Проблемы развития и закупок
тягового подвижного состава

   Недавно состоялось заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») и Рабочей группы по тяговому, моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга РФ. Его участники обсудили программу поддержки производства тягового подвижного состава (ТПС) в условиях нестабильной экономической ситуации. В ходе заседания было констатировано, что надо предложить комплекс мер для того, чтобы Российские железные дороги получили возможность заказа необходимого количества локомотивов, полностью отвечающего их потребностям.

   Работоспособная и развивающаяся отрасль даст государству огромный мультипликативный эффект. К сожалению, в настоящее время в условиях экономической неопределенности ОАО «РЖД» и другие компании — потребители ТПС урезают инвестиционные программы на закупку новых локомотивов, предпочитая ремонтировать старые, износ которых близится к критической отметке.

   В своем выступлении вице-президент НП «ОПЖТ» А.В. Зубихин сказал: «Мы можем отметить три формы государственной поддержки коммерческого рынка тягового подвижного состава: государственное субсидирование при списании старых локомотивов, субсидирование процентной ставки по лизингу, а также технический регламент».

   Итоговый протокол заседания, отражающий позицию большинства производителей тягового подвижного состава, был представлен в Министерство промышленности и торговли РФ и Министерство транспорта РФ.

   В ходе заседания также отмечалось, что в силу объективных обстоятельств, а именно — снижения погрузки на сети железных дорог, уменьшились закупки локомотивов со стороны ОАО «РЖД». Падение по закупкам локомотивов прогнозируется на уровне 30 — 35 %, что станет критичным как для производителей локомотивов, так и для производителей компонентов. По мнению экспертов, падение закупок локомотивов особенно сильно повлияет на малый и средний бизнес — производителей компонентов в области локомотивостроения и производства электропоездов. Одним из возможных решений в сложившейся ситуации может стать государственная поддержка потребителя - Российских железных дорог - при закупке локомотивов, а также внедрение в практику закупок локомотивов со стороны РЖД в лизинг.

   В свою очередь, вице-президент НП «ОПЖТ» В.В. Шнейдмюллер добавил, что для получения государственной поддержки производители намерены сформулировать критерии инновационности в области производства локомотивов и электропоездов. Это необходимо для того, чтобы государство поддержало отрасль локомотивостроения и производство моторвагонного подвижного состава так же, как уже поддерживает производство грузовых вагонов.

   «Для производителей главная поддержка — это объем заказов, поэтому форма господдержки может быть разной. Если государство будет поддерживать ОАО “РЖД” по заказу локомотивов и электропоездов, тогда и отрасль машиностроения будет продолжать развиваться», — отметил Владимир Викторович.

   Надо признать, что прошлый 2014 г. стал годом испытаний для российского транспортного машиностроения. Обострение мировой политико-экономической обстановки, сокращение спроса основных потребителей на ключевую продукцию и ограниченность инвестиций в выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), а также негативные эффекты от реформы железнодорожного транспорта в ряде секторов транспортного машиностроения существенно повлияли на темпы развития и объемы производства предприятий отрасли.

   Сокращение заказов на ключевую продукцию, повышение себестоимости производства из-за удорожания материалов и комплектующих потребовали от предприятий выполнить комплекс мер по минимизации убытков. Все это повлекло за собой сокращение рабочих мест или отправку сотрудников в неоплачиваемые и вынужденные отпуска, снижение затрат на НИОКР, перепрофилирование, уменьшение либо полное прекращение производства.

   Общая стоимость отгруженной продукции в отрасли транспортного машиностроения в 2014 г. составила 403,1 млрд, руб., что на 8,3 % ниже, чем в 2013 г. Численность персонала сократилась с 232,4 тыс. человек в январе 2014 г. до 210,8 — в январе 2015 г. (-9,3 %). В то же время средняя заработная плата выросла незначительно — с 29,3 тыс. руб. в январе 2014 г. до 30.2 — в январе 2015 г. (+3,1 %), хотя с учетом инфляции реальная средняя зарплата снизилась на 6,8 %. При этом в 2014 г. по стране она составляла 32,6 тыс. руб.

