Одобрена на совещании членов Морской коллегии
при Правительстве Российской Федерации
 28 сентября 2012 года

Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Паспорт Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года
 Введение

 1. Предпосылки разработки Стратегии

 2. Роль и место морских портов в экономике России и в мире
   2.1. Тенденции развития морских портов
   2.2. Особенности развития портов на различных морских бассейнах
   2.3. Анализ конкурентоспособности российских морских портов
   2.4. Сценарии развития морских портов

 3. Определение параметров перспективного развития морских портов на период до 2015-2020-2030 года
   3.1. Цели и задачи развития морских портов
   3.2. Целевые индикаторы реализации Стратегии
   3.3. Методические основы определения перспективного грузооборота и объема портовых мощностей
   3.4. Прогноз грузовой базы российских портов
   3.5. Прогноз ввода перевалочных мощностей (реализации инвестиционных проектов) в морских портах

 4. Приоритетные направления развития морских портов
   4.1. Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры
   4.2. Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта
   4.3. Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры
   4.4. Создание инновационной инфраструктуры морских портов

 5. Сроки и этапы реализации Стратегии

 6. Механизмы реализации Стратегии
   6.1. Финансирование мероприятий Стратегии
   6.2. Кадровое и социально-бытовое обеспечение реализации Стратегии
   6.3. Законодательное обеспечение реализации Стратегии
   6.4. Организационные и информационные механизмы реализации Стратегии

 7. Ожидаемые результаты реализации Стратегии

 8. Приложения
   Приложение 1. Термины и определения
   Приложение 2. Динамика объемов переработки грузов в морских портах СССР и России в период 1980 – 2013 гг.
   Приложение 3. Целевые индикаторы реализации Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года
   Приложение 4. Прогноз грузовой базы российских портов на период до 2015-2020-2030 года в распределении по бассейнам
      Таблица А. Энерго-сырьевой (консервативный) вариант
      Таблица Б. Инновационный вариант
   Приложение 5. Прогноз ввода портовых мощностей в российских портах на период до 2015-2020-2030 года
      Таблица А. Энерго-сырьевой (консервативный) сценарий
      Таблица Б. Инновационный сценарий
   Приложение 6. Прогноз ввода портовых мощностей в российских портах на период до 2015-2020-2030 года (в разрезе основных инвестиционных проектов с различной степенью вероятности реализации)

 Паспорт Стратегии развития
морской портовой инфраструктуры России до 2030 года

 ВВЕДЕНИЕ

   Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (далее – Стратегия) разработана в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации».

   Документ разработан в тесном взаимодействии с отраслевой общественностью, прошел публичное обсуждение и был одобрен на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации (протокол от 28 сентября 2012 г. № 2(18)).

   Стратегия представляет собой элемент единой иерархической системы стратегического планирования транспортной отрасли и экономики страны в целом. Стратегия является инструментом государственного управления в сфере портового хозяйства. Впервые разработан документ, определяющий основы долгосрочного развития морских портов.

   Основной целью разработки документа является удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

   Основные положения Стратегии определяют цели, задачи и механизмы реализации государственной политики в сфере развития морских портов. Стратегия содержит приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех участников портовой деятельности.

   При разработке Стратегии ставились следующие задачи:
   − оценка существующего уровня развития морских портов, основных проблем их функционирования, особенно на стыках работы смежных видов транспорта;
   − оценка морских портов в системе взаимосвязей со смежными видами транспорта, отраслями народного хозяйства и регионами;
   − прогноз различных сценарных условий и вариантов развития морских портов и определение влияния результатов их развития на транспортную систему;
   − формирование единообразных подходов к планированию развития морских портов;
   − выработка системы долгосрочных стратегических приоритетов развития морских портов;
   − определение целевых параметров развития морских портов;
   − определение перспективных направлений развития морской портовой инфраструктуры и точек роста конкурентоспособности морских портов Российской Федерации.

   В основу разработки Стратегии положены следующие принципы:
   − разработка целевых установок Стратегии исходя из положений Указа Президента Российской Федерации «О долгосрочной государственной экономической политике», приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года (сценарные условия, проект), Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года;
   − нацеленность Стратегии на решение задач эффективного развития портовой инфраструктуры и повышения безопасности мореплавания, обеспечения скоординированного развития морских портов и смежных видов транспорта при осуществлении перевозок и оказания услуг в морских портах, стимулирования инвестиционной активности, внедрения новых технологий для роста производительности работы морских портов, повышения эффективности использования ресурсов и снижения нагрузки на окружающую среду, укрепления отраслевого научного и кадрового потенциала;
   − реализация мероприятий Стратегии за счет согласования интересов, координации действий и объединения усилий и ресурсов государства и бизнеса, концентрации их на приоритетных инвестиционных проектах;
   − постоянный мониторинг реализации Стратегии, при необходимости внесение изменений и актуализация документа.

   В Стратегии приводится анализ существующих и перспективных грузопотоков, прогноз возможных изменений грузовой базы, на основе которых делаются выводы о необходимости строительства новых морских портов, строительства и реконструкции действующих перегрузочных комплексов, интеграции морских портов с другими видами транспорта и др.

   Планирование развития морской портовой инфраструктуры разделено на три этапа с разной степенью детализации:
   − краткосрочный период (до 2016 г.) – определение перечня конкретных проектов, реализуемых в морских портах;
   − среднесрочный период (до 2020 г.) – достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов;
   − долгосрочный период (до 2030 г.) – определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России.

   Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, методология позволяет постепенно спуститься вниз - до выбора конкретных инвестиционных проектов в конкретных портах.

   Анализ развития морских портов приводится по пяти бассейнам: Балтийскому, Азово-Черноморскому, Каспийскому, Арктическому и Дальневосточному, а также по отдельным портам.

   Основные используемые в настоящей Стратегии термины и определения приведены в Приложении 1.

 1. Предпосылки разработки Стратегии

   Указом о долгосрочной государственной экономической политике Президентом Российской Федерации поставлена задача совершенствования системы стратегического планирования в целях повышения темпов и обеспечения устойчивого роста, увеличения реальных доходов граждан Российской Федерации, достижения технологического лидерства российской экономики.

   Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса Российской Федерации, обеспечения экспортных потребностей Российской Федерации. Наращивание портовых мощностей позволяет России не только обеспечить внутренние потребности, но и стать активным участником процесса обслуживания международных грузопотоков транзита, трансшипмента, международных транспортных коридоров. После распада СССР, Россия долгие годы, по объективным причинам, не могла участвовать в этом секторе. Сейчас мы стоим на пороге периода, когда эта цель реально может и должна быть достигнута.

   Для соответствия торговым и транспортным потребностям страны морские порты России должны предоставлять конкурентоспособную на международном уровне портовую инфраструктуру и оказывать качественные услуги в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. Потребность в долгосрочном планировании особенно остро ощущается в сфере развития портовой инфраструктуры – жизненный цикл проектов в морских портах охватывает десятилетия, что обозначает необходимость долгосрочного прогнозирования спроса на портовую инфраструктуру, её влияния на экономику и экологию.

   Достижение лидирующих позиций без комплексной технологической модернизации всех инфраструктурных отраслей, в том числе морских портов, невозможно. Это, в свою очередь, определяет необходимость внедрения и усиления механизмов долгосрочного стратегического планирования.

   Наличие эффективно функционирующей системы государственного стратегического управления является важнейшим фактором регулирования деятельности морских портов в современных условиях.

   Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. В настоящее время экономика России вступила в активную стадию перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу, в частности морских портов.

   Необходимость разработки Стратегии определяется ростом российской экономики, вовлеченностью ее в мировую экономику, где ключевыми факторами является развитие процессов глобализации, позволяющей судить о возрастающем российском и международном спросе на транспортировку грузов.

   Глобализация и вхождение страны в мировой рынок, в частности присоединение к Всемирной Торговой Организации, ставит перед отечественными компаниями вопрос об их «выживаемости» за счет предложения наиболее совершенных и эффективных товаров и услуг на рынке, и обеспечения экономической безопасности страны перед лицом иностранных товаропроизводителей. Рост масштаба глобализации будет происходить через разделение труда, сопровождаться ростом специализации и увеличением числа сделок, укрупнением перевозок, вырастет спрос на высокое качество транспортных услуг.

   Азиатско-Тихоокеанский регион признан во всем мире основным источником экономического роста, особенно – в перспективе. Россия нацелена на активные интеграционные позиции в регионе, на использование председательства в АТЭС для укрепления своего экономического присутствия. Перед Евразийским экономическим союзом, который создает Россия, в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная, но реально выполнимая задача – быть эффективной «связкой» между стабильной Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом.

   Трансформация географической структуры внешнеэкономической деятельности оказывает существенное влияние на характер использования транспорта в международном сообщении. С расширением объемов торговли со странами АТР возрастает роль морского транспорта.

   Новые реалии экономической жизни заставляют по-новому посмотреть на среду, в которой работают морские порты, более рационально и ответственно подойти к обоснованию подходов к планированию их деятельности. Один из актуальных вопросов отрасли: сможет ли транспортная инфраструктура в целом и морские порты в частности справиться с увеличивающимися объемами грузовых перевозок и растущим спросом на быстрые, эффективные, надежные и экологически сбалансированные транспортные решения? В современных условиях необходимо научиться мыслить в долгосрочных категориях и планировать будущее развитие на основе разработки сценариев и определения единых приоритетов развития.

   На повестку дня выходят вопросы обеспечения не только количественного, но и качественного роста – повышение производительности работы морских портов, использование новых технологий, повышение уровня инновационности.

   Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок как основы перевозок через морские порты необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями, полноценный информационный обмен в вопросах управления движением грузов. Если раньше такое прогнозирование осуществлялось в условиях монополии внешнеторговой деятельности, то в настоящее время эта база отсутствует. Кроме того, без подробного анализа тенденций на мировых фрахтовых рынках, опыта работы портов сопредельных государств невозможно выстраивать стратегию работы отечественных портов даже на среднесрочную перспективу.

   В ходе проведения настоящего исследования, выявлен целый ряд недостатков в работе морских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, исчерпание в ряде портов пропускной способности авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за роста потерь времени, транспортных издержек и уровня загрязнения окружающей среды.

   В предыдущие годы и до настоящего времени не было разработано единого национального стратегического документа, определяющего тенденции и параметры развития морских портов. Как правило, морские порты рассматривались как составная часть единой транспортной системы, что не позволяло уделять достаточное внимание специфическим аспектам их работы и выявлять особенности и тенденции, присущие морским портам в связи с их спецификой.

   Проблемы обеспечения сбалансированного развития портовых мощностей носят комплексный межведомственный и дифференцированный по подотраслям экономики характер, что требует участия различных органов исполнительной власти при реализации конкретных мероприятий. Сбалансированное развитие портовых мощностей подразумевает развитие морской зоны (подходные каналы, развитие состава и услуг служебно-вспомогательного флота), портовой зоны (непосредственно портовые перевалочные мощности и услуги в порту) и сухопутной зоны (подходные автомобильные и железнодорожные пути, качество услуг, скоординированная политика по тарифам). Для решения этих задач необходимы государственное регулирование и высокая степень координации действий не только структур федерального правительства, но и субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, бизнеса, населения и других экономических агентов.

