Госпрограмма РФ "Развитие судостроения на 2013-2030 годы" (Разделы 1-4)

Тел: +7(391)254-8445
E-mail: rcit@inbox.ru

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Государственная программа Российской Федерации
"Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы"
РАЗДЕЛЫ 1 - 4

Государственная программа Российской Федерации
"Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы"

Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. № 2514-р

Государственная программа Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы"
Паспорт государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы"

   Раздел 1. Общая характеристика сферы реализации государственной программы
   1.1. Коротко о судостроении России
      1.1.1. Определение судостроительной промышленности и ее место в экономике России
      1.1.2. Итоги реализации государственной политики в сфере реализации государственной программы
      1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного судостроения и характеристика проблем его развития
      1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой сферы с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран
      1.1.5. Основные показатели уровня развития отечественного судостроения
   1.2. Рынок судостроительной продукции и потенциальные ниши для отечественного судостроения
      1.2.1. Общая характеристика перспективного продуктового ряда судостроительной промышленности
      1.2.2. Военное кораблестроение и судоремонт для отечественных заказчиков
      1.2.3. Экспорт военной продукции и услуг, продуктовый ряд для военно-технического сотрудничества
      1.2.4. Общие принципы определения рынка гражданской судостроительной продукции на современном этапе
      1.2.5. Морской транспортный флот
      1.2.6. Внутренний водный транспорт
      1.2.7. Технические средства освоения континентального шельфа
      1.2.8. Промысловый флот
      1.2.9. Научно-исследовательский флот
   1.3. Прогноз основных результатов развития судостроения России при реализации государственной программы

Раздел 3. Обоснование выделения подпрограмм и включения в состав государственной программы реализуемых федеральных целевых программ

Раздел 4. Обобщенная характеристика основных мероприятий государственной программы и ведомственных целевых программ подпрограмм государственной программы Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы (N 7)

   Раздел 5. Обобщенная характеристика мер государственного регулирования
   5.1. Законодательная поддержка судостроения
   5.2. Развитие системы лизинга морской и речной техники

Раздел 6. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации государственной программы

Раздел 7. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации государственной программы

Раздел 8. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации государственной программы

   Раздел 9. Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы
   9.1. Анализ рисков реализации государственной программы
   9.2. Меры управления рисками реализации государственной программы

   Раздел 10. Методика оценки эффективности государственной программы
   Таблица 10.1. Исходные данные для расчета бюджетной эффективности по Государственной программе Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы" (в ценах соответствующих лет)
   Таблица 10.2. Расчет бюджетной эффективности реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы" (в ценах соответствующих лет)

Раздел 11. Подпрограммы государственной программы

Подпрограмма 2. "Развитие гражданской морской и речной техники"

   Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы
   - Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы (Постановление Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 N 103 в ред. Постановления Правительства РФ от 01.03.2011 N 136)
   - Паспорт федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы

РАЗДЕЛ 1
Общая характеристика сферы реализации государственной программы

1.1. Коротко о судостроении России

1.1.1. Определение судостроительной промышленности
и ее место в экономике России

   Море всегда было, есть и будет сферой важнейших интересов и обширной деятельности человека. Но в XXI веке эти интересы будут существенно трансформироваться. Важнейшими причинами этого станут коренные изменения международной обстановки, а также возрастание экономической, хозяйственной и военно-стратегической роли Мирового океана в развитии человеческой цивилизации.
   Моря и океаны предоставляют безграничные транспортные возможности. Мировой транспортный флот ежегодно перевозит морем почти 10 млрд. тонн грузов. Морская деятельность многообразна и экономически выгодна. Минеральные, биологические и энергетические ресурсы морей и океанов имеют исключительно большое значение для экономики и жизнедеятельности нашей планеты и будут еще более усиливаться.
   Население нашей планеты и потенциал ее экономики в значительной степени сосредоточены вдоль материковой береговой черты:
   - 25% в 50-километровой зоне,
   - 50% в 100-километровой зоне
   - и до 75% в 500-километровой зоне.
Вследствие этого современная человеческая цивилизация вполне может быть названа "прибрежной". Такое распределение потенциала современной цивилизации обуславливает совершенно уникальные роль и место военно-морских сил и их значимость при обеспечении стратегического сдерживания.
   Россия имеет почти 40 тысяч километров береговой черты, 100 тысяч километров внутренних водных путей, значительная доля внешней торговли обслуживается морским транспортом, до 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Поэтому судостроительная промышленность в значительной мере определяет, и всегда будет определять национальную безопасность России во всех сферах морской деятельности, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической.
   В большинстве стран основу судостроительной промышленности составляют судостроительные верфи, которые осуществляют, в основном, сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них, исторической особенностью отечественного судостроения является то, что кроме конечной продукции - собственно заказов судостроения и судоремонта, в отрасли разрабатывается и производится значительная часть номенклатуры изделий машиностроения, приборостроения и электротехники для строящихся кораблей, судов и другой техники. Кроме этого, отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций- комплектаторов своей конечной продукции.

Российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд. Традиционно в отрасли принято подразделение организаций по подотраслям:

судостроение и судоремонт;
судовое машиностроение и электротехника;
морское приборостроение.

   Кроме организаций, подотчетных Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, на рынке гражданского судостроения присутствует значительное количество организаций, имеющих возможность проектировать морскую и речную технику, а также строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (всего более 200 организаций). Суммарный объем производства этих организаций сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов, относящихся к Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.
   Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.
   Номенклатура типов и проектов боевых кораблей, судов и плавсредств Военно-морского флота, образцов морского оружия, а также судов и морской техники гражданского назначения, которую производит отрасль, исчисляется сотнями. Соответственно, номенклатура только основного комплектующего оборудования - десятками тысяч.
   Производственный цикл в судостроении по своей продолжительности один из самых длинных в экономике - до 15 лет (с момента формулирования тактико-технического задания до сдачи корабля). В этой связи сильно затруднено финансовое прогнозирование деятельности компаний-производителей, поскольку их доходы прогнозируются на основе долгосрочных контрактов, заключенных в рисковых условиях, что, в свою очередь, влияет на объемы финансирования работ.

1.1.2. Итоги реализации государственной политики
в сфере реализации государственной программы

   Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире - только по заказам Военно-морского флота строилось до 50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт. Теперь строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает "нишу" примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Ю.Корея, Китай).
   Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли.
   До недавнего времени в течение почти двадцати лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных мер, направленных в основном на поддержание возможностей отрасли по созданию продукции в интересах национальной обороны. В структуре продаж отрасли доминировал государственный оборонный заказ. Созданный прежде отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 1990 - 1999 годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за рубежом осуществлялось нарастающими темпами. Это обусловило низкий уровень конкурентоспособности отечественного судостроения. Даже отечественные судовладельцы более 90 процентов новых судов за последние 10 лет заказали и построили на зарубежных верфях.
   В 2006 - 2008 годах ситуация изменилась в лучшую сторону - была разработана и утверждена "Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу".
   Приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 29 августа 2008 г. № 112 утвержден "Комплексный план действий…" по реализации указанной Стратегии.

   С 2007 года начата реализация федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса на период 2007 - 2015 годов", в рамках которой было развернуто техперевооружение ключевых промышленных объектов, а также стендовой базы в научно- исследовательских институтах и конструкторских бюро, участвующих в реализации государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения на 2007- 2015 годы. В рамках указанной программы был реализован план научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ, включавший работы по 18-ти критическим промышленным технологиям в сфере кораблестроения. 21 февраля 2008 года постановлением Правительства Российской Федерации № 103 утверждена Федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы. Этим был дан старт развитию технологического потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного гражданского судостроения.
   В рамках Программы основное внимание было уделено научно- исследовательским и опытно-конструкторским работам в обеспечение разработки новых технологий гражданской направленности для судостроительной промышленности. Это позволяет на основе использования новых научно-технических решений преодолеть комплекс накопившихся научно-технических проблем и существенно повысить экспортный потенциал судостроительной отрасли. Будут решены первоочередные проблемы, связанные с созданием эффективных технических средств для освоения Северного морского пути, добычи и транспортировки жидких углеводородов в шельфовых зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также созданию нового облика судов гражданского назначения, востребованных, прежде всего, на российском рынке.
   Уже сегодня общая политическая и экономическая поддержка судостроения Правительством России привела к оживлению отрасли. В последние годы в гражданском судостроении наблюдается устойчивый рост объемов производства, повышение интереса частного бизнеса и приток молодых кадров. Отрасль начинает развиваться и эти позитивные тенденции должны быть поддержаны, в том числе в рамках утверждения и выполнения государственной программы "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы".
   Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли.
   К настоящему времени в отрасли с целью консолидации наиболее ценных активов и повышения конкурентоспособности отечественного судостроения создано 8 интегрированных структур. Основной задачей созданных интегрированных структур является координация деятельности входящих в их состав научно-исследовательских и промышленных организаций для обеспечения потребностей государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и подводных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции гражданского назначения и морской техники для освоения континентального шельфа, а также осуществления поставок кораблей и оказание услуг иностранным заказчикам.
   Основной из интегрированных структур является открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация", в состав которой вошли почти все государственные активы ведущих проектно-конструкторских бюро и крупнейших заводов. Приоритетными направлениями деятельности корпорации определены: разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных заказчиков. 100% акций открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" находится в федеральной собственности.
   Завершено создание Государственного научного центра Российской Федерации федерального государственного унитарного предприятия "Крыловский государственный научный центр", который является головной научной организацией отрасли и имеет статус, который обусловлен научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.
   Многолетнее недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в интересах обороны и безопасности страны вызвало необходимость разработки технологий, которые стали критическими для создания военно-морской техники и реализации новой Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы. В 2011 году завершено формирование отраслевого раздела новой федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011 - 2020 годы", главное предназначение которой - обеспечить безусловное выполнение Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы.
   Кроме того, в последние годы с той или иной ритмичностью реализовывались отдельные меры поддержи отрасли - такие, как стимулирование спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга, а также субсидии с целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в уставные капиталы.
   Весь комплекс мер позволил, в том числе и в условиях кризиса, сохранить устойчивые темпы развития отрасли.
   Положение отрасли улучшилось, стали уменьшаться темпы отставания в научно-техническом развитии от ведущих морских держав.
   Однако российское судостроение из всего объема мирового гражданского транспортного судостроения сегодня фактически приняло на себя пока только около 0,5% по компенсированному брутто тоннажу или 1,3% - по числу судов.
   Крупнейшая российская судостроительная компания открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация" находится пока в районе 80-го места в мире по гражданскому судостроению.
   Однако роль и место в мире российского военного и гражданского судостроения различны. В военном кораблестроении позиции России гораздо сильнее, Россия имеет 12% в мировом военном кораблестроении и занимает 2-е место после США, а открытое акционерное общество "Объединенная судостроительная корпорация" по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает 7-е место в мире.
   При достижении приемлемой конкурентоспособности судостроения, целенаправленном и комплексном планировании и управлении развитием в отрасли Россия в десятилетней перспективе может иметь долю в мировом судостроении в 3 - 5%, занимая 6 - 8 место по объемам гражданского судостроения. Причем этот рынок - это только возврат российских заказчиков в страну.
   Реализация Программы направлена на устранение указанных недостатков в развитии отрасли.