   Сокращение заказов ударило не только по персоналу, но и по исследовательской деятельности в отрасли. Уменьшились инвестиции предприятий в основной капитал. Если в 2013 г. объем инвестиций составлял 17,6 млрд, руб., то в 2014г. — 14,3 (-18,7 %). Затраты предприятий на НИОКР сократились более чем в 3 раза — с 3,1 млрд. руб. в 2013 г. до 0,9 в 2014 г.

   На сегодня системной проблемой отрасли остается отсутствие долгосрочного оплаченного спроса на продукцию транспортного машиностроения, при этом в каждой подотрасли имеются свои собственные особенности и предпосылки этой системной проблемы.

   В сфере локомотивостроения в настоящее время представлены две крупные компании — ЗАО «Трансмашхолдинг» и ЗАО «Группа Синара», а основным потребителем локомотивов в России является ОАО «РЖД». Часть маневровых локомотивов закупается промышленными предприятиями.

   В условиях стагнации мировой экономики и заморозки роста тарифов на предоставление услуг ОАО «РЖД» были сокращены объемы инвестиционной программы Компании. Как следствие, объемы закупок локомотивов ОАО «РЖД» сократились с 803 ед. в 2013г. до 629 ед. в2014г. (-21,7%). При этом сокращение заказов в основном затронуло сегмент производства маневровых тепловозов. По данным Компании, в 2015 г. прогнозный объем закупки тягового подвижного состава сократится до 484 ед., или 60,3 % от объема 2013 г.

   Снижение спроса повлекло за собой уменьшение объемов производства. В 2013 г. был произведен 831 локомотив, в том числе 66 магистральных тепловозов, 415 магистральных электровозов, 270 маневровых тепловозов и 80 промышленных электровозов. В 2014 г. объемы производства снизились на 15,6 % до 701 ед. Наибольшее падение в 2014 г. наблюдалось в сфере рудничных электровозов, закупаемых промышленными предприятиями — в 2,5 раза.

   Общая стоимость отгруженной продукции локомотивостроения снизилась с 69,5 млрд. руб. в 2013 г. до 66,6 млрд. руб. в 2014 г. (-4,2 %). Незначительное на фоне прочих подотраслей сокращение стоимости отгруженной продукции вызвано переходом ОАО «РЖД» на закупку современного тягового подвижного состава, обладающего улучшенными эксплуатационными характеристиками, но имеющего большую относительно старых серий стоимость.

   Продолжается сокращение численности работников предприятий локомотивостроения — с 11,4 тыс. человек в январе 2014 г. до 10,2 тыс. человек (на 10,9 %) в январе 2015 г. При этом практически не изменился показатель заработной платы, который за период с января 2014 г. по январь 2015 г. вырос только на 2.2 % — с 30,1 до 30,7 тыс. руб., а с учетом инфляции падение данного показателя составило 8,3 %.

   Инвестиции в основной капитал предприятий локомотивостроения также уменьшились на 22,9 % — с 4,8 млрд. руб. в 2013 г. до 3,7 млрд. руб. в 2014 г., в том числе инвестиции на НИОКР за последний год упали более чем в 5,5 раз — с 2,96 до 0,53 млрд. руб. Столь значительное снижение затрат на НИОКР сферы локомотивостроения может негативно повлиять на темпы разработки инновационной продукции и, в частности, выполнении на сети дорог программы тяжеловесного движения, в рамках которой планируется запуск в серийное производство современных мощных локомотивов.

   Сфера производства моторвагонного подвижного состава (МВПС) включает в себя производство вагонов электропоездов, вагонов метрополитена и трамвайных вагонов. Здесь также складывается весьма непростая ситуация. В результате реформирования пригородного комплекса пассажирские перевозки были выделены в 26 перевозочных компаний (ППК), большинство из которых имеют убытки, не позволяющие им сформировать инвестиционые программы по закупке нового подвижного состава.

