВУ-41
   Приложение Р (рекомендуемое)
     План расследования причин излома шейки оси колесной пары или разрушения буксового узла
   Лист регистрации изменений


 6. КОНСТРУКЦИИ И ТИПЫ КОЛЕСНЫХ ПАР

   6.1 Установлены три типа колесных пар, предназначенных для эксплуата-ции под грузовыми вагонами: РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г и РУ1-950-Г.

   6.1.1 колесная пара типа РУ1Ш-957-Г (рисунок 6.1) с нагрузкой от оси на рельсы до 230,5 кН (23,5 тс). Состоит из оси типа РУ1Ш по ГОСТ 22780 с торце-вым креплением подшипников шайбой тарельчатой и четырьмя (или тремя) бол-тами М20 и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;

   6.1.2 колесная пара типа РВ2Ш-957-Г (рисунок 6.1) с нагрузкой от оси на рельсы до 245,2 кН (25,0 тс). Состоит из оси типа РВ2Ш с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) по конструкторской документации, утвержденной в установленном поряд-ке, и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;

   6.1.3 колесная пара типа РУ1-950-Г (рисунок 6.2) с нагрузкой от оси на рельсы до 230,5 кН (23,5 тс). Состоит из оси типа РУ1 по ГОСТ 22780 с торцевым креплением подшипников гайкой М110х4 и колес цельнокатаных из стали марок 2 или Т по ГОСТ 10791;


Рисунок 6.1- Колесные пары типа РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г


Рисунок 6.2 - Колесная пара типа РУ1-950-Г

   6.2 Основные размеры колесных пар, сформированных из новых осей и ко- лес, приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 – Основные размеры колесных пар, сформированных из новых элементов (новая ось и новые колеса)

Основные размеры, в мм Значение
Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес (L) в одной колесной паре 1440+2-1
Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в одной колесной паре, измеренная в четырех точках, расположенных в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях, не более 1,5
Разность диаметров колес по кругу катания (D) в одной колесной паре, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес;
0,5
1,0
Разность расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободов колес (l) с одной и другой сторон колесной пары, не более 3,0
Отклонение от соосности кругов катания колес относительно оси базовой поверхности, не более 1,0

   6.3 В колесной паре должны устанавливаться колеса одного завода изготовителя, одной конструкции и изготовленные из одной марки стали.


7. КОНСТРУКЦИИ И ТИПЫ ОСЕЙ

   7.1 Ось типа РУ1Ш по ГОСТ 22780 (рисунок 7.1). На торцах оси выполняются четыре резьбовых отверстия М20 (оси изготовления до 1983 года имели три отверстия М20). 


Рисунок 7.1 – Ось типа РУ1Ш.

   7.2 Ось типа РВ2Ш изготавливается по конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке (рисунок 7.2). На торцах оси выполняются три резьбовых отверстия М24 или четыре резьбовых отверстия М20.


Рисунок 7.2 – Ось типа РВ2Ш.

   7.3 Ось типа РУ1 по ГОСТ 22780 (рисунок 7.3). С 1993 года новые оси типа РУ1 не изготавливаются.


Рисунок 7.3 - Ось типа РУ1.

   7.4 Для закрепления осей и колесных пар при механической обработке элементов на станках на каждом из торцов осей выполняются центровые отверстия (рисунок 7.4).

   Примечание -
   Кроме вышеперечисленных отверстий на торцах осей РУ1Ш и РВ2Ш выполняются дополнительные отверстия («водильные отверстия») для обеспечения вращения оси при обработке на металлорежущих станках. для осей типа РУ1 для осей типа РУ1Ш и РВ2Ш


Рисунок 7.4 - Центровые отверстия на торцах осей

   7.5 Основные размеры новых осей по ГОСТ 22780 и конструкторской документации приведены в таблице 7.1

Таблица 7.1 - Основные размеры новых осей.


9 КОНСТРУКЦИИ И ТИПЫ БУКСОВЫХ УЗЛОВ

9.1 Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими

   9.1.1 Подшипники роликовые цилиндрические типов 36-232726Е2М, 36-42726Е2М, 30-232726Е2М, 30-42726Е2М и другие в габаритных размерах 130х250х80 мм, должны соответствовать ГОСТ 520, ГОСТ 18572, ТУ ВНИПП.048- 1-00 и ТУ ВНИПП.072-01.
   Подшипники устанавливаются в корпус буксы. Крепление подшипников на оси колесной пары типа РУ1Ш-957-П осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех (или трех) болтов М20 (рисунок 9.1), а на оси колесной пары типа РУ1-950-П - гайки торцевой М110 (рисунок 9.2).


Рисунок 9.1 - Буксовый узел с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими
с торцевым креплением шайбой тарельчатой и болтами М20


Рисунок 9.2 - Буксовый узел с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими
с торцевым креплением гайкой М110

   9.1.2 Основные размеры подшипников роликовых цилиндрических приведены в таблице 9.1.

   Таблица 9.1 – Основные размеры подшипников роликовых цилиндрических

Габаритные  размеры подшипника, мм Тип колесной пары Основные размеры, мм Ga, мм Gr, мм
d D C d1
130х250х80 РУ1-950-П
РУ1Ш-957-П
130 250 80 165 0,070…0,150 0,115…0,180

   d – действительное среднее значение диаметра отверстия внутреннего кольца подшипника;
   D – действительное среднее значение диаметра наружного кольца подшипника;
   d1 – действительное среднее значение диаметра предподступичной части оси;
   C – ширина наружного кольца подшипника;
   Ga – осевой внутренний зазор в свободном состоянии;
   Gr – радиальный зазор в свободном состоянии.

   9.1.3 Маркировка
   Подшипники роликовые цилиндрические маркируются в соответствии с требованиями ГОСТ 520, ГОСТ 18572 и ТУ ВНИПП.048-1-00. Маркировка наносится на кольцах наружном и внутреннем только с одной стороны. Пример маркировки:
   30-42726Е2М СПЗ 256 Э-А-Т, где
   30-42726Е2М – тип подшипника,
   СПЗ - предприятие-изготовитель подшипника,
   256 - порядковый номер подшипника,
   Э - год выпуска подшипника,
   А - месяц выпуска,
&   Т - изготовление подшипника по ТУ.

9.2 Буксовый узел с подшипником сдвоенным

   9.2.1 Подшипники сдвоенные в габаритных размерах 130х250х160 мм, должны соответствовать ГОСТ 520, ГОСТ 18572, ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01.

   9.2.2 Подшипники поставляются на вагоноремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.

   9.2.3 Подшипники сдвоенные типов Н6-882726Е2К1МУС45, Н6-882726Е2К2МУС45, Н6-882726Е2К1МУС44, Н6-882726Е2К2МУС44 и 46-882726Е2МС43 состоят из двух подшипников типа 36-42726Е2М (с бортовыми внутренними кольцами), соединенных между собой по внутренним кольцам специальным кольцом крепежным (при этом подшипник представляет собой единое целое). На внешних торцах наружных колец выполнены специальные проточки, в которые устанавливаются защитные шайбы, предотвращающие вытекание смазки и попадание внутрь подшипника посторонних предметов.
   Подшипники заправлены смазкой и подобраны по радиальным и осевым зазорам, а также по диаметрам отверстий колец внутренних. Подшипник сдвоенный устанавливается в корпус буксы (рисунок 9.3) и вместе с корпусом буксы и кольцом лабиринтным запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника сдвоенного на шейке оси колесной пары типа РУ1Ш-957-П осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех (или трех) болтов М20, а на оси колесной пары типа РУ1-950-П - гайки торцевой М110. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.


Рисунок 9.3 - Буксовый узел с подшипником сдвоенным

   9.2.4 Основные размеры подшипников сдвоенных приведены в таблице 9.2.

   Таблица 9.2 – Основные размеры подшипников сдвоенных.

Габаритные  размеры подшипника, мм Тип колесной пары Основные размеры
подшипника, мм
Ga, мм Gr, мм
d D C d1
130х250х160 РУ1-950-П
РУ1Ш-957-П
130 250 160 165 0,07…0,15 0,150…0,215

   d – действительное среднее значение диаметра отверстия внутреннего кольца подшипника;
   D – действительное среднее значение диаметра наружного кольца подшипника;
   d1 – действительное среднее значение диаметра предподступичной части оси;
   C – ширина наружного кольца подшипника;
   Ga – осевой внутренний зазор в свободном состоянии;
   Gr – радиальный зазор в свободном состоянии.

   9.2.5 Маркировка
   Маркировка подшипников производится аналогично п. 9.1.3. Отличительной особенностью подшипников сдвоенных является наличие в маркировке на торцевой поверхности колец наружных дополнительных букв «П» или «З», соответствующих переднему или заднему ряду подшипника.
   Пример маркировки: Н6-882726Е2К1МУС45 и Н6-882726Е2К2МУС44 – подшипники производства АО «ХАРП», 46-882726Е2МС43 – подшипники производства ОАО «СПЗ» (Саратовский подшипниковый завод) и АО «СПЗ» (Степногорский подшипниковый завод).

   9.2.6 Внешними отличительными признаками буксового узла (рисунок 9.4) с подшипниками сдвоенными являются:
   а) на крышке смотровой – надпись «СП» для подшипников производства АО «ХАРП» или «СПС» производства ОАО «СПЗ» и АО «СПЗ» высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской;
&   б) на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной с правой стороны колесной пары – дополнительное клеймо «СП» или «СПС» высотой 10 мм и шириной 5 мм.


Рисунок 9.4 - Внешние отличительные признаки буксового узла с подшипником сдвоенным

9.3 Буксовый узел с подшипником кассетного типа

   9.3.1 Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130x250x160 мм и 130x230x150 мм должны соответствовать ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 и ГОСТ 32769.
   Подшипники поставляются на вагоноремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.
   Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи.

   9.3.2 Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160 мм устанавливается в серийный корпус буксы (рисунок 9.5) и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-П. Крепление подшипника на оси осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.


Рисунок 9.5 - Подшипник кассетного типа
в габаритных размерах 130х250х160 мм торговой марки Бренко

   9.3.3 Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130x230x150 мм запрессовываются на шейку оси колесной пары типа РВ1Ш-957-П и РВ3Ш-957-П, при этом крепление подшипников на оси осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20 (рисунок 9.6).


Рисунок 9.6 – Буксовый узел с подшипником кассетного типа
в габаритных размерах 130х230х150 мм торговой марки Бренко

   9.3.4 Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки Бренко приведены в таблице 9.3

Таблица 9.3 – Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки Бренко

Габаритные  размеры подшипника, мм Тип колесной пары Основные размеры
подшипника, мм
Ga, мм
d D C d1
130х250х160 РУ1Ш-957-П 130 250 160 165 0,57…0,70
130х250х150 РВ1Ш-957-П
РВ3Ш-957-П
130 230 150 165 0,57…0,70

   d – действительное среднее значение диаметра отверстия внутреннего кольца подшипника;
   D – действительное среднее значение диаметра наружного кольца подшипника;
   d1 – действительное среднее значение диаметра посадочного отверстия заднего упорного кольца;
   C – ширина наружного кольца подшипника;
   Ga - осевой внутренний зазор в свободном состоянии.

   9.3.5 Маркировка
   Маркировка подшипников кассетного типа торговой марки Бренко должна соответствовать требованиям ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 и ГОСТ 32769, наносится на цилиндрической поверхности кольца наружного.

   Примеры маркировки:
   - при изготовлении наружного кольца на заводе «Бренко» в США

BRENCO ® RUM6L02-USA-H-08-00024;

   - при изготовлении наружного кольца на заводе ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» в России до 2015г.

ЕРК- BRENCO ® RUM6L02-Н-08-00024-RUSSIA;

   - при изготовлении наружного кольца на заводе ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в России после 2015г.

ЕРК- BRENCO ® RUM6L02-Н-15-00024-RU1407;

   где
   RUM6L02 – обозначение кольца наружного соответствующего габарита («M6L» - 130х250х160 мм, «M6S» - 130х230х150 мм);
   USA, RUSSIA, RU – страна-изготовитель кольца наружного;
   Н - код месяца выпуска кольца наружного (А – январь, В –февраль, С – март, D – апрель, E – май, F – июнь, G – июль, H – август, J – сентябрь, K – октябрь, L – ноябрь, M – декабрь);
   «08», «15» – две последние цифры годов выпуска кольца наружного;
   «00024» - порядковый номер кольца наружного (может содержать 5 или 6 цифр);
   1407 – индивидуальный номер предприятия.
   Дата изготовления подшипника указывается в паспорте на подшипник.