1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного судостроения
и характеристика проблем его развития я

Реализация федеральных целевых программ "Развитие оборонно- промышленного комплекса Российской Федерации на 2011 - 2020 годы" и "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы вносят значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности. Однако основными проблемами на макроуровне, препятствующими подъему отечественного судостроения, пока остаются:

   1. В сфере науки и разработок:
   - сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Так, в судостроении в период 1990 - 1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5 - 6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения. В результате научный задел, безусловно, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Хотя с 1999 года началось увеличение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (прежде всего в интересах обороны), полностью восстановить эти объемы до сих пор не удалось;
   - предельно низкий уровень финансирования фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок в судостроении привел к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоемкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию;
   - сложные высокотехнологичные наукоемкие суда, на которых целесообразно сосредоточить усилия российского судостроения, характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без стабильного финансирования научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и поддержания инновационной деятельности для завоевания и сохранения лидирующих позиций;
   - эффективность решения задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники и разработки технологий, являющихся критическими для создания военно-морской техники, во многом определяется наличием и совершенством стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций.
   В настоящее время ведущие мировые испытательные центры имеют существенные преимущества в этой области благодаря новому оборудованию, введенному в строй в 1990 - 2000 годах, а также более быстрому развитию компьютерных технологий.
   По сравнению с зарубежными испытательными центрами наша научно-экспериментальная база недостаточно оснащена современным оборудованием и оказывается неконкурентоспособной. Более того, ряд задач остается нерешенным из-за невозможности смоделировать ситуацию на имеющихся установках.

2. В сфере гражданского судостроения.

Государство сегодня регулирует экономические условия функционирования и приоритеты развития судостроительной промышленности, а также формирует заказ на строительство судов для нужд научно-исследовательской деятельности, для нужд учебно- производственной подготовки и органов рыбоохраны, аварийно- спасательной службы и ледокольного флота. Основная же часть структуры рынка продукции гражданского судостроения определяется взаимодействием интересов трех основных групп хозяйствующих субъектов:

судостроители;
судовладельцы;
фрахтователи и иные хозяйствующие субъекты, заинтересованные во фрахте судов (грузовладельцы, организации, осуществляющие пассажирские перевозки, добывающие компании, туристические компании, портовые службы, логистические компании и т.д.).

   Судовладельцы морского, речного и рыбопромыслового флота, являющиеся преимущественно частными организациями и уже интегрированными в мировой рынок транспортных услуг и рыбопромысловую деятельность, определяют потребность в продукции судостроения.
   Динамика объема грузооборота российских портов по видам перевозок морским путем показывает абсолютно устойчивый рост, который создает возможность развития отечественного транспортного флота.
   Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, выделяются, прежде всего, сезонность его работы, вследствие чего происходит увеличение срока окупаемости судов, а также неудовлетворительное состояние судоходных путей и гидросооружений.
   Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.
   Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из-за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.
   Основная часть востребованной на рынке гражданской морской техники выполнена по зарубежным проектам. Соответственно, практически все, даже несложное судовое комплектующее оборудование, ориентировано на зарубежного производителя и импортируется сейчас из стран ближнего и дальнего зарубежья.
   Российские судовладельцы ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство морских судов на сумму около 1 млрд. долларов США.
   Доля же российских судостроительных заводов в объеме их заказов составляла за последние 10 лет немногим более 6 процентов, хотя по техническим возможностям российского судостроения эта доля могла бы составить 30 - 40 и более процентов. Именно это обстоятельство и определяет основные целевые установки Программы - принципиально повысить долю России на мировом рынке. При этом наиболее важной частью мирового рынка является сфера интересов отечественных заказчиков.
   В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. Типовые суда (сухогрузы, танкеры, прочие транспортные суда) они строят в серийном режиме (почти на конвейере), что означает их более низкую стоимость. В данной нише мы не сможем конкурировать с нашими азиатскими партнерами по себестоимости продукции.
   Основная ниша отечественного судостроения на мировом рынке, в рамках которой мы можем конкурировать, - создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. При этом необходимо особо выделить суда и плавучие средства как для обустройства и освоения месторождений, так и суда для транспортного обеспечения арктического региона.
   Поскольку в мире практически не существует судов и морских технических средств для эксплуатации в природно-климатических условиях, характерных для российской Арктики (в первую очередь - ледовых), для их создания необходимо выполнение специфических требований и больших объемов научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ, а также разработки новых проектов и соответствующей подготовки производства. Именно на создание подобных уникальных продуктов, в первую очередь, должна быть нацелена отечественная судостроительная промышленность.
   Вместе с тем, достижению данной цели препятствуют:
   - исторически сложившаяся специализация организаций отрасли, направленная преимущественно на создание оборонной продукции и сложной гражданской техники с соответствующей структурой производства (простые массовые крупносерийные гражданские суда строились в странах Совета экономической взаимопомощи). Как следствие - несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли;
   - в результате данной специализации, а также растущих требований к созданию военной техники, сложившаяся производственная структура, характерная для универсального завода, продолжает оставаться единственно возможной. Коренная перестройка существующих основных заводов на структуру верфи представляется практически не реальной;
   - не выдерживающие конкуренции технико-экономические показатели создания судостроительной продукции. Из-за отставания в развитии производственных технологий и организации работ удельная трудоемкость судостроительного производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2 - 2,5 раза дольше;
   - низкие темпы обновления основных производственных фондов и отсутствие в отрасли производственных мощностей для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).
   Указанные проблемы имеют комплексный многоплановый характер и должны решаться системно.

3. В сфере оборонного производства.

   Сложившаяся в последние десятилетия практика единичного и растянутого по срокам строительства и ремонта отдельных кораблей привела к заметному ослаблению производственного потенциала отрасли и практическому разрушению производственной кооперации, особенно второго и третьего уровней.
   Необходимость в кооперации отпала ввиду того, что реальные потребности военного кораблестроения снизились настолько, что их могли удовлетворять опытные производства головных разработчиков.
   Критичным для судостроительно-судоремонтного комплекса отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий.
   Одной из характерных особенностей судостроительной промышленности является широкая кооперация исполнителей. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций, обеспечивающих судостроение судовым оборудованием и комплектующими изделиями.
   При этом финишные и основные организации 1-го и 2-го уровней кооперации, в большинстве случаев - известные организации, подотчетные Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, госзаказчикам и могут претендовать на поддержку в рамках федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации". Организации же 4 - 5-го уровней кооперации в большинстве случаев этого практически лишены. Информация о них имеется только у головных конструкторов кораблей, которые не в состоянии им чем-либо помочь. В основном это частные организации вне каких-либо перечней или реестров. В то же время деятельность этих организаций чрезвычайно важна для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники. Нарушение действовавшей кооперации из-за низкой серийности производства ведет к потере ряда организаций 3 - 4-го уровней кооперации, их перепрофилированию и уходу из сферы судостроения.

1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой сферы
с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран

   Сопоставление анализируемой сферы в полном объеме с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран для целей планирования представляется некорректным ввиду упомянутой выше специфики отечественных организаций, сочетающих гражданское и оборонное производство на одних мощностях.
   Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день позиции России в мировом кораблестроении уступают только позициям США, в то время как в гражданском секторе Россия принципиально слабее - последние строчки в списке 15 - 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники и показателей учета).
   Сегодня в мире насчитывается около 560 верфей, способных в течение одного года построить суда общим тоннажем 55 - 60 млн. CGT (компенсированных регистровых тонн), однако основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения.
   Особенности российской судостроительной промышленности не позволяют сравнивать ее с судостроительной промышленностью США, характеризующейся доминирующим сектором военного кораблестроения и принципиально иными географическими характеристиками. В то же время сопоставление России со странами, близкими по географическим и климатическим условиям (Норвегия, Германия, Финляндия), также будет некорректным ввиду значительного различия в стратегическом положении и структуре национальных интересов.
   Для оценки уровня совершенства производственных процессов в судостроительной организации используется показатель - отношение построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работников верфи, занятых на строительстве. Так, в Японии этот показатель составляет около 180 CGT/чел., в Южной Корее - 145, в Германии - 75, в остальных странах ЕС - 40, в России - 20.

   Ведущее положение Южной Кореи и Китая на рынке судостроения связано не только с тем, что верфи построены в соответствии с последними мировыми стандартами для подобных объектов, передовой организацией производства на всех уровнях, использованием последних достижений науки и техники. Также имеется ряд объективных факторов:
   - климатические условия в этих странах позволяют проводить множество работ "под открытым небом" круглогодично, что существенно снижает расходы на постройку эллингов и других капитальных сооружений. Более мягкий климат существенно снижает энергозатраты на строительство;
   - существенная поддержка государства в части налогообложения и кредитования, а также смягчения ряда факторов, влияющих на рискованность вложений в данный вид бизнеса;
   - иной, присущий данным культурам, менталитет персонала организаций на всех уровнях.

   Исходя из вышесказанного, принятие зарубежного опыта и прямое проецирование его на отечественную отрасль может привести к принципиально неправильным решениям, которые могут оказаться крайне негативными для отрасли в целом. Это справедливо почти ко всему судостроению за исключением условий и принципов формирования научно-технического задела для развития морской техники. Сопоставлять и использовать зарубежный опыт здесь как раз нужно.
   Отличительной особенностью современного этапа развития мировой фундаментальной и прикладной науки является увеличение объема научных знаний каждые 10 - 15 лет. В условиях затяжного социально- экономического кризиса (особенно в сферах науки, образования и производства) необратимое отставание, деградация и скатывание российской фундаментальной и прикладной науки на обочину мирового научно-технического прогресса стало для научно-исследовательского потенциала оборонно-промышленного комплекса одной из важнейших угроз его сохранению и качественному развитию.
   Общий уровень развития технологий в судостроении страны определяется не только наличием в ней соответствующих научно- исследовательских институтов и конструкторских бюро, научных школ, багажа прежних разработок, но и, в первую очередь, постоянных адекватных объемов финансирования государством научных исследований и конструкторских разработок. Основные причины нарастающего отставания отечественного судостроения от наиболее развитых морских держав характеризует следующее.
   На протяжении 2000-х годов внутренние затраты на исследования и разработки в Российской Федерации в абсолютных цифрах неуклонно возрастали, и увеличились с 48 млрд. рублей в 1999 году до 485,8 млрд. рублей в 2009 году. В итоге Россия входит в первую десятку ведущих стран мира по общему объему таких затрат, хотя и существенно отстает от лидеров по такому показателю как доля затрат исследования и разработки в валовом внутреннем продукте.
   А по такому показателю, как объем расходов на исследования и разработки в расчете на душу населения, Россия в начале 2000-х годов отставала от всех высокоразвитых государств и многих стран Восточной Европы, то к настоящему времени этот разрыв удалось если не преодолеть, то существенно сократить.
   В настоящее время мы вкладываем в науку и новые разработки в два раза меньше чем Южная Корея, в 3 раза меньше чем Германия, в 7 раз меньше чем Китай и в почти в 20 раз - чем США.
   Рост валового внутреннего продукта отражает экономическое положение каждой страны и ее потенциальные возможности инвестировать средства в науку и в новые разработки. В мире наблюдается весьма широкий разброс степени использования этих возможностей - одни страны вкладывают в науку 0,4% (Мексика), другие 4,5% (Израиль).
   Россия по этому показателю не занимает лидирующего положения, но и малой долей 1,30% назвать нельзя. Однако такой подход допустим только для тех направлений науки, где ситуация нормальная и мы занимаем лидирующее положение. Если же мы нуждаемся в прорыве, то и выделение средств должно быть увеличенным.
   Темпы роста ассигнований должны быть не менее 7 - 10% в год, в этом случае существующее отставание может быть ликвидировано в течение 10 - 15 лет. Такой подход необходим во всех областях, где мы считаем необходимым выправить существующее положение дел.