   На этом фоне с 1 января 2015 г. по решению государства ОАО «РЖД» прекратило закупки пригородного подвижного состава, за исключением закупок по долгосрочному контракту с ООО «Уральские локомотивы». В результате изготовление пригородного подвижного состава в 2015 г. может снизиться до критических для производителей размеров, когда не будет обеспечена безубыточная норма производства.

   До конца 2014 г. единственным крупным производителем вагонов электропоездов на территории России оставалось ОАО «Демиховский машиностроительный завод». В 2013 — 2014 гг. объемы производства предприятия выросли на 75,3 % — с 275 до 482 вагона. Однако за I квартал 2015 г. предприятием не выпущено ни одного моторного вагона, что вызвано отсутствием заказов со стороны основных потребителей — пригородных пассажирских компаний.

   В то же время, с января 2015 г. на мощностях ООО «Уральские локомотивы» официально запущено серийное производство поездов ЭС2Г «Ласточка». Всего за I квартал выпущено 25 вагонов электропоездов, что в 3,3 раза меньше, чем выпуск этого вида подвижного состава за аналогичный период 2014 г.

   Среднесписочная численность сотрудников предприятий сферы производства МВПС в 2013 — 2014 гг. уменьшилась на 1200 человек, или на 11,4 % (с 11,4 до 10,2 тыс. человек). Среднемесячная заработная плата сотрудников сферы производства МВПС в январе 2014 г. — январе 2015 г. сократилась на 9,7 % — с 34,1 до 30,8 тыс. руб. С учетом инфляции снижение составило 19,4 %.

   Инвестиции в основной капитал предприятий упали почти в 2 раза — с 1,1 млрд. руб. до 0,6 млрд. руб. В то же время, в 4,5 раза — с 29 млн. руб. до 130 млн. руб. выросли затраты на НИОКР.

   Для сохранения темпов развития отрасли транспортного машиностроения в целом и сферы локомотивостроения в частности отечественными компаниями внедряется программа импортозамещения. Она направлена на разработку и запуск в производство продукции и комплектующих, ранее не выпускавшихся на территории России.

   Результатом выполнения программы должны стать разработка и организация производства следующих узлов и компонентов:
   тяговые двигатели;
   тяговые трансформаторы;
   компрессорное оборудование;
   элементы тележек локомотивов;
   системы управления;
   тормозное оборудование;
   санитарные модули;
   аппаратура освещения;
   кабины локомотивов.

   К концу 2015 г. в рамках программы импортозамещения за счет внедрения новых разработок отечественного производства ожидается достижение следующих показателей:
   • повышение осевых нагрузок подвижного состава до 27 тс;
   • сокращение параметра удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу на 10 — 15%;
   • внедрение в эксплуатацию единой блочной системы управления и бортовой диагностики;
   • внедрение в производство тяговых электродвигателей на постоянных магнитах;
   • увеличение наработки локомотива на отказ на 30 — 40 %;
   • повышение ресурса бандажей колесных пар до уровня не менее 1 млн. км.

   В связи со сложными экономическими условиями, вызванными рядом как внешних, так и внутренних факторов, при решении основной проблемы транспортного машиностроения — недостаточности платежеспособного спроса — целесообразно применять меры прямого и косвенного характера, направленные на выполнение Подпрограммы 6 «Транспортное машиностроение» Государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Также надо принять регуляторные меры, направленные на повышение конкурентных преимуществ новой продукции транспортного машиностроения.

   Одной из антикризисных мер может быть упрощение и снижение административных барьеров при оформлении документов на получение государственной поддержки предприятиям промышленности. Результатом поддержки отрасли должно стать укрепление позиций российских предприятий, снижение затрат на производство продукции, увеличение доли отечественных комплектующих в структуре выпускаемого подвижного состава.