   Существенное качественное улучшение ситуации, снятие основных проблем деятельности отрасли и создание фундамента для сбалансированного и устойчивого развития российской экономики с полным географическим охватом не могут быть обеспечены самостоятельно операторами, собственниками объектов и сооружений, отдельными органами исполнительной власти. Задача развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации может быть решена только программно-целевыми методами.

   Формулировка основных приоритетов развития отрасли, механизмов достижения поставленных целей и их приоритетности позволит вывести услуги, оказываемые российским портовым сектором, на качественно новый уровень с точки зрения обеспечения российских внешнеторговых потоков и конкуренции отрасли на международном уровне в целом.

   Перечисленное свидетельствует о том, что на современном этапе разработка Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. является своевременной и актуальной задачей, решение которой позволит задать направления и рамки развития всей отрасли и скоординировать действия отдельных участников со стороны как государства, так и частного бизнеса.

 2. Роль и место морских портов в экономике России и в мире

2.1 Тенденции развития морских портов

   Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов.

   Сегодня морское портовое хозяйство России – это свыше 900 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 150 тысяч погонных метров, расположенных в 67 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

   Объем переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза и впервые в истории отечественных морских портов в 2010 году превысил пятисотмиллиардную отметку.

   Структура и объемы перевалки грузов в морских портах во многом определяется тенденциями развития экономики страны. В этой связи проведем анализ тенденций развития морских портов в различные периоды.

   Так, в период СССР, в условиях планового хозяйства, в структуре грузопотоков в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевалке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах морских портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потере валюты, задержке доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции.

   Но, несмотря на существенную нехватку портовых мощностей в период с 1980 по 1990 гг. наблюдался рост грузооборота морских портов СССР с 392,6 млн.тонн в 1980 году до 456,0 млн.тонн в пиковом 1984 году (в 1,2 раза) и до 403,4 млн. тонн в 1990 году.

   К концу 90-х годов ХХ столетия морские порты России имели пропускную способность 360 млн. тонн грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

   Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. Одновременно в течение короткого срока происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему.

   Период современной России (1991-2015 годы).

   Основной итог послекризисного развития для российского финансового рынка состоит в том, что, несмотря на серьезные кризисные потрясения, он сумел выжить и обеспечить валовый рост объемов перевалки грузов.

   Развитие морских портов России с 1991 года по 2015 год формально можно разделить на три этапа.

   Первый этап (1991-2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к значительной части портовых мощностей, которыми обладал бывший СССР. В результате этого раздела большая часть морских портов бывшего СССР в Балтийском и Южном бассейнах оказалась за пределами России. В их число вошли самые молодые, а потому технически хорошо оснащённые порты Новоталлинский и Южный, высокопроизводительные специализированные комплексы для перегрузки нефти и минеральных удобрений в Вентспилсе, морские железнодорожные паромные переправы Клайпеда - Мукран и Ильичёвск - Варна.

   В силу указанных причин в начале 1990-х годах ХХ столетия более половины российских внешнеторговых грузов переваливались в портах Украины и стран Балтии. Сложившееся положение создавало угрозу транспортной независимости России.

   Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для перевалки быстро возрастающих объёмов российских грузов, особенно экспортных.

   Указанные проблемы в целом были решены в ходе реализации Программы «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы». За годы реализации Программы объём перевалки российских грузов в морских портах увеличился на 56% (со 176,1 млн. тонн в 1993 году до 275,1 млн. тонн в 2001 году), в том числе в портах России на 82 % (с 113,0 млн. тонн до 205,6 млн. тонн).

   До 1998 года объёмы переваливаемых в портах каботажных грузов постоянно сокращались. После 1998 года произошёл перелом. Начался рост объёмов перевалки каботажных грузов как следствие активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

   Важно отметить, что за указанный период объёмы перевалки российских грузов в портах сопредельных стран также возрастали, однако их доля в общем российском морском внешнеторговом грузообороте сократилась с 50,7 % до 26,7 % .

   В результате угроза транспортной изоляции России была ликвидирована. С начала 2000-х годов морские порты сопредельных стран рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг.

   Второй этап развития морских портов (2002 – 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

   Задача данного этапа заключалась в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами.

   Рост грузооборота морских портов связан, в первую очередь, с развитием портовых мощностей.

   В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в 2002-2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн.тонн, в том числе по перегрузке:
   Углеводородов – на 140 млн.тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, бухта Козьмина, Пригородное, Де-Кастри);
   Сухогрузов - на 177 млн.тонн, в том числе:
       - угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке),
       - минеральных удобрений (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток),
       - зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток),
       - а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).

   Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7.

   Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

   На данном этапе наблюдалось сокращение доли портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2009 году их доля составляла уже 18 % (для сравнения, в 2006 году - 20,8%, в 2001 году – 26,7%, в 1992 году – 50,7%).

   Отечественные морские порты в указанный период лидировали как по общему грузообороту, так и по перевалке каждого груза установленной номенклатуры. Только по навалочным грузам (углю, руде и минеральным удобрениям), а также нефтепродуктам, доля зарубежных портов пока ещё сравнительно оставалась велика (от 30,0% до 45,0%), хотя и существенно ниже доли российских портов.

   Однако анализ грузооборота по отдельным бассейнам выявляет некоторые грузы, перевалка которых осуществляется преимущественно в зарубежных портах. Так, в 2009 году в портах стран Балтии было перегружено 32,3% угля и 50,5% нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну, а в портах Украины 21,0% угля и 38,8% нефтепродуктов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Эти данные подтверждают необходимость дальнейшего наращивания соответствующих производственных мощностей в российских портах.

   Также следует отметить изменение тенденций в перевалке каботажных грузов. В 2009 году объёмы перевалки каботажных грузов составили 30,4 млн. тонн, что в 4 раза превышает уровень 1998 года.

   Грузооборот морских портов России в период с 2002 года по 2009 год вырос на 47,4% до 496,4 млн. тонн.

   Третий этап развития морских портов России (2010 год – н/вр) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

   Грузооборот морских портов России в период с 2009 года по 2014 год увеличился на 25,6% и составил 623,6 млн. тонн.

   Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно, в силу недостаточности специализированных мощностей, высокой стоимости перевалки груза и судозахода и ряда других причин, в зарубежные порты уходит около 90-110 млн. тонн российских грузов. Доля объема перевалки российских грузов за 2014 год в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объема перевалки российских грузов уменьшилась и составила 11,6%. Однако доля перевалки российских грузов и минеральных удобрений в морских портах стран Балтии и Украины остается довольно высокой и составляет 40% и 38,7% соответственно.

   Прирост объемных показателей – результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности.

   В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов по итогам 2014 года входят Новороссийск, Приморск, Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Восточный, Мурманск, Ванино, Находка, Туапсе, Пригородное. На их долю приходится около 77% всего объема перевалки через морские порты России.

   Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные - 331,2 млн.тонн, или 53,1%. Из общего объема переработки сухогрузы составляют 46,9%, или 292,4 млн.тонн.

   Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 78,9%, на долю импортных приходится 7% грузооборота, транзитных – 7,6%, каботажных – 6,5%.

   Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 годы)», которая сформирована по проектному принципу.

   В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в 2010-2020 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн.тонн, в том числе по перегрузке:
   − Углеводородов – на 286 млн.тонн (П-ов Ямал, Мурманск (пос.Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля, ВСТО);
   − Сухогрузов – на 168 млн.тонн, а именно: угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

   Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

   Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 годы)» к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770-780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети Российской Федерации.

   Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

   Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии. Данная форма инвестирования широко применяется и признается в мире как наиболее успешная форма участия частного капитала.

   Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов.

   По состоянию на начало 2015 года в состав портового комплекса России входит 846 причала мощностью 920,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 148 причалов мощностью 521,6 (56,7%) млн. тонн, для сухогрузов – 731 причал мощностью 399 млн. тонн (43,3%).

   Из существующих причалов используются всего 816 причалов мощностью 621,8 млн. тонн (или 67,6%), в том числе: для наливных грузов – 139 причалов мощностью 331,2 млн. тонн (или 53,3%), для сухогрузов – 677 причалов мощностью 290,6 млн. тонн (или 46,7%).

   Анализ использования причалов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 33,8%, Арктического на 60,9%, Балтийского на 72,1%, Азово-Черноморского на 58,6%, Дальневосточного на 81,1%.

   В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Туапсе (42,3%), Усть-Луга (25%), Большой порт Санкт-Петербург (29,2%).Мурманск (31,3%),

   Таблица 1. Использование причалов в морских портах по состоянию на 1 января 2014 года

   На специализированных причалах переваливается порядка 75% от общего объёма переработанных грузов в морских портах России, что показывает их высокую роль в работе морских портов. В том числе для сухогрузов этот показатель составляет чуть менее половины (47%) общего объема сухогрузов (по углю – 57,1%), а для наливных – приближается к 100%.

   Несмотря на активное развитие морских портов в последнее время, следует признать, что в России, при наличии спроса, практически отсутствуют современные причалы способные принимать суда с осадкой до 18 метров, с производительностью погрузки до 3500 тонн в час или 150 контейнеров в час на 1 судно, современные рефтерминалы, терминалы СПГ и т.п. т.п.

   Особенно ощущается нехватка угольных, контейнерных причалов, а также причалов для обслуживания рыбопромысловых судов.

   В последнее время резко усугубилась ситуация рассинхронизации развития портов с возможностями железнодорожных и автомобильных подходов.

2.2 Особенности развития портов на различных морских бассейнах

   Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский – в 2014 году соответственно 35,8% и 31,2 % общего объема перевалки. На долю портов Дальневосточного бассейна приходится 26,1%, Арктического бассейна – 5,6%, Каспийского – 1,3%.

   При безусловном единстве всех морских портов как части единой транспортной системы работа и развитие портов в каждом морском бассейне имеют свои особенности.

   Арктический бассейн

   На бассейне расположены семнадцать российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 11,7% в их грузообороте (по данным за 2014 год).

   В 2014 году портами бассейна было переработано 35,0 млн. тонн грузов (5,6% от общего грузооборота российских портов), в том числе 4,1 млн. тонн каботажных грузов (10% от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 3% наливных и 8,6% сухогрузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

   Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают 83,8 % грузов проходящих через бассейн. Ко второй – порты, обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.

   К третьей группе относятся остальные 11 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 5-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.

   Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории. Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных ледоколов, в том числе атомных.

   Через арктические порты проходят грузы «северного завоза», необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.

   Наконец, ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которые существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок грузов международного транзита по СМП, как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке, снабжению, аварийному ремонту и др.).

   В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно-энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй (портопункт) и строятся новые порты Сабетта и Териберка. Строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует намного больше инвестиций, чем строительство портов в других бассейнах.