1.1.5. Основные показатели уровня развития отечественного судостроения

В целом объем производства и услуг в судостроительной промышленности в 2010 году по отношению к величине объема российского судостроения 2008 года составил 150,7%, что на 27,7% выше запланированного. Даже в кризисном 2009 году судостроение показало рост на 43% - это был самый высокий показатель по обрабатывающим отраслям экономики. Рост выработки на одного работника в промышленности в 2010 году по отношению к 2008 году составил 172%.
Структура производства в 2011 году выглядит следующим образом - по всему спектру продукции на военную номенклатуру приходится - 69,8 процента, на гражданскую продукцию - 30,2. Более 30% от военной продукции и 6% гражданской идет на экспорт.

   По состоянию на конец 2011 года отечественное судостроение характеризуется следующими показателями:
   - среднегодовая численность работающих в промышленности - 129,0 тыс. чел.;
   - среднегодовая численность работающих в науке - 27,3 тыс. чел.;
   - выработка на одного работающего в науке - 1,9 млн.руб./чел.;
   - средняя заработная плата в промышленности - 26,2 тыс. руб.;
   - средняя заработная плата в науке - 47,7 тыс. руб.

1.2. Рынок судостроительной продукции и потенциальные ниши
для отечественного судостроения

1.2.1. Общая характеристика перспективного продуктового ряда
судостроительной промышленности

   В общем случае перспективный продуктовый ряд судостроительной продукции определяют:
   - военное кораблестроение и судоремонт для отечественных заказчиков;
   - экспорт военной продукции и услуг в рамках военно-технического сотрудничества;
   - гражданское судостроение для отечественных заказчиков;
   - гражданское судостроение на экспорт;
   - производство непрофильной гражданской продукции.

   Номенклатура типов и проектов боевых кораблей, судов и плавсредств Военно-морского флота, образцов морского оружия, а также судов и морской техники гражданского назначения, которую производит отрасль, как указывалось выше, исчисляется сотнями единиц.
   По стоимости основную часть общего объема заказов организаций судостроительной промышленности составляют заказы по военному кораблестроению для отечественных заказчиков и на экспорт. Номенклатура, сроки и стоимость создаваемой военно-морской техники определены в Государственной программе вооружения на 2011 - 2020 годы. Экспортные поставки боевых кораблей и другой военной техники в последние годы оцениваются суммой более $ 1,0 млрд. в год, квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов.
   По числу создаваемых типов морской техники, судов и плавсредств лидирует гражданское судостроение.
   Основные сектора рынка гражданской морской техники, в которых организации отечественной судостроительной промышленности могут быть конкурентоспособными, претендовать на значимые доли рынка и обеспечат стратегические интересы Российской Федерации представлены ниже.

1.2.2. Военное кораблестроение и судоремонт для отечественных заказчиков

   Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется текущей Государственной программой вооружения и государственным оборонным заказом - это корабли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-Морского флота, пограничной службы федеральной службы безопасности Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации и Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.
   Россия входит в число стран, которые могут строить все классы и типы кораблей (США, Россия, Великобритания, Франция), и занимает устойчивое второе место в мире. По суммарному водоизмещению кораблей и судов Военно-морского флота нам принадлежит около 700 тыс. тонн, что составляет 12% мирового флота.
   Освоена и осуществляется утилизация кораблей и судов, в том числе с ядерными энергетическими установками.
   В настоящее время в рамках Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы завершается создание головных кораблей нового поколения и подготовлен переход к их серийному строительству. В отличие от прежней Государственной программы вооружения, где за пятилетку строилось 1-2 атомные подводные лодки и до 5 некрупных надводных кораблей, в новой необходимо перейти к широкомасштабному серийному строительству кораблей. По итогам реализации программы суммарный тоннаж отечественного военно-морского флота поднимется до 16% мирового.

1.2.3. Экспорт военной продукции и услуг, продуктовый ряд
для военно- технического сотрудничества

   Экспорт военной продукции - это материальное отражение конъюнктуры рынка, благоприятное состояние которого определяется наличием передовых научных и конструкторских разработок и конкурентоспособным (дешевым и качественным) производством и услугами (в основном - судоремонтом). Сейчас это - весь спектр номенклатуры боевых кораблей: надводные корабли, катера и неатомные подводные лодки новых поколений, объекты для их берегового базирования, обслуживания и ремонта, а также образцы морского оружия и вооружения. .
   Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в 1,5 - 2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке. <   Сегодня Россия вступила в совершенно новый этап военно- технического сотрудничества, поставляя за рубеж, в том числе, и ту технику, которой нет на вооружении Вооруженных сил и Военно-морского флота России. На этом рынке уже усилилась конкуренция, и в ближайшие годы она многократно возрастет.
   В перспективе Россия может рассчитывать на успех только в случае превосходства поставляемой отечественной техники над зарубежными образцами. При сохранении и развитии научного потенциала судостроения реализация государственной программы позволит после создания опережающего научно-технического задела, отработки перспективных и прорывных критических технологий в судостроении создать новый перспективный ряд продукции. При его эффективном использовании Россия может сохранить устойчивое второе место в мире по экспорту военно-морской техники. .

1.2.4. Общие принципы определения рынка гражданской
судостроительной продукции на современном этапе

   Очевидно, что первоочередной задачей российского судостроения является преодоление исторически сложившегося технологического отставания в части строительства судов гражданского флота, что должно обеспечить внедрение новейших судостроительных технологий и соответствие лучшим мировым показателям производительности труда. <   Однако и при этом выход на сложившийся внешний рынок судостроительной продукции для отечественной промышленности в наиболее массовых секторах (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания либо низших ледовых классов) будет затруднен по объективным причинам. Как указывалось выше, конкуренция с Китаем, Японией и Кореей в строительстве транспортных судов массовой постройки практически бесперспективна.
   Поэтому в качестве основного перспективного направления рассматривается освоение внутреннего рынка, где, с учетом особых условий эксплуатации морской техники (преобладание доли замерзающих акваторий, неразвитость береговой инфраструктуры на значительной протяженности береговой черты северных морей и на Дальнем Востоке, наличие развитой речной сети с выходом в море), доля зарубежных конкурентов относительно невысока. . <   Перспективный рынок продукции гражданского судостроения включает разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, буксиры, спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля.
   К данной сфере деятельности отрасли также относятся все виды судоремонта и производство прочей продукции для смежных отраслей – топливно-энергетического комплекса, транспорта, медицины и т.п. .

   Текущие и перспективные планы государства в области развития морской деятельности определены стратегиями развития отраслей экономики, являющихся потребителями продукции судостроения. Они же и определяют основные ниши рынка:
   - "Энергетическая стратегия России на период до 2030 года";
   - "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года";
   - "Водная стратегия Российской Федерации до 2020 года";
   - "Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года".

В соответствии с программными документами потенциальных заказчиков судов и морской техники определен широкий номенклатурный диапазон объектов, которые нужно поставить в ближайшие десятилетия на внутренний рынок Российской Федерации. Вместе с тем, судостроительная промышленность Российской Федерации и смежные отрасли ограничены в мощностях, что приводит к необходимости размещения части заказов на суда и оборудование за рубежом. Кроме того, наша конкурентоспособность и загрузка конкурентов за рубежом - это состояние динамическое. Поэтому для определения наиболее вероятной загрузки отрасли используется "сценарная вилка". .
Ниже в табличной форме показаны результаты оценки доли внутреннего рынка, которая может быть занята в рассматриваемый период отечественной промышленностью по отдельным группам (типам) судов и морской техники при реализации Программы. Здесь же показан базовый уровень текущей пятилетки. Приведенные диапазоны характеризуют и уровни рисков реализации Государственной программы по отдельным типам объектов.

Таблица.
Типы судов и морских технических средств.
Доля российской продукции на внутреннем рынке

Выполненные вероятностные оценки соответствуют стремлению достижения максимальных компетенций, в первую очередь, в области создания судов и морской техники, характеризующихся высоким уровнем технической сложности. Занятие на мировом рынке ниши арктического судостроения соответствует решению наиболее актуальных задач России по освоению ресурсов шельфа и развитию судоходства на трассах Северного морского пути.

   Предпосылками к этому являются:
   - современная структура российской судостроительной промышленности в целом и ее основных организаций, ориентированная на производство сложной, наукоемкой морской техники;
   - существующий отечественный научно-технический задел в области создания морской техники для эксплуатации в ледовых условиях, являющийся основой для интенсивного развития в программный период;
   - временной приоритет России: на фоне нарастающего интереса многих, в том числе "неарктических", стран к развитию исследовательской деятельности и практического судоходства в морях Северного Ледовитого океана национальные интересы России являются наиболее актуальными.

1.2.5. Морской транспортный флот

Уровень развития торгового флота и гражданского судостроения является первой производной от уровня развития мировой экономики, мировой торговли. Несмотря на то, что современное состояние мировой экономики является весьма неблагоприятным с точки зрения точности прогнозирования развития рынка перевозок водным транспортом, основные тренды в мировом гражданском судостроении очевидны и являются основой для объективного обоснования целей и задач российского судостроения как на краткосрочную, так и на более длительную перспективу.

По состоянию на февраль 2012 г. мировой портфель судостроительных заказов содержал 5623 судна суммарным тоннажем 109,9 CGT (компенсированных регистровых тонн). Доля российских верфей в этом портфеле - 71 судно общим тоннажем 0,5 CGT.

Однако и при этом выход на сложившийся внешний рынок судостроительной продукции для отечественной промышленности в наиболее массовых секторах (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания либо низших ледовых классов) будет затруднен по объективным причинам.

Стратегическая задача любой экономики - обеспечение перевозки 50% национальной внешнеторговой грузовой базы национальным транспортом (сегодня по морскому транспорту - около 6%) и 100% - через национальные терминальные мощности (сегодня - около 80%).

   Здесь можно выделить два основных направления:
   - вывоз продукции российских месторождений углеводородов, в первую очередь, с месторождений континентального шельфа Арктических морей и побережья;
   - развитие традиционного ("конвенционного") судоходства.

C учетом задачи значительного повышения доли российского флота в морской перевозке российских экспортных и импортных грузов очевидно наличие в потенциале крупного портфеля российских заказов на судостроительную продукцию. Поэтому в качестве основного перспективного направления рассматривается освоение внутреннего рынка.

В дополнение к этому следует учитывать два обстоятельства в области развития мирового судоходства, которые могут иметь определяющее значение для отечественного судостроения. Оба эти обстоятельства связаны с тем, что в современных условиях практически все трансконтинентальные перевозки осуществляются по кратчайшим маршрутам, условия плавания на которых, в сочетании с объемами грузопотоков, определяют предельные размеры судов тех или иных типов.

Первое обстоятельство - это реализация проекта реконструкции Панамского канала и, тем более, нового проекта создания Никарагуанского канала изменит размерный состав торгового флота, используемого на маршрутах, в первую очередь, азиатских, на Америку, в обеспечение достижения максимальной эффективности грузоперевозок. Резко возрастет потребность в судах более высоких дедвейтных групп, а суда, используемые здесь сегодня, будут переводиться на другие линии либо ускоренно списываться. Это, несомненно, скажется на повышении загрузки азиатских верфей крупнотоннажного судостроения и, в первую очередь, Китая, стремящегося закрепить свою грузовую базу за подконтрольным флотом.

Указанное обстоятельство, ликвидирующее существенную сегодняшнюю недогрузку мощностей азиатских судостроительных компаний-лидеров, создает дополнительные предпосылки (на период кратко- и среднесрочной перспективы) для закрепления российских заказов за российскими верфями, что сегодня, трудно обеспечить, даже с учетом принимаемых мер господдержки.

