Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Локомотивная недостаточность


Алексей Воротилкин
Вице-президент ОАО «РЖД»

Локомотивная недостаточность

   «Борьба с возрастом» для отечественного локомотивного парка превратилась из научной проблемы в ежедневную реальность, в которой есть место подвигу, творчеству, самоотверженности и нестандартным управленческим решениям

   Сегодня перед локомотивным хозяйством стоят такие ключевые задачи, как обеспечение перевозочного процесса необходимым количеством исправной техники и квалифицированным персоналом. Несмотря на различные проблемы и трудности, мы полностью удовлетворяем потребности экономики страны в запрашиваемых ресурсах. Однако управление локомотивным хозяйством железных дорог страны на данном этапе ставит перед руководителями целый ряд сложных, ответственных и интересных задач.

   Компания сегодня обладает вторым в мире парком локомотивов – 20 тыс. машин. Но годы экономических реформ и недофинансирования отрасли привели к значительному старению тягового подвижного состава.
   Средний возраст парка электровозов при нормативном сроке эксплуатации 36 лет составляет уже 27,6 года, тепловозов – 24,9 года при среднем нормативном 30 лет.
   С момента создания ОАО «РЖД» приобретено более 2 тыс. новых машин. До 2013 года запланирована покупка ещё около 1,2 тыс. локомотивов. Но существующие объёмы закупок не позволяют справиться с проблемой старения парка.
   Есть целый ряд причин, влияющих на скорость обновления фондов компании, начиная от возможностей промышленности и заканчивая дефицитом финансовых ресурсов. В этой ситуации остаётся только оптимизировать собственные затраты и максимально модернизировать существующий парк.

   Вот лишь несколько примеров реализации мер по стабилизации эксплуатационного состояния тяговых ресурсов сети.

   На предприятиях холдинга активизирована работа по модернизации локомотивов: заменяются дизели грузовых тепловозов, выполняются деповские ремонты электровозов и тепловозов с продлением срока службы по отдельным проектам. В общей сложности за последние годы компания модернизировала с продлением срока службы свыше 3,7 тыс. машин.
   Однако в прошлом году возникла проблема: в ряде случаев сроки проведения капремонтов локомотивов и оборудования, установленного на них, не совпадали. Как результат, на некоторых машинах эксплуатировалась техника с истекшим сроком службы.
   Для исправления ситуации срочно была разработана и внедрена принципиально новая идеология проведения заводских ремонтов локомотивов. В качестве пилота на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при заводском ремонте электровозов серии ВЛ80 и тепловозов 2ТЭ116 локомотивы отремонтировали с заменой узлов и агрегатов в соответствии со сроком их службы и восстановлением оборудования до параметров завода-изготовителя.

   Ещё одно направление работы – снижение стоимости жизненного цикла локомотива. Сейчас ведётся работа по пересмотру Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту локомотивов, с тем чтобы оптимизировать заведомо невыполняемые работы и минимизировать обслуживание тех узлов, которые и без того конструктивно надёжны и не имеют отказов. Оценка эффективности новой технологии обслуживания локомотивов проводится на экспериментальной группе электровозов ВЛ10 в локомотивных ремонтных депо Ярославль-Главный Северной дороги и Брянск-2 Московской железной дороги. Оперативные данные подтверждают правильность принятого решения: только за счёт увеличения межремонтного интервала и сокращения количества плановых ремонтов ожидается снижение расходов не менее чем на 20%.

   В компании принято решение поменять идеологию работы и ремонта тягового подвижного состава. Выделено девять полигонов эксплуатации локомотивов со схожими сериями. В рамках выбранной географии унифицируются весовые нормы грузовых поездов, оптимизируются ремонтные базы под работающий парк локомотивов. Кроме того, поставки новых локомотивов уже учитывают полигонную систему работы сети.

   В ближайшее время поменяется роль ряда ремонтных депо. Из 64 существующих предприятий 44 определены как базовые. В них в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш» планируется организовать «тяжёлые» виды ремонта локомотивов крупноагрегатным способом.
   Программа обновления и перераспределения имеющегося технологического оборудования локомотивных ремонтных депо позволит увеличить объёмы деповских видов ремонта в каждом из выделенных предприятий до 180–200 секций локомотивов в год.

   Это далеко не полный перечень мер по стабилизации эксплуатационной ситуации в хозяйстве. Тем не менее проблемы с локомотивной тягой на сети во время пиковых перевозок на ряде дорог говорят о том, что далеко не всё удаётся реализовать эффективно.