   9.3.6 Внешние отличительные признаки подшипников кассетного типа (рис. 9.7):
   - наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм;
   - на крышке смотровой буксового узла с опорами под рессорный комплект, оборудованным подшипником в габаритах 130х250х160 мм – надпись «К-1» высотой 100…150 мм, нанесенная белой краской;
   - на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары – дополнительное клеймо «К-1» высотой 10 мм и шириной 5мм.


Рисунок 9.7 - Внешние отличительные признаки буксовых узлов с подшипниками кассетного типа
в габаритных размерах 130х250х160 мм и 130х230х150 мм торговой марки Бренко


10 КОНСТРУКЦИИ ДЕТАЛЕЙ БУКСОВОГО УЗЛА

Размеры корпусов букс, деталей буксовых узлов и технические требования к ним должны соответствовать ОСТ 24.153.12 или техническим условиям и конструкторской документации, согласованным и утвержденным в установленном порядке.

10.1 Детали буксового узла колесных пар типов РУ1-950-П и РУ1Ш-957-П

   10.1.1 Корпус буксы
   Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипники осуществляется через корпус буксы (рисунок 10.1), изготавливаемый из стали марки 15Л по ГОСТ 977. Допускается изготовление корпусов букс из сталей других марок по согласованию в установленном порядке.


* Расстояние между серединами шеек осей
Рисунок 10.1 - Корпус буксы с опорами под рессорный комплект

   10.1.2 Крышка крепительная
   Крышка крепительная (рисунок 10.2) предназначена для передачи осевых нагрузок на корпус буксы и уплотнения корпуса буксы с размещенными в нем подшипниками, устанавливается на переднюю торцевую часть корпуса буксы и прикрепляется к нему болтами М20х60. Изготавливается из стали марки Ст3 пс по ГОСТ 535.


Рисунок 10.2 - Крышка крепительная

   10.1.3 Крышка смотровая Крышка смотровая (рисунок 10.3) предназначена для обеспечения и упрощения осмотра передней части буксового узла и его уплотнения. Она устанавливается в торцевую часть крышки крепительной и прикрепляется болтами М12х35 для фиксации плоского резинового уплотнительного элемента. Изготавливается из стали марки Ст10 кп по ГОСТ 16523 из листа 6-3 ГОСТ 19903.


Рисунок 10.3 Крышка смотровая

   10.1.4 Болты крепления крышек крепительной и смотровой
   Болты, применяемые для крепления крышек крепительной и смотровой к корпусу буксы, должны соответствовать требованиям ГОСТ 7798 или ГОСТ 7805 и использоваться:
   - М12-6g х 35.4.8 (М12-6g х 35.5.6, М12-6g х 35.5.8) - для крепления крышки смотровой;
   - М20-6g х 60.4.8 (М20-6g х 60.5.6, М20-6g х 60.5.8) - для крепления крышки крепительной.

   10.1.5 Кольцо лабиринтное
   Кольцо лабиринтное (рисунок 10.4) применяется для уплотнения буксового узла, размещается на предподступичной части оси и предназначено для предохранения от проникновения в корпус буксы воды, пыли, грязи. Изготавливается из сталей марок: Ст3 сп, Ст5 пс, Ст5 сп по ГОСТ 535; 10, 35, 40 по ГОСТ 1050; ОС по ГОСТ 4728.


Рисунок 10.4 Кольцо лабиринтное

   10.1.6 Детали торцевого крепления

   10.1.6.1 Гайка торцевая М110х4 5Н6Н
   Гайка торцевая (рисунок 10.5) предназначена для торцевого крепления подшипников на шейке оси типа РУ1. Изготавливается из стали марки Ст5 пс по ГОСТ 535.


Рисунок 10.5 Гайка торцевая М110х4 5Н6Н

   10.1.6.2 Планка стопорная
   Планка стопорная (рисунок 10.6) предназначена для фиксации затянутой гайки торцевой М110 торцевого крепления подшипников на шейке оси типа РУ1 и предотвращения от самоотворачивания. Планка изготавливается из стали марки Ст5 пс2 по ГОСТ 535 из листа Б-10 по ГОСТ 19903.


Рисунок 10.6 Планка стопорная

   10.1.6.3 Болты планки стопорной
   Для крепления планки стопорной торцевого крепления подшипников на оси типа РУ1 применяются болты М12-6g х 35.4.8 (М12-6g х 35.5.6, М12-6g х 35.5.8), которые должны соответствовать требованиям ГОСТ 7798 или ГОСТ 7805.

   10.1.6.4 Шайба тарельчатая
   Шайба тарельчатая (рисунок 10.7) предназначена для передачи усилия затяжки болтов М20 торцевого крепления подшипников на шейке оси типа РУ1Ш на внутренние кольца подшипников. Изготавливается из стали марок 38ХС, 40Х, 45Х по ГОСТ 4543.


Рисунок 10.7 Шайба тарельчатая

   10.1.6.5 Шайба стопорная
   Шайба стопорная (рисунок 10.8) предназначена для стопорения болтов М20 торцевого крепления подшипников на шейке оси типа РУ1Ш от самоотворачивания. Изготавливается из стали марки 10 кп по ГОСТ 16523 из прокатного листа 6Т-1,5 ГОСТ 19904.
   Допускается применение шайб стопорных, получаемых в качестве комплектующих при поставке подшипников с деталями торцевого крепления. 

Для стопорения четырех болтов М20 при торцевом креплении шайбой тарельчатой Для стопорения трех болтов М20 при торцевом креплении шайбой тарельчатой
Рисунок 10.8 Шайба стопорная Рисунок 10.8 Шайба стопорная

   10.1.6.6 Болты торцевого крепления
   Болты М20-6g х 60.4.8 для крепления шайбы тарельчатой (крышки передней) торцевого крепления подшипников на осях типа РУ1Ш приведены на рисунке 10.9. Болты должны быть изготовлены по ГОСТ 7798, ГОСТ 1759.0 и ГОСТ 24670 с исполнением головок болтов по варианту с ложной шайбой на ее опорной поверхности. Резьба болтов должна быть изготовлена методом накатки.
   Допускается использовать болты М20-6g х 60.5.6 и М20-6g х 60.5.8.


Рисунок 10.9 Болт М20-6g х 60.4.8 с резьбой, выполненной методом накатки

   При использовании подшипников кассетного типа торговой марки Бренко в габаритах 130х250х160 мм используются болты М20-6g х 60.5.8, М20-6g х 60.8.8, М20-6g х 60.9.8 и М20-6g х 60.10.9, входящие в комплекты поставки подшипников.
   На торцах головок болтов, впервые используемых при монтаже торцевого крепления, должны быть нанесены размером 6,00 х 2,25 мм две последние цифры года производства монтажа буксового узла.
   Категорически запрещается использовать болты с отверстиями в их головках, предназначенных для увязочной проволоки.
   Срок службы болтов от момента их первого монтажа должен составлять не более 10 лет. Замена болтов производится при любом виде ремонта колесных пар.
   Допускается болты М20 со сроком службы более 10 лет или с отсутствующей на торцах их головок датой монтажа буксового узла использовать для крепления крышек крепительных.
   Допускается применение болтов, получаемых в качестве комплектующих при поставке подшипников с деталями торцевого крепления.

   10.1.7 Шайбы пружинные
   Шайбы пружинные по ГОСТ 6402 применяются для стопорения болтов М20 крышек крепительных и болтов М12 крышек смотровых буксовых узлов, а также болтов М12 планок стопорных. Шайбы должны быть изготовлены из стали марки 65Г. Допускается использовать шайбы из других марок сталей по согласованию в установленном порядке с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры.

   10.1.8 Проволока
   Проволока применяется для увязки головок болтов М12 планки стопорной от самоотворачивания и должна быть термически обработанной (отожженной) диаметром 1,5…2,0 мм по ГОСТ 3282 или ГОСТ 792.

   10.1.9 Резиновые уплотнительные элементы
   Резиновые уплотнительные элементы (кольцо уплотнительное и прокладка) применяются для предотвращения проникновения в корпус буксы воды, пыли, грязи. Изготавливаются из резины 7-98-1 по ТУ 2500-295-00152106-93. Допускается изготовление по нормативной и конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке.
   Кольцо уплотнительное (рисунок 10.10) устанавливается между крышкой крепительной и корпусом буксы. Прокладка (рисунок 10.11) устанавливается между крепительной и смотровой крышками.

Рисунок 10.10 Кольцо уплотнительное Рисунок 10.11 Прокладка

10.2 Детали буксового узла колесных пар типов РВ1Ш-957-П и РВ3Ш-957-П

   10.2.1 Корпус буксы
   Передача нагрузок от тележки на колесные пары типа РВ1Ш-957-П и под- шипники осуществляется через корпус буксы с опорой на потолочной части под рессорный комплект, с кронштейном для демпфера (рисунки 10.12), а на колесные пары типа РВ3Ш-957-П - через корпус буксы с опорой на потолочной части под рессорный комплект, без кронштейна для демпфера (рисунок 10.13).


* Расстояние между серединами шеек осей
Рисунок 10.12 - Корпус буксы с опорой на потолочной части
под рессорный комплект, с кронштейном для демпфера


* Расстояние между серединами шеек осей
Рисунок 10.13 - Корпус буксы с опорой на потолочной части
под рессорный комплект, без кронштейна для демпфера

   10.2.2 Крышка крепительная передняя
   Крышка крепительная передняя (рисунки 10.14, 10.15, 10.16) применяется для уплотнения корпуса буксы с размещенным в нем подшипником, а также для крепления на ней противоюзного модуля или датчика. Она устанавливается в переднюю торцевую часть корпуса буксы и прикрепляется к нему болтами М20х60. Изготавливается из стали марки Ст3 пс по ГОСТ 535.


Рисунок 10.14 – Крышка крепительная передняя корпуса буксы
с подшипником кассетного типа в габаритах 130х230х150 мм


Рисунок 10.15 – Крышка крепительная передняя корпуса буксы
с с подшипником кассетного типа в габаритах 130х230х150 мм
(под установку противоюзного электронного модуля ОДМ-3)


Рисунок 10.16 – Крышка крепительная передняя корпуса буксы
с подшипником кассетного типа в габаритах 130х230х150 мм
(под установку противоюзного импульсного датчика «Knorr-Bremse»)

   10.2.3 Крышка крепительная задняя
   Крышка крепительная задняя (рисунок 10.17) применяется для уплотнения корпуса буксы с размещенным в нем подшипником. Она устанавливается в заднюю торцевую часть корпуса буксы и прикрепляется к нему болтами М20х60. Изготавливается из стали марки Ст3 пс по ГОСТ 535.

 
Рисунок 10.17 – Крышка крепительная задняя корпуса буксы
с подшипником кассетного типа в габаритах 130х230х150 мм

   10.2.4 Крышка смотровая
   Крышка смотровая (рисунок 10.18) должна соответствовать п. 10.1.3. Крышка смотровая крепится к торцевой части крышки крепительной четырьмя болтами М12 или шестью болтами М10 в зависимости от конструкции буксового узла.


Рисунок 10.18 – Крышка смотровая

   10.2.5 Болты крепления крышек крепительной и смотровой&   Болты М10, М12 и М20 должны соответствовать п. 10.1.4. и использоваться:
   - М10-6g х 20.5.8 с покрытием ЦБ9 - для крепления крышки смотровой;
   - М12-6g х 35.4.8 (М12-6g х 35.5.6, М12-6g х 35.5.8) - для крепления крышки смотровой;
   - М20-6g х 60.4.8 (М20-6g х 60.5.6, М20-6g х 60.5.8) - для крепления крышки крепительной.

   10.2.6 Кольцо лабиринтное тное
   Кольцо лабиринтное должно соответствовать п. 10.1.5.


Рисунок 10.19 – Кольцо лабиринтное

   10.2.7 Детали торцевого крепления

   10.2.7.1 Шайба тарельчатая&   При применении подшипника кассетного типа производства ОАО «Волжский подшипниковый завод» используется шайба тарельчатая, соответствующая требованиям п. 10.1.6.4.
   При применении подшипника кассетного типа торговой марки Бренко используется крышка передняя, входящая в комплект подшипника.

   10.2.7.2 Шайба стопорная рная
   Шайба стопорная должна соответствовать п. 10.1.6.5.

