Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Глава 9
- 18.


   Рассмотрены принцип действия, устройство, порядок эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования специального подвижного состава, а также неисправности тормозного оборудования, причины их возникновения и методы устранения.


 Оглавление

Часть 1
Устройство тормозного оборудования специального подвижного состава

 Глава 1. Основные понятия о тормозах
   1.1. Требования к тормозному оборудованию в соответствии с ПТЭ
   1.2. Силы, действующие на поезд
   1.3. Виды торможения
   1.4. Образование тормозной силы
   1.5. Эксплуатационные показатели работы тормозов
   1.6. Расположение тормозных колодок на колесе
   1.7. Классификация пневматических тормозов
   1.8. Классификация тормозного оборудования

 Глава 2. Схемы тормозного оборудования специального подвижного состава
   2.1. Тормозное оборудование быстроходного планировщика балласта
   2.2. Тормозное и вспомогательное пневматическое оборудование укладочного крана УК25/9-18
   2.3. Тормозное оборудование мотовоза МПТ-6
   2.4. Тормозная система выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-1200
   2.5. Тормозная магистраль снегоочистителей СДП, СДП-М
   2.6. Тормозное оборудование хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов
   2.7. Пневматическое оборудование автомотрисы аварийно-восстановительной АРВ-1
   2.8. Пневматическое оборудование рельсосварочной машины ПРСМ-5
   2.9. Тормозное оборудование выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32 GSM»
   2.10. Характерные неисправности тормозного оборудования ССПС

 Глава 3. Приборы питания тормозов
   3.1. Компрессор ВВ-0,8/8-720
   3.2. Компрессор унифицированный У43102
   3.3. Компрессор двигателя ЯМЗ-238
   3.4. Регулятор давления усл. № АК-11Б
   3.5. Регулятор давления усл. № 3РД

 Глава 4. Клапаны и редукторы
   4.1. Переключательный клапан усл. № 3ПК
   4.2. Клапан максимального давления усл. № 3МД
   4.3. Обратный клапан усл. № 155
   4.4. Клапан обратный усл. № 3700
   4.5. Редуктор усл. № 348
   4.6. Клапан холостого хода усл. № 545
   4.7. Предохранительный клапан усл. № 216
   4.8. Реле давления усл. № 404.000
   4.9. Клапан выпускной усл. № 31

 Глава 5. Приборы управления тормозами
   5.1. Кран машиниста усл. № 326
   5.2. Кран машиниста усл. № 394-000-2
   5.3. Кран машиниста усл. № 395
   5.4. Кран вспомогательного тормоза усл. №. 254
   5.5. Кран тормозной усл. № 130Б-3514010Б
   5.6. Блокировочное устройство усл. № 367
   5.7. Вентиль электропневматический ВВ-32Ш
   5.8. Кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК
   5.9. Кран вспомогательного тормоза усл. № 172

 Глава 6. Приборы торможения
   6.1. Воздухораспределитель усл. № 483-000
   6.2. Воздухораспределитель усл. № 292-001
   6.3. Электровоздухораспределитель усл. № 305-001
   6.4. Воздухораспределитель усл. № 270-006
   6.5. Воздухораспределитель KEs
   6.6. Автоматический регулятор режимов торможения

 Глава 7. Тормозные рычажные передачи
   7.1. Основные понятия о тормозной рычажной передаче
   7.2. Основные части тормозных рычажных передач
   7.3. Авторегулятор тормозной рычажной передачи усл. № 574Б
   7.4. Тормозная рычажная передача автомотрисы АДМ
   7.5. Тормозная рычажная передача мотовоза МПТ-6
   7.6. Тормозная рычажная передача быстроходного планировщика балласта БПБ
   7.7. Тормозная рычажная передача выправочно-подбивочно- рихтовочной машины ВПР-02
   7.8. Тормозная рычажная передача укладочного крана УК25/9-18
   7.9. Тормозная рычажная передача снегоочистителей СДП, СДП-М

 Глава 8. Тормозная магистраль, арматура, воздушные резервуары, тормозные цилиндры специального подвижного состава
   8.1. Тормозная магистраль
   8.2. Краны, рукава и пневмодроссели
   8.3. Фильтры и воздухоочистители
   8.4. Воздушные резервуары
   8.5. Тормозные цилиндры

   Часть 2
Эксплуатация тормозного оборудования

 Глава 9. Подготовка тормозного оборудования к работе
   9.1. Работы, выполняемые бригадой ССПС перед выездом на перегон
   9.2. Работы, выполняемые бригадой ССПС при смене бригад
   9.3. Работы, выполняемых бригадой ССПС при смене кабин управления 
   9.4. Прицепка ССПС к составу хозяйственного поезда

 Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного специального подвижного состава

 Глава 11. Порядок размещения и включения тормозов
   11.1. Порядок включения и размещения тормозов в хозяйственных поездах
   11.2. Порядок размещения и включения тормозов на ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

 Глава 12. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

 Глава 13. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом (рабочем) режиме

 Глава 14. Опробование и проверка тормозов в хозяйственных поездах
   14.1. Общие положения опробования и проверок автотормозов в хозяйственных поездах
   14.2. Полное опробование тормозов
   14.3. Сокращенное опробование тормозов
   14.4. Проверка автотормозов в хозяйственных поездах
   14.5. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

 Глава 15. Обслуживание тормозов и управление ими в хозяйственных поездах и на ССПС
   15.1. Общие положения обслуживания тормозов и управления ими
   15.2. Управление тормозами кранами машиниста

 Глава 16. Отцепка тяговой единицы от состава хозяйственного поезда

 Глава 17. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях
   17.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях
   17.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
   17.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

 Глава 18. Контрольная проверка тормозов
   18.1. Общие положения контрольной проверки тормозов
   18.2. Контрольная проверка тормозов на станции
   18.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

 Словарь терминов
 Рекомендуемая литература


Часть 2
 Эксплуатация тормозного оборудования

 Глава 15
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ И НА ССПС

15.1. Общие положения обслуживания тормозов и управления ими

   Перед отправлением хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС машинист и помощник обязаны подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II). При этом в тормозной сети должно поддерживаться зарядное давление в соответствии с табл. 9.1. При следовании с хозяйственным поездом или одиночно следующим ССПС машинист и помощник обязаны:
   • проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов и других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, работниками станционных служб, другими работниками;
   • обеспечить нормальный режим работы компрессоров и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;
   • убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования. Проверку действия автотормозов в пути следования необходимо производить в следующих случаях:
   • после полного или сокращенного опробования тормозов, включения или выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или у группы единиц;
   • перед въездом на тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к ней крутизной 0,008 и более при протяженности не менее 3 км. В отдельных случаях проверка может устанавливаться и при меньшей крутизне спуска приказом начальника железной дороги. Проверку действия следует производить таким образом, чтобы при въезде на станцию тормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда не могут быть отпущены, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитывать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд при усилении торможения в назначенном месте;
   • на одиночно следующем ССПС после проверки его автотормозов на первой станции отправления.
   Места проверки тормозов и скорости движения поездов или одиночно следующего поезда, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, утверждаются начальником железной дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегоне сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».
   При необходимости проверки действия тормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов оценивается по времени снижения скорости на 10 км/ч. Эти места устанавливаются в местной инструкции.
   Проверку действия автотормозов в пути хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07...0,08 МПа.
   При проверке действия автотормозов запрещается применять вспомогательный тормоз на тяговой, единице поезда или одиночно следующем ССПС.
   После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки их в пути следования необходимо производить только после того, как машинист убедится в нормальном их действии. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет достигнут у одиночно следующего ССПС в течение 10 с, а в хозяйственном поезде — в течение 30 с, необходимо немедленно остановить ССПС или поезд экстренным торможением.
   В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при 259 дальнейшем ведении поезда или ССПС самостоятельно выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
   Машинист и помощник машиниста хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС обязаны наблюдать за работой автотормозов в течение всей поездки. В случае обнаружения искрения в составе поезда или у одиночно следующего ССПС при отпущенных тормозах необходимо остановить поезд или ССПС служебным торможением для проверки состава и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
   При необходимости надо отпустить вручную неисправный тормоз, убедившись в отпуске по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес, и выключить воздухораспределитель.
   При наличии в составе поезда пассажирских вагонов с неисправным тормозом необходимо выключить воздухораспределитель, убедиться в полном выпуске воздуха из запасных резервуаров, а у СПС с тормозом западноевропейского типа — выпустить воздух из рабочей камеры.
   При обнаружении ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости проведя протяжку состава.
   О выключении тормозов машинист перед отправлением должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.
   Если в пути на колесных парах будут обнаружены ползуны или выбоины, при дальнейшем следовании необходимо руководствоваться данными табл. 15.1.
   Глубина ползуна должна измеряться абсолютным шаблоном. При его отсутствии допускается определять глубину ползуна по его длине с использованием данных табл. 15.2.
   Если при следовании поезда или ССПС их скорости не снижаются, но происходит частое включение компрессоров либо быстрое снижение давления в главных резервуарах после отключения компрессоров при неработающих песочнице и тифонах, это может служить признаком разрыва тормозной магистрали. Машинист должен выключить тягу и поставить ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания тормозной магистрали (III) на 5...7 с, наблюдая при этом за давлением в тормозной магистрали.