Второе обстоятельство заключается в том, что в последние годы судоходство по Суэцкому каналу снизилось, что объясняется не только последствиями мирового финансового кризиса, но и возросшей активностью пиратов у берегов Сомали.

История Суэцкого канала содержит два случая прекращения движения по нему по причине военных действий в ближневосточном регионе: с октября 1956 г. по апрель 1957 г. и с июня 1967 г. по июнь 1975 г.

В современных политических условиях, когда ситуация на Ближнем Востоке не исключает возможности возникновения новой войны, риск того, что торговое судоходство через Суэцкий канал может быть прервано, представляется достаточно высоким.

Это обусловливает повышение интереса со стороны субъектов морского бизнеса целого ряда стран к альтернативному морскому пути Азия-Европа через Северный Ледовитый океан и, соответственно, обеспечивает возможность России реализовать один из приоритетов национальной арктической стратегии: обеспечить организацию использования Северного морского пути для международного судоходства в рамках своей юрисдикции и в соответствии с международными договорами.

Северный морской путь - кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам-Йокогама при следовании через Суэцкий канал и Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. миль, а по Северному морскому пути - на 3,9 тыс. миль (34%) короче. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и экономит 800 - 1000 т топлива на среднестатистическое судно.

Даже при установлении фрахтовых ставок, в 4 раза превышающих обычные ставки на рейсы через Суэцкий канал, стоимость перевозки грузов через СМП будет сопоставима со стоимостью перевозки через Суэц при существенно меньшем времени. Создание новых высокоширотных глубоководных маршрутов, пролегающих севернее Новосибирских островов, позволит осуществлять судоходство крупнотоннажных судов с осадкой более 15 м. Использование их полной грузовместимости и дополнительная экономия времени обеспечивают повышение экономической эффективности доставки грузов как в российские порты, так и в Юго-Восточную Азию.

В 2010 году в Арктике транзитом было перевезено около 115 тыс. т грузов (из них 45 тыс. т иностранными компаниями), в 2011 году - уже 674 тыс. т (на долю иностранных перевозчиков пришлось почти 500 тыс. т), прогноз на 2012 год: более 1,5 млн. т навалочных грузов и около 1 млн. т нефти - это абсолютный рекорд для Северного морского пути. Уже в ближайшие годы грузопоток может быть доведен до 60 - 80 млн. т/год.

При этом в качестве важного шага рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры - портов, ледокольного и транспортного флота. 28 июля 2012 г. подписан Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". Согласно этому документу, транспортные операторы, в том числе и иностранные, должны иметь равный доступ на трассы Северного морского пути.

Изменения в Кодексе торгового мореплавания предусматривают создание специализированного госучреждения - администрации Северного морского пути, обеспечивающей централизованное управление этой транспортной системой, обеспечение безопасности мореплавания и защиты окружающей среды Арктического региона, а также ледокольного обслуживания.

В части сегмента рынка ледоколов, особенно атомных, конкурентоспособность России исторически находится на высоком уровне. Общий портфель заказов по ледоколам до 2025 года может составить более 200 млрд. руб. - 100% внутреннего рынка по атомным ледоколам, до 90% по дизельным.

Превращение Северного морского пути в регулярную морскую трассу вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, касаясь также бассейнов 8 крупнейших северных судоходных рек, обеспечивает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, необходимые для укрепления позиций страны и в Арктике, и на международной арене в целом.

Превратив Северный морской путь в востребованную и постоянно действующую евроазиатскую транспортную артерию, Россия сможет занять существенное место в системе международной морской торговли, что особенно актуально в рамках ее членства во Всемирной торговой организации.

Конкурентоспособность судов неледового плавания определяется в первую очередь ценой и сроками поставки заказов. Здесь в подавляющем большинстве случаев отечественная промышленность проигрывает. Исключение составляют малочисленные заказы в сфере среднетоннажного судостроения, которые по тем или иным причинам в данный момент невыгодны "лидерам судостроения".

Суда ледового плавания для обеспечения транспортных операций при работе на шельфе, а также суда и средства для Северного морского пути более конкурентоспособны из-за опережающего уровня развития ледовых технологий в России. Достижению абсолютного лидерства препятствуют низкая производительность труда в промышленности и, соответственно, высокая себестоимость производства.

Общий портфель заказов по морским транспортным и обеспечивающим судам для российских организаций в ближайшие 8 - 10 лет может составить более 450 млрд. руб. Это составляет 70 - 80% внутреннего рынка различных типов судов ледового плавания и до 30% неледовых транспортных судов.

1.2.6. Внутренний водный транспорт

В России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5 - 10 лет около 90 процентов этих судов будут списаны по техническому состоянию.

Среди них сегодня из примерно 150 речных круизных судов, находящихся в эксплуатации, более половины выслужили 40 - 50 лет и более и нуждаются в срочной замене. Успехи российского судостроения в части создания современных речных грузовых судов, характеризующихся высоким уровнем безопасности и комфортности для экипажа, являются основой для реализации в России программы обновления внутреннего пассажирского, в том числе - круизного, флота. Несмотря на недостаточность отечественного опыта разработки речных круизных судов, этот сегмент рынка представляется для российского судостроения весьма перспективным.

Внутренний водный транспорт обеспечивает 10 - 15% грузовых и около 5% пассажирских внутрироссийских перевозок. Основное преимущество этого вида транспорта - низкая себестоимость перевозок, основной недостаток - сезонность эксплуатации и медленная окупаемость.

В последние десятилетия интенсивность использования внутренних водных путей растет, в 2010 - 2012 годах отмечено резкое увеличение заказов российских судоходных компаний на грузовые суда внутреннего и смешанного плавания, однако рост перевозок отстает от потребности по причине отсутствия требуемого количества судов. При появлении на рынке новых технических решений по приемлемой цене наблюдается ажиотажный спрос. Так, например, в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на период 2009 - 2016 годов полученные в одной из опытно-конструкторских работ теоретические результаты позволили создать новый конкурентоспособный проект танкера смешанного река-море плавания (проект RST27).

Уникальные характеристики судна вызвали активный интерес у ведущих российских судовладельцев. За период с марта 2011 г. было заказано около 30 танкеров проекта RST27. Головное было заложено на открытом акционерном обществе "Завод Красное Сормово" 30 августа 2011 года, а 12 июля 2012 года на этом же заводе был спущен на воду уже шестой танкер серии проекта RST27.

На заводе "Окская судоверфь" 28 июля 2012 года был спущен на воду третий на верфи танкер указанного проекта. Всего на заводе должно быть построено пятнадцать таких танкеров. Кроме этого, по заявлениям в мае 2012 года руководителей открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" суммарный портфель заказов по данному проекту танкера составит не менее 60 судов (на сумму более 30 млрд. руб.).

В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Высокая серийность и типовые решения в постройке позволят внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий для них.

Строящиеся сегодня транспортные суда внутреннего плавания предназначены для судоходства по Единой глубоководной системе Европейской части России. В то же время практически не обновляется флот судоходных компаний, обеспечивающих жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически безальтернативными транспортными магистралями. Актуальной является задача разработки новых проектов судов для рек Енисей, Обь, Лена и организации их производства на местных заводах (Тюмень, Красноярск и др.).

Перспективной задачей является разработка нового поколения речных грузовых судов, предназначенных для эксплуатации в период продленной навигации, что должно существенно повысить рентабельность внутреннего водного транспорта.

Развитие скоростных пассажирских перевозок обеспечивает решение актуальной социальной задачи повышения транспортной доступности для населения ряда регионов России. Основные перспективы связаны с развитием пассажирских судов с динамическими принципами поддержания - с воздушной каверной на днище, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланов. При этом суда на воздушной подушке и экранопланы обеспечивают всесезонность перевозок. По ряду пассажирских судов, в том числе скоростных, в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы" разрабатываются концептуальные проекты (некоторые - до стадии технического проекта включительно), ориентированные на конкретные технические требования, сформулированные Минтрансом России.

В свете принятых решений по модернизации внутренних водных путей России (ремонту судопропускных и других гидротехнических сооружений, поддержанию гарантированных глубин) актуальной является также задача создания соответствующих судов технического флота (дноуглубительные суда, плавкраны и др.), который на сегодняшний день не удовлетворяет современным требованиям ни по количественному, ни по качественному составу.

Данный сегмент рынка мало интересует зарубежных судостроителей, поэтому наше преимущество в отсутствии конкуренции. Здесь сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Высокая серийность и типовые решения в постройке позволят внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий для них. Общий портфель заказов на внутренний водный транспорт в ближайшие 8 - 10 лет может составить более 100 млрд. руб. (более 80% внутреннего рынка).

1.2.7. Технические средства освоения континентального шельфа

В настоящее время морской шельф обеспечивает около 50% мировой добычи углеводородов (80 - 100 млрд. долл. в год).

   За 100-летнюю историю развития морской нефтегазодобычи сформировались три основные группы специализированной шельфовой техники:
   - буровые платформы разведочного и эксплуатационного бурения;
   - добывающие (технологические) платформы;
   - флот обеспечения, представленный в основном судами высокой технической сложности (суда снабжения, суда подводно-технических работ, краново-монтажные суда, суда-трубоукладчики и др.).

Континентальный шельф Российской Федерации содержит обширные, в том числе - в мировом масштабе, запасы полезных ископаемых, прежде всего, углеводородного сырья. Необходимость повышения доли разведанных ресурсов и увеличения практической добычи углеводородов на шельфе определена стратегическими документами Правительства России.

Основная доля потенциальных ресурсов сосредоточена в морях и на побережье Северного Ледовитого океана. По тяжести природно- климатических условий (в первую очередь, ледовых) в районах расположения перспективных морских месторождений они не имеют аналогов в мировой практике.

Сегодня работы на месторождениях углеводородов российского шельфа осуществляют открытое акционерное общество "Газпром", открытое акционерное общество "Нефтяная компания "Роснефть", открытое акционерное общество "Нефтяная компания "Лукойл", компания "Сахалин Энерджи". Все они, в большей или меньшей степени, используют технологии, разработанные зарубежными компаниями, адаптируя их к условиям конкретных месторождений, во многих случаях арендуют или приобретают специализированные суда и морскую технику за рубежом. Вместе с тем, при реализации морских нефтегазовых проектов на российском шельфе российской промышленностью накоплен определенный опыт создания сложных морских технических средств, в том числе предназначенных для работы в ледовых условиях. Такой опыт практически отсутствует у большинства зарубежных компаний, которые не занимались в таком объеме разработкой ледостойких морских сооружений и технологий работы во льдах.

Опыт российских нефтегазодобывающих и судостроительных компаний, полученный применительно к условиям шельфа о. Сахалин, Северного Каспия, Печорского моря, является недостаточным уже при переходе в Карское море и, тем более, для районов Восточной Арктики.

Требуется создание морской техники принципиально новых типов, включая основанную на применении преимущественно подводно- подледных технологий. При этом подводные технологии, применяемые за рубежом, не могут быть в полной мере использованы на замерзающем шельфе, поскольку наличие ледового покрова затрудняет или даже полностью исключает возможность оперативного доступа для обслуживания и ремонта подводного оборудования. В условиях круглогодичного ледового покрова необходима также разработка новых технологий монтажа подводного оборудования.