   Одна из проблем, ставшая особенно актуальной к концу года, – это переработки. В результате кропотливой кадровой работы сегодня численность локомотивных бригад составляет 122,5 тыс. человек, что на 5 тыс. человек больше, чем в начале года. Этот контингент позволяет обеспечивать перевозки в полном объёме. Однако анализ использования труда этой категории сотрудников компании говорит о снижении эффективности работы и ухудшении организации их отдыха. Только в октябре при росте объёмов работы на 1,9% и увеличении численности локомотивных бригад на 4,7% количество часов сверхурочной работы увеличилось на 22,9%. Непроизводительные потери рабочего времени возросли к уровню 2010 года на 22,5%, часы следования бригад пассажирами увеличились на 17,5%, отдых в пунктах оборота в объёме более 100% рабочего времени увеличился на 3,1%. Общее время установленных нормативов оборота локомотивной бригады по сравнению с 2010 годом увеличилось на 37,4%.

   Практически ежесуточно на железных дорогах фиксируются случаи отмены явок бригад из-за несвое­временного подвода и готовности к отправлению поездов, отсутствия локомотивов. Ежемесячно эксплуатационные локомотивные депо вынуждены выделять дополнительное количество сотрудников, не предусмотренное плановым заданием. Это не только больно бьёт по финансовому состоянию компании, но и нарушает трудовое законодательство, негативно сказывается на имидже РЖД. И руководителям локомотивного и смежных хозяйств нельзя забывать о том, что вопросы рационального использования труда локомотивных бригад сегодня находятся на особом контроле. Дальнейшее игнорирование этой проблемы может привести к самым неприятным последствиям как в целом для компании, так и для тех, кто персонально отвечает за эффективное управление вверенными ресурсами.

   На седьмом заседании Ассамблеи начальников железных дорог (21–22 июля 2011 года) было решено разграничить ответственность между Центральной дирекцией управления движением и Дирекцией тяги за содержание и использование тяговых ресурсов и локомотивных бригад. Дирекция тяги отвечает за обеспечение наличия локомотивов и локомотивных бригад, а ответственность Центральной дирекции управления движением – эффективность их использования в перевозочном процессе.

   Локомотивное хозяйство РЖД, как и вся компания, проходит непростой период реформирования. Целевая модель реформы предполагает формирование системы, включающей Дирекцию тяги, Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, заводов, сервисные структуры.

   Основой создаваемой вертикали Дирекции тяги – единого центра ответственности за работу локомотивного хозяйства – должно стать общее управление причастными структурами локомотивного комплекса через формирование бюджета затрат ОАО «Желдорреммаш», Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, сервисных компаний. Они будут защищать свои бюджеты в Дирекции тяги с дальнейшим утверждением руководством компании.

   Мы создаём вертикаль, которая предполагает более детальное и адресное взаимодействие различных элементов системы, скоординированное с начальниками железных дорог. Уже сегодня мы можем говорить о положительных результатах подобной организации работы.

   Один из них – полигонная технология эксплуатационной работы объединённым локомотивным парком. Другой – формирование вертикали Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, появление которой позволило поменять пропорцию расходования средств на закупку новых запасных частей и восстановление ремонтопригодных. Раньше это соотношение было 30% на 70% и привело к тому, что от 44% до 62% основного линейного оборудования локомотивов полностью выработало свой ресурс.

   Третий пример – передача бюджетов затрат с железных дорог в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, при которой было выявлено значительное недофинансирование эксплуатационных расходов. Пришлось экстренно выделять 9,8 млрд руб., что позволило за истекший период 2011 года увеличить эксплуатируемый парк локомотивов на 948 единиц и снизить количество находящихся в ремонте на 437 единиц.

   Впереди же нас ждёт непростой и по-своему принципиальный год. Мы должны сконцентрироваться на решении системных проблем, которые могут отрицательно повлиять на обеспечение ритмичности перевозочного процесса.

   Сегодня 30% эксплуатационных расходов компании приходится на локомотивный комплекс. Создание вертикали управления Дирекции тяги направлено в том числе и на сокращение затрат. В связи с началом хозяйственной деятельности дирекции предстоит разработать методологии формирования показателей бюджета производства в увязке с показателями сводного бюджета затрат филиалов.

   При этом важно наделить Дирекцию тяги как единый центр ответственности и балансодержателя локомотивов правом согласования бюджетов филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», занятых в работе с локомотивным парком компании.
   Предстоит определить порядок их обязательной корректировки при изменении задания по содержанию парка локомотивов и контингента локомотивных бригад более чем на 5% от бюджетных показателей.