Таблица 15.1

Глубина ползуна
или выбоины, мм
Скорость следования до ближайшего ПТО вагонов, км/ч, не более
несамоходная
подвижная единица
локомотив
или ССПС
От 1 до 2 70 15
От 2 до 6 15
От 2 до 4 10
От 6 до 12 10
Более 4 10
с исключением вращения*
Более 12 10
с исключением вращения*

   * При следовании тяговой единицы или ССПС со скоростью не более 10 км/ч с исключением вращения колесной пары или ее вывешиванием тяговая единица или ССПС должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и трансмиссия поврежденной колесной пары должны быть отключены.

 Таблица 15.2

Глубина ползуна, мм Длина ползуна на колесах диаметром, мм
1050 950 710
0,7 55 50 45
1,0 65 60 55
2,0 90 85 75
4,0 130 120 105
6,0 160 150 130
12,0 220 210 180

   Если после этого давление в магистрали будет быстро и непрерывно снижаться или будет происходить замедление движения, не соответствующее профилю пути, необходимо произвести служебное торможение. Затем ручку крана машиниста следует установить в положение перекрыши без питания (III) и остановить поезд или ССПС без применения вспомогательного тормоза. После полной остановки следует выявить и устранить причину самоторможения.
   Если снижения давления в магистрали поле перевода ручки крана в положение перекрыши без питания (III) не происходит и не происходит резкое замедление движения, следует произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени. Затем машинист может отпустить автотормоза, и после полного отпуска включить тяговый режим. Если это приводит к повторному самопроизвольному срабатыванию тормозов, то необходимо произвести торможение и отпуск автотормозов и сделать заявку на контрольную проверку тормозов на первой станции. После этого следует вести поезд до станции, где будет производиться контрольная проверка. Отправлять поезд с этой станции без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания тормозов запрещается.
   При срабатывании ЭПК, а также при торможении поезда стопкраном или из-за разрыва тормозной магистрали машинист должен произвести экстренное торможение. Запрещается прерывать экстренное торможение и отпускать тормоза до полной остановки поезда или ССПС.
   При отказе автотормозов следует произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При невозможности остановить поезд машинист должен подать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи сообщить о случившемся дежурному по следующей станции или поездному диспетчеру. После остановки поезда необходимо выяснить причину отказа автотормозов.
   Если в пути следования было применено экстренное торможение машинистом тяговой единицы, то до приведения поезда в движение необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала движения:
   • не менее 4 мин после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей;
   • не менее 6 мин после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей.

   Если экстренное торможение произведено из-за присутствия подвижных единиц в составе поезда или из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения разрешения на отправление машинист производит отпуск автотормозов и приводит поезд в движение. Если при выяснении причин остановки будет обнаружен открытый концевой кран на хвостовой подвижной единице, необходимо перекрыть его и сверить номер хвостовой подвижной единицы с данными справки формы ВУ-45.
   Отправляясь после вынужденной остановки, машинист и помощник должны наблюдать за движением поезда. При обнаружении неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или остановить поезд.
   Во время движения и стоянок запрещается перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали.
   При всех видах служебных торможений давление в уравнительном резервуаре следует снижать краном машиниста от установленного зарядного не менее чем на величину первой ступени, равную 0,06...0,07 МПа. На крутых затяжных спусках эта величина должна составлять не менее 0,07...0,09 МПа.
   При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03...0,1 МПа в зависимости от необходимости. Перед запланированной остановкой торможение следует начинать с первой ступени, а после снижения скорости на 25—50 % начальной при необходимости усилить.
   Наибольшая плавность торможения обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
   Если в составе поезда имеется 50 % и более подвижных единиц, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, торможение нужно начинать несколько раньше, чем при наличии тормозных колодок.
   При выполнении полного служебного торможения в один прием следует снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15...0,17 МПа. Такое торможение применяется в исключительных случаях, когда требуется снизить скорость или остановить поезд на более коротком расстоянии, чем при ступенчатом торможении.
   Экстренное торможение применяется, если необходима немедленная остановка поезда. Выполнять такое торможение следует краном машиниста или комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения, в котором они должны оставаться до полной остановки поезда, необходимо привести в действие песочницы, вспомогательный тормоз и выключить тягу. Ручка крана вспомогательного тормоза до полной остановки должна оставаться в крайнем тормозном положении.
   Торможение краном вспомогательного тормоза при скорости 50 км/ч и менее производится ступенями, обеспечивая плавность торможения, за исключением экстренной остановки.
   При торможении краном вспомогательного тормоза следует избегать систематических торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах более чем на 0,15 МПа за один прием. Служебное торможение таким краном с давлением в тормозных цилиндрах более 0,15 МПа при гребневых тормозных колодках следует производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа в течение 0,5...1,0 мин.
   Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения буксования запрещается. При применении вспомогательного тормоза он отпускается после отпуска автотормозов.
   Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,1 МПа при автоматических тормозах необходимо использовать песочницу. При остановочных торможениях с применением песка его подачу следует прекращать при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участках с автоблокировкой или на станциях с электрической централизацией, необходимо сразу после полной остановки привести ССПС в движение и съехать на чистые рельсы.
   При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, предельного столбика, а места уменьшения скорости и предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400...500 м до запрещающего сигнала.
   При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует выполнять только после остановки поезда или ССПС. Если после отпуска тормозов необходимо повторно затормозить, отпуск нужно производить заблаговременно при такой скорости, которая позволит обеспечить необходимую зарядку тормозов для повторного торможения.
   Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается начинать движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.