   Обсуждение вопросов поддержки предприятий транспортного машиностроения активно ведется на площадке НП «ОПЖТ». Вопросы развития транспортного машиностроения обсуждаются и на международном уровне. Так, Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» не первый год сотрудничает с Европейской Ассоциацией производителей железнодорожной техники UNIFE, Ассоциацией предприятий железнодорожной промышленности Чешской Республики (ACRI), Ассоциацией железнодорожной промышленности Австрии, Швейцарской промышленной ассоциацией железных дорог (Swissrail), Объединением железнодорожной промышленности Германии (VDB), Ассоциацией американских железных дорог и Французской ассоциацией железнодорожной промышленности.

   Выездные международные семинары проходят на площадках таких крупных промышленных предприятий, как «Siemens», «Alstom», «Talgo», «Knorr-Bremse» и др. В частности, в конце мая российская делегация посетила заводы корпорации «China CNR», обладающей самыми большими в Китае заводами по производству тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов.

   Для гармонизации стандартов разных стран уже ведется разработка информационного справочника, который будет содержать информацию о правилах проведения процедур подтверждения соответствия железнодорожной продукции на территории Евразийского экономического союза и Европейского союза.

   Затрагивая вопрос новшеств в области транспортного машиностроения, на майском форуме «Сочи 1520» старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович рассказал о запуске в постоянную эксплуатацию между Москвой и Нижним Новгородом нового скоростного поезда «Стриж» — адаптированного для России варианта испанского подвижного состава «Talgo». Этот поезд способен развивать скорость до 200 км/ч. Среди его преимуществ — повышение скоростей движения в кривых участках пути на 15 — 20 % посредством системы наклона кузова без снижения уровня комфорта, улучшение плавности хода, а также уменьшение воздействия центробежной силы на пассажиров.

   Кроме того, по маршруту Москва — Берлин планируется ввести в эксплуатацию вагоны «Тальго» с раздвижными колёсными парами. За счет отмены операции замены тележек удастся значительно сэкономить время в пути. Экономия времени составит порядка 120 мин. По предварительным расчетам, время поезда в пути составит 18 ч, среднесуточный пассажиропоток — 130 пассажиров. Ввод в эксплуатацию новых вагонов запланирован на декабрь 2015 г.

   Там же в Сочи, затрагивая вопрос состояния парка промышленных маневровых тепловозов, заместитель генерального директора ОАО «Синара - Транспортные машины», вице-президент НП «ОПЖТ» А.В. Зубихин отметил, что по состоянию на 2014 г. парк маневровых тепловозов коммерческого рынка составляет около 5800 ед. Он представлен сериямиТЭМ2, ТЭМ18, ТЭМ7, ТГМ4, ТГМ6 и ЧМЭЗ с износом более 90 %. Однако предприятия коммерческого рынка осуществляют продление срока службы локомотивов, вследствие чего тепловозы эксплуатируются по 40 - 50 лет при сроке службы 32 года.

   Распоряжением Правительства РФ от 27.01.2015 N° 98-р был утвержден «План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году». Для его выполнения решением итогового правления ОАО «РЖД» за 2014 г. было поручено разработать программу импортозамещения закупаемой продукции с условием соблюдения экономической эффективности. Над ней трудилась специальная группа, которая на основании предложений филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» разработала программу импортозамещения. Итогом стало распоряжение Компании от 30.03.2015 № 192 об утверждении программы импортозамещения закупаемой ОАО «РЖД» продукции на период 2015 — 2020 гг.

   В этой программе определены задачи и направления деятельности по вопросу импортозамещения, обозначены основные индикаторы и указаны основные мероприятия. Главной задачей Программы импортозамещения является плановый переход от использования иностранной продукции на российскую, а также снижение доли импортных комплектующих в готовых изделиях. При этом в течение планового периода 2015 — 2020 гг. программа может пересматриваться по мере необходимости, при изменении внутренних и внешних факторов, оказывающих влияние на ее выполнение.

   Основным ожидаемым результатом внедрения программы является увеличение доли продукции, выпускаемой отечественными производителями и характеризуемой высокой степенью локализации производства на территории России в общем объеме закупок продукции, приобретаемой для нужд ОАО «РЖД». В связи с этим критериями оценки эффективности внедрения Программы станут увеличение доли отечественной продукции в закупках ОАО «РЖД» по отношению к 2015 г. и повышение уровня локализации производства на территории России.