   10.2.7.3 Болты торцевого крепления
   Болты торцевого крепления подшипников на осях типа РВ1Ш или РВ3Ш должны соответствовать п. 10.1.6.6.

   10.2.8 Шайба пружинная
   Шайба пружинная должна соответствовать п. 10.1.7.

   10.2.9 Резиновые уплотнительные элементы
&   Резиновые уплотнительные элементы (кольцо уплотнительное и прокладка) должны соответствовать п. 10.1.9. Кольцо уплотнительное (рисунок 10.20) устанавливается между крышкой крепительной и корпусом буксы. Прокладка (рисунок 10.21) устанавливается между крепительной и смотровой крышками.


Рисунок 10.20 - Кольцо уплотнительное


Рисунок 10.21 Прокладка

10.3 Бирка

   Бирка, предназначенная для нанесения знаков и клейм о произведенном колесной паре ремонте, изготавливается из стального листа Б-1 ГОСТ 19903 толщиной 1,0…1,5 мм или 0К 36 ОВ-1-IV ГОСТ 16523 толщиной 0,8…1,0 мм. Форма и размеры бирки должны соответствовать рисунку 10.22.


Рисунок 10.22 Форма и размеры бирки.


11 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

   11.1 Каждая партия смазочных материалов при поступлении на вагоноремонтные предприятия должна иметь сертификат соответствия ГОСТ или ТУ.

   11.2 Упаковка, транспортирование и маркировка смазочных материалов должны соответствовать требованиям ГОСТ 1510. Проверка упаковки и маркировки производится внешним осмотром.

   11.3 Смазочные материалы должны храниться в соответствии с рекомендациями предприятия-изготовителя, действующими стандартами или техническими условиями.

   11.4 От каждой партии смазок, поступивших на вагоноремонтное предприятие, отбирается проба для проведения анализа на соответствие требованиям стандартов или технических условий в аккредитованной лаборатории. Контроль качества смазок производят по следующим показателям: внешний вид, температура каплепадения, массовая доля свободной щелочи или свободных органических кислот, массовая доля механических примесей, пенетрация, массовая доля воды.
   При отрицательном результате анализа смазки составляется акт рекламации, партия смазки возвращается предприятию-изготовителю.

   11.5 При прессовой посадке колес на оси, а также при хранении более одних суток новых и старогодных колес отверстия ступиц смазывают олифой натуральной по ГОСТ 7931 или термообработанным маслом конопляным по ГОСТ 8989 или льняным по ГОСТ 5791 или подсолнечным по ГОСТ 1129.

   11.6 В буксовых узлах с роликовыми цилиндрическими подшипниками применяют смазки железнодорожные ЛЗ-ЦНИИ (у) по ТУ 0254-013-00148820-99 или Буксол по ТУ 0254-107-01124328-01.

   11.7 Подшипники сдвоенные и кассетного типа поступают на вагоноремонтные предприятия заправленные специальной смазкой. Смазка закладывается предприятием-изготовителем на межремонтный период эксплуатации подшипников.
   При установке подшипников сдвоенных и кассетного типа в корпус буксы в проточки лабиринтных колец закладывают смазку Буксол.

   11.8 При прессовой посадке подшипников или внутренних колец на шейки и колец лабиринтных на предподступичные части осей используют пасту эМПи-4 ТУ 0254-011-25887352-2007.

   11.9 При ремонте и хранении:

   11.9.1 подшипников роликовых цилиндрических, установке подшипников всех типов в корпуса букс, а также после обмывки и хранении более одних, но менее десяти суток колесных пар с напрессованными внутренними кольцами цилиндрических подшипников и корпусов букс (внутренние посадочные поверхности и детали буксовых узлов) применяют препарат-модификатор эМПи-1 по ТУ 0253-010- 25887352-2005;

   11.9.2 после обмывки подшипников роликовых цилиндрических, колесных пар с напрессованными кольцами внутренними, а также корпусов букс (внутренние посадочные поверхности и детали буксовых узлов) более десяти суток применяют масла трансформаторные по ГОСТ 982 или веретенные АУ по ТУ 38-1011232-89;

   11.9.3 колесных пар и их элементов более одних суток, но менее десяти суток применяют масла трансформаторные по ГОСТ 982 или веретенные АУ по ТУ 38- 1011232-89;

   11.9.4 колесных пар и их элементов более десяти суток применяют масло консервационное марки К-17 по ГОСТ 10877;

   11.10 Подшипники, транспортируемые на другие предприятия, консервируют с использованием масла консервационного марки К-17 по ГОСТ 10877. После консервации обертывают в парафинированную бумагу и плотно укладывают в специальную тару с защитой от атмосферных воздействий.

   11.11 Расконсервация колесных пар и их элементов, подшипников роликовых цилиндрических производится в соответствии с требованиями ГОСТ 9.014.

   11.12 Перед применением смазка ЛЗ-ЦНИИ (у) должна быть подвергнута гомогенизации (перемешиванию). Гомогенизации подвергают весь объем смазки из каждого тарного места (бидона, бочки и т.п.) для обеспечения однородности физико-химических свойств. Смазка Буксол в гомогенизации не нуждается.

   11.13 Запрещается смешивать смазки ЛЗ-ЦНИИ (у) и Буксол.

   11.14 Препарат-модификатор эМПи-1 перед применением необходимо взбалтывать не менее двух минут для образования однородной смеси.

   11.15 Для качественного нанесения пасты эМПи-4 на посадочные поверхности допускается ее нагрев до температуры 35…450С.

   11.16 Нормы расхода смазочных материалов приведены в таблице 11.1

Таблица 11.1 – Нормы расхода смазочных материалов

№№ п.п. Обрабатываемые детали Смазочный материал Норма расхода на один буксовый узел, кг 1 Подшипники роликовые цилиндрические 1.1 Прессовая посадка подшипников на ось: 1.1.1 посадочная поверхность шейки и предподступичной части оси, поверхность отверстий колец внутренних, поверхность отверстия кольца лабиринтного. эМПи-4 0,035 ± 0,005 1.2 Монтаж буксового узла: 1.2.1 ролики, дорожки качения и бортики колец наружных эМПи-1 0,080 ± 0,010 1.2.2 посадочная поверхность корпуса буксы, поверхность колец наружных эМПи-1 0,030 + 0,005 1.2.3 внутренняя поверхность крышек крепительной и смотровой, цилиндрическая посадочная поверхность крышки крепительной и соответствующая ей поверхность корпуса буксы, болты М20 крепления крышки крепительной и отверстия под них, болты М12 крышки смотровой и отверстия под них эМПи-1 0,015 ± 0,005 1.2.4 блоки подшипников и свободное пространство между задним подшипником и кольцом лабиринтным ЛЗ-ЦНИИ (у) или Буксол 0,500…0,600 0,500 ± 0,010 1.2.5 проточки кольца лабиринтного ЛЗ-ЦНИИ (у) или Буксол 0,100± 0,010 0,100± 0,010 1.2.6 внешняя поверхность гайки М110 или шайбы тарельчатой (передняя часть буксы). ЛЗ-ЦНИИ (у) или Буксол 0,150± 0,010 0,150± 0,010 1.2.7 Зазор между фланцевыми поверхностями корпуса буксы и крышки крепительной ЛЗ-ЦНИИ (у) или Буксол 0,050± 0,010 0,050± 0,010 1.2.8 болты М20 торцевого крепления и М12 планки стопорной и отверстия под них Минеральное масло (любое) 0,010 ± 0,005 2 Подшипники сдвоенные и кассетного типа 2.1 Прессовая посадка подшипников на ось: 2.1.1 посадочная поверхность шейки и предподступичная часть оси, поверхность отверстий колец внутренних, поверхность отверстия кольца лабиринтного. эМПи-4 0,035 ± 0,005 2.2 Монтаж буксового узла: 2.2.1 посадочная поверхность корпуса буксы, поверхность колец наружных эМПи-1 0,030 + 0,005 2.2.2 проточки колец лабиринтных Буксол 0,050 + 0,010 2.2.3 внутренняя поверхность крышек крепительной и смотровой, цилиндрическая посадочная поверхность крышки крепительной и соответствующая ей поверхность корпуса буксы, болты М20 крепления крышки крепительной и отверстия под них, болты М12 крышки смотровой и отверстия под них эМПи-1 0,015 ± 0,005 2.2.4 болты М20 торцевого крепления и М12 стопорной планки и отверстия под них Минеральное масло (любое) 0,010 ± 0,005

   11.17 Общее количество смазки ЛЗ-ЦНИИ (у), закладываемой в буксовый узел, составляет 0,77…0,93 кг, а смазки Буксол - 0,76…0,84 кг.

   11.18 Развес смазки перед закладкой в буксовый узел должен производиться взвешиванием на весах с ценой деления не более 1,0 г, подлежащих поверке порядком, установленным национальным законодательством.

   11.19 Тару со смазкой необходимо вскрывать ножом или приспособлением, не допуская попадания воды и механических примесей. Выбирать смазку из тары необходимо деревянной лопаткой или чистыми руками. Запрещается производить вырубку крышек у бидонов со смазкой.

   11.20 Внешние отличительные признаки буксовых узлов с подшипниками роликовыми цилиндрическими, заправленных смазкой Буксол (рисунок 11.1):
   - надпись «БУКСОЛ», нанесенная белой краской на крышке смотровой буксового узла;
   - дополнительная выбитая маркировка «БУКСОЛ» на бирке, устанавливаемой под верхний левый болт крышки крепительной с левой стороны колесной пары.


Рисунок 11.1 - Отличительные признаки буксового узла
с подшипниками роликовыми цилиндрическими, заправленными смазкой Буксол.

   11.21 Применение иных смазочных материалов производится в порядке, установленном владельцем инфраструктуры по согласованию с железнодорожной администрацией.

   Примечание - На железных дорогах России действует Распоряжение ОАО «РЖД» от 19.08.2009 г. № 1735р «О порядке допуска горюче-смазочных материалов к применению в ОАО «РЖД».


 12 ВИДЫ, СРОКИ, ПОРЯДОК ОСМОТРА И РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР

   12.1 Положение о праве проведения осмотра и ремонта колесных пар

   12.1.1 Для проверки состояния и изъятия из эксплуатации колесных пар, а также для контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:
   12.1.1.1 техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;
   12.1.1.2 текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование);
   12.1.1.3 средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование);
   12.1.1.4 капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов).

   12.1.2 Техническое обслуживание колесных пар под вагонами производится осмотрщиками вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов - мастером или бригадиром.
   Мастера и бригадиры текущего отцепочного ремонта вагонов должны ежегодно сдавать экзамены на знание настоящего РД. Осмотрщики вагонов должны сдавать экзамены в знании настоящего РД в объеме своих должностных обязанностей в сроки и в порядке, соответствующем требованиям Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

   12.1.3 Капитальный, средний и текущий ремонты колесных пар разрешается производить лицам, сдавшим экзамены на знание настоящего РД и получившим право на выполнение этих работ.
   Лицам, сдавшим экзамен и получившим право на выполнение работ, выдается удостоверение по форме, приведенной в приложении Б. Периодические экзамены должны проводиться ежегодно.

   12.1.4 Порядок проведения и сдачи экзаменов, состав комиссии, круг работников, допускаемых к сдаче экзаменов, а также порядок выдачи удостоверений на право производства капитального, среднего и текущего ремонтов колесных пар на вагоноремонтных предприятиях, входящих и не входящих в инфраструктуру железнодорожных администраций, должны определять железнодорожные администрации или владельцы инфраструктуры в соответствии с национальным законодательством.

   12.2 Техническое обслуживание колесных пар под вагонами.

   12.2.1 Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с требованиями Инструкции осмотрщику вагонов:
   12.2.1.1 на станциях формирования и оборота пассажирских поездов, а также на базах отстоя пассажирских вагонов;
   12.2.1.2 на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов;
   12.2.1.3 после крушений, аварий поездов, сходов подвижного состава;
   12.2.1.4 при ТР, ТО-1, ТО-2 и ТО-3 вагонов.

   12.2.2 При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят:
   12.2.2.1 проверку наличия бирок, при их отсутствии колесной паре требуется проведение среднего ремонта (п. 12.5.1.4).
   12.2.2.2 технический контроль колесных пар и их элементов (п. 20.1);
   12.2.2.3 технический контроль буксовых узлов (п. 20.2);
   12.2.2.4 технический контроль тормозных дисков;
   12.2.2.5 технический контроль приводов подвагонных генераторов.