 15.2. Управление тормозами кранами машиниста

   Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения (II) следует перевести в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, а затем перевести ручку крана в положение перекрыши с питанием (IV). Первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06...0,07 МПа, а на затяжных спусках, в зависимости от крутизны спуска — 0,07...0,09 МПа. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый сигнал светофора или по свободному перегону разрешается производить первую ступень торможения снижением давления на 0,03...0,05 МПа (кроме проверки действия автотормозов).
   Вторую ступень при необходимости следует выполнять не менее чем через 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
   Если кран имеет положение служебного торможения с медленной разрядкой магистрали (VА), то после необходимой разрядки уравнительного резервуара положением служебного торможения (V) разрешается задержать ручку крана машиниста в положении (VA) в течение 5...8 с для стабилизации давления в уравнительном резервуаре. Затем ручку крана следует перевести в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали (IV).
   Повторные торможения выполняются в виде циклов, состоящих из торможения и отпуска до достижения требуемой скорости.
   При отпуске тормозов повышением давления в магистрали сверх зарядного следует контролировать время подзарядки рабочих камер воздухораспределителя. Если оно было менее 1 мин на равнинном режиме, то очередную ступень торможения необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре, на 0,03 МПа превышающем величину первоначальной ступени.
   Для предупреждения истощения автотормозов при следовании по спуску, когда используются повторные торможения, требуется выдерживать интервал между ними не менее 1 мин.
   Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуск при равнинном режиме воздухораспределителей должно быть не более 2,5 мин. Необходимость его превышения требует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,03...0,05 МПа и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза.

   На затяжных спусках 0,018 и круче, при давлении в тормозной магистрали 0,6...0,62 МПа, первую ступень торможения следует выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре при этом должна составлять 0,07...0,08 МПа, а на спусках круче 0,030 — 0,08...0,09 МПа. Далее силу торможения регулируют в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом запрещается полностью отпускать автотормоза, если до окончания подзарядки и выполнения повторного торможения скорость будет превышать установленную.
   При торможении на спусках не допускается разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,38 МПа. Если давление в тормозной магистрали будет ниже 0,38 МПа, то необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз, отпустить автотормоза и зарядить тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда, либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом. Если давление, в тормозной магистрали оказалось ниже 0,38 МПа в конце спуска, а по условиям следования скорость движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск тормозов и за время до очередного торможения можно будет зарядить тормоза до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не нужно.
   После проследования затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление назначенные соответствующим руководителем работники обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители на равнинный режим.
   В хозяйственных поездах с зарядным давлением в магистрали 0,48...0,55 МПа при полном отпуске автотормозов после служебного торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05...0,07 МПа выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости надо повторить завышение давления.
   На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в поезде включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение отпуска и зарядки (I) до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления магистрали на нормальное зарядное, то для отпуска автотормозов ручка крана машиниста выдерживается в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05...0,07 МПа выше зарядного, а затем перевести ее в поездное положение (II).
   После экстренного торможения отпуск автотормозов следует производить переводом ручки крана в положение отпуска и зарядки (I) до получения давления в уравнительном резервуаре до 0,3...0,35 МПа при кране машиниста без стабилизатора и до 0,65...0,68 МПа — со стабилизатором.
   На крутых затяжных спусках, где зарядное давление в тормозной магистрали должно быть 0,6...0,62 МПа, полный отпуск выполняют переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до получения давления в уравнительном резервуаре 0,65...0,68 МПа. Если воздухораспределители включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то производится ступенчатый отпуск. Для этого ручка крана машиниста переводится в поездное положение (II) до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа. При давлении в тормозной магистрали на 0,04 МПа ниже предтормозного зарядного следует производить только полный отпуск.
   Тяга в движущемся поезде включается через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I).
   После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения тяговой единицы в движение:
   • не менее 1,5 мин после ступени при равнинном режиме воздухораспределителей и не менее 2 мин при горном режиме;
   • не менее 2 мин после полного служебного торможения при равнинном режиме воздухораспределителей и не менее 3,5 мин при горном режиме;
   • после экстренного торможения в поездах, имеющих до 100 осей, не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.