   К числу особенностей следует также отнести создание в крупнейшем порту Северного бассейна Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских портах в настоящее время всего две (вторая - в порту Советская Гавань).

   Балтийский бассейн

   Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

   На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Транзитные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

   В 2014 году портами бассейна было переработано 223,5 млн. тонн грузов (35,8% от общего грузооборота российских портов), в том числе 5,9 млн. тонн каботажных грузов (14,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 40,4% наливных и 30,7% сухогрузов от общего грузооборота всех портов страны.

   Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут через порты Усть-Луга (преимущественно сухогрузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

   Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

   Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

   Азово-Черноморский бассейн

   По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора «Север-Юг».

   Порты бассейна переваливают грузы всей номенклатуры (наливные, навалочные, генеральные). Черноморские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют порядка 5,4 % в их грузообороте.

   В 2014 году портами бассейна было переработано 194,6 млн. тонн грузов (31,2% от общего грузооборота российских портов). Порты бассейна переваливают 35,5% наливных и 26,3% сухогрузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

   Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

   Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (62,5%), Туапсе (11,4%), Ростов-на-Дону (5,3%), Тамань (5,2%) и Кавказ (5,2%). Остальные 7 портов бассейна перерабатывают только 10,4% грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

   На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

   Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется попытками Турции в одностороннем порядке изменить режим судоходства по проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.

   Отдельную группу составляют морские порты полуострова Крым: Евпаторийский, Керченский, Феодосийский, Ялтинский и Севастопольский. С апреля по декабрь 2014 года эти порты перевалили 4,6 млн. тонн грузов. Основу их грузооборота составляют каботажные и экспортные грузы (84,3% и 13,9% от грузооборота портов полуострова. Сухогрузы составляют 89,1% от общего количества переваливаемых грузов. 71,6% грузов перевалили в Керченском морском порту.

   Каспийский бассейн

   На бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают, в основном, внешнеторговые и транзитные грузы. Каботажные грузы составляют 6,5% в их грузообороте.

   В 2014 году портами бассейна было переработано 7,9 млн. тонн грузов (1,3% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,2 млн. тонн транзитных грузов (6,7% от общего объема перевалки транзитных грузов). Через Каспийские порты перегружается 1,3% наливных и 1,2% сухогрузов от общего грузооборота всех портов страны.

   Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам – Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного процесса.

   Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек» (российский Кавказ; Карабах, служащий яблоком раздора между Арменией и Азербайджаном; Иран, вступивший в конфликт с мировым сообществом по вопросам ядерного оружия). Указанные обстоятельства препятствуют развитию морских портов Каспийского бассейна и организации перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

   По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн. тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах.

   Дальневосточный бассейн

   На бассейне расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,3 % в их грузообороте.

   Более 84% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный, Ванино, Находка, Пригородное Владивосток,. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе.

   В 2014 году портами бассейна было переработано 162,5 млн. тонн грузов (26,1% от общего грузооборота российских портов), в том числе 19,7 млн. тонн каботажных грузов (48,2% от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 19,8% наливных и 33,2% сухогрузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

   Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Находка, Владивосток, и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают 78 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет 15 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

   Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

   Особенности в работе и развитии портов Дальневосточного бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад».

   Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов.

   Так, ранее было сказано о необходимости мощных линейных ледоколов для обеспечения морских перевозок в Арктическом бассейне. В других бассейнах для обеспечения перевозок и работы портов в зимнее время также требуются ледовая проводка, хотя и не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Например, зимой 2011-2012 гг. количество судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. Для ледовой проводки этих судов были задействованы 14 дизель-электрических и один атомный ледокол «Вайгач». В конце января - начале февраля 2012 г. в Азовском море сложилась аномально тяжёлая для данного региона ледовая обстановка. Ледовая проводка судов осуществлялась четырьмя ледоколами ФГУП «Росморпорт».

   Особенностями морских портов Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов является то, что они работают в условиях конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии).

   Особенностями портов Арктического и дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов, объёмов каботажных грузов.

2.3 Анализ конкурентоспособности российских морских портов

   С целью оценки места отечественных портов на мировой арене, проведения сравнительного анализа и выявления их сильных и слабых сторон рассмотрим динамику мирового контейнерного грузооборота, а также воспользуемся одним из методов стратегического планирования – SWOT-анализом.

   Всего в мире, согласно портовому справочнику Port Guide Fairplay, насчитывается около 9400 морских портов и терминалов, суммарный грузооборот всех морских портов мира в 2005 году оценивается ЮНКТАД в объеме 14,23 млрд.тонн. Российские порты, соответственно занимают менее 1% по количеству терминалов и около 4% по грузообороту. С учетом объема российских грузов, ежегодно следующих транзитом через порты сопредельных государств (страны Балтии и Украина), доля российских портов в мировом грузообороте приближается к 5%. Следовательно, по грузовому потенциалу морской торговли Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией).

   Таблица 2 Объемы перевалки грузов через морских порты стран мира

   Изменение мирового контейнерного грузооборота отражает общую динамику объемов мировой торговли. Одной из мировых тенденций является повышение уровня контейнеризации мировых морских перевозок генеральных грузов. Во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генгрузов:
   в Роттердаме – 80%,
   в Гонконге – 87 %,
   в Сингапуре – 92%,
   в Гамбурге – 96%,
   в Лонг-Бич – 99%.

   На страны Дальневосточного региона, страны Южной и Юго-Восточной Азии и страны Западной Европы в 2010-2015 г.г. сохранится более 70% мирового морского контейнерного трафика. Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%. <   При этом доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн. TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России в 2010 г. было переработано 3,6 млн. TEU или менее 1%.

   На текущий момент высокого напряжения достигла конкурентная борьба ведущих портов мира за привлечение контейнерных грузопотоков. Все более важным фактором успеха становится качество оказываемых услуг и уровень логистического сервиса.

   Таблица 3

   Таким образом, представляется целесообразным уделять особое внимание повышению качества оказываемых услуг в морских портах и наращиванию портовых мощностей, в том числе специализированных, ориентируясь на современные мировые достижения и разработки.

   С целью оценки факторов и явлений, влияющих на конкурентоспособность морских портов рассмотрим эти факторы, распределив на четыре категории:
   strengths (сильные стороны),
   weaknesses (слабые стороны),
   opportunities (возможности) и
   threats (угрозы).

   Таблица 4. Внутренняя среда

Таблица 4. Внешняя среда

   На данном этапе анализа можно отметить, что отечественные порты имеют значительное количество сильных сторон, позволяющих достигнуть основной цели развития портов – полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.

   Вместе с тем, отдельное внимание следует уделить факторам и рискам, сдерживающим развитие отечественных портов. Под факторами и рисками, сдерживающими развитие морских портов, в целях настоящей работы понимаются задачи, не имеющие решения традиционными, привычными методами.

   Все факторы и риски можно ранжировать и разделить на внешние и внутренние.

   Внешние риски – это риски, связанные с природными явлениями, макроэкономической ситуацией, реализацией внешней политики государств, в т.ч. посредством принятия актов международного права, и находятся вне прямого ведения Российской Федерации. Управление внешними рисками может быть лишь опосредованным (например, через участие Российской Федерации в международных организациях высшего уровня). К таким рискам относятся:
   1) Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т.д. Например, как было отмечено выше, Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек», что препятствует развитию морских портов данного бассейна.
   2) Критическим фактором для развития морских портов остаются мировые цены на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий формируют основную часть российских грузопотоков.
   3) Недружественные действия в отношении России со стороны других государств. В настоящее время основные транспортные экспортные мощности страны сконцентрированы в западноевропейской части России – прежде всего на Черном и Балтийском морях. К сожалению, по обоим этим направлениям существует высокая вероятность недружественных действий со стороны Турции и альянса прибалтийских государств по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов, что, в свою очередь, поставит под сомнение успешную реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Темрюк, Кавказ, проект КТК и т.д.). Снизить негативные последствия данной группы рисков можно за счет поэтапной диверсификации и развития инфраструктуры, обеспечивающей экспортно-импортные перевозки на северном, дальневосточном и каспийском направлении.
   4) Геополитические риски. Успешная интеграция России в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних с нашей страной регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север–Юг», проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и начала военного конфликта между Ираном и США. Аналогичным образом ухудшение отношений с нашими соседями на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.

   Внутренние риски – риски, связанные с экономической и политической ситуацией внутри страны, риски производственного, инвестиционного и коммерческого характера. Влияние внутренних рисков является более предсказуемым, т.к. зависит от последовательности реализации внутренней политики Российской Федерации. При определении основных параметров развития морских портов можно говорить о том, что влияние такого рода рисков может быть снижено, в том числе путем реализации хозяйствующими субъектами законодательных инициатив. К таким рискам относятся:
   1) Ограничения по развитию портовой и припортовой инфраструктуры. Расположение портов в границах населенных городов привело к невозможности их дальнейшего развития – строительства портовой инфраструктуры, реконструкции подъездных железнодорожных и автомобильных путей, создания необходимых логистических центров.

   В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития. Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

   Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

   Роль транспортных узлов возрастает ещё и потому, что сегодня порт не является единым предприятием, как это было в прошлом. Погрузочно-разгрузочные и другие работы в портах выполняют разные стивидорные и прочие самостоятельные компании. А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.

   Разумеется, только методами оперативного управления решить данную проблему невозможно. Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. Необходимо при разработке стратегий и программ развития транспортной системы страны предусматривать сопряжённое развитие морских портов и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.
   2) Дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы). Дефицит вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.
   3) Неудовлетворительная организация функционирования пунктов пропуска через государственную границу. Отсутствие развитой инфраструктуры, низкое техническое оснащение пунктов пропуска приводит к увеличению продолжительности оформления таможенных процедур и, как следствие, снижает конкурентоспособность отечественных портов.
   4) Отклонение от сбалансированного и рационального использования средств на развитие инфраструктуры морских портов. В отличие от дореформенного периода, когда все финансовые ресурсы были централизованы, в настоящее время строительство портовых объектов осуществляется как за счёт бюджетных средств, так и за счёт средств частных инвесторов. Координация действий участников крупных проектов, нередко имеющих разные интересы, является сложной управленческой задачей.
   5) Сокращение бюджетного финансирования. Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс, часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджетов всех уровней – это улучшение работы государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения, обновление государственных топографических карт и т.д.), а также создание условий для привлечения частных инвестиций и увеличения их доли. Соответственно выполнение запланированных показателей бюджетных расходов в транспортном секторе является ключевым фактором достижения поставленных целей.
   6) Вопросы дальнейшего совершенствования тарифной политики. Структура и уровень портовых сборов, целесообразность продолжения унификации железнодорожных тарифов в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов.
   7) Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от применения и адаптации ряда важнейших федеральных законов. Среди них можно выделить законы «О транспортной безопасности», «О концессионных соглашениях», «О морских портах в Российской Федерации…» и т.д. Непринятие в развитие этих законов подзаконных актов, раскрывающих такие возможности, станет серьезным препятствием для реализации стратегических целей развития морских портов. Несовершенство федеральных законов «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельных законодательные акты Российской Федерации», «О внесении изменений в федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» в части создания портовых особых экономических зон на территории морских портов снижает их конкурентоспособность по отношению к портам сопредельных государств. Сохраняется правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.
   8) Техногенные и экологические риски, риски природных катаклизмов. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры, судового и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования потребуют серьезных дополнительных капиталовложений, что приведет к отвлечению средств с других объектов транспортной системы. Кроме того, на ликвидацию последствий экологических аварий (в частности, разливы нефтепродуктов) и на компенсационные выплаты также требуются значительные затраты. Риски природных и экологических катаклизмов должны быть учтены при развитии объектов через оценку вероятности и масштабов повреждения объектов морской транспортной инфраструктуры и транспортных средств вследствие землетрясений, цунами и других природных катаклизмов.