   12.3 Подготовка колесных пар к ремонту (входной контроль).

   12.3.1 При подготовке колесных пар ко всем видам их ремонта производится:
   12.3.1.1 визуальный и инструментальный контроль соответствия размеров и износов элементов колесных пар нормам, установленным настоящим РД;
   12.3.1.2 визуальный и инструментальный контроль тормозных дисков;
   12.3.1.3 сухая очистка от грязи, остатков наслоения краски и смазки элементов колесных пар, при этом очистка выполняется по технологиям, согласованным в установленном порядке;
   12.3.1.4 определение ремонтопригодности и объемов работ.

   12.3.2 При проведении визуального контроля проверяют состояние поверхностей элементов колесных пар, наличие бирок, знаков маркировки и клейм, предусмотренных настоящим РД, а также техническое состояние буксовых узлов.
   Выявленные трещины и другие подозрительные места выделяются с помощью несмываемых красителей (краска, маркеры и т.д.).
   Особое внимание должно быть обращено на места сопряжения подступичных частей оси и ступиц колеса и тормозного диска с целью выявления признаков ослабления или сдвига их на оси. При наличии ослабления или сдвига колесная пара подлежит капитальному ремонту.
   Характерными признаками ослабления или сдвига ступиц колеса и тормозного диска на оси являются:
   - разрыв краски у ступицы по всему периметру соединения с осью;
   - появление коррозионной полосы (ржавчины) или масла из-под ступицы;
   - величина расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес и тормозных дисков, измеренная в четырех точках, расположенных в двух взаимноперпендикулярных плоскостях, не соответствует установленной норме.

   12.3.3 Колесным парам, требующим проведения текущего ремонта, после их сухой очистки производится входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. При отрицательном результате вибродиагностического контроля колесным парам проводят средний ремонт.

   12.3.4 Колесные пары, требующие среднего или капитального ремонта, после сухой очистки и демонтажа буксовых узлов должны быть обмыты.

   12.3.5 Результаты осмотра и замеров колесных пар и их элементов, а также требуемый вид ремонта фиксируются в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В) и в журнале формы ВУ-53 (приложение Г).

   12.3.6 Редукторные колесные пары передаются на редукторный участок, где производится осмотр редуктора и определяется объем его ремонта.

   12.4 Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование)

   12.4.1 Текущий ремонт колесных пар выполняется:
   12.4.1.1 при каждой подкатке колесных пар под вагоны, кроме колесных пар не бывших в эксплуатации (находящихся на хранении в цехах, колесных парках и под неэксплуатируемыми вагонами) после их последнего среднего или текущего ремонта менее шести месяцев;
   12.4.1.2 при положительном результате входного вибродиагностического контроля («норма») буксовых узлов;
   12.4.1.3 при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;
   12.4.1.4 при единой технической ревизии узлов вагонов ТО-3;
   12.4.1.5 при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.
   Примечание - При выполнении работ по п.п. 12.4.1.4 и 12.4.1.5 техническое диагностирование буксовых узлов производят под вагонами без снятия стопорных планок у колесных пар типа РУ1-950-П, а также без отгибки лепестков шайб стопорных у колесных пар типа РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П и РВ3Ш-957-П. Надежность торцевого крепления гайкой М110 и болтами М20 проверяется их остукиванием слесарным молотком массой до 0,5 кг. При выявлении ослабления торцевого крепления колесная пара должна быть выкачена из-под вагона.

   12.4.2 При текущем ремонте колесных пар производят:
   12.4.2.1 входной и выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов по технологии в соответствии с Приложением С;
   12.4.2.2 восстановление (при необходимости) профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов (п. 19);
   12.4.2.3 демонтаж и монтаж ведущего шкива привода подвагонного генератора;

   12.4.2.4 техническое диагностирование буксовых узлов (промежуточную ревизию), при котором:
   12.4.2.4.1 отворачивают болты М12 или М10 крышки смотровой, крышку снимают. Место прилегания крышки смотровой к крышке крепительной очищают от грязи и протирают насухо. Крышки смотровые визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций, производят измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка. Ремонт и измерение толщины крышек производят в соответствии с п. 27.3.3.
   12.4.2.4.2 производят проверку качества смазки в передней части буксы (только для подшипников роликовых цилиндрических) для определения ее обводнения или загрязнения путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони руки или суконном материале, или зеркале. При необходимости проводят лабораторный анализ смазки для определения в ней наличия металлических включений, механических или других примесей. Потемнение смазки не является браковочным признаком. При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт;
   12.4.2.4.3 производят очистку передней части буксы от смазки (только для подшипников роликовых цилиндрических), перекладывая ее в специальную емкость для утилизации;
   12.4.2.4.4 проверяют визуально состояние видимых частей переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения кольца наружного, сепаратора, кольца плоского упорного или других дефектов, требующих демонтажа буксового узла, колесной паре производят средний ремонт;

   12.4.2.4.5 проверяют торцевое крепление подшипников на шейках оси:
   а) типа РУ1 гайкой торцевой М110. При этом производят ее остукивание слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления гайки она не демонтируется.
   В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом снимают проволоку с болтов М12 планки стопорной, болты освобождают от стопорения и вывертывают, планку стопорную снимают. Болты и планку осматривают. Гайку отворачивают, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимают, протирают насухо, осматривают и производят МПК или ВТК (при использовании автоматизированных средств неразрушающего контроля). Проверяют состояние планки стопорной, резьбы на шейке оси, резьбы на гайках и болтах М12.
   Колесная пара с поврежденной резьбой оси М110 или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускается. Гайка М110 с поврежденной резьбой и следами механического воздействия на шлицы, неисправные болты М12, планка стопорная и кольцо плоское упорное бракуются и заменяются на исправные.
   б) типа РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш в зависимости от конструкции подшипника шайбой тарельчатой (торцевой) или крышкой передней подшипника: четырьмя (тремя) болтами М20 на осях РУ1Ш, четырьмя болтами М20 на осях РВ1Ш и РВ3Ш.
   При этом производят остукивание головок болтов слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии их ослабления они не демонтируются.
   В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производят отгиб лепестков шайбы стопорной и проверку момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.
   При наличии хотя бы одного из болтов М20 с моментом затяжки менее 98,1 Нм (10,0 кгс м) все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.
   Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.
   Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.
   Болты торцевого крепления М20 подлежат браковке при:
   - наличии деформации стержня и резьбы;
   - наличии отверстий в головках под увязочную проволоку;
   - обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;
   - наличии задиров и трещин в любой части болта;
   - отсутствии на головках болтов подголовников;
   - отсутствии радиуса в месте перехода стержня болта к подголовнику.
   Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).
   При изломе болта его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения.
   При обнаружении срыва трех и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком.
   При повреждении первых шести и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации.
   Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 230 Нм (23,0 кгс м), должны быть подтянуты динамометрическим ключом до момента затяжки 230…250 Нм (23,0…25,0 кгс м).

   12.4.2.4.6 производят монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей:
   а) типа РУ1-950 с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми ци- линдрическими и сдвоенными подшипниками - гайкой М110, при этом предварительно на шейку оси колесной пары устанавливают кольцо плоское упорное маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.
   На резьбовую часть оси навинчивают гайку М110, предварительно подобранную по резьбе шейки оси.
   Гайка должна иметь кольцевую выточку (рисунок 10.5). Постановка гаек без кольцевой выточки запрещается.
   Гайку затягивают до соприкосновения с кольцом упорным переднего подшипника и туго поджимают при применении специального стенда (гайковерта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3…5 кг двумя-четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения металлического звука.
   В паз на торце оси устанавливают планку стопорную таким образом, чтобы ее хвостовик не был введен в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей ее затяжке для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки.
   Примечание - При применении гаечного ключа со стрелкой, после установки гайки М110 вручную до соприкосновения с плоским упорным кольцом, ее предварительно затягивают одним ударом молотка массой 3…5 кг по рукоятке ключа. Затем, поддерживая одной рукой ключ, другой рукой на ключ устанавливают планку со стрелкой в резьбовые отверстия паза оси. Выставляя стрелку на ноль (риска на торце ключа) и ударяя по рукоятке ключа, затягивают гайку М110 на угол 160 (риска на торце ключа).
   Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливают планку стопорную, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной, окончательно затягивают гайку М110 и вводят хвостовик планки в шлиц гайки, при этом, гайку затягивают на угол не менее 80, равный половине коронки.
   Затяжка гайки М110 должна производиться поворотом по часовой стрелке.
   Поворот гайки в обратном направлении запрещается.
   При затяжке гайки М110 буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников.
   После затяжки гайки М110 устанавливают болты М12 планки стопорной с новыми шайбами пружинными. Перед установкой болты планки стопорной и отверстия под них смазывают любым минеральным маслом.
   Болты М12 увязывают мягкой (отожженной) проволокой, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках. Проволока должна быть увязана по форме цифры «8».
   б) типа РУ1Ш – 957-П:
   - с буксовыми узлами с двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими - шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы;
   - с буксовыми узлами с подшипниками сдвоенными и кассетного типа - на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую или крышку переднюю с шайбой стопорной и болтами М20;
   в) типов РВ1Ш-957-П и РВ3Ш-957-П с буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа - на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую или крышку переднюю с шайбой стопорной и болтами М20.
   Перед установкой болты или отверстия в оси под них смазывают любым минеральным маслом.
   Момент затяжки болтов М20 должен составлять 225,6…245,3 Н·м (23,0-25,0 кгс·м) с обходом по периметру в следующем порядке 1-2-3-4-3-4-2-1, затяжка трех болтов производится дважды по периметру;
   Болты М20 торцевого крепления подшипников на оси должны соответствовать требованиям п. 10.1.6.6.
   Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом.
   После затяжки болтов лепестки шайбы стопорной загибают на грань головки каждого болта с обеспечением их плотного прилегания таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10,0 мм от верха головки болта.

   12.4.2.4.7 производят закладку смазки в переднюю часть буксового узла (только для подшипников роликовых цилиндрических), при этом на внешнюю поверхность гайки торцевой или шайбы тарельчатой по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника укладывают в виде валика новую смазку ЛЗ-ЦНИИ (у) или Буксол в количестве, указанном в таблице 11.1. После чего, смазку уплотняют пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника. Дозировка смазки производится взвешиванием.

   12.4.2.4.8 буксы закрывают крышкой смотровой при помощи болтов М12 или М10, предварительно смазав их и отверстия под них препаратом-модификатором эМПи-1, под болты устанавливают новые шайбы пружинные. Предварительно между смотровой и крепительной крышками устанавливают новую резиновую прокладку толщиной 3 мм.
   Затягивание всех болтов должно быть равномерным. Для этого затяжка болтов должна производиться по диагонали с последующей подтяжкой в обратном порядке.
   Затяжку болтов производят с применением гайковерта (стенда) или гаечного ключа.

   12.4.2.5 НК элементов колесных пар должен производиться в соответствии с требованиями п. 21.
   Оси колесных пар, независимо от даты изготовления, должны быть проверены методом УЗК (шейки, предподступичные и средние части), кроме колесных пар, проходивших последний средний ремонт не более шести месяцев назад.
   При невозможности проверки методом УЗК шеек, предподступичных, подступичных и средних частей оси с цилиндрических поверхностей оси (отсутствие необходимых дефектоскопов и преобразователей) торцевое крепление подшипников на шейке оси демонтируется и УЗК производится со стороны торца оси.
   Средние части осей колесных пар должны быть проверены методом МПК или ВТК (при использовании автоматизированных средств НК), кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего среднего или текущего ремонта не более шести месяцев.

   12.4.2.6 геометрические параметры и величины износов элементов колесных пар должны соответствовать установленным нормам и приведенным в таблице 12.1.

   12.4.3 После проведения текущего ремонта колесной пары под правый верхний болт М20 крышки крепительной буксового узла с правой стороны колесной пары устанавливается бирка, на которой наносятся знаки и клейма (п. 28.7, 28.8). При восстановлении профиля поверхности катания колес на бирку наносится знак «О».
   На крышке смотровой корпуса буксы с опорами под рессорный комплект в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установленных в буксу, белой краской высотой 100-150 мм должна быть нанесена надпись:
   - К-1 - для подшипников кассетного типа в габаритах 130х250х160 мм торговой марки Бренко;
   - СП – для подшипников сдвоенных производства АО ХАРП;
   - СПС – для подшипников сдвоенных производства ОАО «СПЗ» и АО «СПЗ».