 Глава 16
ОТЦЕПКА ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ ОТ СОСТАВА ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

   Перед отцепкой тяговой единицы от состава следует привести в действие автотормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15...0,17 МПа. После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у тяговой единицы и следующей за ней единицы состава, разъединяет между ними рукава тормозной магистрали, устанавливает их на подвески.
   Закрепление хозяйственного поезда на станции следует производить в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации» и согласно требованиям Техническо-распорядительного акта станции.


 Глава 17
ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ
И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

17.1. Меры по обеспечению исправной работы
тормозного оборудования в зимних условиях

   Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:
   • на ССПС, находящемся в отстое при температуре ниже 30 °С, не допускать пуска компрессоров без предварительного подогрева масла в их картерах;
   • при длительных стоянках ССПС компрессоры не отключать.

   По прибытии из рейса бригада ССПС должна:
   • выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников;
   • продуть тормозную магистраль при положении зарядки и отпуска (I) ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов;
   • продуть питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений;
   • открыть, отогрев при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и сборников;
   • отключить компрессоры.

   Бригады СПС в процессе эксплуатации обязаны не допускать обледенения деталей тормоза, а образовавшийся лед удалять при первой возможности. При подготовке тормозов к работе в зимнее время следует обращать особое внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.
   Бригады СПС в зимнее время должны выполнять следующие работы:
   • перед соединением рукавов тормозной магистрали продувать ее сжатым воздухом, очищать головки соединительных рукавов от грязи, снега и льда, проверять состояние уплотнительных колец, а негодные заменять. Запрещается наносить смазку на кольца;
   • замерзший тормозной цилиндр вскрывается, вынимается поршень, очищается рабочая поверхность цилиндра, вытирается насухо и смазывается. Негодная манжета заменяется, а после сборки испытывается на плотность. При этом снижение давления в тормозном цилиндре с 0,35 МПа после произведенного торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши допускается не более чем на 0,02 МПа в 1 мин. При торможении краном вспомогательного тормоза плотность проверяется, когда перекрыт разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а скорость падения давления с 0,35 МПа должна быть такой же;
   • при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к отпуску, необходимо закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, а затем повторить проверку действия тормозов. Если воздухораспределитель не срабатывает на отпуск, то его следует заменить;
   • при плохой подвижности деталей тормозной рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.


17.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

   Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от топливных и масляных баков, топливо- и маслоподающей аппаратуры и арматуры, масло- и топливопроводов.
   Запрещается пользоваться открытым огнем при отогревании тормозного оборудования при стоянке хозяйственного поезда или ССПС, если на путях разлиты легковоспламеняющиеся жидкости, в пунктах экипировки СПС жидким топливом и маслом, вблизи сливноналивных устройств, резервуаров для нефтепродуктов и в других пожароопасных местах, а также при стоянке на соседних путях вагонов с опасными грузами.
   Замерзший магистральный воздухопровод, прежде всего, следует обстучать легкими ударами молотка, при этом глухой звук будет указывать на наличие ледяной пробки. Такое место необходимо отогреть, после чего продуть через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.
   Отогревать главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны можно только после удаления огня.
   Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь установить или заменить новыми.
   Замерзший воздухораспределитель необходимо выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра. По прибытии на предприятие приписки воздухораспределитель должен быть заменен.
   Запрещается отогревать тормозные приборы и их узлы открытым огнем.
   При замерзании одного из тормозных цилиндров ССПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии на предприятие приписки неисправность тормозного цилиндра должна быть устранена.