   В последние годы риски подобных происшествий повысились в связи с увеличением вероятности террористических действий. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижения инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов. В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, к смещению спроса на определенные виды транспорта.

2.4 Сценарии развития морских портов

   В целях достижения целевых показателей развития транспортного комплекса и снятия транспортных инфраструктурных ограничений развития экономики страны необходимо обеспечить опережающее развитие транспортного комплекса. По оценке Минэкономразвития России и Минтранса России, темпы роста инвестиций в транспортный комплекс должны быть выше, чем в среднем по экономике на 5-7 п. пунктов. В долгосрочной перспективе прогнозируется сохранить государственную поддержку развития транспортного комплекса. Одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования инвестиций в развитие транспорта станет увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов с 1,2% ВВП в 2010 году до 2-2,1% в 2030 году.

   Развитие морских портов смоделировано на основе сценариев развития транспортного комплекса, разработанных в двух вариантах - консервативном (энерго-сырьевом) и инновационном.

   Наряду с тем, что во многом базовые условия обоих сценариев для морских портов идентичны, можно выделить ряд особенностей, характеризующих те или иные тенденции. В первую очередь, по характеру грузовой базы, а также по смежным ограничениям и финансовому обеспечению.

   Анализ показывает, что с высокой степенью вероятности на мировом сырьевом рынке в период до 2030 года существенных структурных изменений не произойдет и российские углеводороды будут оставаться основным, перерабатываемым в морских портах грузом. В этой связи преобладающей тенденцией развития морских портов до 2030 года будет развитие портовой инфраструктуры, главным образом, для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

   Вместе с тем, консервативный (энерго-сырьевой) вариант (En) предполагает следующие особенности:
   − реализация крупномасштабных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;
   − продолжение диверсификации направлений экспортных поставок российских углеводородов и создание соответствующей инфраструктуры;
   − рост экспорта СПГ на европейский рынок и страны АТР;
   − развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны;
   − увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
   − увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья (нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и т.д.), а также продукции машиностроения;

   Дополнительный импульс получит развитие транспорта в Арктической зоне.

   Реализация данного сценария будет осуществляться в основном в рамках системы крупных проектов по развитию транспортной системы энерго-сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМ) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. При этом данный сценарий учитывает более низкий спрос на энергоносители со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России.

   Инновационный вариант (Inn) предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны (в том числе морских портов), которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энерго-сырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

   Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для энерго-сырьевого варианта. В тоже время отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:
   − значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
   − повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

   Развитие морских портов наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических цепочек товародвижения.

   При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов, в том числе на базе морских портов. Такие морские порты будут выступать базой формирования территориально-производственных кластеров и «точками роста» регионов.

   Морские порты будут развиваться по так называемому «роттердамскому образцу», когда порт неразрывно связан с удаленными железнодорожными узлами и транспортно-логистическими комплексами. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.

   Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития на Дальнем Востоке и Юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье (особенно в связи с проведением XXII Олимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи), в районах Севера и др.

   Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры на северном побережье России.

   Различия в сценариях развития морских портов, преимущественно, заключаются в наличии таких ограничивающих фактов как: синхронность развития смежных видов транспорта (ж/д, автомобильный и внутренний водный), ресурсное обеспечение (сохранение или сокращение существующих темпов, прежде всего, бюджетного финансирования) и инвестиционный климат (готовность инвесторов в реализации крупных инфраструктурных проектов).

   Инновационный сценарий характеризуется значительным повышением расходов на развитие транспортной инфраструктуры, и следовательно, снятием ограничений в сухопутной зоне на подходах к портам. При этом данный сценарий предполагает значительно более сложную модель управления развитием транспорта и для государства, и для бизнеса. Он связан с инвестированием в высокотехнологичные проекты и развитие человека с параметрами, далеко выходящими за сложившиеся на рынке среднесрочные пределы окупаемости.

   Инновационный сценарий характеризуется значительным усилением требований к экологичности и энергоэффективности развития транспорта.

   Реализация инновационного сценария позволит не только преодолеть инфраструктурные ограничения экономического роста, но и обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы страны и удовлетворить возрастающий спрос на транспортные услуги.

   Необходимо отметить, что, скорее всего, существенные структурные различия между рассматриваемыми сценариями появятся после 2020 года.

   С одинаковой степенью вероятности при различных сценариях большое внимание будет уделено обеспечению комплексной безопасности и устойчивости функционирования морских портов, включая повышение безопасности мореплавания, а также снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

   В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами определены параметры перспективного развития морских портов на долгосрочный период, которые приведены в следующем разделе.

 3. Определение параметров перспективного развития
морских портов на период до 2015-2020-2030 года

3.1 Цели и задачи развития морских портов

   Основная цель реализации Стратегии развития инфраструктуры морских портов – удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

   Под конкурентоспособностью понимается увеличение портовых мощностей и объемов перевалки грузов через отечественные порты, повышение качества оказываемых услуг, снижение удельной стоимости перевалки тонны груза и стоимости судозахода в отечественные порты.

   Достижение данной цели позволит удовлетворить потребности российской экономики в услугах морских портов по обеспечению перевалки грузов во всех направлениях (экспорт, импорт, транзит, каботаж) за счет реконструкции имеющихся и строительства новых мощностей, привлечения инвестиций в российские порты и обеспечение их комплексного развития.

   Оказание всех портовых услуг к 2030 году должно выйти на качественно новый уровень, прежде всего по вопросам комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним. Реализация данной цели позволит достичь безопасного уровня функционирования портовой инфраструктуры, соответствующего международным и национальным требованиям, повысить безопасность мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним, экологическую и антитеррористическую безопасность.

   Для достижения основных целевых ориентиров Стратегии, необходимо решение следующих основных задач развития морских портов России:
   1) Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;
   2) Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;
   3) Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;
   4) Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

   Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры

   Дальнейшее наращивание производственной мощности российских морских портов, обусловлено следующими причинами:
   − ростом потребности развивающейся и расширяющей внешнеторговые связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в портах, объёмы которой по прогнозным оценкам к 2030 г. достигнут 1,1-1,3 млрд. тонн;
   − необходимостью и целесообразностью переориентации некоторой части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты;
   − вероятным предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам международных транспортных коридоров (МТК) на направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП).

   В связи с этим одной из важнейших задач развития морской портовой инфраструктуры является наращивание мощностей причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций.

   Крайне важным является необходимость повышения коэффициента использования уже действующих причалов путем рационального распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

   Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры и морского транспорта

   Для повышения комплексной безопасности и устойчивого развития и функционирования транспортной системы необходимо обеспечить надежность и безопасность функционирования морского транспорта:
   − достичь современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности инфраструктуры в портах, современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности мореплавания (включая бесперебойное ледокольное обеспечение в замерзающих портах и пересмотр нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного флота с учетом климатических и географических условий);
   − повысить эффективность противодействия террористическим атакам, сформировать систему охраны и антитеррористической защищенности в соответствии с требованиями Международной морской организации;
   − обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;
   − обеспечить безопасность функционирования морской портовой инфраструктуры при воздействиях техногенного и природного характера.

   Все это позволит повысить уровень безопасности судоходства на морских путях, подходных каналах и в акваториях портов, снизить количество аварийных случаев на морском транспорте и минимизировать их последствия.

   Повышение уровня безопасности судоходства и транспортной безопасности на территориях и акваториях морских портов осуществляется по следующим направлениям:

   1) В сфере обеспечения безопасности судоходства:

   Развитие и поддержание на высоком уровне навигационно-гидрографического обеспечения подходов и акваторий морских портов, в том числе регулярное проведение гидрографических работ (промер) и оптимизация путей движения судов, работы систем судовых сообщений (GOFREP, BarentsRep).

   Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения лоцманскими услугами морских портов.

   Ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных судов, гидрографических, лоцмейстерских, лоцманских, экологических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи.

   Создание системы среднесрочного и долгосрочного прогнозирования опасных явлений, нарушающих нормальное функционирование портов, с целью совершенствования системы долгосрочного планирования морских и портовых операций и улучшения координации действий различных портовых служб по обеспечению нормального функционирования порта (ледокольный флот, лоцманская служба, буксирная служба и прочее).

   Создание и поддержание на должном уровне информационных систем наблюдения за судоходством (РИСС, МоРе и т.д.), международное сотрудничество в сфере глобального наблюдения за судоходством (SafeSeaNet, HELCOM-AIS, BlackSea – AIS).

   Создание современной организационно-технической системы аварийно-спасательного обеспечения на акватории Северного морского пути.

   Развитие материальной базы для подготовки квалифицированных специалистов в области эксплуатации морского транспорта в соответствии с международными стандартами.

   2) В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:

   Разработка и реализация надежной и эффективной системы мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в морских портах от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность морского транспорта.

   Гармонизация российского законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности с ратифицированной Российской Федерацией Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года.

   Широкое внедрение передовых технологий, специализированного оборудования и инновационных инженерно-технических средств выявления и предупреждения угроз безопасности объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам.

   Развитие материально-технической базы для профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением антитеррористической защищенности объектов морской транспортной инфраструктуры.

   3) В сфере повышения уровня защиты окружающей природной среды:

   Обеспечение реализации требований международных договоров в области защиты морской среды, одной из договаривающихся сторон которых является Российская Федерация.

   Повышение ответственности административных органов управления морскими портами за состояние и качество морской среды в акватории порта.

   Закрепление за административными органами морских портов ответственности по мониторингу и контролю качества предоставления услуг по приему судовых отходов в морских портах, разработке и периодическому обновлению планов управления утилизации судовых отходов в морских портах.

   Разработка нормативно-правового документа о порядке организации производственного экологического контроля и мониторинга в морских портах, согласующегося с федеральным законом «Об охране окружающей среды» и Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта, способствующего их реализации.

   Разработка системы гидрометеорологических, гидрохимических и экологических наблюдений (в том числе с использованием дистанционных методов) на акватории и в непосредственной близости к акватории порта, для обеспечения данными мероприятий, проводимых в рамках экологического мониторинга.

   Разработка порядка использования средств, получаемых от экологического сбора, на поддержание и обновление технических средств по приему и переработке судовых отходов.