   12.4.4 Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания ко- лес, на торцах шеек осей.

   12.4.5 Каждая колесная пара после проведения ей текущего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

   12.4.6 Результаты вибродиагностического контроля и технической диагностики буксовых узлов фиксируются в журнале формы ВУ-92 в графе «Состояние буксового узла» (приложение Д).

   12.4.7 Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53 (приложение Г) и ВУ-92 (приложение Д).

   12.5 Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование)

   12.5.1 Средний ремонт колесным парам выполняется:
   12.5.1.1 после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;
   12.5.1.2 после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);
   12.5.1.3 при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;
   12.5.1.4 при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней, обнаруженных при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон;
   12.5.1.5 после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;
   12.5.1.6 через одно восстановление профиля поверхности катания колес обточкой колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

   12.5.1.7 колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными:
   - двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными типа 46-882726Е2МС43, прошедшим последний средний ремонт четыре и более лет назад или имеющим пробег ≥ 450 тыс. км;
   - подшипниками кассетного типа и сдвоенными типов Н6-882726Е2К1МУС44, Н6-882726Е2К2МУС44, Н6-882726Е2К1МУС45 и Н6-882726Е2К2МУС45, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад или имеющим пробег ≥ 1,2 млн. км пробега;
   12.5.1.8 при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом;
   12.5.1.9 при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля («брак») буксовых узлов колесных пар, поступивших в текущий ремонт;
   12.5.1.10 при выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс;
   12.5.1.11 при недопустимом нагреве буксовых узлов или повреждении буксового узла, требующего его демонтажа;
   12.5.1.12 при отказе в работе привода подвагонного генератора от торца оси, требующего его демонтажа;
   12.5.1.13 при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда;
   12.5.1.14 при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси;
   12.5.1.15 при наличии на поверхности катания колес колесных пар:
   а) неравномерного проката - 2,0 мм и более, а у колесных пар с приводом подвагонных генераторов всех типов – 1,0 мм и более.
   б) ползуна - глубиной 1,0 мм и более;
   в) навара - высотой 0,5 мм и более;
   12.5.1.16 при капитальном ремонте колесных пар;
   12.5.1.17 в случае, когда колесные пары не были в эксплуатации (находились на хранении в цехах, колесных парках и под неэксплуатируемыми вагонами) после их последнего среднего или текущего ремонта более двадцати четырех месяцев;
   12.5.1.18 при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований п. 32.2;
   12.5.1.19 при всех видах капитальных ремонтов вагонов.

   12.5.2 При среднем ремонте колесных пар производят:
   12.5.2.1 обмывку колесных пар, корпусов букс, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических (п. 18); Запрещается производить обмывку, разборку и ремонт подшипников сдвоенных и кассетного типа в условиях ремонтного предприятия. После демонтажа они передаются в сервисные центры предприятий-производителей подшипников.
   12.5.2.2 демонтаж и монтаж ведущего шкива привода подвагонного генератора от торца оси;
   12.5.2.3 демонтаж (п. 22) и монтаж буксовых узлов (п. 26) (полную ревизию);
   12.5.2.4 ремонт подшипников роликовых цилиндрических (п. 27.2);
   12.5.2.5 восстановление профиля поверхности катания колес обточкой (при необходимости) (п. 19);
   12.5.2.6 НК элементов колесных пар и деталей подшипников (п. 21);
   12.5.2.7 контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие установленным нормам и приведенным в таблице 12.1;
   12.5.2.8 выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов по технологии в соответствии с Приложением С. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90 в графе «Примечание» (приложение Е).

   12.5.3 При неисправности одного буксового узла колесной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла.

   12.5.4 При проведении среднего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма (п. 28.6, 28.8):
   - на торце оси с левой стороны колесной пары;
   - на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт М20 крышки крепительной с правой стороны колесной пары;
   - на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников.

   12.5.5 При монтаже буксовых узлов на том же предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары, дополнительно наносятся знаки и клейма в соответствии с п. 28.6.4.

   12.5.6 При монтаже буксовых узлов на предприятиях, не производивших капитальный или средний ремонт колесных пар, знаки и клейма наносятся в соответствии с п. 28.6.5.

   12.5.7 При использовании в буксовых узлах смазки Буксол устанавливается бирка в соответствии с п. 28.6.6.

   12.5.8 На крышке смотровой корпуса буксы с опорами под рессорный комплект, в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установленных в буксу, белой краской высотой 100-150 мм должна быть нанесена надпись:
   - К-1 - для подшипников кассетного типа в габаритах 130х250х160 мм торговой марки Бренко;
   - СП – для подшипников сдвоенных производства АО ХАРП;
   - СПС – для подшипников сдвоенных производства ОАО «СПЗ» и АО «СПЗ».

   12.5.9 При использовании в буксовых узлах опытных подшипников или смазок дополнительная маркировка производится по согласованию с железнодорожными администрациями в установленном порядке.

   12.5.10 Каждая колесная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

   12.5.11 Данные о проведении среднего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53 (приложение Г), ВУ-90 (приложение Е).

Таблица 12.1.
Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из текущего и среднего ремонтов
1. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ:


п.п.
 Измеряемые параметры Значения, в мм
1.1*  Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес 1438 ... 1443
1.2* Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, не более 2,0
1.3** Разность расстояний между торцами предподступичной части оси и внутренними боковыми поверхностями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары, не более   5,0
1.4 Разность диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.
0,5
1,0
1.5** Отклонение от соосности круга катания относительно поверхности шейки или подступичной части оси, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.
0,5
1,0

Таблица 12.1.
 Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из текущего и среднего ремонтов
2. ОСИ:


п.п.
 Измеряемые параметры Значения, в мм
2.1** Диаметр шейки оси 130+0,052+0,005
2.2** Диаметр оси в месте зарезьбовой канавки у колесных пар с осями типа РУ1 90-2,2
2.3** Ширина зарезьбовой канавки колесных пар с осями типа РУ1 8+1,5
2.4** Конусообразность и овальность шейки оси, не более 0,02
2.5** Диаметр предподступичной части оси 165+0,2+0,02…164+0,02
2.6** Овальность и конусообразность предподступичной части оси, не более 0,05
2.7 Диаметр подступичной части оси, не менее: 182,0
2.8** Диаметр средней части оси, не менее:
   - ось с конусообразной средней частью
   - ось с цилиндрической средней частью
155,0
160,0
2.9 Вмятины, забоины и протертости средней части оси, не более 1,0
2.10** Наружный диаметр резьбы М110 оси РУ1 110,0…108,7

Таблица 12.1.
 Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из текущего и среднего ремонтов
3. КОЛЕСА:


п.п.
 Измеряемые параметры Значения, в мм
3.1 Овальность по кругу катания колес, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.
0,5
1,0
3.2 Толщина обода колеса, не менее:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес
35,0
33,0
3.3 Равномерный прокат, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес; 
   - без восстановления профиля поверхности катания колес
не допускается
7,0
3.4 Неравномерный прокат не допускается
3.5 Ширина обода колеса 126,0…136,0
3.6 Зазор между профилем колеса и рабочей поверхностью максимального шаблона (при восстановлении профиля поверхности катания колес), не более:
   - по вершине гребня 
   - по поверхности катания и наклонной части гребня
1,0
0,5
3.7 Толщина гребня:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес 
   - без восстановления профиля поверхности катания колес
32,0…33,0
26,0…33,0
3.8 Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня и на конусности 1:3,5:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес; 
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.

не допускаются
допускаются шириной - не более 10,0мм
 глубиной -
не более 0,5мм
3.99 Навар не допускается 33.10
3.10 Выщербины без трещин, идущих вглубь обода колеса  допускаются длиной не более 15,0мм или глубиной не более 1,0 мм/td>
3.111 Ползун не допускается

 * - измерения производят только у освобожденной от нагрузки колесной пары
** - при текущем ремонте колесной пары измерения не производятся.

   12.6 Капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов)

   12.6.1 Капитальный ремонт колесным парам выполняется:
   12.6.1.1 при необходимости замены одного или двух колес;
   12.6.1.2 при признаке сдвига на оси одного или двух колес;
   12.6.1.3 при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес;
   12.6.1.4 при несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленным величинам;
   12.6.1.5 при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины;
   12.6.1.6 при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку М110 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой;
   12.6.1.7 при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению (новому формированию) и предыдущему капитальному ремонту колесной пары;
   12.6.1.8 при признаке сдвига на оси одного или двух тормозных дисков;
   12.6.1.9 при неисправности тормозных дисков, требующих их замены;
   12.6.1.10 при неисправностях редуктора подвагонного генератора с приводом от средней части оси;

   12.6.2 При капитальном ремонте колесных пар производят:
   12.6.2.1 демонтаж (п. 22) и монтаж (п. 26) буксовых узлов;
   12.6.2.2 обмывку колесных пар (п. 18);
   12.6.2.3 распрессовку колес с осей (п. 13);
   12.6.2.4 расточку отверстий ступиц новых или старогодных колес цельнокатаных (п. 14);
   12.6.2.5 прессовую посадку новых или старогодных колес на оси (п. 17);
   12.6.2.6 распрессовку и прессовую посадку тормозных дисков (при необходимости);
   12.6.2.7 механическую обработку подступичных частей осей (п. 15);
   12.6.2.8 восстановление поврежденной или изношенной резьбы М110 и М12 осей РУ1 (п. 16);
   12.6.2.9 демонтаж и монтаж редуктора привода подвагонного генератора от средней части оси (при необходимости);
   12.6.2.10 динамическую балансировку колес в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес колесной пары (при необходимости) (п. 12.6.3.10);

   12.6.2.11 УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) подступичных, предподступичных, средних частей и шеек осей перед прессовой посадкой колес (п. 21).
   Допускается производить УЗК и МПК (или ВТК при использовании автоматизированных средств НК) шеек, предподступичных и средней частей осей после прессовой посадки колес на ось.
   УЗК и ВТК старогодных колес цельнокатаных производится после их прессовой посадки на ось (п. 21).
   12.6.2.12 контроль геометрических параметров колесных пар и их элементов.

   12.6.3 Требования к колесным парам и их элементам при капитальном ремонте.

   12.6.3.1 Новые элементы колесных пар, поступающие на вагоноремонтные предприятия, должны иметь сертификаты соответствия.

   12.6.3.2 Новые оси и колеса должны иметь знаки маркировки и клеймения, относящиеся к их изготовлению, в соответствии с требованиями ГОСТ 31334 и ГОСТ 10791. Допускается наносить механическим способом на ободе цельнокатаного колеса код государства-собственника в случае его отсутствия.
   Оси и колеса с отсутствующими приемочными клеймами и клеймами ОТК завода-изготовителя, а также с отсутствующей или плохо различимой маркировкой бракуются.
   Цельнокатаные колеса, поставленные по импорту, должны иметь сертификаты и приемочные клейма.

   12.6.3.3 В одной колесной паре должны устанавливаться колеса (как новые, так и старогодные) одной конструкции и изготовленные из одной марки стали, при этом колеса с криволинейным диском должны быть одного завода-изготовителя.

   12.6.3.4 Колесные пары с неясными или отсутствующими знаками и клеймами, относящимися к формированию колесной пары, должны быть расформированы, при этом старогодные оси и колеса могут быть использованы при ремонте колесных пар.
   Старогодные оси с неясными или отсутствующими знаками и клеймами завода-изготовителя бракуются.
   Старогодные колеса с неясной или срезанной маркировкой заводаизготовителя бракуются.

   12.6.3.5 При прессовой посадке колес на оси может быть использована как система вала, так и система отверстия.

   12.6.3.6 Разрешается заменять неисправные или неудовлетворяющие установленным нормам элементы колесных пар на новые или старогодные.

   12.6.3.7 Значения шероховатости по ГОСТ 2789 поверхностей новых и старогодных элементов колесных пар после механической обработки на станках должны соответствовать указанным в таблице 12.2.