17.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

   Зимний период устанавливается, исходя из местных условий, начальником железной дороги. В этот период торможение при проверке действия тормозов следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,08...0,09 МПа.
   При снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия автотормозов в поездах с композиционными колодками или дисковыми тормозами необходимо выполнить торможение для удаления снега с поверхностей трения колодок или накладок. Если такое торможение не может быть произведено, то отсчет расстояния, проходимого ССПС в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения следует производить с начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС расстояния 200...250 м от начала торможения.
   Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до момента приведения поезда или ССПС в движение после установки должно увеличиваться в 1,5 раза по сравнению со временем, устанавливаемым для обычных условий.
   При опробовании автотормозов первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре так же, как в обычных условиях, а при температуре воздуха ниже минус 30 °С — снижением давления на 0,08...0,09 МПа.

   При температуре воздуха ниже -40 °С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов и снежных заносов, первую ступень торможения необходимо производить снижением давления в тормозной магистрали на 0,08...0,09 МПа, а усиливать торможение ступенью 0,05...0,1 МПа.
   На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска следует выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,1...0,12 МПа, а при необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.
   На участках с затяжными спусками, подверженными снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители СПС, оборудованного композиционными колодками, на груженый режим при нагрузке более 10 тс на ось. Такой порядок вводится приказом начальника железной дороги.
   В зимних условиях необходимо регулярно проверять работу автотормозов в пути следования на станциях, производя ступень торможения. Периодичность проверки тормозов указывается в местной инструкции.
   При снегопаде, свежевыпавшем снеге, закрывающем головки рельсов, при пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед движением по спуску следует выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования без торможения до этого превышало 20 мин.
   При инее, гололеде и в других случаях, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 0,1 МПа необходимо предварительно за 50—100 мин до начала торможения приводить в действие песочницы и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.
   При подходе к станциям или запрещающим сигналам, если после первой ступени не получен достаточный тормозной эффект, необходимо произвести экстренное торможение. 


Глава 18
КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

18.1. Общие положения контрольной проверки тормозов

   Контрольную проверку тормозов (КПТ) по заявке машиниста выполняют на станциях, оборудованных пунктами технического обслуживания (ПТО), или на промежуточной станции при неудовлетворительном действии тормозов в пути следования и невозможности определения причины без такой проверки.
   Очередность и объем КПТ определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки, а осуществляют совместно работники вагонного, локомотивного и путевого хозяйств на станциях по пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования. Эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами в пути следования проверяют по данным расшифровки кассеты регистрации системы безопасности КЛУБ-УП.
   По результатам КПТ составляют акт.

Акт
контрольной проверки тормозов

______ 20____г.
Станция ________________
1. Поезд №________, весом __________, тс, всего осей _____________________ ССПС (Тип №) _______________________________________________________
2. Станция, где проводилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы ВУ-45 ________________________________________________
3. Зарядное давление в тормозной магистрали ССПС _______________________ и хвостовой единицы ____________________________________________ кгс/см2
4. Плотность питательной сети ____________, тормозной сети _______________ тягового модуля, плотность уравнительного резервуара крана маши- ниста _______________________________________________________________
5. Темп перехода с повышенного на нормальное давление _________________ с
6. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыши с питанием после сту- пени торможения _____________________________________________________
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки в перекрышу с питанием ____________________ с
8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний ____________________ кгс/см2, нижний ____________________ кгс/см2
9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 36
10. Плотность тормозной сети поезда при поездом положении ручки ________ с
11.* Включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов _________________________________________________
12.* Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположения колодок на поверхности катания колес ______________________
13.* Единицы подвижного состава с выключенным тормозом _______________
14.* Единицы подвижного состава, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили _______________________
15* Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном слу- жебном торможении _____________________ мм
16. Время отпуска группы хвостовых единиц состава ______________________ с
17. Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45
____________ тс; фактическое ________________ тс, определенное в результате контрольной проверки
18. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки ____________________________________________________________________
Подписи работников путевого и вагонного хозяйств, производивших контрольную проверку ________________________________________

   Примечание. Акт КПТ составляется под копирку в количестве экземпляров, установленных комиссией. При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования машинисту ССПС выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный подлинник справки передается в мастерские (депо). В пунктах акта, отмеченных значком *, указать номер ССПС, тормозное оборудование которого не соответствует требованиям стандарта.