   Создание системы реагирования на разливы нефти и других вредных веществ в восточном районе Арктики.

   Разработка экономических механизмов стимулирования перехода субъектов отрасли на экологические чистые и энергосберегающие технологии, включая переход на альтернативные источники энергии, береговое энергоснабжение транспортных судов при стоянке в порту.

   Использование механизма государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах по созданию в портах технических средств для приема судовых отходов.

   Проведение комплексной оценки соответствия существующей ситуации в Российской Федерации с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), результатов внедрения в России кодекса ОСПС.

   Проведение периодических комплексных учений по отработке действий всех заинтересованных органов государственного и регионального управления, силовых и коммерческих структур по предупреждению и нейтрализации угроз безопасности невоенного характера на море и в прибрежных районах во всех морских бассейнах.

   Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов

   Повышение уровня конкурентоспособности отечественных морских портов возможно путем:

   1) Усиления инновационной составляющей в развитии морских портов, оснащение их новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными электронными системами управления технологическими и информационными процессами, обновления служебно-вспомогательного флота.

   Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для обработки генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

   Особое место приобретут в дальнейшем такие механизмы как создание технологических платформ и формирование региональных территориальных кластеров на базе морских портов.

   Одним из направлений повышения конкурентоспособности, а главным образом, безопасности мореплавания в порту является строительство, обновление и «омоложение» судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет.

   2) Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.

   Увеличение диапазона обрабатываемых судов позволит грузовладельцам выбирать наиболее выгодные транспортно-логистические схемы доставки грузов, что повышает привлекательность порта с точки зрения снижения транзакционных издержек.

   3) Организации портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).

   Налоговые льготы, применяемые в ПОЭЗ, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры и внедрение передовой техники и прогрессивных технологий. А это, в свою очередь, является важным фактором привлечения к порту грузопотоков. К настоящему времени ПОЭЗ созданы только в двух российских портах – Мурманске и Советской Гавани. Необходимо распространить этот опыт и на другие порты, через которые проходят наиболее важные грузопотоки, имеющие стратегическое значение для экономики России.

   4) Совершенствования тарифной политики.

   Развивая портовую инфраструктуру, тем самым создаются привлекательные условия для захода судов в отечественные порты. Поддержание портовых сборов, тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги и иных, оказываемых в морском порту услуг на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность портов, способствует увеличению судозаходов в порты. Совершенствование тарифно-ценового регулирования на весь спектр услуг субъектов естественных монополий в морских портах должно базироваться на следующих принципах:
   − в настоящее время в морских портах государственное регулирование цен распространяется только на услуги, оказываемые в сферах деятельности субъектов естественных монополий;
   − полный переход от модели «издержки – плюс» (полное возмещение всех понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня цены («pricecaps») на длительный период;
   − раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования;
   − в ближайшем будущем - постепенный отказ от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, в связи с развитием конкуренции на рынках, а также на услуги по предоставлению причалов и хранению грузов в морских портах.

   5) Привлечения в отечественные порты рациональной доли отечественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных государств.

   Несмотря на относительно невысокую долю портов сопредельных стран в суммарном объёме перевалки российских грузов (17,1% в 2011 г.), по отдельным грузам эта доля всё еще неоправданно высока. Так, в 2011 г. в портах стран Балтии было перегружено около 56% угля и 54% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, а в портах Украины – более 48% угля и 51% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Черноморского бассейна. В портах сопредельных стран переваливаются также значительные объёмы российских нефтепродуктов и тарно-штучных грузов.

   Вместе с тем, необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины. Напротив,

   России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах по следующим причинам:
   − использования подобного подхода как действенного средства укрепления и дальнейшего развития экономических связей с соседними странами – бывшими союзными республиками;
   − экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.;
   − использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных «пиковых» загрузках российских портов.

   Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства

   Реализация намеченных целей, а также вышеперечисленных задач, невозможны без совершенствования государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

   В первую очередь, роль государства очевидна в таком вопросе как стимулирования привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру. Широкое использование различных форм государственно-частного партнёрства (ГЧП) при строительстве объектов портовой инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства за счёт привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнёрами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счёт участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства.

   Кроме того, государственное присутствие необходимо в таких вопросах как:
   − повышение доступности услуг для пассажиров и туристов, включая инвалидов и людей с ограниченными возможностями;
   − повышение уровня профессиональной подготовки специалистов для работы в морских портах;
   − организация современной многоуровневой и многофункциональной автоматизированной системы управления работой и развитием морских портов;
   − организация гораздо более тесного и продуктивного, чем в настоящее время, взаимодействия с наукой, в первую очередь, отраслевой наукой;
   − дальнейшее совершенствование системы управления портовым хозяйством страны и нормативно-правового обеспечения портовой деятельности;
   − регулирование социальных и трудовых отношений.

3.2 Целевые индикаторы реализации Стратегии

   Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года (актуализированная редакция) предусмотрено увеличение более чем в два раза объема грузооборота отечественных морских портов (до 1013,4 – 1196,1 млн. тонн в зависимости от сценария развития) и прирост портовых мощностей на 408-758 млн. тонн (к базе 2013 года). Данные значение приняты в качестве ключевых показателей, ориентируясь на которые разработаны целевые индикаторы реализации Стратегии, соответствующие поставленным задачам.

   Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры
   1) Объем перевалки грузов в морских портах, млн. тонн;
   2) Объем портовых мощностей, млн. тонн;
   3) Коэффициент использования перегрузочных комплексов (в долях от единицы или в %);

   Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта

   1) Уровень охвата морских портов и подходов к ним:
   − береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, %;
   − средствами АСГ и ЛРН-готовности, %;
   − средствами по сбору и утилизации отходов, %;

   Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов
   1) Суммарная валовая вместимость судов, заходящих в морские порты, GT;
   2) Соотношение портовых сборов на 1 тонну грузооборота морских портов, руб./тонн;
   3) Доля российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств (Украина, страны Балтии), в общем объеме грузов, перерабатываемых в портах России и сопредельных государств, %;
   4) Соотношение бюджетных и внебюджетных источников в инвестициях в причалы и инфраструктуру, руб.;

   Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства
   1) Бюджетная эффективность государственных инвестиций в портовую инфраструктуру (внутренняя норма доходности бюджетных вложений), %.

   Все целевые индикаторы подразумевают более детальное разделение и проработку с учетом особенностей по бассейнам и основным типам грузов.

   Конкретные значения показателей реализации Стратегии представлены в Приложении 3.

3.3 Методические основы определения
перспективного грузооборота и объема портовых мощностей

   При разработке прогнозных значений основных параметров развития морских портов в целях настоящей Стратегии использовался следующий методологический подход.

   Стратегическое планирование отличается от прочих видов планирования ориентацией на потребности рынков, обслуживаемых портами, и использованием имеющихся ресурсов для увеличения спроса со стороны этих рынков. Результатом стратегического планирования является разработка мер, направленных на обеспечение конкурентных преимуществ, позволяющих достичь конкретных маркетинговых и финансовых целей. Подобный подход отличается от тактических решений, характеризующих оперативное и текущее финансовое планирование, и от более долгосрочных решений, находящих отражение в генеральных планах развития.

   Основные выводы документа и определение прогнозных значений грузовой базы морских портов на период до 2030 года основывались как на анализе внешнего спроса и трендов международной торговли, так и на анализе грузопотоков и конкретных отраслей, формирующих грузовую базу для морских портов.

   С одной стороны, модель прогнозирования грузопотоков через отечественные порты базировалась на структурной макроэкономической модели российской экономики и гравитационной модели торговых потоков, в результате чего был сформирован макроэкономический прогноз основных показателей.

   С другой стороны, прогноз грузовой базы основывался на рассмотрении сценариев социально-экономического развития Российской Федерации. Основной тренд прогноза социально-экономического развития России – сохранение экспортно-сырьевой направленности развития отечественной экономики в ближайшей перспективе с последовательным смещением акцентов на увеличение внутреннего потребления и инновационность собственного производства.

   Работы по характеристике грузовой базы морских портов проведены по двум разделам:
   − анализ современного состояния грузовой базы;
   − прогноз изменений грузовой базы на период до 2030 года.

   Традиционная практика стратегического планирования включает ряд элементов: определение приоритетов развития, изучение рыночной конъюнктуры, оценку сильных и слабых сторон и др.

   При разработке направлений стратегического развития анализ структурирован по сегментам грузовых перевозок, а также по географическому признаку – по бассейнам. Причина такого подхода в том, что у каждого сегмента рынка и каждого бассейна есть свои особенности и динамика. Кроме того, важно отметить, что морские бассейны могут конкурировать между собой за один и тот же грузовой поток, в силу чего необходимо сопоставлять различные стратегические альтернативы на предмет двойного учета потенциальных возможностей в разных морских бассейнах.

   Детальные географические и стратегические сценарии, влияющие на структуру и, возможно, объемы грузопотоков, могут быть наложены на базовый сценарий в ходе использования данных с целью более детальной проработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.

   Прогнозирование грузопотоков осуществляется на основе анализа следующих факторов:
   − развития в прогнозируемый период российской экономики и её внешнеторговых связей;
   − развития грузообразующих отраслей экономики и их экспортных возможностей;
   − потребности страны в импортных товарах;
   − прогнозируемых изменений на мировых товарных рынках;
   − деятельности конкурентов России на мировом рынке.

   Развитие российской экономики является главным, разнонаправленным и поэтому наиболее трудно учитываемым фактором.

   Действительно, быстрый рост отечественной экономики повышает внутренний спрос на энергетические и сырьевые ресурсы (нефть, газ, уголь, металл, лес, строительные материалы и др.). Это может привести к сокращению экспорта указанных товаров. Но в тоже время данные товары, особенно нефть, являются основными статьями российского экспорта, в значительной степени обеспечивающего наполнение бюджета и развитие экономики России; поэтому сокращение их экспорта в обозримом будущем нежелательно.

   Опережающее развитие отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления, по сравнению с сырьевыми отраслями, может привести к облагораживанию российского экспорта. Но только при условии, если отечественные товары будут конкурентоспособны на мировом рынке.

   Повышение жизненного уровня населения и, как следствие, покупательского спроса способствует привлечению импортных товаров.

   Укрепление или ослабление курса рубля также существенно влияет на соотношение экспорта и импорта российских товаров.

   Подобные вопросы возникают постоянно при прогнозировании грузопотоков и решать их следует исходя из ситуации и аргументированных предположений о её изменении в будущем.

   В целом, прогноз грузовой базы составлен на период до 2030 года исходя из основных тенденций, сложившихся к настоящему времена в грузопотоках и экономических сценариев Долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, разработанного Минэкономразвития Россия, а также Федеральном законе от 01.12.2014 № 384-ФЗ «О федеральном бюджете на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов».