Таблица 12.2. 
Значения шероховатости поверхностей новых и старогодных элементов колесных пар
1. ОСИ

Наименование элементов и частей колесных пар Значение шероховатости, мкм не более
1.1 Поверхность шейки (включая галтели):
   - до упрочнения накатыванием роликами 
   - после упрочнения накатыванием роликами
Rz 20
Ra 1,25
1.2 Торцевые поверхности зьбовой канавки:
   - со стороны шейки
   - со стороны резьбы
Rz 20
Rz 40
1.3 Предподступичная часть:
   - до упрочнения накатыванием роликами
   - после упрочнения накатыванием роликами
Rz 20
Ra 1,25
1.4. Подступичная часть:
   - до упрочнения накатыванием роликами
   - после упрочнения накатыванием роликами
Rz 20
Ra 1,25
1.5 Заходный конус подступичной части:
   - до упрочнения накатыванием роликами 
   - после упрочнения накатыванием роликами 
Rz 20
Ra 1,25
1.6 Поверхность торца:
   - ось типа РУ1 
   - оси типа РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш на пояске шириной 20 мм от поверхности шейки 
Rz 40
Rz 20
1.7 Средняя часть
   - до упрочнения накатыванием роликами 
   - после упрочнения накатыванием роликами 
Rz 40
Ra 2,5

Таблица 12.2 -
Значения шероховатости поверхностей новых и и старогодных элементов колесных пар
2. КОЛЕСА ЦЕЛЬНОКАТАНЫЕ

Наименование элементов и частей колесных пар Значение шероховатости, мкм не более
2.1 Отверстие ступицы после расточки перед прессовой посадкой колес на ось Rz 20
20 ≤ Rz ≤ 30  (при соблюдении п. 17.11)
2.2 Внутренний и наружный торец ступицы, внутренняя боковая поверхность обода, поверхность катания, наружная фаска поверхности катания, гребень  Rz 80

   12.6.3.8 Геометрические параметры колесных пар и их элементов должны соответствовать указанным в таблице 12.3.

   12.6.3.9 На торец оси наносятся знаки и клейма, в соответствии с п. 28.5.

   12.6.3.10 Колесные пары, предназначенные для вагонов с эксплуатационной скоростью свыше 140 км/ч, должны быть подвергнуты динамической балансировке на специальных балансировочных станках. Колесная пара базируется на призмы балансировочного станка по шейкам оси. Место и величина дисбаланса каждого колеса определяется в автоматическом режиме.
   Допускаемый дисбаланс в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес для колесных пар, подкатываемых под вагоны с эксплуатационной скоростью 140 км/ч < Vк ≤ 160 км/час, должен быть не более 0,6 кг м.
   При обнаружении дисбаланса более допустимого значения, колесная пара должна быть обточена на специальном станке. При отсутствии станка колесную пару расформировывают.
   После проведения динамической балансировки колесной пары на наружной боковой поверхности обода каждого колеса слева от его маркировки в холодном состоянии выбивается клеймо «Б» (п. 28.5.2). Результаты балансировки заносятся в журнал свободной формы (приложение Ж).

   12.6.3.11 Каждая колесная пара должна быть принята мастером (мастером ОТК) или лицом, в обязанности которого в соответствии с технологическим процессом или распоряжением по ремонтному предприятию, входит приемка колесных пар.

Таблица 12.3.
Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из капитального ремонта
1. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ


п.п.
 Измеряемые параметры Значения, в мм
1.1*  Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес 1438 ... 1443
1.2* Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, не более 2,0
1.3** Разность расстояний между торцами предподступичной части оси и внутренними боковыми поверхностями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары, не более   5,0
1.4 Разность диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.
0,5
1,0
1.5** Отклонение от соосности круга катания относительно поверхности шейки или подступичной части оси, не более:
   - при восстановлении профиля поверхности катания колес;
   - без восстановления профиля поверхности катания колес.
0,5
1,0
1.6 Дисбаланс в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес колесной пары, не более кг м: 0,6

Таблица 12.3.
Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из капитального ремонта
2. ОСИ


п.п.
 Измеряемые параметры Значения, в мм
2.1 Диаметр шейки оси 130+0,052+0,010
2.2 Диаметр оси в месте зарезьбовой канавки у колесных пар с осями типа РУ1 90-2,2
2.3 Ширина зарезьбовой канавки колесных пар с осями типа РУ1 8+1,5
2.4 Занижение (уменьшение) диаметра шейки у галтели (глубина на сторону) 0,15…0,45
2.5 Расстояние от торца предподступичной части до начала занижения диаметра на шейке 27,0 ... 31,0
2.6 Конусообразность и овальность шейки оси, не более 0,02
2.7 Диаметр предподступичной части оси 165+0,2+0,02…164+0,02+0,12
2.8 Овальность и конусообразность предподступичной части оси, не более 0,05
2.9 Диаметр подступичной части оси, не менее: 182,0
2.10 Длина подступичной части оси типа, не менее:
   РУ1 и РУ1Ш
   РВ1Ш
   РВ3Ш
250,0
308,0
238,0
2.11 Непрямолинейность образующей подступичной части оси, не 0,02
2.12 Конусообразность подступичной части оси при условии, что больший диаметр обращен к середине оси, не более 0,1
2.13 Овальность подступичной части оси, не более 0,05
2.14 Диаметр средней части оси, не менее:
   РУ1, РУ1Ш
      - ось с конусообразной средней частью
      - ось с цилиндрической средней частью
   РВ1Ш
   РВ3Ш
160,0
165,0
170,0*
165,0*
2.15 Вмятины, забоины и протертости средней части оси, не более не допускается
2.16 Наружный диаметр резьбы М110 оси РУ1 110,0…108,7

 13. РАСПРЕССОВКА КОЛЕС ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ С ОСЕЙ

   13.1 Распрессовка колес с осей выполняется на гидравлических прессах, оборудованных рабочими манометрами, верхний предел измерения которых должен соответствовать давлению в гидросистеме пресса при максимальном усилии, предусмотренном паспортными данными.

   13.2 В случае, если распрессовка колес с оси выполняется на том же прессе, что и их прессовая посадка, то самопишущий прибор и рабочий манометр, предназначенный для контроля за усилиями при прессовой посадке, должны быть выключены. Усилие распрессовки колес не контролируется.

   13.3 Распрессовка колес с осей производится с применением специальных приспособлений с их упором в торец предподступичной части оси, исключающих изгибы шеек осей и повреждение их образующих поверхностей и торцов, а также деформацию резьбы.
   Категорически запрещается производить упор плунжера пресса в торец оси.

   13.4 При распрессовке одного забракованного колеса с оси колесной пары, второе колесо также распрессовывается для проведения МПК подступичных частей оси.
   Указанное требование не распространяется на колесные пары, у которых в процессе прессовой посадки колес на ось забраковано одно из прессовых соединений.

   13.5 Колесные пары, имеющие сдвиг колес или признаки ослабления их прессовой посадки, распрессовываются с последующим использованием годных элементов при ремонте.


14. РАСТОЧКА СТУПИЦ КОЛЕС ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ

   14.1 Отверстия ступиц колес растачиваются на станке до размера подступичной части оси с учетом необходимого для прессовой посадки натяга.

   14.2 Геометрические параметры колес цельнокатаных, а также величины допускаемых отклонений при обработке поверхности отверстий ступиц должны соответствовать установленным в таблице 12.3.

   14.3 Наружные и внутренние кромки отверстий ступиц колес должны иметь закругления радиусом 4,0…5,0 мм для снижения концентрации напряжений в осях, а также во избежание задиров поверхностей подступичных частей оси при прессовой посадке и распрессовке колес. Переходы закруглений кромок к цилиндрической поверхности отверстия ступицы должны быть плавными, без уступов.

   14.4 В местах сопряжения поверхности закругления кромки с поверхностью торца ступицы с обеих сторон колеса допускаются углубления от резца глубиной не более 2,0 мм.

   14.5 Отверстие ступицы колеса должно быть цилиндрическим без забоин и вмятин, концентричным ободу, а ее ось перпендикулярна наружному торцу ступицы и внутренней боковой поверхности обода в пределах допусков, установленных ГОСТ 10791. Отклонения, возникающие при обработке поверхности отверстия ступицы, должны соответствовать требованиям, установленным в таблице 12.3.

   14.6 Значение шероховатости по ГОСТ 2789 поверхности отверстий ступиц после расточки должно соответствовать установленным в таблице 12.2.  


15. ОБРАБОТКА ПОДСТУПИЧНЫХ ЧАСТЕЙ ОСЕЙ

   15.1 Для обеспечения геометрических параметров подступичных частей осей и установленных значений их шероховатости, а также для удаления коррозии, задиров и рисок, образовавшихся при распрессовке колес, подступичные части осей механически обрабатываются (обтачиваются) с последующим их упрочнением накаткой роликами в соответствии с требованиями Технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов.

   15.2 Размеры подступичных частей осей и их отклонения после механической обработки, должны соответствовать установленным в таблицах 12.3 и 23.2.

   15.3 Подступичные части новых осей разрешается обтачивать до большего диаметра, чем предусмотрено п. 6.3 настоящего РД, при условии соблюдения размера допускаемой толщины стенки ступицы колеса.

   15.4 Разница в диаметрах подступичных частей с одной и другой стороны старогодной оси не регламентируется.

   15.5 Подступичные части осей после механической обработки должны быть цилиндрическими без вмятин и забоин по всей длине.

   15.6 Для обеспечения плавного захода оси в ступицу колеса при прессовой посадке, наружный пояс подступичной части должен обтачиваться на конус с разностью наибольшего и наименьшего диаметров не более 1,0 мм и длиной 7,0…15,0 мм.

   15.7 Переходы от заходного конуса к цилиндрической подступичной части оси и от подступичной части к средней должны выполняться плавными, без уступов.


16. ОБРАБОТКА РЕЗЬБЫ ШЕЕК И СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСЕЙ

   16.1 Восстановление поврежденной или изношенной резьбы М110 и М12 осей типа РУ1, а также центровых отверстий в торцах шеек осей производится по технологиям, согласованным и утвержденным железнодорожными администрациями в установленном порядке.

   16.2 Механическая обработка средней части старогодных осей производится после удаления поверхностных дефектов при соблюдении требований таблицы 12.3.


17. ПРЕССОВАЯ ПОСАДКА КОЛЕС ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ НА ОСИ

   17.1 Посадка колес на оси должна быть прессовой и выполняться на гидравлическом прессе с записью на ленте диаграммы «давление-путь» самопишущим прибором в соответствии с требованиями ГОСТ 4835.
   Класс точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5%, погрешность хода диаграммы – не более 2,5%, толщина линии записи – не более 0,6 мм по ГОСТ 2405, ширина диаграммной ленты – не менее 100 мм.
   Допускается запись диаграммы запрессовки с использованием компьютера, согласованная с железнодорожными администрациями в установленном порядке.

   17.2 Скорость движения плунжера пресса при посадке колес на ось должна быть не более 3 мм/с.

   17.3 Масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, а одно деление по высоте диаграммы, равное 1,0 мм, должно соответствовать усилию не более 24,5 кН (2,5 тс).

   17.4 Прессуемые элементы колесных пар (колеса цельнокатаные и ось) должны иметь одинаковую температуру. Допускается разница температур не более 100С при условии превышения температуры колеса над температурой оси.

   17.5 Перед прессовой посадкой колеса должны быть подобраны по размеру внутреннего диаметра ступицы, а ось – по диаметру подступичной части с учетом натяга.
   Значение натягов колес на оси должно быть в пределах 0,10…0,25 мм.

   17.6 Посадочные поверхности ступиц колес и подступичные части оси должны быть тщательно очищены, насухо протерты и покрыты ровным слоем олифы натуральной по ГОСТ 7931 или термообработанным растительным маслом (конопляным по ГОСТ 8989 или льняным по ГОСТ 5791 или подсолнечным по ГОСТ 1129).
   Термообработка масла заключается в его нагревании до температуры 140…1500С и выдержке при этой температуре 2-3 часа. После охлаждения масло должно отстояться не менее 48 часов.
   Осадок масла не должен использоваться при прессовой посадке. Масло должно храниться в чистой емкости с плотно закрывающейся крышкой и металлической сеткой, расположенной на некотором расстоянии от дна.

   17.7 Середина оси обозначается керном. Посадка колес на ось должна производиться с применением втулки, исключающей изгиб шеек оси, повреждение их образующих поверхностей, деформацию резьбы на осях типа РУ1 и торцов шеек осей типа РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш, а также обеспечивающей соосность колес и оси.

   17.8 Запрещается прессовая посадка на одну ось колес с разницей по толщине обода более 5,0 мм.