   При необходимости проведения КПТ машинист обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Требование о проведении КПТ записывается поездным диспетчером в «Журнал движения поездов» с указанием причины, времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.
   С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет производиться КПТ, порядок движения до этой станции на основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по радиосвязи. Если до выбранного пункта КПТ необходимо проследовать более одного перегона, поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме движения и пропуска этого поезда.
   Для организации проведения КПТ поездной диспетчер вызывает причастных работников вагонного и путевого хозяйства, ревизорского аппарата и др. Персональный перечень причастных работников устанавливается приказом начальника железной дороги.

18.2. Контрольная проверка тормозов на станции

   При проведении КПТ на станции необходимо проверить:
   • зарядное давление;
   • плотность тормозной сети;
   • правильность включения воздухораспределителей;
   • исправность ручных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние тормозной рычажной передачи и червячного зацепления;
   • для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки чугунных и композиционных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжки горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении.
   Полное опробование тормозов следует произвести, учитывая количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а на горном режиме — не менее 10 мин.

   Первую ступень торможения следует произвести при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа. Через 2 мин необходимо проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
   На тормозной цилиндр подвижной единицы, имевшей заклинивание колесных пар, необходимо установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до 0,65 МПа. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,35 МПа и проверить давление в тормозных цилиндрах с помощью манометра, выход штока и прилегание колодок к колесам.
   Давление в тормозных цилиндрах подвижных единиц хозяйственного поезда на груженом режиме воздухораспределителей должно быть не более 0,45 МПа, на среднем — не более 0,35 МПа, на порожнем — не более 0,2 МПа, а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями усл. № 292 — не более 0,43 МПа. Давление в тормозном цилиндре следует проверять с помощью манометра также в случаях предположительной неисправности авторежима и пониженной эффективности тормозов, если нет других явных причин ее снижения (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
   На тяговой единице следует проверить:
   • плотность питательной сети и тормозной магистрали;
   • действие крана машиниста;
   • темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление;
   • стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении (II) ручки и в перекрыше после ступени торможения;
   • пределы давления в главных резервуарах;
   • действие автоматического тормоза.
   После перевода ручки крана из поездного положения (II) в положение перекрыши с питанием (IV) завышение давления в тормозной магистрали не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа положением служебного торможения (V) ручки крана машиниста и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа в течение 40 с. Тормоза в поезде при этом можно не отпускать.

    При наличии на ССПС блокировочных устройств усл. № 367 необходимо проверить проходимость через них воздуха. Для этого нужно создать в магистрали начальное зарядное давление не менее 0,8 МПа, установить ручку крана машиниста в положение отпуска и зарядки (I) и открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства. Если время падения давления с 0,6 до 0,5 МПа в главных резервуарах объемом до 1000 л не превышает 12 с, то проходимость считается нормальной. При большем объеме главных резервуаров оно должно быть пропорционально увеличено.
   Торможение и отпуск следует произвести в соответствии с данными перегона, где зафиксирована ненормальная работа тормозов. После такой проверки необходимо выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05...0,06 МПа, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до момента повышения давления на 0,03...0,05 МПа сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки крана в поездное положение (II). При этом время отпуска тормозов у контролируемых единиц хозяйственного поезда с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть: 50 с в поезде с количеством осей до 200; 80 с в поезде с количеством осей более 200.
   При воздухораспределителях усл. № 270, 483, включенных на горный режим, указанное время должно увеличиваться в 1,5 раза.
   Увеличенное время отпуска тормозов является возможной причиной заклинивания колесных пар, если единицу хозяйственного поезда привели в движение до окончания отпуска тормозов.
   Если после проверки воздухораспределителя не выявлена неисправность, его необходимо снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов. При снятии следует обращать внимание на чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. 


18.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

   При контрольной проверке автотормозов в пути следования необходимо проверить их действие на установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме при снижении скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).
   Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса поезда после повышения скорости до 60...80 км/ч следует произвести экстренное торможение. Реализуемое тормозное нажатие на 100 тс веса определяется по номограммам для грузовых поездов, исходя из значения пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста в положение VI до полной остановки.
   Для указанной проверки при экстренном торможении следует выполнить предварительный расчет нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Выявленные единицы подвижного состава на тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются. При выходе штока на таких тележках 180...230 мм расчетное нажатие принимается равным 70 % от нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима, а также режима включения воздухораспределителя и типа тормозных колодок.


Словарь терминов

   Бригада специального подвижного состава

   — работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава.