   В настоящее время, и, по-видимому, на достаточно длительную перспективу основными грузообразующими отраслями для морского транспорта будут: топливно-энергетический комплекс, металлургическая, химическая, лесная промышленность. Поэтому для прогнозирования грузопотоков в направлении морских портов необходимо следить за изменениями в стратегиях, прогнозов, планов, программ развития указанных отраслей. Следует постоянно накапливать информацию об освоении новых месторождений, строительстве нефтеперерабатывающих, химических, металлургических заводов, угольных шахт и т.д.

   При формировании основных параметров развития морских портов были подробно проанализированы основные стратегические документы грузообразующих отраслей, наиболее значимыми из которых являются:
   − Энергетическая стратегия России на период до 2030 г.
   − Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года
   − Долгосрочная программа развития угольной промышленности на период до 2030 года
   − Стратегия развития металлургической промышленности России до 2020 г.
   − Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 г.
   − Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 г.
   − Генеральная схема развития газовой отрасли на период до 2030 г.
   − Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 г
   − Программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения зернового рынка Российской Федерации на 2011 – 2020 годы.

   Выпускаемые данными отраслями объёмы продукции требуется разделять на продукцию для внутреннего потребления и продукцию для отправки на экспорт. В свою очередь, в экспортной продукции следует отделить объёмы, предназначенные для перевозки морским транспортом, от объёмов для перевозки другими видами транспорта.

   Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями. В дореформенный период такое взаимодействие осуществлялось через государственные объединения Министерства внешней торговли в условиях монополии внешнеторговой деятельности. В настоящее время в связи с переходом на рыночные отношения и упразднением монополии внешней торговли эти связи существенно ослабли, что отрицательно сказывается на прогнозировании грузопотоков, а, следовательно, и на работе морского транспорта. Необходимо преодолеть указанный недостаток и возобновить полноценный информационный обмен между промышленностью и транспортом в вопросах управления движением грузов в перспективном, текущем (годовом) и оперативном (квартальном, месячном) разрезах.

   Одним из элементов прогноза является определение потребностей страны в импортных товарах, которые определяются множеством факторов, в частности:
   − необходимостью закупки импортного оборудования, станков, приборов, некоторых материалов для развивающейся российской промышленности, поскольку качество изделий отечественного производства в большинстве случаев пока ещё уступает аналогичным зарубежным образцам (например, морские порты в основном оснащены импортным подъёмно-транспортным оборудованием).
   − постоянными закупками большого количества импортных товаров массового спроса (одежды, обуви, бытовой техники, парфюмерии, мебели и т.д.). Огромным спросом пользуются в России автомобили иностранных марок;
   − неоправданно высокой долей импортных продовольственных товаров. Несмотря на отсталость российского сельского хозяйства, доля отечественных продовольственных товаров на российском рынке могла бы быть значительно выше при разумной организации сельскохозяйственного производства, своевременных закупках и должном хранении сельхозпродукции. Но пока дело обстоит так как сегодня, при прогнозировании грузовой базы необходимо предусматривать грузопотоки импортных продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся, требующих для их перевозки и хранения наличия рефрижераторных судов, вагонов, складов, контейнеров.

   В общем объёме российских внешнеторговых грузов экспорт в различные годы превышал импорт в 8-13 раз. Если же учитывать только сухогрузы, то превышение экспорта над импортом составляло 5,0-5,5 раз.

   Еще одним фактором при прогнозировании грузопотоков является анализ изменений на мировых товарных рынках, которые происходят постоянно, затрагивают любые параметры (виды товаров, объёмы продаж, цены и пр.) и обусловлены множеством причин. Ниже приведены некоторые примеры:
   − хорошо известна огромная амплитуда колебаний цен на нефть. Эти цены зависят от темпов роста промышленного производства (при высоких темпах потребление топлива выше), сезона и температурного режима (в холодное время года потребляется топлива больше, чем в тёплое, в морозные зимы больше, чем в мягкие), успехов в разработке альтернативных видов энергии (солнечной, ветровой и др.), волевых решений основных экспортёров нефти (в первую очередь, ОПЕК) и многих других причин. К тому же усиливается конкуренция нефти со стороны угля и газа;
   − рынки продовольственных товаров, особенно зерна, зависят от урожаев в странах-экспортёрах и импортёрах;
   − продажа минеральных удобрений зависит от аграрной политики конкретных стран. Так, развивающиеся страны используют минеральные удобрения в большом количестве с целью повышения урожайности, в то время как развитые страны основное внимание уделяют экологии продуктов питания и поэтому ограничивают использование минеральных удобрений.

   Фактор конкуренции весьма значителен при продвижении на мировой рынок любого товара. Так, в своё время при экспорте угля в европейские страны российские экспортёры сталкивались с конкуренцией со стороны Польши. В последние годы всё более мощным конкурентом по ряду товаров становится Китай. Жёсткая конкурентная борьба постоянно происходит на рынке продовольственных товаров, особенно зерна.

   Важнейшую роль в прогнозировании грузопотоков играют наблюдения за колебаниями мировых цен на различные виды продукции. Именно цены в первую очередь определяют объёмы товаров, поступающие на рынок. В то же время действует и обратная зависимость: рост объёмов товаров, поступающих на рынок, обычно приводит к снижению цен, а сокращение объёмов может спровоцировать их рост.

   На основе данных о перспективных грузопотоках, детального анализа спроса и предложения определяется наиболее предпочтительное размещение мощностей для обработки транспортируемых морем грузов в/из России, в том числе формируются решения по вопросам:
   − строительства новых морских портов;
   − строительства и реконструкции перегрузочных комплексов в действующих морских портах;
   − развитию смежных по отношению к морским портам элементов транспортных узлов (припортовые станции, ж/д и авто-подходы, подъездные пути и др.);
   − перераспределению грузопотоков между российскими портами, а также между портами России и сопредельных стран.

Рисунок 1. Дерево разработки стратегических направлений

   На первом уровне происходит выбор между существующими и новыми портами. В случае если есть более подходящее доступное местоположение для развития портов на российской береговой линии, чем существующие порты, или когда существующие порты не могут развиваться, образование новых портов может быть рассмотрено.

   На втором уровне происходит выбор: продолжать ли использовать существующие в порту терминалы или необходимо развитие новых.

   Для всех терминалов, для которых принято решение продолжать их использование, необходимо рассмотреть, должна ли пропускная способность терминала быть:
   − уменьшена (например, из-за экологических ограничений);
   − увеличена (в связи с физическим расширением или повышением эффективности);
   − или сохранена на прежнем уровне (например, из-за невозможности расширения или улучшения эффективности).

   Следует отметить, что увеличение пропускной способности терминалов может быть достигнуто с помощью физического расширения и качественной модернизации.

   В каком порту следует развивать инфраструктуру?

   Существующий порт Новый порт Существующий терминал Новый терминал Увеличить мощность терминала Прекратить эксплуатацию Снизить установленную мощность Оставить установленную мощность Продолжать эксплуатацию Физическое расширение Качественная модернизация

   Среди основных физических улучшений, которые увеличивают пропускную способность терминалов, можно назвать
   − расширение подходных каналов;
   − ускорение ледокольных проводок в замерзающих портах;
   − увеличение эксплуатационной эффективности (использование эффективного оборудования);
   − увеличение эффективности работы (использование большей длины причальной стенки);
   − улучшение авто- и ж/д подходов к порту (устранение узких мест в транспортной инфраструктуре).

   Основными качественными усовершенствованиями для увеличения пропускной способности терминалов являются:
   − усовершенствование таможенных процедур;
   − устранение административных барьеров;
   − усовершенствование эксплуатационных процедур в терминалах.

   Выбор наиболее предпочтительных локаций для развития портовых мощностей основан на анализе качества и надежности трех составляющих логической цепочки:

   1) Навигационная доступность.

   Оценивается как способность порта, расположенного на данной территории, принимать типичные для данного региона суда. Таким образом, для каждого бассейна типичная конфигурация преобладающих судов определяет требования к развитию навигационной инфраструктуры порта. Две характеристики в большей степени определяют навигационную доступность: физические размеры подходного канала (глубина, ширина, длина) и климатические условия (замерзаемость порта и пр.);

   2) Возможность развития портовых сооружений.

   При развитии портовой инфраструктуры одно из первостепенных значений имеет эффективная и надежная работа портовых сооружений. Наиболее важны эффективная работа погрузочно-разгрузочного комплекса, где происходит загрузка и разгрузка судов, возможность принять и переработать отходы с судов. Однако прочие объекты инфраструктуры – например, таможенные и досмотровые терминалы – также должны работать с высокими показателями эффективности. В этом смысле проекты, которые подразумевают расширение существующих портов с развитыми походами и отлаженным механизмом обработки грузов и возможными территориями для вторичной застройки, имеют определенные преимущества перед проектами, подразумевающими строительство в «чистом поле».

   В дополнение к существующим услугам, оказываемым портом, возможность для расширения объемов услуг и их качества является важным фактором выбора наиболее предпочтительных расположений портов. Порты (территории) с физическими и/или экологическими ограничениями не могут обеспечить инвесторам перспективу для долгосрочного и стабильного развития;

   3) Внутренняя доступность.

   Для того чтобы гарантировать эффективную транспортировку грузов, расположенных на внутренней территории, порты должны быть связаны сетью автомобильных или железных дорог, внутренними водными путями. Без устойчивого и надежного соединения порта с внутренними территориями порты не могут предоставлять грузовладельцам и операторам услуги надлежащего качества. Поэтому доступность и качество внутренней доступности порта – очень важные характеристики, влияющие на оценку конкурентоспособности портов.

   Стратегические направления развития определяют, где и какую инфраструктуру морских портов следует развивать. Представленное ниже дерево иллюстрирует разработку стратегических направлений развития для отдельного типа грузов для каждого бассейна.

   После выработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры происходит отбор конкретных мероприятий (проектов), соответствующих разработанным стратегическим направлениям.

   Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, а также внутренней ресурсной базы методология позволяет постепенно спуститься вниз – до выбора конкретных проектов в конкретных портах России.

   На основании проведенного анализа по каждому типу грузов в рамках региональных направлений были сформулированы предложения по оптимальному развитию российских морских портов с учетом их конкурентных преимуществ. Перечень морских портов с указанием прогнозных грузопотоков по видам грузов и перспективных проектов по развитию представлен в Приложении 5 к настоящей Стратегии.

   В рамках разработки и применения методологии и инструментария проведения прогнозов динамики грузовой базы в разрезе направлений грузопотоков, с выделением отдельных бассейнов (портов), видов грузов и регионов назначения/отправления были проведены кратко-, средне- и долгосрочные прогнозы развития. При этом во внимание принимались ключевые показатели федеральных, отраслевых, ведомственных, региональных программ развития.

   При разработке прогноза учитывались также программные мероприятия в части развития морских портов, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (подпрограммы «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»).

   Также методология прогнозирования ввода портовых мощностей была дополнена имеющимися в ФГУП «Росморпорт» данными о бизнес-предложениях инвесторов по развитию портов на период до 2030 г.

3.4 Прогноз грузовой базы российских портов

   Под грузовой базой в данном документе понимается комплексная характеристика грузопотоков в направлении морских портов с распределением по установленной номенклатуре грузов и видам перевозок (экспорт, импорт, международный транзит, каботаж) с указанием районов их зарождения, назначения и портов перевалки.