Дополнительные сложности освоения арктических месторождений обусловлены слабым развитием береговой инфраструктуры и особой экологической чувствительностью региона. Эти обстоятельства формируют совокупность специфических требований к морским техническим средствам, и, как показывает опыт международного сотрудничества, зарубежные нефтегазодобывающие и операционные компании, привлекаемые к участию в перспективных российских проектах на континентальном шельфе, не в состоянии ни обеспечить полное удовлетворение этим требованиям только на основании адаптации собственных технологий, ни выполнить весь цикл работ по обустройству и обеспечению эксплуатации месторождений в ледовых условиях.

По совокупным оценкам российских нефтегазовых компаний, освоение континентального шельфа потребует уже к 2030 году создания технических средств и сопутствующей инфраструктуры для добычи и транспортировки до 100 млн. т нефти и до 200 млрд. м3 газа в год.

Наиболее существенная доля российского гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет приходиться именно на сектор шельфовой техники для разведки и добычи (включая транспортировку) углеводородов. Очередность развертывания работ по месторождениям не имеет принципиального значения для судостроения, поскольку номенклатура требуемых морских технических средств достаточно близка.

Более того, поскольку при любом сценарии работы будут осуществляться практически во всех регионах (Охотское море на Дальнем Востоке, Баренцево и Карское моря в Арктике, Северный Каспий, Черное море), имеется возможность производственной загрузки судостроительных организаций, расположенных в этих регионах.

Освоение морских месторождений с наиболее сложными комплексными условиями обусловливает ряд принципиально новых технологических решений в части добычи и промысловой подготовки продукта, обеспечивающих максимальную эффективность. Для газовых, так и для нефтяных месторождений, расположенных на акваториях с тяжелым ледовым режимом, перспективным направлением является использование подводных судов для разведки и подводных добычных комплексов для освоения.

   Таким образом, на долгосрочную перспективу (20 - 30 лет) применительно к условиям российского шельфа можно определить следующие основные тренды развития морской шельфовой техники:
   - рост глубины переработки пластового продукта на морских платформах вплоть до получения нефтепродуктов или синтетического топлива с последующей его транспортировкой судами в районы потребления;
   - постепенный переход к подводным (подледным) технологиям освоения шельфовых месторождений на всех этапах - от разведки до переработки.

Российской промышленностью уже накоплен определенный опыт создания сложных морских технических средств, в том числе предназначенных для работы в ледовых условиях. Такой опыт практически отсутствует у большинства зарубежных компаний, которые не занимались в таком объеме разработкой ледостойких морских сооружений и технологий работы во льдах.

Поэтому данный сектор рынка для России имеет первостепенное значение. Высокий уровень нашей конкурентоспособности здесь определяется не экономическими показателями, а в первую очередь наличием ледовых технологий.

Суммарный портфель заказов на технические средства освоения континентального шельфа с началом реальных широкомасштабных работ по освоению нефтегазовых месторождений на ближайшие 10 лет для российских организаций может составить около 1 трлн. руб., что составляет 100% внутреннего рынка на морские платформы и более 80% на обеспечивающие суда.

1.2.8. Промысловый флот

Российский рыбопромысловый флот включает более 2,5 тысяч судов различного назначения. Причем около 60% судов рыбопромыслового флота эксплуатируются с превышением нормативного срока службы, они не только малоэффективны, но и не соответствуют современным стандартам безопасности. Поэтому, несмотря на то, что сегодняшний рыбопромысловый флот в принципе обеспечивает добычу рыбы и морепродуктов в объеме допустимых уловов и выделенных квот, проблема обновления флота является актуальной. Решение задачи обновления промыслового флота сопряжено с необходимостью разработки эффективных мер государственной поддержки и регулирования, в ряду которых следует рассматривать: разработку типовых проектов универсальных судов, удовлетворяющих требованиям различных компаний, с целью повышения серийности заказываемых судов; создание лизинговых компаний; пересмотр принципов квотирования; ограничение доступа на российский рынок старых зарубежных судов.

Модернизация промыслового флота должна обеспечить решение задачи продовольственного обеспечения населения при максимально эффективном использовании морских биологических ресурсов. Поскольку в настоящее время основные объемы добычи приходятся на морскую экономическую зону России, важнейшим направлением является возобновление экспедиционного лова в отдаленных районах океана, что требует разработки и постройки соответствующего флота.

Объективная потребность России в промысловых судах до 2025 года оценивается примерно в 180 крупных и средних судов различного назначения и более чем 220 малых судов общей стоимостью более 170 млрд. руб. Российские судостроительные организации имеют возможность почти полного (до 90%) удовлетворения внутреннего спроса на средние и малые суда, а на большие океанские суда - до 60%.

1.2.9. Научно-исследовательский флот

Научно-исследовательский флот Российской Федерации является важнейшей составной частью системы обеспечения национальной безопасности России в сфере изучения, освоения и использования Мирового океана. Подавляющая часть научно-исследовательского флота принадлежит государству и эксплуатируется организациями Российской академией наук, Минприроды России, Росгидромета, Росрыболовства. В настоящее время российский научно-исследовательский флот насчитывает около 50 специализированных судов общим водоизмещением порядка 150 тыс. т.

Большинство судов - советской постройки 1980-х годов, они были созданы на базе рыболовецких сейнеров, спроектированных по техническим требованиям начала 1970-х годов. Средний износ научно- исследовательского флота превышает 75%.

Данный сегмент рынка полностью определен госзаказом. Портфель заказов российских организаций до 2025 года может составить около 150 млрд. руб., что составляет до 90% внутреннего рынка.

Разработана программа обновления российского научно- исследовательского флота, одобренная Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации, предусматривающая создание ряда больших и малых научно-исследовательских судов универсального и специализированного назначения. Важное место занимает создание судов для работы в Арктике, необходимых для решения задач освоения российского шельфа и обеспечения развития судоходства на Северном морском пути.

Большой объем разработок по судам научно-исследовательского флота нового поколения выполняется, в сотрудничестве с эксплуатирующими организациями и ведомствами, в рамках реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы". Результаты разрабатываемых концептуальных проектов являются достаточной основой для практического проектирования и постройки научно-исследовательских судов.

1.3. Прогноз основных результатов развития судостроения России
при реализации государственной программы

Реализация мер, предусмотренных настоящей Программой, позволит сохранить за Россией статус морской державы, достигнуть принципиального улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире и обеспечить возможность удовлетворения существенной доли потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения.

Реализация мероприятий Программы с применением программно- целевого метода обеспечит создание механизма их координации, а также формирование системы индикаторов и показателей, позволяющих управлять эффективностью реализации Программы.

В отечественном судостроении будут созданы условия для безусловного выполнения государственного оборонного заказа и

Государственной программы вооружения и для качественного улучшения Военно-морского флота, способного противостоять действующим и потенциальным угрозам национальной безопасности страны.

В России будет создан опережающий научно-технический задел и технологии, необходимые для создания перспективной наукоемкой морской техники гражданского и военного назначения.

Будет создан механизм постоянного совершенствования научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли.

В судостроении будет достигнут достаточный уровень по качеству продукции, технологичности производства и производительности труда для производства наукоемкой морской техники.

Растущая инвестиционная привлекательность российского судостроения будет привлекать иностранный капитал.

При выполнении прогноза рассмотрены два полярных варианта с использованием Сценарных условий долгосрочного прогноза социально- экономического развития Российской Федерации до 2030 года.

Оптимистический прогноз -
инновационный сценарий.

Прогноз объемов продукции в интересах обороны произведен на базе Государственной программы вооружения на 2011 - 2020 годы и параметров проекта долгосрочной программы военного кораблестроения при условии их выполнения в заданные сроки в полном объеме (все прогнозные расчеты выполнены в ценах 2012 года).

Принято, что после 2020 года объемы продукции в интересах обороны стабилизируются вследствие того, что произойдет перераспределение затрат на строительство и содержание Военно- морского флота в пользу менее дорогих работ по содержанию (ремонт, модернизация и т.п.).

Рост объема производства в гражданском судостроении по предлагаемому варианту возможен только при широкой поддержке государства, которая, в первую очередь, заключается в финансировании в полном объеме действующих, разрабатываемых и перспективных федеральных целевых программ, результатом которых будет создание новых мощностей, стимулирование развития инноваций в существующих организациях, поддержка создания новых инновационных компаний, реализация проектов лизинга речных транспортных и морских промысловых судов отечественного производства и др.

Предполагается, что наиболее острые проблемы отрасли будут решены. Конкурентоспособность отечественного судостроения достигнет расчетного уровня.

По данному сценарию к 2020 году объемы производства отрасли, по сравнению с 2010 годом возрастут почти в 4 раза, а к 2030 году - более чем в 5 раз.

Производительность труда (выработка на 1 работающего) возрастет к 2020 году более чем в 4 раза, к 2030 году - более чем в 5 раз.

Численность должна увеличиться к 2030 году примерно на 35 тыс. чел. Учитывалось, что будут построены новые верфи, что в состав интегрированных структур в дальнейшем будут включаться заводы, в настоящее время не относящиеся к судостроительной промышленности (например, будет обеспечено становление и развитие кластера судового машиностроения). Будет обеспечен рост привлекательности работы в судостроительной промышленности. Выйдет комплекс законов, стимулирующих молодежь работать на промышленном производстве, или "конкурирующие" сектора экономики на рынке труда по каким-либо причинам проиграют конкурентную борьбу за квалифицированные кадры.

При реализации данного прогноза средняя заработная плата к 2030 году должна достичь 100 тыс. руб. (в ценах 2011 года).

Пессимистический прогноз -
Консервативный или энерго-сырьевой сценарий.

Прогноз разрабатывался на базе основных параметров сценария развития страны, анализа достигнутого уровня судостроительной промышленности и планов и программ развития отрасли, а также анализа проблемных вопросов и факторов.

Судостроительная отрасль во многом зависит от заказов и субсидий из федерального бюджета. Основные работы выполняются в рамках государственного оборонного заказа и военно-технического сотрудничества. Поэтому прогнозные оценки по росту объема продукции в интересах обороны и военно-технического сотрудничества увязаны с запланированным ростом валового внутреннего продукта и принятыми приоритетами в развитии флота.

Также при поддержке государства в отрасли предпринимаются меры, направленные на оптимизацию производственного потенциала промышленности и улучшения финансово-экономического положения организаций.

Поэтому на протяжении последних лет судостроительное производство и другие показатели отрасли растут более высокими темпами, чем по промышленности в целом и есть все предпосылки для сохранения этой тенденции. Исходя из этого, принятые темпы роста объема продукции в интересах обороны и военно-технического сотрудничества в судостроении на перспективу также несколько выше, чем по промышленности в целом.

В настоящее время в рамках ряда федеральных целевых программ, в особенности в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы, предусмотрено техническое перевооружение организаций отрасли и реализация целого комплекса научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских работ, направленных на повышение конкурентоспособности продукции, в первую очередь за счет роста качества товаров и сокращения сроков строительства.

В связи с этим даже по пессимистическому сценарию судостроительная промышленность в сфере гражданского судостроения должна развиваться более высокими темпами, чем оборонная продукция.

В то же время, в отличие от оптимистического прогноза (инновационный сценарий), в данном прогнозе предполагается, что в промышленности в целом полностью не будет преодолен ряд негативных тенденций и проблем.

Рост объема производства при незначительном приросте численности работающих будет обеспечиваться ростом производительности труда, связанным с обновлением научно- производственного потенциала.

По данному сценарию к 2020 году объемы производства отрасли, по сравнению с 2010 годом возрастут в 2,1 раза, а к 2030 году - более чем в 3 раза.

Производительность труда (выработка на 1 работающего) возрастет к 2020 году более чем в 1,9 раза, к 2030 году - более чем в 2,8 раза.