   17.9 Контроль качества прессовой посадки колес на ось производится по диаграмме запрессовки. Основными контролируемыми параметрами диаграммы являются:
   17.9.1 форма кривой;
   17.9.2 значение конечных усилий Рзк;
   17.9.3 длина сопряжения L.

   17.10 По форме нормальная диаграмма прессовой посадки должна иметь плавно нарастающую кривую по всей длине от начала до конца (рисунок 17.1).


Рисунок 17.1 – Нормальная по форме диаграмма

   17.11 Значения конечных усилий запрессовки на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси должны быть в пределах:
   - 382,6…569,0 кН (39,0…58,0 тс) при значении шероховатости поверхности отверстия ступицы колеса Rz ≤ 20 мкм;
   - 421,8…569,0 кН (43,0…58,0 тс) при значении шероховатости поверхности отверстия ступицы колеса 20 мкм < Rz ≤ 30 мкм.
   На каждом предприятии, производящем прессовую посадку колес на оси, должна составляться таблица усилий запрессовки в МПа (килограммах силы на квадратный сантиметр (кгс/см2) и тоннах силы (тс) для различных диаметров подступичных частей осей (через 1 мм) с учетом переводного коэффициента пресса из МПа (кгс/см2) в тонны сил (тс). При составлении таблицы результаты подсчета должны округляться до целых значений в сторону повышения для нижнего и верхнего пределов. Таблица утверждается главным инженером предприятия.
   В случае если самопишущий прибор регистрирует усилие запрессовки, таблица перевода не составляется.

   17.12 Значение конечных усилий Рзк на диаграмме прессовой посадки колес на ось определяется уровнем точки кривой, соответствующей концу процесса прессовой посадки (рисунок 17.1).
   При расположении диаграммы выше или ниже нулевой линии (рисунок 17.2), а также при перекосе (рисунок 17.3) прессовая посадка колес на ось не бракуется.
   Конечные усилия должны определяться уровнем точки диаграммы, соответствующей концу прессовой посадки Рк с учетом величины смещения Рс от нулевой линии.


Рисунок 17.2 Расположение диаграммы выше и ниже нулевой линии.


Рисунок 17.3 Расположение диаграммы с перекосом.

   Диаграммы, имеющие вначале запись холостого хода плунжера пресса, не бракуются (рисунок 17.4). Величину конечных усилий запрессовки в этом случае нужно определять уровнем точки кривой, соответствующей концу процесса запрессовки, с уменьшением на величину давления холостого хода: (Рзк = Рк – Рс).


Рисунок 17.4 Диаграмма с записью холостого хода плунжера пресса

   17.13 Длина сопряжения на диаграмме прессовой посадки колес на ось определяется размером возрастающей ветви, т.е. расстоянием L от начала до точки перехода в горизонтальную или наклонную прямую в конце (рисунок 17.5).


Рисунок 17.5 Длина сопряжения L на диаграмме

   17.14 Минимально допустимая длина сопряжения L, определяемая по диаграмме прессовой посадки колес на ось, должна быть не менее 145 I, где I – передаточное число индикатора (масштаб диаграммы по длине).
   При отсутствии горизонтального или наклонного участка в конце диаграммы длина сопряжения равна ее длине (рисунок 17.6).


Рисунок 17.6 Длина сопряжения L на диаграмме равна длине диаграммы.

   17.15 При запрессовке на автоматизированных прессах с записью диаграммы запрессовки «усилие-путь» на компьютере, силовые устройства пресса должны быть снабжены датчиками давления и датчиками линейных перемещений (класс точности датчиков не ниже 1,0). Пресс должен быть снабжен устройством, обеспечивающим симметричную посадку колес относительно середины оси.
   Диаграмма запрессовки должна строиться по данным усилий запрессовки, определяемым не более чем через каждые 1 мм длины перемещения колеса относительно оси.
   По форме нормальная диаграмма запрессовки в координатах «усилие – путь» при записи на компьютере должна иметь вид в соответствии с рисунком 17.7.
   По оси ординат отображаются значения фактических усилий при запрессовке, по оси абсцисс отображается полное перемещение колеса, регистрируемое в ходе выполнения операции, состоящее из холостого хода и длины запрессовки.

   Линия диаграммы имеет характерные участки:
   - ОА – участок холостого хода (составляет от 14 до 20 мм);
   - точка А соответствует началу фактического прессования, при этом начальное усилие запрессовки отсчитывается с момента преодоления силового порога, установленного в 30,0 кН (3,0 тс);
   - АБ – участок плавного нарастания усилия при запрессовке;
   - точка Б – окончание процесса запрессовки, ордината которой соответствует усилию при окончании процесса запрессовки с учетом усилия холостого хода. Конечное усилие запрессовки определяется как разность усилия в точке Б и усилия холостого хода – 30,0 кН (3,0 тс);
   - СД - участок по линии абсцисс соответствует длине прессового сопряжения колеса с осью, определяется как разность полного перемещения СО за вычетом холостого хода ДО.


Рисунок 17.7 Нормальная диаграмма запрессовки при записи на компьютере

   Полученные значения измерений при запрессовке выводятся на дисплей пресса и бумажный носитель, а также сохраняются в электронной базе данных.

   17.16 В зависимости от качества обработки посадочных поверхностей и других причин виды диаграмм прессовой посадки колес на оси могут иметь отклонения от установленной формы. Порядок определения качества (пригодности) прессовых соединений, диаграммы которых имеют отклонения от нормальной формы, приведен в таблице 17.1.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
1. Резкие колебания давления в любой части диаграммы

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Наличие на посадочной поверхности отверстия ступицы колеса или подступичной части оси резко выраженных неровностей. Прессовое соединение бракуют.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
2. Плавные колебания давления на длине сопряжения

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Наличие на посадочной поверхности отверстия ступицы колеса или подступичной части оси более длинных неровностей, чем в п. 1. При постоянном повышении запрессовочного давления РзI , РзII , РзIII , когда каждое последующее значение выше предыдущего.
Прессовое соединение не бракуют.
Наличие на посадочной поверхности отверстия ступицы колеса или подступичной части оси более длинных неровностей, чем в п. 1.  При падении запрессовочного давления РзI , РзII , РзIII, когда последующее значение ниже предыдущего или при наличии горизонтальных прямых.
Прессовое соединение бракуют.
Наличие на посадочной поверхности отверстия ступицы колеса или подступичной части оси более длинных неровностей, чем в п. 1. На диаграмме имеется одна горизонтальная прямая длиной не более 5 мм при масштабе диаграммы по длине 1:2 или несколько прямых суммарной длиной не более 5 мм.
Прессовое соединение не бракуют.
При другом масштабе записи должен быть выполнен пересчет допускаемой длины горизонтальной прямой. При оценке длины сопряжения таких диаграмм измеренная длина должна быть уменьшена на величину горизонтальной прямой или их суммы.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
3. Скачок давления в конце линии прессования на диаграмме

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Замедленное прекращение поступления масла в цилиндр пресса при окончании процесса прессовой посадки колеса на ось. Величина конечного усилия определяется уровнем точки кривой, расположенной перед скачком. Прессовое соединение не бракуют.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
4. Резкий скачок давления в начале линии прессования на диаграмме

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Скругление радиусом 5 мм кромки отверстия со стороны внутреннего торца ступицы колеса. Направление линии начала прессования отклоняется от направления линии конца прессования менее чем на 50 в сторону диаграммы. Прессовое соединение бракуют.
  Прессовое соединение, у которого величина резкого скачка давления на диаграмме составляет 20,0 кН (2,0 тс) и менее, не бракуют.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
5. Вогнутость кривой линии прессования на диаграмме

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Наличие попутных конусов или впадин на посадочных поверхностях оси и колеса.  Кривая располагается выше прямой, соединяющей начальную точку диаграммы с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допускаемое запрессовочное давление Рзк min для данного диаметра подступичной части оси.
Прессовое соединение не бракуют.
Наличие попутных конусов или впадин на посадочных поверхностях оси и колеса. При применении более чувствительных приборов (класс точности 2% и менее) не бракуют прессовое соединение, у которого часть кривой диаграммы на расстоянии не более 15 мм от начала (при масштабе записи по длине 1:2) располагается ниже прямой, соединяющей начальную точку диаграммы с точкой, указывающей на данной диаграмме БРАК Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось минимально допускаемое запрессовочное давление Рзк min для данного диаметра подступичной части оси.
При несоблюдении указанных условий прессовое соединение бракуют.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
6. Колебания давления, или так называемый «стук»к»

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Наличие воздуха в гидравлической системе пресса, разжижение масла, применяемого для смазки посадочных поверхностей. Прессовое соединение бракуют.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
7. Местная вогнутость линии давления в первой половине диаграммы

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось
Перекос ступицы колеса относительно подступичной части оси при прессовой посадке. Перекос ступицы колеса относительно подступичной части оси при прессовой посадке.

Перекос ступицы колеса относительно подступичной части оси при прессовой посадке. При отсутствии падения давления оценка качества прессового соединения производится как в п. 5.

Таблица 17.1 – Оценка формы диаграммы прессовой посадки колес на ось
8. Горизонтальная или наклонная линия в конце диаграммы

Форма диаграммы прессовой посадки колес на ось Причина возникновения отклонения диаграммы Оценка качества (пригодности) прессовой посадки колес на ось

 
Наличие впадин на посадочных поверхностях с наружной стороны ступицы колеса или с внутренней стороны подступичной части оси. Если длина сопряжения L на диаграмме менее установленной, прессовое соединение бракуют.

   17.17 Если при прессовой посадке колеса на ось получена неудовлетворительная по форме и длине сопряжения L диаграмма или конечное усилие Рзк прессовой посадки не будет соответствовать значениям, установленным в п. 17.11, прессовое соединение должно быть забраковано и распрессовано.

   17.18 Распрессованное колесо разрешается повторно прессовать на тот же или другой конец оси или другую распрессованную ось без дополнительной механической обработки оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси и отверстия ступицы колеса отсутствуют задиры. БРАК Перед повторным прессованием с посадочных поверхностей распрессованных осей должна быть удалена старая смазка, они должны быть вновь протерты насухо и покрыты ровным слоем олифы натуральной или термообработанным растительным маслом, как указано в п. 17.6 настоящего РД.
   Не разрешается более двух раз перепрессовывать колесо на один и тот же конец оси без дополнительной механической обработки одной из сопрягаемых поверхностей.

   Примечание – Колесо или ось, подвергшиеся прессованию разрешается использовать без дополнительной механической обработки для установки на новый конец оси или колеса.
   При повторных запрессовках конечное усилие должно соответствовать указанному в п. 17.11 с увеличением нижнего предела на 15 %.
   Запрещается повторно прессовать соединения, диаграммы которых имеют резкие колебания давления.

   17.19 На бланке диаграммы прессового соединения колеса с осью, кроме кривой измерения давления, заносятся следующие данные:
   17.19.1 дата проведения запрессовки колеса на ось;
   17.19.2 тип колесной пары;
   17.19.3 индивидуальный номер колесной пары (включает в себя: условный номер предприятия-изготовителя оси (4 знака), порядковый номер черновой оси (до 6 знаков) и последние две цифры года изготовления черновой оси);
   17.19.4 сторона колесной пары (правая или левая) (п. 8.2);
   17.19.5 полная маркировка колеса (две последние цифры года изготовления колеса, марка стали, номер плавки, условное обозначение предприятия-изготовителя колеса, порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя, дополнительный код, обозначающий собственность колес);
   17.19.6 диаметры подступичной части оси и отверстия ступицы колеса (с точностью до 0,01 мм);
   17.19.7 длина ступицы колеса;
   17.19.8 конечное усилие запрессовки Рзк (в кН (тс) колеса на ось и длина линии сопряжения L (в мм) колеса с осью;
   17.19.9 величина натяга.
   Допускается на бланке диаграммы указывать расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес и диаметры колес по кругу катания.

   17.20 На каждой забракованной диаграмме выполняется пометка «БРАК» с указанием причины браковки прессового соединения.

   17.21 В случае, если производилась повторная запрессовка колеса на ось, к бланку с годными диаграммами запрессовки колес должна прилагаться диаграмма первичной посадки колеса на ось («БРАК»).

   17.22 Диаграмма прессовой посадки колес на ось должна быть подписана:
   - мастером и начальником ВКМ, а при отсутствии начальника ВКМ старшим мастером или заместителем начальника вагонного депо;
   - мастером и инспектором ОТК на заводе.

   17.23 Годные и забракованные диаграммы запрессовки после оформления и приемки колесных пар хранятся в течение 20 лет.