   Обычно внешняя торговля и, соответственно, морские перевозки внешнеторговых грузов развиваются более или менее синхронно с развитием экономики страны. Однако нередко наблюдается и обратная зависимость. Так, в 90-е годы прошлого столетия Россия жила в условиях глубокого кризиса, резкого спада промышленного производства. В то же время грузооборот морских портов ежегодно возрастал достаточно высокими темпами. За период с 1993 г. по 2000 г. суммарный объём перевалки грузов в российских портах увеличился в 1,6 раза (с 113,0 млн. тонн до 182,2 млн. тонн). Россия экспортировала продукцию топливно-энергетического комплекса и сырьевых отраслей с тем, чтобы на вырученные средства закупать необходимые товары и продовольствие.

   Ещё один весьма характерный пример. В связи со спадом производства на российском внутреннем рынке резко сократился спрос на металлы. И тогда все излишки металлов были отправлены на экспорт, тем более что на внешнем рынке спрос на металлы был достаточно высок. За период с 1992 г. по 1994 г. объёмы перевалки экспортных металлов в российских портах выросли в 4 раза (с 3,8 млн. тонн до 15,5 млн. тонн).

   Поэтому при разработке прогноза использовались не только макроэкономические показатели, но и анализировались конкретные ситуации на мировом и внутреннем рынках по каждому виду груза установленной номенклатуры.

   Несмотря на потенциал портов Российской Федерации в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей. Так, в частности, доля портов стран Балтии и Украины в последние годы постепенно сокращается, но, тем не менее, в последние годы находится на относительно высоком уровне 15-20% суммарного морского товаропотока, ориентированного на Россию. При этом по некоторым грузам, таким как минеральные удобрения и руда, трафик, ориентированный на Россию, распределен примерно поровну между портами России и портами стран Балтии и Украины. Следует отметить, что российские порты обладают значительно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем, по сравнению с сухопутными участками, должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на отечественные порты.

   Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки являются скорость и качество обработки грузов. Другим важным показателем привлекательности российских портов является стоимость судозахода. Без выхода российских портов по этим показателям на уровень лучшей международной практики сложно говорить о кардинальном изменении состояния в отрасли.

   В целом результаты прогноза грузовой базы морских портов характеризуются следующими показателями.

   Суммарный объём перевалки грузов в морских портах России за период с 2014 г. по 2030 г. возрастёт по различным сценариям в 1,7 – 2 раза и оценивается в объемах 1102,6 млн. тонн – 1285,29 млн. тонн. Как отмечалось ранее (см. раздел 2.4. Сценарии развития морских портов) консервативный (энерго-сырьевой) сценарий основан на динамике грузопотоков, которую в основном дадут отечественные грузообразующие отрасли экономики. Большие темпы роста при инновационном сценарии связаны с потенциалом роста объемов мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и освоением Арктических месторождений.

   Таблица 5. Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты России
на период до 2015-2020-2030 года (млн.тонн)

   Доля портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов сократится с 11% в настоящее время до 4% к 2030 году.

Таблица 6 Объемы перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты России
и порты сопредельных государств по консервативному (энерго-сырьевому) варианту (млн. тонн)

   В исследуемом периоде основу грузооборота по-прежнему будет составлять продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, уголь) и сырьевых отраслей (руда, химические и лесные грузы), а также металлы не в деле. В то же время произойдут некоторые структурные изменения.

Таблица 7 Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты
в разрезе основных номенклатурных позиций на 2015-2020-2030 годы (млн.тонн)

   Если в 2014 г. доля наливных грузов, переваливаемых в российских морских портах, составляла 53,1% от суммарного грузооборота, то в 2030 г. она снизится до 42,3% (энерго-сырьевой сценарий) – 37,3% (инновационный сценарий).

   Намечается «облагораживание» морских внешнеторговых перевозок. Если в 2014 г. доля генеральных грузов составляла 17,1% от суммарного грузооборота отечественных портов, то в 2030 г. эта доля достигнет 25,9% (энерго-сырьевой сценарий) – 29,4% (инновационный вариант), т.е. возрастёт на 8,8-12,3 пунктов.

   При разработке прогноза грузопотоков сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, отправляемых на экспорт из российских морских портов, учитывались основные положения следующих документов:
   − Энергетической стратегии России на период до 2030 года (2009 г.);
   − Генеральной схемы развития нефтяной отрасли на период до 2020 года (доклад 28 октября 2010 г.);
   − Сценарных условий долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года (март 2013 г.).

   Согласно указанным документам, добыча нефти в стране после 2015 года стабилизируется на отметке 510-515 млн. тонн в год, т.е. практически сохранятся объемы 2011-2012 гг.

   Прогнозируемые объёмы экспорта российских углеводородных ресурсов, приведенные в этих документах, несколько различны, что объясняется разницей во времени выпуска документов. Однако во всех трёх документах чётко прослеживается одна и та же тенденция – стабилизация и даже некоторое сокращение экспорта сырой нефти и нефтепродуктов.

   Так, в соответствии с последним документом (Сценарными условиями) экспорт сырой нефти в первые годы прогнозируемого периода растёт невысокими темпами и, достигнув к 2020 г. величины 252 млн. тонн, в дальнейшем снижается и после 2025 г. стабилизируется. Экспорт нефтепродуктов достигает пика уже в период 2012 - 2015 гг., после чего стабилизируется или незначительно снизится до 247 млн. тонн к 2030 году за счет незначительного снижения европейского спроса на русскую нефть. Доля экспортируемой нефти составит в 2030 году около 48%.

   Экспорт сжиженного природного газа (СПГ) по обоим сценариям сохраняется на уровне (14 млрд. куб. м) до 2015 г., после чего быстро растёт и к 2019 г. достигает 42 млрд. куб. м. Далее, по инновационному сценарию он остаётся на этом уровне, а по энерго-сырьевому сценарию продолжает расти, достигает к 2023 г. 54 млрд. куб. м и сохраняется на этой отметке до 2030 г.

   Причинами столь осторожного (можно даже сказать, пессимистического) прогноза в отношении нефти и нефтепродуктов являются следующие факторы:
   − истощение начальных запасов нефти. Степень выработки запасов крупных, активно осваиваемых нефтяных месторождений приближается к 60%. Вновь подготавливаемые запасы в основном сосредоточены в средних и мелких месторождениях и являются, как правило, трудно извлекаемыми;
   − снижение потребности в энергоресурсах на внешнем рынке, обусловленное спадом производства в период мирового экономического кризиса;
   − использование альтернативных, возобновляемых источников энергии (солнечной, ветровой, приливо-отливной и др.), постепенно увеличивающих свою долю в энергетическом балансе;
   − модернизация российской экономики, предусматривающая приоритетное развитие не сырьевых, а наукоёмких отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления.

   Вместе с тем, более глубокое и детальное рассмотрение указанных факторов позволяет сделать выводы, отличные от тех, что представлены в указанных выше документах. Как отмечают отдельные эксперты, очередная волна мирового кризиса закончится к 2018 г. После кризиса обычно наступает всплеск деловой активности и быстрый рост производства, что, в свою очередь, приводит к росту потребности в энергоресурсах.

   Использование альтернативных источников энергии, безусловно, прогрессивное явление, но вытеснить традиционные источники удастся не скоро. Во всяком случае, до 2030 г. основными энергоресурсами останутся нефть, газ и уголь.

   Модернизация и дальнейшее развитие российской экономики не только не приведёт к снижению потребности в энергоресурсах, а, напротив, существенно увеличит эту потребность потому, что, во-первых, растущая экономика требует дополнительного энергоснабжения, во-вторых, модернизация требует больших финансовых средств, получить которые страна пока ещё может только за счёт продажи нефти и других ресурсов.

   Следует отметить, что указанные выше сценарные условия являются предварительными и могут быть изменены в сторону увеличения или уменьшения объемов экспорта. Тем не менее, в настоящей работе в качестве ограничений, в основном, приняты величины, указанные в приведенных выше документах. Однако при более разностороннем анализе усматривается, что на практике эти величины будут превышены, причём размер превышения будет возрастать по мере увеличения горизонта прогнозирования.

   Особое внимание необходимо уделять планам строительства комплексов для перевалки угля. Долгосрочной программой развития угольной промышленности на период до 2030 года, утверждённой 24 января 2012 г., предусмотрен рост добычи и экспорта угля до 140 млн. тонн в 2015 году, 150 млн. тонн в 2020 году, 170 млн. тонн в 2030 году.

   По статистике морским транспортом перевозится 90-95% экспортного угля. Следовательно, в 2030 г. морские порты должны перегрузить порядка 155 млн. тонн угля на экспорт. Объем каботажа оценивается в объеме порядка 2,5 млн. тонн.

   Произойдёт пусть незначительное, но всё же некоторое выравнивание перевалок экспортных и импортных грузов. В 2013 г. в объёмах переваленных грузов экспорт превышал импорт в 9,5 раза; в 2030 г. это превышение сократится до 6,9 раз (при энерго-сырьевом сценарии) – 6,6 раз (при инновационном сценарии).

   В портах Арктического бассейна к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 133,3 млн. тонн в энерго-сырьевом сценарии (152,4 млн. тонн – в инновационном), преимущественно за счет СУГ. Порты Арктического бассейна будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Доля арктических портов в перевалке грузов существенно возрастет, с нынешних 7,8% до 13,2% (энерго-сырьевой сценарий) – 12,8% (инновационный сценарий) к 2030 году.

Таблица 8 Распределение объемов перевалки грузов
в морских портах России по морским бассейнам в период до 2030 г.

 Таблица 9 Распределение объемов перевалки грузов в морских портах России
по видам перевозок и морским бассейнам в период до 2030 г. (энерго-сырьевой сценарий)

 Таблица 10 Распределение объемов перевалки грузов в морских портах России
по видам перевозок и морским бассейнам в период до 2030 г. (инновационный сценарий)

  В Приложении 4 представлен прогноз по отдельным видам грузов установленной номенклатуры в разрезе двух сценариев развития на период до 2030 г.

3.5 Прогноз ввода перевалочных мощностей
(реализации инвестиционных проектов) в морских портах

   Исходя из базовых принципов настоящей Стратегии, объем необходимых портовых мощностей должен опережать объем перевалки грузов по следующим основаниям. Во-первых, доступ к высококачественной инфраструктуре морских портов способствует развитию промышленности, бизнеса и социальной сферы (т.е. спрос идет за предложением). Во-вторых, на основании принятых в отечественной и международной практике решений потребность в мощностях оценивается на 15-35% выше, чем спрос с целью обеспечения технологической гибкости и сглаживания пиковых нагрузок по перевалке грузов. Кроме того, создание необходимого запаса мощностей позволит России активно включиться в обслуживание международных грузопотоков транзита и трансшипмента.