Численность должна увеличиться к 2030 году примерно на 10 тыс. чел.

В качестве основных показателей развития отрасли приняты параметры умеренно-оптимистического варианта прогноза.

   При реализации государственной программы планируется достичь к 2030 году следующих макроэкономических показателей (в ценах 2012 года):
   - объем промышленного производства в гражданской сфере, млн. руб. - 260 000;
   - объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, млн. руб. - 80 000;
   - численность работающих в промышленности, среднегодовая, тыс. чел. - 145;
   - численность работающих в науке, среднегодовая, тыс. чел. - 35; выработка на одного работающего в промышленности в гражданской сфере, тыс. руб./чел. - 4 500;
   - средняя заработная плата в отрасли, руб. - более 100 000.

Непринятие предусмотренных государственной программой мер по устранению проблем развития отечественного судостроения может с высокой степенью вероятности привести уже в ближайшие годы к весьма серьезным негативным последствиям.

В сфере военного кораблестроения существует угроза невыполнения основных параметров Государственной программы вооружения, что отрицательно повлияет на обороноспособность страны.

   В области гражданского судостроения основными негативными последствиями являются:
   - дальнейшее снижение конкурентоспособности российских производителей на внутреннем и мировом рынках судостроения;
   - ослабление научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема исследований на важных направлениях научно-технического развития, к которым относится развитие морской техники (объективная необходимость развития морской техники для освоения арктического шельфа и расширения судоходства в Арктике приведет к тому, что в решение соответствующих научно- технических проблем, в том числе в интересах российских судоходных и морских нефтегазодобывающих компаний, будут широко вовлечены зарубежные научные организации и судостроительные компании, в том числе - "неарктических" стран, что приведет к увеличению научно- технологического отставания России и безвозвратной потере тех сегментов мирового рынка, которые сегодня рассматриваются как перспективная ниша для российского судостроения);
   - снижение безопасности судоходства по причине дальнейшего старения флота, для рыболовного флота - в том числе из-за приобретения судов зарубежной постройки на вторичном рынке;
   - ухудшение экологической обстановки на внутренних водных путях и в морских прибрежных акваториях по причине эксплуатации флота, не соответствующего современным требованиям по экологии;
   - снижение уровня национальной безопасности в связи с увеличением доли стратегических грузов России, перевозимых зарубежными судоходными компаниями;
   - потери бюджета России от сокращения доли национальных грузов, перевозимых зарубежными компаниями, а также от сокращения объемов производства и числа рабочих мест (одно рабочее место в судостроении создает в среднем до семи рабочих мест в смежных отраслях промышленности);
   - возникновение проблем с занятостью населения в моногородах, основу промышленности которых составляет судостроение и смежные отрасли;
   - задержка с реализацией российских проектов на континентальном шельфе, поскольку на мировом рынке морской техники (в частности, рынке буровых платформ, рынке танкеров и газовозов высоких ледовых классов и рынке ледоколов) очевиден недостаток в судах и плавсредствах, пригодных для эксплуатации в условиях Арктики, а это влечет за собой существенные потери бюджета от недопоставок углеводородов на экспорт.

Как уже было указано, одни и те же организации судостроительной отрасли зачастую производят оба вида продукции - гражданскую и военную. Поэтому меры поддержки оборонных проектов имеют и опосредованное воздействие на стабильность выпуска гражданской продукции, и наоборот - развитие гражданского сектора способствует росту эффективности оборонного производства.

РАЗДЕЛ 2
Приоритеты государственной политики в сфере реализации
государственной программы, цели, задачи и показатели (индикаторы)
достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых
конечных результатов государственной программы, сроков и этапов
реализации государственной программы

2.1. Приоритеты государственной политики в судостроении

Приоритеты государственной политики в сфере реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроительной промышленности" определены в соответствии с основными положениями "Концепции долгосрочного социально- экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года", утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р.

Концепцией определено, что целью государственной политики в сфере судостроения является создание новой конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно- технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения.

Приоритетными направлениями государственной политики в области развития судостроительной промышленности определены следующие.

Первое направление - создание конкурентоспособной специализированной морской техники, в том числе судов и плавательных средств для освоения континентального шельфа и Северного морского пути, создание высокотехнологичных среднетоннажных транспортных судов и судов обеспечения, высокотехнологичных рыбопромысловых судов и морских и речных научно-исследовательских и научно- экспедиционных судов.

Второе направление - дальнейшее развитие и оптимизация проведенных институциональных преобразований в отрасли, переход к формированию кластерной системы развития и построения отрасли, развитию интегрированных структур по выпуску судового оборудования, развитие лизинга морской рыбопромысловой и речной техники.

   Третье направление - развертывание программ содействия технологической модернизации, в том числе за счет поддержания кластерной политики развития регионов, а также продвижению продукции на рынки, включая:
   - содействие техническому перевооружению ведущих организаций отрасли до мирового уровня технологического развития, в том числе с привлечением средств от внебюджетной хозяйственной деятельности созданных интегрированных структур;
   - создание новых объектов научно-производственной базы;
   - содействие в развитии лизинга судов и морских сооружений, построенных в России.

"Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года", утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р, направлена на обеспечение интересов Российской Федерации в Мировом океане, предусмотренных в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, повышение эффективности основных видов морской деятельности, поддержание сбалансированности специализированного флота, а также на развитие морской деятельности в целом.

Основной целью "Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу", утвержденной приказом Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации от 6 сентября 2007 года № 354, является создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных интегрированных структур на основе структурных преобразований, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы.

Приоритеты государственной политики в сфере реализации Программы также определены в соответствии с Основами государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденными Президентом Российской Федерации 1 марта 2010 года.

Целями государственной политики в области развития оборонно- промышленного комплекса, в том числе и судостроительной промышленности, в среднесрочной перспективе является реализация мер государственной поддержки стратегических организаций, прежде всего созданных интегрированных структур, поддержание факторов их самостоятельного инновационного развития и позиций на отечественном и мировом рынках.

   Гражданское судостроение - одна из основных отраслей промышленности ряда развитых стран. В таких государствах как Япония, Южная Корея, Норвегия, Финляндия продукция судостроительной промышленности обеспечивает значительную долю внутреннего валового продукта. Судостроение таких стран ориентировано либо на экспорт (Япония, Южная Корея, Финляндия), либо на ниши собственного внутригосударственного рынка (Норвегия). Ориентация отечественного судостроения на экспорт, как было отмечено выше, малоэффективна и неизбежно сопряжена с большой конкуренцией. По этой причине, развитие отечественного судостроения в ближайшие десятилетия должно базироваться на решении общегосударственных задач, в которых велика доля судостроительной продукции, и которые определяют цели государственной программы. Такими общегосударственными приоритетными направлениями являются:
   - обеспечение эффективной эксплуатации Северного Морского Пути, превращение Северного морского пути в национальную транзитную магистраль. Решение такой комплексной задачи требует в первую очередь строительства ледокольного флота, флота транспортных судов ледового плавания, новых технических решений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы.
   - эффективное и экологически безопасное освоение морских месторождений углеводородов на морском арктическом шельфе Российской Федерации. Основная техническая проблема, которая должна быть решена в ближайшие десятилетия - производство и доставка конечного продукта переработки углеводородного сырья по конкурентным ценам. К этой общегосударственной задаче примыкает задача добычи морских биологических ресурсов, что напрямую связано с обеспечением продовольственной безопасности Российской Федерации.
   - обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок. Российская Федерация обладает внутренними водными путями протяженностью около 200 тыс. км, оснащенными системой каналов, соединяющих внутренние водоемы с внешними морями. Основной технической задачей для грузовых речных перевозок является максимально возможное продление сезона перевозок. В области пассажирских перевозок ставятся следующие технические задачи: обеспечение круглогодичных пассажирских перевозок при повышении скорости, комфортности и безопасности.

Достижение положительных результатов по направленности поставленных общегосударственных задач для судостроительной отрасли возможно только при наличии научно-технического задела передового уровня, наличии инновационных транспортных технологий, создании новых технических элементов, обеспечивающих получение эффективных технических решений при безусловном удовлетворении важнейших в экстремальных условиях арктического шельфа и Северного морского пути требований по безопасности и экологичности.

Все три перечисленных направления, в большей или меньшей степени связанные с развитием технологий ледовой эксплуатации, представляют собой относительно свободные (от зарубежного присутствия) ниши на мировом судостроительном рынке. Здесь практически отсутствуют отработанные технические решения и технологии, обеспечивающие надежное и безопасное осуществление работ в условиях воздействия тяжелых ледовых нагрузок.

России представился уникальный исторический шанс изменить в свою пользу конкурентную ситуацию на рынке. Наша задача - нельзя потерять ни одного года в развитии технологий или наши основные конкуренты нас обгонят и решат за нас проблему обеспечения освоения шельфа и Северного морского пути. Задержка в разработке ожидаемых потребителями технологий приведет к тому, что соответствующие элементы продуктового ряда будут заполнены зарубежной техникой ("отвоевать" впоследствии это место у зарубежных производителей будет уже новой проблемой).

Приоритеты государственной политики в области судостроения также определены в иных стратегических документах, утвержденных Президентом Российской Федерации или Правительством Российской Федерации, в том числе указами Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года № 596 "О долгосрочной государственной экономической политике", от 7 мая 2012 года № 603 "О реализации планов (программ) строительства и развития Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов и модернизации оборонно-промышленного комплекса" (в части развития оборонно- промышленного комплекса).

2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых
конечных результатов государственной программы

2.2.1. Цели и задачи государственной программы

Программа направлена на обеспечение независимой морской деятельности Российской Федерации и защиты ее государственных интересов в Мировом океане, морях и внутренних водах путем полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса в современной конкурентоспособной отечественной продукции судостроения, на расширение объемов высокотехнологичного экспорта и увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост внутреннего валового продукта.

С учетом перечисленного выше, цель Программы определена как достижение принципиального улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире и обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения.

Конкурентоспособность в судостроении определяется как ценовыми факторами (себестоимость постройки, финансовые и кредитные возможности верфи и т.д.), так и неценовыми (новизна решений, технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна и т.д.).

Удовлетворение существенной доли потребностей государства в современной продукции судостроения обеспечивается действенными мерами по созданию условий для отработки перспективных и прорывных критических технологий в судостроении, а также восстановлению утерянных технологий и приведению производственных мощностей и кадрового состава организаций в соответствие с ожидаемыми портфелями заказов в рамках государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения.

   Для достижения указанной цели необходимо решение следующих пяти задач:
   - создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской и речной техники;
   - укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли;
   - обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и текущей Государственной программы вооружения;
   - развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его в организациях отрасли;
   - обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения, включая достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции.

2.2.2. Основные ожидаемые результаты реализации
государственной программы в разрезе основных задач

   По задаче "Создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской техники":
   - создан научно-технический задел для производства конкурентоспособных высокоэкономичных судов и плавсредств гражданского назначения для морского, речного, рыбопромыслового флота и отраслей, осуществляющих добычу минеральных, биологических и энергетических ресурсов Мирового океана и континентального шельфа;
   - разработан комплекс промышленных критических и базовых технологий, обеспечивающих создание и производство приоритетных образцов военно-морской техники;
   - разработан комплекс проектов морских платформ для освоения месторождений нефти и газа на континентальном шельфе Арктических морей, газовозов и крупнотоннажных танкеров ледового плавания, мощных арктических ледоколов нового поколения, промысловых судов и других объектов морской техники;
   - созданы новые отечественные технологии в сфере судового машиностроения и приборостроения;
   - обеспечено относительное сокращение общего научно-технического и технологического отставания России от передовых стран.