   Общая потребность ОАО «РЖД» в импортозависимой продукции на 2015 г. составит более 37,7 млрд. руб. На сегодняшний день ключевыми проектами по локализации производства тягового подвижного состава являются двухсистемный пассажирский электровоз нового поколения ЭП20 и грузовой электровоз 2ЭС5 (совместные разработки ЗАО «Трансмашхолдинг» и компании «Alstom»), а также грузовой электровоз 2ЭС10 и электропоезд «Ласточка» (ООО «Уральские локомотивы» и «Siemens»).

   Важная роль по импортозамещению в транспортном машиностроении отведена производителям комплектного оборудования, так как расходы на него при производстве тягового подвижного состава составляют более 50 % от его стоимости. Концерн «Knorr-Bremse» совместно с предприятием ОАО «ФГК» организовали производство автотормозного оборудования. Уровень локализации в 2014 г. составил 10 %, в 2015 г. достигнет 35 %.

   Для решения задач в сфере импортозамещения планируется применять следующие инструменты: приобретение комплектующих через основных поставщиков, произведенных отечественными производителями; информационная, эксперт- ная и методическая поддержка отечественных производителей (поставщиков); создание временных преференций для продукции отечественного производства в рамках госзакупок.

   По словам заместителя начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» М.Г. Штайгера, целью ОАО «РЖД» является исполнение графиков локализации производства с теми фирмами, с которыми Компания заключила соглашения, предусматривающие локализацию производства на территории России, а также заключение новых соглашений о локализации в рамках программы импортозамещения по наиболее значимой для Компании продукции.

   В рамках Программы инновационного развития РФ на период до 2020 г. ОАО «РЖД» реализует комплекс мер по модернизации железнодорожного транспорта и внедрению новых технологий, разрабатываются национальные и межгосударственные стандарты с требованиями к инновационной продукции. В 2015 г. ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на закупку продукции у предприятий, сертифицированных по стандарту качества IRIS. При этом уже сейчас условия сертификации прочно закрепляются в российских договорах на поставку подвижного состава и комплектующих для железнодорожного транспорта. Таким образом, ОАО «РЖД» как потребитель данной продукции создает условия мотивации даже для крайне инертных партнёров.

   Порядок проведения сертификации в России установлен государством. При этом не стоит забывать, что сертификация — это, прежде всего, подтверждение безопасности продукции. Сегодня данная процедура является оптимальной, так как именно сертификат соответствия представляет собой документ, подтверждающий безопасность техники.

   Одним из приоритетных направлений своей деятельности ОАО «РЖД» считает развитие тяжеловесного движения. В этом смысле основными перспективными полигонами выступают следующие направления: Кузбасс — Центр, Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Юг, Кузбасс — Дальний Восток. Для эксплуатации на этих полигонах потребуются мощные локомотивы. К настоящему времени организовано движение поездов массой 9 тыс. т. по твёрдым «ниткам» графика на полигоне Кузбасс — Центр. Для вождения грузовых поездов такой массы используются трех- и четырехсекционные электровозы серий ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ80, оборудованные системой управления тормозами поезда (СУТП). На Восточном полигоне от Кузбасса до портов Дальнего Востока (участок Мариинск — Находка) установлена унифицированная весовая норма в 6,3 тыс. т. На полигоне Кузбасс — Северо-Запад вождение тяжеловесных поездов назначением на порт Усть-Луга также организовано по твёрдым «ниткам» графика с использованием трехсекционных электровозов 2ЭС10.

   Еще одно важнейшее направление деятельности — ВСМ Москва — Казань. Наиболее оптимальным подвижным составом на этой линии может стать электропоезд двойного питания (длина состава — 200 м, количество вагонов — 8) со скоростью движения до 400 км/ч и возможностью эксплуатации в сдвоенном режиме. Неотъемлемой частью проекта ВСМ является вопрос системы управления и обеспечения безопасности движения поездов, который в настоящее время прорабатывается. Это будет современный комплекс технических, технологических, организационных и других составляющих, основанных на российском и международном опыте.