   В период до 2030 года (особенно на первом этапе) основными направлениями развития портовых мощностей будут являться:
   − развитие портов-хабов на основных бассейнах страны;
   − ускоренное развитие терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных);
   − устранение диспропорций в развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей к портам.

   Развитие крупных портов-хабов позволит:
   1) в кротчайшие сроки ликвидировать дефицит пропускной способности морских портов России, создать необходимы ее запас на пиковые нагрузки и использовать транзитный потенциал;
   2) достичь поставленной цели со значительно меньшими затратами как для государства, так и для инвесторов;
   3) развивать порты со значительно более высоким качеством функционирования, предоставляемых услуг и конкурентной стоимостью этих услуг.

   К таким портам можно отнести Мурманск, Калининград, Усть-Лугу (на Балтике), Тамань (на Юге) и Владивосток, Восточный, планируемый хаб Зарубино и Петропавловск-Камчатский на перспективу (на Дальнем Востоке).

   Анализ показывает, что при перспективном росте грузопотока, номенклатурные позиции по сухогрузам будут расти значительно быстрее, что показывает необходимость ускоренного развития соответствующих терминалов. В особенности это относится к угольным, контейнерным, лесным и зерновым терминалам. На сегодняшний день и в ближайшей перспективе наблюдается нехватка портовых мощностей для перевалки этих видов грузов.

   Прирост портовых мощностей на всех морских бассейнах для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счёт реализации инвестиционных проектов, как по реконструкции существующих мощностей, так и по строительству новых терминалов. При этом, характерно, что покрыть потребность в отдельных сухогрузных терминалах полностью будет невозможно только за счет развития существующих мощностей. Потребуется строительство новых, глубоководных и высокопроизводительных терминалов и в больших объемах, чем терминалов для других грузопотоков.

   При анализе развития портовых мощностей и отборе приоритетных проектов в рамках настоящей Стратегии в качестве базовых критериев рассматривались:
   − соблюдение баланса интересов бизнеса и государства;
   − влияние на решение общетранспортных задач и соответствие основным направлениям государственной политики в области морского транспорта;
   − синхронность развития подъездных железнодорожных и автомобильных путей к портам.

   В настоящее время (по состоянию на начало 2014 года) мощности отечественных портов составляют 860,9 млн. тонн. При этом фактически на тот период задействовано 589,2 млн. тонн, т.е. 64% мощностей.

   Всего за период с 2013 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 408,4 млн. тонн в год (энерго-сырьевой сценарий) до 758,4 млн. тонн в год (инновационный сценарий). С учётом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1472,7 млн. тонн в год до 1740,7 млн. тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта. Коэффициент использования перегрузочных комплексов в 2030 г. составит более 70%.

   По бассейнам ввод портовых мощностей будет происходить следующим образом.

   Балтийский бассейн

   Развитие портов Балтийского бассейна находится в условиях острейшей конкуренции со стороны портов на Балтике. За последние годы следует отметить наметившиеся положительные изменения в направлении грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2014 году этот показатель снизился до 11%.

   В настоящее время в России реализуются решения по переводу экспорта стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты.

   Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на Северо-Западе России является строительство и интенсивное развитие новых портов: Усть-Луга, Высоцк. Однако дальнейшему развитию этих портов препятствуют такие ограничения, как необходимость реконструкции подходных каналов, ледокольного обеспечения, недостаток пропускной способности железнодорожных путей, необходимость создания припортовой инфраструктуры и другие.

   С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского бассейна увеличатся с действующих 307,8 млн. тонн до 384,16 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) – 447,16 млн. тонн (инновационный сценарий), или в 1,2-1,5 раз соответственно.

   Основное увеличение произойдет по следующим портам.

   В кратко- и среднесрочной перспективе:
   Усть-Луга – за счет развития проектов в северной части ( терминал минеральных удобрений (7,0 млн. тонн), а также комплекса по перевалке нефтепродуктов в устье реки Луга ( 1,55 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (26,0 млн. тонн);
   Санкт-Петербург – за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (19 млн. тонн в год), строительства и реконструкции контейнерных терминалов на 2-4-м грузовых районах (51,0 млн. тонн).

   В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство глубоководного порта в Калининградской области, включая международный пассажирский терминал в г. Пионерский общей мощностью 53,3 млн. тонн в год.

   Азово-Черноморский бассейн

   Южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров, кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции - в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных МПК этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через портовую инфраструктуру бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков, состояние и перспективы развития которых зависят от интенсивности и плотности судопотока по различным направлениям.

   Развитие морских портов Азово-Черноморского бассейна во многом зависит от состояния и перспективных тенденций в портах соседних государств и в первую очередь Украины.

   В последние годы в морских портах Южного бассейна перерабатывалось около трети общего грузооборота, что в 3 раза превышает наивысший суммарный грузооборот Азовско-Черноморских портов советского периода.

   С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Азово-Черноморского бассейна увеличатся с действующих 349,66 млн. тонн до 534,6 млн. тонн к 2030 г. (энерго-сырьевой сценарий) – 550,58 млн. тонн (инновационный сценарий), или более чем в 1,6 раза.

   Основное увеличение произойдет за счет строительства нового морского порта Тамань суммарной мощностью к 2030 году свыше 100 млн. тонн в год, а также увеличения мощностей портов Новороссийск (более чем на 20 млн. тонн в год).

   Каспийский бассейн

   Действующие мощности Каспийского бассейна увеличатся на 7,2 млн. тонн в год и к 2030 году составят порядка 30,6 млн. тонн. Основной прирост произойдет за счет развития портов Оля (первый грузовой район) «Строительство нефтеналивного перегрузочного комплекса и перегрузочного комплекса навалочных грузов в порту Оля Астраханской области» и Махачкала «Модернизация нефтеналивных причалов и дноуглубление подходных каналов и системы навигационного оборудования для приема танкеров грузоподъемностью 13 тыс. тонн с осадкой 7,5 метров».

   Дальневосточный бассейн

   В связи с решением Правительства России об ускоренном социально-экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки в прогнозируемом периоде несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

   Современная развитая транспортная инфраструктура является одним из базовых условий успешной реализации национальных проектов на Дальнем Востоке. Удельный вес транспорта в структуре ВРП региона выше, чем в среднем по России, и составляет 11%, а в Хабаровском, Приморском краях, Амурской области этот показатель колеблется от 14 до 20%. Это свидетельствует о значительной роли транспорта в развитии экономики востока России.

   Ключевыми задачами развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна являются:
   - создание экономически выгодных условий по привлечению транзитных грузов из Азиатско – Тихоокеанского региона в порты Дальнего Востока;
   - создание в портах контейнерных хабов, в том числе контейнерного терминала в морском порту Петропавловск-Камчатский, ориентированного на перевалку грузов, перевозимых с использованием Северного морского пути.
   - развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов – Владивостока, Находки, Восточного, Ванино, Посьета, Зарубино;
   - развитие международных пограничных переходов терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортные условия для пассажиров.

   С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Дальневосточного бассейна к 2020 году планируется увеличить с действующих 198,7 млн. тонн до 349,8 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) – 404,3 тонн (инновационный сценарий).

   Как было отмечено, суммарные производственные мощности Дальневосточного бассейна по углю, запланированные к строительству на период до 2030 года, несколько завышены.

   Без изменения действующих схем логистики и кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, прогнозируются трудности в доставки грузов в порты Дальнего Востока России железнодорожным транспортом.

   Тем не менее, анализ показывает, что основными точками роста на Дальневосточном бассейне будут выступать:
   Порт Ванино – ввод мощностей около 48,5 млн. тонн к 2020 г. и 73,5 к 2030 г. (угольные проекты), особенное развитие порт Ванино получит в связи с формирование Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла и свободной экономической зоны портового типа на его базе.
   Порт Восточный – ввод мощностей на 48,9-60,9 млн. тонн (включая развитие нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмина на 15,0 млн. тонн).

   В соответствии с поручением Президента России от 24.01.2012 № ВП-П9-1Пр в перспективе до 2020-2030 года будет осуществлено строительство нового угольного терминала общего доступа мощностью 20,0 млн. тонн. В настоящее время определено место размещения порта (бухта Суходол, Приморский край) и участники проекта.

   Кроме того, огромный потенциал связан с реализацией проекта по созданию Большого порта Зарубино, ориентированного на транзит грузов северокитайских провинций (зерно и грузы в контейнерах) в объеме до 60 млн. тонн в год.

   Реализация проектов строительства заводов и терминалов по отгрузке СПГ в Приморском крае (ООО «Газпром СПГ Владивосток) мощностью до 15 млн. тонн в год и на Сахалине (ОАО «НК «Роснефть») мощностью до 10 млн. тонн в год.

   Так же с 2013 года прорабатывается вопрос создания Восточного нефтехимического комплекса в районе морского порта Находка (ОАО «НК «Роснефть») мощностью до 30 млн. тонн.

   На Сахалине основное развитие получат угольные проекты в портах Шахтерск и Холмск.

   Арктический бассейн

   В состав морских портовых комплексов Арктического бассейна входит крупнейший порт Мурманск, который, выполняя стратегические государственные задачи, развивает конкурентоспособность портовой инфраструктуры северных районов.

   Мурманский морской торговый порт – это крупный транспортный узел европейской части России, через который перевозится ежегодно более 25 млн. тонн грузов. Уникальные природно-климатические условия, в которых находится Мурманский порт, предоставляют ряд существенных преимуществ для грузовладельцев и судоходных компаний – это возможность круглогодично принимать без ледовой проводки и обрабатывать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн, большая пропускная способность порта, развитая инфраструктура, открытый выход в океан и относительно небольшие расстояния до важнейших портов Европы.

   В перспективе порт Мурманск должен стать крупнейшим центром перевалки как внешнеторговых, так и арктических грузов.

   Кроме того, Арктический бассейн будет выступать лидером по строительству новых портов, таких как Сабетта. В перспективе могут быть реализованы такие проекты как порты Индига, Печенга, Беломорск и ряд других.

   За счет строительства новых портов, а также возрождения старых арктических портов мощности портов Арктического бассейна увеличатся к 2030 году с действующих 58,2 млн. тонн до 97,4 млн. тонн (энерго-сырьевой сценарий) – 177,4 млн. тонн (инновационный сценарий), или в 1,7-3,0 раза соответственно.

   Новый порт Сабетта, включая Арктический терминал на м. Каменный даст прирост портовых мощностей порядка 25,0 млн. тонн уже к 2020 году. Действующие мощности порта Мурманск увеличатся на 53 млн. тонн за счет строительства угольного терминала "Лавна" и терминала наливных грузов на западном берегу Кольского залива. Также точкой роста будет выступать свободная экономическая зона портового типа на базе комплексного развития Мурманского транспортного узла.

Таблица 11 Прогнозируемый объем портовых мощностей в морских портах России
на период до 2020-2025-2030 года (млн. тонн/млн.тонн в год)

   Анализ по отдельным наиболее значимым портам и детализация по проектам приведены в Приложении 5.

ВПЕРЕД | ОГЛАВЛЕНИЕ | ДАЛЕЕ