   По задаче "Укрепление и развитие научного, проектно- конструкторского и производственного потенциала отрасли":
   - осуществлено техническое перевооружение на уникальных исследовательских, испытательных комплексах и стендах в основных концернах отрасли в интересах создания научно-технического задела для развития отрасли;
   - созданы производственные мощности, обеспечивающие строительство, ремонт и модернизацию современных крупнотоннажных судов и объектов морской техники;
   - осуществлено обновление производственной базы организаций оборонно-промышленного комплекса;
   - создан необходимый задел для увеличения в структуре производства судостроения доли высокотехнологичной продукции;
   - обеспечено создание и полномасштабное функционирование комплексного научного центра и центров компетенции в судостроительной отрасли;
   - развернуто строительство судов для внутренних водных путей, судов рыбопромыслового флота.

По задаче "Обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и текущей Государственной программы вооружения" решены все поставленные задачи в интересах реализации Государственной программы вооружения.

По задаче: "Развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его в организациях отрасли":
- обеспечен высокий социальный эффект от сохранения и увеличения количества высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности.

По задаче "Обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения, включая достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции":
- реализован комплекс мер по стимулированию расширения производства продукции отрасли, повышению эффективности и инвестиционной привлекательности судостроения.

Достижение цели Программы осуществляется путем скоординированного выполнения взаимоувязанных по задачам, срокам и ресурсам мероприятий Программы. В результате общий эффект от реализации Программы будет существенно превосходить сумму эффектов от результатов выполнения ее отдельных мероприятий.

   Прямые выгоды государственного заказчика в результате реализации государственной программы следующие:
   - обеспечено в полной мере выполнение государственного оборонного заказа и Государственной программы вооружения, созданы условия для создания Военно-морского флота, способного противостоять действующим и потенциальным угрозам национальной безопасности страны;
   - обеспечена транспортная, энергетическая, сырьевая и продовольственная безопасность страны за счет создания условий для конкурентоспособного производства гражданской продукции судостроения;
   - обеспечено поступление налоговых платежей организациями судостроительной отрасли и смежных отраслей промышленности.

2.3. Сроки и этапы реализации государственной программы

Реализация Программы осуществляется в период 2013 - 2030 годы в 3 этапа.

На первом этапе (2013 - 2016 годы) будет завершено выполнение федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы, развернуты работы по реализации мероприятий подпрограмм "Развитие судостроительной науки", "Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально- технической базы отрасли" (в части обеспечения госгарантий по основным проектам развития судостроительных мощностей), "Государственная поддержка", а также "Обеспечение реализации государственной программы" (организационные мероприятия).

На втором этапе (2017 - 2025 годы) будет развернут новый этап формирования упреждающего научно-технического задела в интересах развития как оборонной, так гражданской морской техники, будут в основном завершены работы по мероприятиям подпрограмм, связанных с развитием производственных мощностей гражданского судостроения, капитальным строительством объектов в интересах создания военно- морской техники нового поколения. Продолжатся работы по мероприятиям подпрограммы "Обеспечение реализации государственной программы".

Предполагается, что в этот период будет развернута реализация подпрограммы "Развитие гражданской морской и речной техники".

Начнут функционировать центры компетенции в основных концернах отрасли.

На третьем этапе (2026 - 2030 годы) будет завершена реализация мероприятий по развитию производственных мощностей, в том числе на основе реализации кластерной политики, созданных на первом-втором этапах развития научных центров в судостроении, созданы условия для дальнейшего инвестиционного и инновационного развития отрасли, завершены работы в целом по Программе, достигнута основная цель, решены задачи и достигнуты конечные значения индикаторов.

2.4. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач

Целевые показатели (индикаторы) Государственной программы разработаны в соответствии с основными параметрами "Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года", а также основных положений Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года "Инновационная Россия - 2020".

С учетом специфики Государственной программы, основные цели и задачи реализации которой связаны с развитием судостроительной промышленности, в систему целевых индикаторов и показателей, отражающих ее наиболее значимые результаты, включены:

Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Государственной программы:

   На первом этапе (к 2016 году):
   - количество вновь разработанных технологий - 1070 - 1180, в том числе соответствующих мировому уровню - 390 - 470;
   - количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений - 1120 - 1250, в том числе права на которые закреплены за Российской Федерацией - 910 - 1130;
   - доля обновленных и новых основных производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро отрасли - 72 процента;
   - доля инновационных работ гражданской направленности в общем объеме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - 32 процента.

Достижение к 2020 году:

На последующие этапы индикаторы и их значения будут уточнены при корректировке Программы после принятия соответствующими государственными органами власти решений, касающихся подпрограмм Программы, а также после развертывания работ по созданию Подпрограммы 2 "Развитие гражданской морской и речной техники" и федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2016 - 2025 годы".

Кроме этого, на значения индикаторов будут влиять дальнейшие инвестиционные планы отраслевых интегрированных структур, в том числе Открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация", а также других крупных организаций.

   На втором этапе (к 2020 году):
   - рост фондоотдачи промышленного производства судостроительных верфей по отношению к 2011 году - в 1,4 раза;
   - рост фондовооруженности исследователя по отношению к 2011 году - в 5 раз;
   - доля фундаментальных и поисковых исследований в общем объеме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводимых в научных центрах судостроения - 14 процентов;
   - средний возраст работников в научных организациях судостроительной отрасли - 37 лет;
   - доля исследователей до 39 лет в общей численности работников в научном секторе судостроительной промышленности - 48 процентов;
   - средний возраст работников в промышленных организациях судостроительной промышленности - 35 лет.

   На третьем этапе (к 2030 году):
   - увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году - в 5,1 раза;
   - объем выпуска гражданской продукции российского судостроения - 1,5 млн. тонн водоизмещения в период 2026 - 2030 годов;
   - рост производительности труда (выработки на одного работающего) в гражданской сфере промышленности по отношению к 2011 году - в 4,5 раза;
   - доля обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных организаций отрасли (верфей) - 60 процентов;
   - доля обновленных и новых основных производственных фондов научных организаций в интегрированных структурах отрасли - 78 процентов;
   - рост доли работников, имеющих научную степень, в общем количестве научных кадров, по отношению к 2011 году - в 2,5 раза;
   - обеспеченность полигонной базой судостроительной промышленности, расположенной на территории Российской Федерации - 100 процентов;
   - затраты на исследования и разработки в расчете на одного работника в научном секторе судостроительной отрасли - 3,0 млн. руб. / человека;
   - рост мощностей по обработке металла в корпусообрабатывающем производстве по отношению к 2011 году - в 1,6 раза;
   - доля количества высококвалифицированных рабочих мест от общего количества работающих в отрасли - 25 процентов;
   - выполнение целевых индикаторов Программы - 100 процентов;
   - достижение ожидаемых результатов реализации Программы - 100 процентов.

Структура и состав индикаторов государственной программы позволяет оценить эффективность реализации каждой из задач. Индикаторы "увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году", "объем выпуска гражданской продукции российского судостроения", "рост производительности труда (выработки на одного работающего) в гражданской сфере промышленности по отношению к 2011 году", "доля обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных организаций отрасли (верфей)" отражают результаты реализации государственной программы в целом.

Индикатор "увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году" отражает рост совокупного объема выпуска организаций судостроительной отрасли по отношению к уровню 2011 года. Данный показатель является наиболее общей характеристикой работы отрасли. Значения показателя вычислены на основании прогноза объемов выпуска организаций отрасли в результате проведения комплекса скоординированных мероприятий государственной программы.

Индикатор "объем выпуска гражданской продукции российского судостроения" отражает абсолютную величину объема выпуска отрасли на каждый год реализации государственной программы. Значения показателя вычислены на основании прогноза объемов выпуска организаций отрасли в результате проведения комплекса скоординированных мероприятий государственной программы.

Индикатор "рост производительности труда (выработки на одного работающего) в гражданской сфере промышленности по отношению к 2011 году" отражает увеличение выработки на одного работающего в гражданской сфере судостроительной промышленности по отношению к уровню 2011 года. Данный показатель является отражением степени использования трудовых ресурсов в отрасли. Вопросы человеческих ресурсов в отечественном судостроении являются крайне острыми, ввиду чего данный показатель определен как индикатор государственной программы в целом. Выработка на одного работающего рассчитывается как отношение объема выпуска продукции судостроительной отрасли в денежном выражении к суммарной численности работающих в отрасли. Значения показателя рассчитаны на основании прогноза объемов выпуска организаций отрасли и изменений в структуре и составе работающих в отрасли в результате проведения комплекса скоординированных мероприятий государственной программы.

Индикатор "доля обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных организаций отрасли (верфей)" выделен в качестве индикатора государственной программы в целом ввиду большого объема капитальных вложений в развитие действующих и создание новых судостроительных мощностей, предусмотренных государственной программой. Значения индикатора определены на основании информации о создании новых и модернизации действующих мощностей судостроительной промышленности в период 2012 - 2030 годов.

Индикаторы "рост фондовооруженности исследователя по отношению к 2011 году", "доля фундаментальных и поисковых исследований в общем объеме научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ, проводимых в научных центрах судостроения", "доля обновленных и новых основных производственных фондов научных организаций в интегрированных структурах отрасли", "рост доли работников, имеющих научную степень, в общем количестве научных кадров, по отношению к 2011 году", "обеспеченность полигонной базой судостроительной промышленности, расположенной на территории Российской Федерации", "средний возраст работников в научных организациях судостроительной отрасли", "доля исследователей до 39 лет в общей численности работников в научном секторе судостроительной промышленности", "затраты на исследования и разработки в расчете на одного работника в научном секторе судостроительной отрасли" выбраны в качестве индикаторов, отражающих уровень реализации подпрограммы "Развитие судостроительной науки". Они отражают эффективность вложений в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, капитальное строительство и кадровый потенциал судостроительной науки. Показатели напрямую связаны с результатами реализации подпрограммы.

В качестве индикаторов, отражающих уровень реализации подпрограммы "Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли" выбраны индикаторы "рост фондоотдачи промышленного производства судостроительных верфей по отношению к 2011 году", "рост производительности труда (выработки на одного работающего) в гражданской сфере промышленности по отношению к 2011 году", "доля обновленных и новых основных производственных фондов судостроительных организаций отрасли (верфей)", "рост мощностей по обработке металла в корпусообрабатывающем производстве по отношению к 2011 году", "средний возраст работников в промышленных организациях судостроительной промышленности". Данные показатели вычисляются на основании данных статистической отчетности и отражают уровень развития производственного и кадрового потенциала отрасли. Показатели напрямую связаны с результатами реализации подпрограммы.

В качестве индикатора, отражающего уровень реализации подпрограммы "Государственная поддержка" выбран индикатор "доля количества высококвалифицированных рабочих мест от общего количества работающих в отрасли". Индикатор "доля количества высококвалифицированных рабочих мест от общего количества работающих в отрасли" отражает социальный эффект от создания рабочих мест высокой квалификации.

Индикаторы "выполнение целевых индикаторов Программы" и "достижение ожидаемых результатов реализации Программы" отражают общую эффективность реализации государственной программы.

Индикаторы "количество вновь разработанных технологий", "количество вновь разработанных технологий соответствующих мировому уровню", "количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений", "количество патентов и других документов, удостоверяющих новизну технологических решений права на которые закреплены за Российской Федерацией", "доля обновленных и новых основных производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро отрасли", "доля инновационных работ гражданской направленности в общем объеме научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ" включены в перечень индикаторов государственной программы ввиду включения в государственную программу федеральную целевую программу "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы, а также подпрограммы "Развитие гражданской морской и речной техники". Перечень и значения данных индикаторов в части федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы установлены постановлением Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2008 г. № 103.