   Бригада специального самоходного подвижного состава

   — машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины, назначаемые для управления специальным самоходным подвижным составом в соответствии с инструкцией по эксплуатации конкретной машины (в хозяйстве электроснабжения ОАО «РЖД» допускается замена помощника машиниста или помощника водителя сопровождающим лицом на основании распоряжения МПС России № 759р от 27.08.2003 г.).

   Бригада специального несамоходного подвижного состава

   — для управления специальным несамоходным подвижным составом при передвижении в рабочем режиме и управления рабочими органами назначается бригада в соответствии с инструкцией по эксплуатации соответствующей машины.

   Время полной зарядки тормозной системы

   — время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной магистрали хозяйственного поезда или специального подвижного состава установившегося зарядного давления.

   Время полного отпуска тормозов

   — время с момента перевода ручки крана машиниста или крана вспомогательного тормоза в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

   Давление зарядное

   — установленное давление в тормозной магистрали тяговой единицы при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной магистрали хозяйственного поезда.

   Давление сверхзарядное

   — повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

   Железнодорожно-строительные машины (ЖДСМ)

   — один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог.

   Истощение тормоза

   — снижение давления в тормозной магистрали специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, в результате которого после полного либо экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

   Кран комбинированный

   — кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на специальном самоходном подвижном составе, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

   Кран разобщительный

   — кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

   Моторно-рельсовый транспорт несъемного типа

   — дрезины, мотовозы и автомотрисы.

   Отпуск полный автоматических тормозов

   — отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

   Отпуск полный вспомогательного тормоза

   — отпуск тормоза с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска.

   Отпуск ступенчатый автоматических тормозов

   — отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в тормозной магистрали после торможения до давления менее зарядного.

   Отпуск ступенчатый вспомогательного тормоза

   — отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

   Поезд хозяйственный

   — поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.   

   Путь тормозной

   — расстояние, проходимое специальным самоходным подвижным составом (хозяйственным поездом) с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки; тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

   Руководитель работ

   — ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

   Специальный несамоходный подвижной состав (СНПС)

   — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

   Специальный подвижной состав (СПС)

   — несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу.

   Специальный самоходный подвижной состав (ССПС)

   — мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы, предназначенные для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий ОАО «РЖД» к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме.

   Спуск руководящий

   — наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления в кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

   Торможения повторные

   — торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.

   Торможение полное служебное

   — торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда с целью снижения скорости или его остановки на более коротком расстоянии.

   Торможение служебное

   — торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда в заранее предусмотренном месте. 

   Торможение ступенчатое

   — торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали ступенями для регулирования скорости движения специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, а также их остановки.

   Торможение экстренное

   — торможение специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, применяемое для немедленной остановки путем экстренной разрядки тормозной магистрали и реализации максимальной тормозной силы.

   Тяговая единица хозяйственного поезда

   — локомотив или специальный самоходный подвижной состав, предназначенный для ведения хозяйственного поезда. 


Рекомендуемая литература

   1. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное иллюстрированное пособие.— М.: УМК МПС России, 2002.

   2. Автомотриса дизельная монтажная АДМ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 77.020-00.00.000 ТО. — Тихорецк: ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского», 1990.

   3. Богданович В.Б., Второв А.К. Пособие по обслуживанию тормозов вагонов. — М.: Транспорт, 1981.

   4. Быстроходный планировщик балласта БПБ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 7420.00.00.000 ТО. — СПб.: ОАО «Ижорский завод», 2002.

   5. Инструкция по эксплуатации тормозов специального самоходного подвижного состава железных дорог / МПС России ЦП- ЦТ-ЦВ-797. — М.: Транспорт, 2001.

   6. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для учащихся техникумов ж-д. трансп. — Изд. 4-е. испр. и доп. — М.: Транспорт, 1983.

   7. Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная ВПР-1200. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 94.00.00.000 ТО. — М.: Транспорт, 1986.

   8. Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная ВПР-02. Техническое описание 1023.00.00.000 ТО и Инструкция по эксплуатации 1023.00.00.000 ИЭ. — М.: Транспорт, 1995.

   9. Мотовоз погрузочно-транспортный МПТ-4. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — М.: ПКТБ ЦП 77.02.1- 00.000.04 ТО, 1996.

   10. Мотовоз погрузочно-транспортный МПТ-6. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 56.00.000 ТО. — Тихорецк: ОАО «ТМЗ им. В.В. Воровского», 2001.

   11. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов: Учебник для технических школ. — М.: Транспорт, 1994.

   12. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — М.: Техинформ, 2002.


Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава.
Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.
М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 287 с.
ISBN 978-5-89035-503-4