   Для реализации этих задач до конца 2011 года должна завершиться разработка механизмов сквозного планирования объёмов работ и затрат вертикально интегрированных филиалов с внесением изменений в Регламент формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга. Это позволит, например, в случае нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад, в том числе и по вине смежных структур, корректировать бюджеты затрат.

   Очень важная группа вопросов связана с качественной профессиональной подготовкой сотрудников и укомплектованностью штатов локомотивных бригад. Для того чтобы обеспечить сеть необходимым количеством машинистов и помощников, в следующем году предстоит реализовать ряд очень важных решений. Пересмотреть протяжённость плеч обслуживания локомотивных бригад в грузовом движении на основе фактической участковой скорости и установить режим непрерывной работы продолжительностью не более 10 часов. Необходимо перейти на бесколонную систему управления деятельностью локомотивных бригад с разделением функциональных обязанностей.

   Запланированы также изменения системы оплаты труда локомотивных бригад. Так, будет увеличена гарантированная часть заработной платы. В тарифную ставку будут включены доплаты, установленные за выполнение отдельных показателей.
   А формирование «права» Дирекции тяги на расходы на выполненный объём с учётом возмещения потерь, связанных с поездной обстановкой, позволит выплачивать зарплату за фактически выполненную работу, исключив риск социальной напряжённости в коллективах эксплуатационных локомотивных депо. Кроме того, важно обеспечить весь комплекс гарантий, компенсаций, льгот и возможностей, которые Дирекция тяги будет предоставлять работникам для мотивирования, привлечения и удержания персонала. Следует определить порядок планирования и выделения денежных средств на компенсацию затрат, связанных с обеспечением временным жильём командированных локомотивных бригад.

   Дирекцию тяги необходимо наделить полномочиями для оперативного решения ряда вопросов, которые напрямую влияют на эффективность её деятельности и поддержание положительного социально-психологического климата в коллективах депо. И мы намерены разработать программу социальной обеспеченности работников локомотивного комплекса при переходе в единую вертикаль управления Дирекции тяги.

   Сохранение социальных гарантий бывшим работникам Дирекции тяги, а также поддержание атмосферы взаимодействия между работниками Дирекции и неработающими пенсионерами являются одними из важнейших задач. Неработающие пенсионеры будут «передаваться» с железных дорог для постановки на учёт в структурные подраз­деления дирекции. Планируется также создание Центрального совета ветеранов и Совета ветеранов в структурных подразделениях дирекции.

   С учётом обозначенных приоритетов в бюджете Дирекции тяги в разрезе территориальных структурных подразделений в соответствии с Коллективным договором ОАО «РЖД» на 2011–2013 годы предусмотрены средства на такие важные гарантии, как организация горячего питания для работников локомотивных бригад по месту их отдыха, санаторно-курортное и реабилитационное лечение, оздоровление и отдых работников, членов их семей в санаториях, профилакториях, пансионатах, на базах отдыха ОАО «РЖД» и т.д.

   Большое внимание будет уделяться и программам, отвечающим основным направлениям молодёжной политики.

   Рассчитываю, что реализация ­этого комплекса мер не только ­стабилизирует ситуацию в локомотивном хозяйстве, но и заложит фундамент для его эффективного развития.

СПРАВКА

   Реформирование локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД» ведётся с 2009 года.

   На ПЕРВОМ этапе проведено реформирование заводов по капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей (филиалы ОАО «РЖД»). Создано дочернее общество ОАО «Желдорреммаш» на базе 10 заводов:
   по ремонту электровозов: Екатеринбургский, Ростовский, Новосибирский, Челябинский, Улан-Удэнский, Ярославский;
   по ремонту тепловозов: Астраханский, Воронежский, Оренбургский, Уссурийский.

   В перспективе ОАО «Желдорреммаш» должно обеспечить всю потребность локомотивного хозяйства в заводском ремонте локомотивов, локомотивного оборудования и поставках запасных частей.

   На ВТОРОМ этапе разделены локомотивные депо и Департамент локомотивного хозяйства на две составляющие – «Эксплуатация» и «Ремонт».
   Создана вертикаль управления Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава. С начала её хозяйственной деятельности в её состав с железных дорог было передано 16 территориальных дирекций со 111 ремонтными локомотивными депо общей численностью свыше 66 тыс. человек.

   На ТРЕТЬЕМ этапе реализуются основные задачи по оптимизации локомотивного комплекса в условиях создания холдинга «РЖД». В текущем году будет завершена работа по выделению Дирекции тяги в единую вертикаль управления и начнётся её полноценная хозяйственная деятельность.

 АО «Издательский дом «Гудок»


Алексей Воротилкин вице-президент ОАО «РЖД»: Локомотивная недостаточность.