РАЗДЕЛ 3
Обоснование выделения подпрограмм и включения в состав
государственной программы реализуемых
федеральных целевых программ

Решение поставленных задач в рамках Программы планируется обеспечить путем реализации группы подпрограмм, сформированных в соответствии с сегментацией сферы реализации Программы, по принципу обеспечения рационального масштаба объектов управления.

Каждая из подпрограмм реализует связанную (скоординированную) систему мероприятий, обеспечивающих в совокупности решение более чем одной задачи.

Программа состоит из 4-х предметных подпрограмм и одной обеспечивающей:

Подпрограмма 1. "Развитие судостроительной науки".
Подпрограмма 2. "Развитие гражданской морской и речной техники".
Подпрограмма 3. "Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли".
Подпрограмма 4. "Государственная поддержка".
Подпрограмма 5. "Обеспечение реализации государственной программы".

Задачи подпрограмм по своему характеру являются частями соответствующих задач Программы, и решение каждой задачи прямо или косвенно влияет на выполнение остальных задач, что неизбежно при высокой связанности в рамках отрасли.

В состав данной Государственной программы включена одна действующая федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы.

Реализация мероприятий Программы с применением программно- целевого метода предусматривает создание механизма их координации, а также формирование системы индикаторов и показателей, позволяющих оценить эффективность реализации Программы.

РАЗДЕЛ 4
Обобщенная характеристика основных мероприятий государственной
программы и ведомственных целевых программ
подпрограмм государственной программы

Перечень основных мероприятий Программы сформирован исходя из их вклада в достижение целей федеральной целевой программы, подпрограмм и Программы в целом с учетом задач, в том числе определенных в директивных документах, имеющих отношение к отечественному судостроению, а также исходя из среднесрочных ориентиров государственной политики.

Мероприятия Программы увязаны с мероприятиями, проводимыми в рамках других федеральных целевых и государственных программ, в выполнении которых участвуют организации судостроительной промышленности, и сформированы с таким расчетом, чтобы исключить дублирование с другими программами.

В частности, в федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы и в мероприятиях подпрограмм учтены направления межотраслевых технологических платформ "Освоение океана", "Технологии добычи и использования углеводородов", "Технологии экологического развития" и других, которые обеспечиваются деятельностью судостроительной промышленности России. Средства для их реализации - это действующие федеральные целевые программы и привлеченные средства организаций.

При формировании мероприятий Программы основным критерием являлась общественно значимая результативность и социально- экономическая эффективность каждого конкретного мероприятия.

Реализация мероприятий Программы обеспечит решение основных задач по созданию конкурентоспособной в сфере гражданского судостроения и эффективной с позиции удовлетворения потребностей государства в отрасли, и ее дальнейшему развитию.

Ниже в табличной форме представлены все подпрограммы, действующая федеральная целевая программа, а также основные мероприятия, которые обеспечивают решение каждой конкретной задачи.

Подпрограмма 1
Развитие судостроительной науки

Основное мероприятие 1.1.1
Формирование опережающего научно-технического задела по основным направлениям развития военно- морской техники и систем морского оружия

Основное мероприятие 1.1.2
Формирование опережающего научно-технического задела в обеспечение развития морской и речной техники гражданского назначения

Основное мероприятие 1.1.3
Формирование и развитие государственного научного центра по решению широкого спектра основополагающих проблем развития отечественного судостроения и центров компетенции на базе основных концернов отрасли по решению различных научно-технических проблем и разработке критических технологий

Основное мероприятие 1.2.4
Комплекс мероприятий по техническому перевооружению уникальных исследовательских, испытательных комплексов и стендов в государственном научном центре и центрах компетенции, а также по созданию, реконструкции и комплексному развитию полигонной базы судостроительной промышленности

Основное мероприятие 1.4.5
Организация в государственном научном центре и центрах компетенции систем отраслевого и междисциплинарного образования

Основное мероприятие 1.5.6
Комплекс мероприятий по трансферу технологий в смежные отрасли промышленности и сегменты народного хозяйства, а также на мировой рынок

Подпрограмма 2
Развитие гражданской морской и речной техники

Основное мероприятие 2.1.1
Разработка новых технологий и инновационных проектов гражданской морской техники, в том числе обладающих потенциально высокой конкурентоспособностью на мировом рынке, проведение системных исследований развития морских технологий и рынков

Основное мероприятие 2.1.2
Создание пилотных экспериментальных (демонстрационных) образцов высокотехнологичных судов, предназначенных для массовой постройки

Основное мероприятие 2.1.3
Закупка передовых зарубежных технологий и лицензий на строительство объектов и организацию в России производства современного технологического оборудования и другой продукции, разработанной ведущими фирмами мира

Подпрограмма 3
Развитие производственных мощностей гражданского судостроения
и материально-технической базы отрасли

Основное мероприятие 3.2.1
Развитие производственных мощностей гражданского судостроения в Дальневосточном федеральном округе России, в том числе поддержка реализации кластерной политики в округе

Основное мероприятие 3.2.2
Развитие и оптимизация производственных мощностей гражданского судостроения в Северо- Западном федеральном округе России, в том числе поддержка реализации кластерной политики в округе

Основное мероприятие 3.2.3
Развитие производственных мощностей гражданского судостроения в Южном федеральном округе России (на основе поддержки формирования судостроительного кластера в округе)

Подпрограмма 4
Государственная поддержка

Основное мероприятие 4.2.1
Стимулирование развития инновационного производства в судостроительной промышленности

Основное мероприятие 4.5.2
Содействие в развитии лизинга судов и морских сооружений, построенных в России

Основное мероприятие 4.5.3
Формирование утилизационных фондов применительно к отдельным группам судов (рыбопромысловые, пассажирские внутреннего плавания)

Подпрограмма 5
Обеспечение реализации государственной программы

Основное мероприятие 5.5.1
Системно-аналитическое и экспертное сопровождение управления реализацией мероприятий государственной программы в целом

Основное мероприятие 5.5.2
Координация и сопровождение реализации комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках государственной программы, в том числе осуществление комплекса мероприятий по правовой охране и правовой защите результатов научно-технической деятельности

Основное мероприятие 5.5.3
Координация и обеспечение взаимоувязки инвестиционных проектов создания новых и модернизации действующих производственных мощностей, осуществления технического перевооружения уникальных исследовательских, испытательных комплексов и стендов концернов отрасли в интересах создания опережающего научно-технического задела в судостроении

Федеральная целевая программа
"Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы (№ 7)

Основное мероприятие 7.1.1
Комплекс научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ в рамках технологических направлений 1-7 федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники» на 2009- 2016 годы по разработке новых технологий, концептуальных проектов гражданской морской техники и проведению системных исследований развития морских технологий и рынков

Основное мероприятие 7.2.2
Строительство, реконструкция и техническое перевооружение объектов научно-экспериментальной, стендовой, проектной и испытательной базы

Основное мероприятие 7.2.3
Закупка передовых зарубежных технологий и лицензий на строительство объектов и организацию в России производства современного технологического оборудования и другой продукции, разработанной ведущими фирмами мира (в рамках раздела "Прочие расходы" федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы, мероприятие 4)

Основное мероприятие 7.5.4
Реализация мероприятия 1 раздела "Прочие расходы" федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы по информационно-аналитическому и экспертному сопровождению реализации мероприятий федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы. Работа научно-экспертного совета по научному сопровождению

Основное мероприятие 7.5.5
Реализация мероприятия 2 раздела "Прочие расходы" федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы по организации функционирования в судостроительной промышленности систем обеспечения качества продукции, сертификации производства, научной и конструкторской базы

   Основное мероприятие 7.5.6
   Реализация мероприятия 3 раздела "Прочие расходы" федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы по организации работ по закреплению прав на результаты научно-технической деятельности.
   Осуществление комплекса мероприятий по правовой охране и правовой защите результатов научно- технической деятельности

Примечание:
Шифр каждого основного мероприятия состоит из трех цифр. Первая цифра обозначает номер подпрограммы или федеральной целевой программы, в рамках которой реализуется основное мероприятие. Вторая - номер задачи, для выполнения которой реализуется данное мероприятие. Третья - номер мероприятия по порядку в рамках подпрограммы или Программы.

В рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы для обеспечения перспективного развития отечественной гражданской морской техники будет решена задача формирования научно-технического задела в обеспечение развития отечественного гражданского судостроения, конструкционных материалов, судовых двигателей, движителей, агрегатов, систем и радиоэлектронного оборудования.

Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы предусмотрена также разработка концептуальных проектов гражданской морской техники. Это обеспечит возможность создания на российских верфях перспективных судов с улучшенными техническими, стоимостными и эксплуатационными показателями, соответствующими или превосходящими мировой уровень.

Реализации таких проектов должна предшествовать разработка новых конструкторских и технологических решений в отношении всех компонентов, влияющих на показатели конкурентоспособности.

В рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы предполагается реализация мероприятий направленных на строительство, реконструкцию и техническое перевооружение научно-экспериментальной и стендовой базы для сохранения и укрепления потенциала отрасли в целях проведения фундаментальных и прикладных исследований, связанных с разработкой новой гражданской морской техники.

Основными мероприятиями федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы являются:

   1. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы:
   - разработка технологий создания морской техники для освоения шельфа, создание научного задела, производственных технологий, конкурентоспособного комплектующего оборудования и проведение системных исследований развития морских технологий и рынков;
   - разработка концептуальных проектов транспортных судов различных классов и назначений;
   - разработка концептуальных проектов судов для добычи и переработки биоресурсов.

   2. Капитальные вложения:
   - строительство, реконструкция и техническое перевооружение объектов научно-экспериментальной, стендовой, проектной и испытательной базы государственных унитарных предприятий;
   - взносы Российской Федерации в уставные капиталы акционерных обществ в целях обеспечения разработки и создания конкурентоспособной отечественной гражданской морской техники.

3. Прочие нужды:
- информационно-аналитическое и экспертное сопровождение реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы, организация функционирования в судостроительной промышленности систем обеспечения качества продукции, сертификация, реализация мероприятий по правовой охране и правовой защите результатов научно-технической деятельности.

К ключевым результатам реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы, в первую очередь, относятся пилотные (концептуальные) проекты наиболее востребованной продукции судостроения по всем сферам ее применения (шельф, морской транспорт, рыбопромысловые суда, научно- исследовательские суда, транспортные и специальные суда для внутреннего водного транспорта).

Важной задачей для совершенствования технологий в судостроении является развитие производственных, проектно-конструкторских и научно- исследовательских организаций отрасли для создания условий для отработки перспективных и прорывных критических технологий в судостроении, а также приведения мощностей организаций в со

ОГЛАВЛЕНИЕ

Государственная программа Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы

Государственная программа Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы"

РАЗДЕЛ 1 Общая характеристика сферы реализации государственной программы

1.1. Коротко о судостроении России

1.1.1. Определение судостроительной промышленности и ее место в экономике России

1.1.2. Итоги реализации государственной политики в сфере реализации государственной программы

1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного судостроения и характеристика проблем его развития я

1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой сферы с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран

1.1.5. Основные показатели уровня развития отечественного судостроения

1.2. Рынок судостроительной продукции и потенциальные ниши для отечественного судостроения

1.2.1. Общая характеристика перспективного продуктового ряда судостроительной промышленности