   Началось внедрение принципиально нового для России тягового подвижного состава — газотурбовозов. Над инновационным проектом по созданию магистральных локомотивов на сжиженном природном газе (СПГ) с использованием газотурбинных двигателей ОАО «РЖД» совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией работает уже в течение длительного времени. В настоящее время изготовлен, прошел полный комплекс испытаний и находится в опытной эксплуатации на Свердловской дороге первый головной образец. Также на ОАО «Людиновотепловоз» изготовлен второй образц установочной серии газотурбовозов ГТ1 И. В качестве энергетической установки на газотурбовозе применён двигатель НК361 производства ОАО «Кузнецов» (Самара).

   Параллельно с данным проектом ведутся работы по созданию маневрового локомотива с газопоршневым двигателем, работающим на СПГ, производства ОАО «Волжский дизель им. Маминых» (Балаково). Потребности ОАО «РЖД» в магистральных газотурбовозах на период до 2020 г. оцениваются на уровне 90 — 150 единиц в зависимости от сценария развития экономики страны.

   Надо отметить, что недавно ОАО «Коломенский завод» представил новый 12-цилиндровый V-образный дизель-генератор 12ЛДГ500 мощностью 6000 л.с., предназначенный для установки на грузовых тепловозах. По словам разработчиков, он создан в рамках Федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» по подпрограмме «Создание и организация производства 8 Российской Федерации в 2011 — 2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения».

   Новый дизель-генератор был создан на базе собственных заводских разработок, которые ведутся под руководством главного конструктора ОАО «Коломенский завод» по машиностроению, заслуженного конструктора РФ В.А. Рыжова. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «ОПЖТ» В.А. Гапановича, представленный дизель-генератор Коломенского завода — принципиально новая модель среднеоборотного дизельного двигателя, созданного впервые в России за последние пятьдесят лет.

   Дизель-генератор 12ЛДГ500 станет первым образцом нового типоразмерного ряда Д500 (26,5/31). Разрабатываемое новое семейство дизелей мощностью до 10 тыс. л.с. будет предназначено для многоцелевого назначения, в том числе для нужд Российских железных дорог, Военно-морского флота РФ, предприятий атомной энергетики и других отраслей.

   Если говорить в целом о тенденциях, удовлетворяют ли сегодня отечественные машиностроители требования ОАО «РЖД, то можно констатировать — полностью удовлетворяют. Так, в настоящее время успешно внедряются такие технические решения для маневровых тепловозов, как применение многодизельных силовых установок (на базе ЧМЭЗ, ТЭМ14), гибридных силовых установок на основе аккумуляторов высокой ёмкости и суперконденсаторов (ТЭМ35, ТЭМ9Н), использование альтернативных видов топлива (сжиженный природный газ) на маневровых тепловозах с газопоршневым (ТЭМ19) и газотурбинным двигателями. Что касается магистральных локомотивов, то их модельный ряд полностью соответствует запросам Компании.

   Современным требованием к конструкции всех типов подвижного состава является высокая степень унификации. Для этого производителями тягового подвижного состава разработаны базовые платформы локомотивов, на основе которых строятся все последующие серии. Примером такой унификации являются электровозы 2ЭС5К, ЗЭС5К и 2ЭС4К, ЭП20 и 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, 2ЭС7. Также предъявляются требования к обеспечению пассивной безопасности локомотивных бригад при столкновениях (крэш-системы), наличию статических преобразователей тягового и вспомогательного привода с плавно регулируемыми параметрами, применению энергосберегающего оборудования, материалов и технологий, повышенным межремонтным пробегам.

   Безусловно, локомотивостроители делают все от них зависящее, чтобы удовлетворить спрос на необходимый ОАО «РЖД» тяговый подвижной состав. Однако произвести ТПС — полдела, надо его еще продать. Недавно состоялось заседание Комитета по инновациям и технологическому развитию Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», посвященное вопросам перехода ОАО «РЖД» на новые принципы и правила при осуществлении закупок. Модератором заседания выступил сопредседатель Комитета по инновациям и технологическому развитию, вице-президент НП «ОПЖТ» А.В. Зубихин.