   17.24 Данные обо всех первичных и повторных прессовых посадках колес на оси должны фиксироваться в журнале учета капитального ремонта колесных пар свободной формы (приложение И).


18. ОБМЫВКА КОЛЕСНЫХ ПАР И ДЕТАЛЕЙ БУКСОВЫХ УЗЛОВ

   18.1 Колесные пары после демонтажа буксовых узлов, корпуса букс и их детали, а также детали торцевого крепления подшипников, подшипники роликовые цилиндрические и снятые кольца внутренние обмываются в моечных машинах моющими средствами, согласованными в установленном порядке с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры.

   18.2 После обмывки колесных пар кольца внутренние и лабиринтные, а при их отсутствии шейки и предподступичные части осей, а также детали буксовых узлов и внутренние посадочные поверхности корпусов букс протираются насухо хлопчатобумажным материалом, осматриваются и смазываются в соответствии с требованиями п. 11.9.

   18.3 Запрещается производить обмывку подшипников сдвоенных и кассетного типа в условиях ремонтных предприятий.

   18.4 Запрещается производить обмывку колесных пар с установленными на них буксовыми узлами.

   18.5 Новые подшипники, покрытые консервационной смазкой, подвергаются расконсервации в соответствии с требованиями пункта 11.11 настоящего РД.

   18.6 Обмывке подвергаются подшипники в собранном состоянии. Допускается производить обмывку блоков подшипников и колец внутренних раздельно.

   18.7 Для предотвращения выпадения роликов из гнезд сепараторов при обмывке подшипников должны использоваться специальные втулки или другие приспособления, согласованные в установленном порядке с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры.

   18.8 Сушка подшипников должна производиться в моечных машинах сжатым воздухом.

   18.9 В случаях, когда подшипники и их детали, работавшие с любой маркой смазки, невозможно обмыть в моечной машине, допускается их обмывка в емкостях объемом 10…15 л с использованием в качестве моющего средства дизельного топлива или керосина технического, с последующей протиркой насухо хлопчатобумажным материалом.


19. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕС

   19.1 Восстановление профиля поверхности катания колес производится методом механической обработки обода колеса – обточкой на колесотокарных станках.

   19.2 Перед постановкой на станок колесной пары с буксовыми узлами, оборудованными корпусами букс, взамен крышки смотровой устанавливается крышка защитная с отверстием диаметром 55,0+2,0 мм для прохода центра пиноли станка.
   После проведения обработки крышка защитная снимается.

   19.3 При восстановлении профиля поверхности катания колес колесных пар типов РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П и РВ3Ш-957-П обточкой на колесотокарных станках используются пиноли с конусной частью центра в соответствии с рисунком 19.1.


Рисунок 19.1 Конусная часть центра пиноли колесотокарного станка

   19.4 При обточке ободов колес для восстановлении профиля производится механическая обработка:
   19.4.1 поверхности катания и гребня;
   19.4.2 фаски с наружной стороны обода;
   19.4.3 внутренней боковой поверхности обода – при необходимости.

   19.5 Обточка внутренних боковых поверхностей ободов колес должна производиться в случаях, когда величина разности расстояний между ними в одной колесной паре, измеренная в четырех точках, расположенных в двух взаимноперпендикулярных плоскостях, составляет более 2,0 мм.

   19.6 Допускается обтачивать наружные боковые поверхности ободов колес только для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии, что при обточке не будут срезаны клейма об изготовлении колес, поставленные на заводе-изготовителе, и ширина ободов колес будет не менее допускаемой.

   19.7 Разрешается в целях продления срока службы старогодных цельнокатаных колес оставлять черновины на следующих обточенных частях:
   19.7.1 на гребне глубиной не более 2,0 мм, расположенные от вершины гребня в пределах от 10,0 до 18,0 мм;
   19.7.2 на поверхности катания колес глубиной до 0,5 мм;

   19.7.3 на внутренней боковой поверхности обода глубиной не более 1,0 мм при условии, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в местах расположения черновин находится в пределах установленной нормы.

   19.8 При обработке поверхности катания фаска наружной боковой поверхности обода колеса должна начинаться на расстоянии 124+1мм от внутренней боковой поверхности обода и выполняться под углом 45о.

   19.9 Разрешается устранять круговой наплыв металла на фаску (без трещин, идущих вглубь обода) восстановлением фаски без обточки всей поверхности катания колес.

   19.10 После проведения обточки колес максимальным шаблоном производят контроль правильности выполнения профиля поверхности катания (п. 7.4).

   19.11 Значения шероховатости по ГОСТ 2789 поверхностей катания колес после их обточки должны соответствовать указанным в таблице 12.2.

   19.12 Геометрические параметры колесных пар и колес после их обточки должны отвечать требованиям, соответствующего вида ремонта, указанных в таблицах 12.1 и 12.3.


20. ТЕХНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ КОЛЕСНЫХ ПАР
И БУКСОВЫХ УЗЛОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

   Технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановках (стоянках) подвижного состава, а средствами автоматического контроля ходовых частей – на ходу поезда.

20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации

   Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар:

   20.1.1 с трещинами в любой части оси колесной пары;

   20.1.2 с забоинами, вмятинами и протертостями на средней части оси глубиной более 2,5 мм (5,0 мм по диаметру);

   20.1.3 со следами контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

   20.1.4 с трещиной в ободе, диске, ступице колеса;

   20.1.5 со сдвигом колеса или тормозного диска на подступичных частях оси;

   20.1.6 с ослаблением посадки колеса или тормозного диска на оси.
   Признаком ослабления посадки колеса или тормозного диска на оси является разрыв краски по всему периметру с выделением из-под ступиц масла или наличие ржавчины. При разрыве краски без выделения масла или отсутствии ржавчины из-под ступицы колесная пара не бракуется;

   20.1.7 при наличии размеров и износов колесных пар и их элементов, не соответствующих указанным в таблице 20.1.

   Таблица 20.1 – Допускаемые значения параметров колесных пар и их элементов в эксплуатации


п/п
Контролируемые величины износов элементов колесных пар
(при скорости состава)
Предельные размеры
и износы, мм
1 Равномерный прокат, не более:
   до 120 км/ч включительно
   выше 120, но не более 140 км/ч
   выше 140, но не более 160 км/ч
7,0
5,0
5,0
2 Толщина гребня:
   до 120 км/ч включительно
   выше 120, но не более 140 км/ч 
   выше 140, но не более 160 км/ч
25,0…33,0
28,0…33,0
30,0…33,0
3 Толщина обода, не менее:
   до 120 км/ч включительно
   выше 120, но не более 140 км/ч
   выше 140, но не более 160 км/ч
30,0
35,0
40,0
4 Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес (измерение производят только у освобожденной от нагрузки колесной пары):
   до 120 км/ч включительно 
   выше 120, но не более 140 км/ч 
   выше 140, но не более 160 км/ч 
1437…1443
1439…1443
1439…1443

   20.1.8 при обнаружении в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом 2,0 мм и более, а у колесных пар с приводом подвагонных генераторов всех типов – 1,0 мм и более, такие колесные пары должны быть выкачены для проведения им среднего ремонта с восстановлением профиля поверхности катания колес.
   У колесных пар, эксплуатирующихся под вагонами при скорости состава выше 120, но не более 160 км/ч, неравномерный прокат не допускается более 1,5 мм.
   При обнаружении таких колесных пар, они выкатываются для восстановления профиля поверхности катания колес.
   При необходимости для выявления неравномерного проката ободов колес вагоны следует прокатывать.

   20.1.9 с вертикальным подрезом гребня колеса высотой более 18 мм;

   20.1.10 с остроконечным накатом гребня;

   20.1.11 с ползуном на поверхности катания колес глубиной 1,0 мм и более;
   При обнаружении на промежуточной станции вагона с колесной парой, имеющей на поверхности катания колеса ползун:    - глубиной более 2,0 мм, но не более 6,0 мм – допускается следование вагона в составе поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч;
   - глубиной более 6,0 мм, но не более 12,0 мм – допускается следование вагона в составе поезда до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч;
   - глубиной более 12,0 мм – допускается следование вагона в составе поезда до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

   20.1.12 с наваром на поверхности катания колеса высотой 0,5 мм и более;
   При обнаружении на промежуточной станции вагона с колесной парой, имеющей на поверхности катания колеса навар:
   - высотой 0,5 мм и более, но не более 2,0 мм допускается следование этого вагона в составе поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего ПТО для замены колесной пары;
   - высотой более 2 мм – допускается следование вагона в составе поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч.

   20.1.13 с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10,0 мм или длиной более 25,0 мм. Толщина обода колеса в месте расположения выщербин должна быть не менее допускаемой. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускается. Колесные пары с выщербинами на поверхности катания колес глубиной до 1,0 мм не бракуются независимо от их длины.
   При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхностях катания колес длиной:
   - от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;
   - более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;
   - более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.
   Выщербины на поверхностях катания колес колесных пар, эксплуатирующихся при скоростях движения свыше 140 км/ч, не допускаются.

   20.1.14 с кольцевыми выработками на поверхности катания колес у основания гребня глубиной «а» более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 «б» более 2,0 мм или шириной «В» более 15,0 мм (таблица 25.1 п. 2.7).

   Примечание:
   1. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;
   2. Темная полоса в зоне радиусного перехода от поверхности катания к основанию гребня, являющаяся черновиной, оставшейся от износа поверхности катания и гребня нового колеса после капитального ремонта или изготовления колесной пары, не является кольцевой выработкой.

   20.1.15 с местным уширением обода колеса более 5,0 мм;

   20.1.16 с отколом наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10,0 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120,0 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла.


20.2 Технический контроль буксовых узлов в эксплуатации

   20.2.1 Контроль буксовых узлов в пути следования пассажирских вагонов осуществляется:
   - бортовой системой контроля нагрева букс (СКНБ);
   - напольными средствами автоматического контроля с установленным программным обеспечением, согласованными и утвержденными железнодорожными администрациями в установленном порядке. В случае выработки тревожных показаний напольными средствами автоматического контроля производится остановка поезда;
   - работниками вагонных депо и пунктов технического обслуживания, осуществляющих эксплуатационную деятельность.

   20.2.2 При встрече состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом.

   20.2.3 При осмотре буксовых узлов во время остановки (стоянки) поезда контролируют смотровую и крепительную крышки, сдвиг буксы вдоль оси, ослабление болтов М20 крепления крышки крепительной и болтов М12 или М10 крышки смотровой, обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников (определяется методом остукивания смотровой крышки), разрушение или трещины корпусов букс, крышек крепительных и смотровых.

   20.2.4 Признаками ненормальной работы буксовых узлов, требующих отцепки вагона, являются:
   - разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;
   - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
   - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;

   После вскрытия крышек смотровых:
   - сдвиг корпуса буксы;
   - обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;
   - наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

   Примечание – Браковка не производится:
   1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
   2. По следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах уплотнений подшипников кассетного типа.
   - выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую или на кожух уплотнения подшипников кассетного типа, а также из-под шайбы защитной подшипника сдвоенного, располагающихся в корпусе буксы

   Примечание – Не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.

   20.2.5 Температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными не должна превышать 60ºС, а корпуса буксы с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70oC без учета температуры окружающего воздуха.
   Температура корпуса буксы определяется с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном железнодорожными администрациями порядке.
   Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры. Луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки. Все измерения температур корпусов букс и рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры ε = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
   Примеры расчета температур (в скобках – для подшипников кассетного типа):
   а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 81ºС (91ºС), температура воздуха плюс 20ºС, рабочий нагрев при этом составит 81ºС – 20ºС = 61ºС (91ºС – 20ºС = 71ºС), что является браковочным признаком;
   б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 61ºС (71ºС), температура воздуха 0ºС, рабочий нагрев при этом составит 61ºС – (0ºС) = 61ºС (71ºС – (0ºС) = 71ºС), что является браковочным признаком;
   в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 41ºС (51ºС), температура воздуха минус 20ºС, рабочий нагрев при этом составит 41ºС – (-20ºС) = 61ºС (51ºС – (-20ºС) = 71ºС), что является браковочным признаком.

   20.2.6 При необходимости, осмотр торцевого крепления буксового узла производить со снятием смотровой крышки. Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек М110 и болтов М20 торцевого крепления подшипников на оси.


ОГЛАВЛЕНИЕ


Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520
  Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. № 57)