   Было отмечено, что организация закупочной деятельности — это сложный механизм, требующий ответственного подхода. В системе закупок ОАО «РЖД» существуют три основные группы: материально-технические ресурсы; тяговый подвижной состав и закупка товаров, работ и услуг в рамках бюджетов затрат. На сегодняшний день закупкой товарно-материальных ценностей занимается Росжелдорснаб, приобретением тягового подвижного состава — Торговый дом РЖД, а всем остальным — Центр организации конкурсных закупок ОАО «РЖД».

   По словам заместителя начальника Центра организации конкурсных закупок ОАО «РЖД» М.Ю. Рачковского, сегодня среди основных принципов закупок следующие: информационная открытость; целевое и экономически эффективное расходование денежных средств; равноправие, справедливость, отсутствие дискриминации и необоснованных ограничений конкуренции среди участников закупок, а также отсутствие ограничения допуска к участию путем установления неизменяемых требований.

   План закупок формируется на основании инвестиционной, ремонтной, производственной и иных программ. В него включаются сведения о наименовании заказчика, предмете договора, минимально необходимых требованиях участникам, сведения о количестве товаров, работ, услуг, регионе поставки, сведения о начальной (максимальной) цене, сроке исполнения договора и способе закупки. План формируется на один год, а при закупке отдельных видов товаров, работ или услуг — на 5 — 7 лет.

   При организации закупок большое внимание уделяется антидемпинговым мерам. К примеру, оценка по критерию «цена контракта» осуществляется таким образом, что при снижении цены на размер, установленный в документации, все ценовые предложения получают равный балл. Кроме того, обязательно должно быть предоставлено обоснование предложенной цены и ее документальное подтверждение.

   В разрабатываемом сейчас проекте Положения о закупках ОАО «РЖД» установлены не только критерии оценки, которые могут применяться при проведении процедуры закупки, но и порядок оценки заявок. Среди применяемых критериев следующие: цена договора; качественные, функциональные и экологические характеристики товаров, работ, услуг; квалификация участников; расходы на техобслуживание товаров; сроки поставки товаров, выполнения работ, оказания услуг; сроки и объем предоставления гарантии качества товаров, работ, услуг; наличие системы менеджмента качества и расходы на эксплуатацию товаров. Согласно разрабатываемому проекту Положения будет введен новый критерий оценки — это «стоимость жизненного цикла».

   В2014 г. ОАО «РЖД» направило на обновление локомотивного парка 76,5 млрд, руб., а в 2015 г. в инвестиционной программе запланировано выделение на закупку локомотивов более 60 млрд. Сегодня локомотив - это технически сложное изделие, более 50 % стоимости которого составляет комплектующее оборудование, выпускаемое на 200 предприятиях России.

   Яркий пример — локомотив 2ЭС6, где наряду с крупными предприятиями 61 % поставщиков — предприятия малого и среднего бизнеса. В настоящее время предприятия промышленности способны решать инновационные задачи использования альтернативных видов топлива для локомотивов. Примерами являются газотурбовоз ГИИ и газотепловоз ТЭМ19, работающие на сжиженном природном газе.

   Основная задача, стоящая перед ОАО «РЖД», - существенное сокращение эксплуатационных затрат, что может быть достигнуто закупкой новых локомотивов, в конструкцию которых должны быть заложены инновационные технические решения, а именно: снижение затрат на электроэнергию и дизельное топливо, на техническое обслуживание и ремонт, снижение экологической нагрузки на окружающую среду, повышение тяговых свойств подвижного состава. Перед разработчиками и производителями подвижного состава поставлена задача на период до 2025 г. повысить энергоэффективность и надежность локомотивов нового поколения.

   Ю.А. ЖИТЕНЁВ,
 спец. корр. журнала