Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Учебное иллюстрированное пособие
КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ 130


Учебное иллюстрированное пособие
для студентов техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта.

КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ 130

 Содержание

 Раздел 2. КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ 130
   Пневматическая схема крана машиниста 130
 2.1. Устройство крана машиниста 130
   Контроллер крана машиниста
   Выключатель цепей упраления
   Клапан аварийного экстренного торможения
   Кран резервного управления
   Компоновка блока оборудования крана машиниста
   Блок электропневматических приборов
   Клапан питательный
   Кран переключения режимов
   Электропневматические вентили
   Редуктор
   Устройство блокировки тормозов
   Стабилизатор
   Клапан срывной
   Реле давления
 2.2. Порядок работы крана машиниста
   Подготовка к работе
   Положение I — отпуск и зарядка, сверхзарядка
   Положение II — поездное
   Поддержание в магистрали поездного давления
   Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали
   Отпуск II положением рукоятки контроллера
   Положение III — перекрыша без питания тормозной магистрали
   Положение IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали
   Положение Vа — замедленное торможение
   Положение V — служебное торможение
   Положение VI — экстренное торможение
   Электропневматическое торможение
 2.3. Управление резервным краном КРУ
   Отпуск при управлении краном КРУ
   Перекрыша при управлении краном КРУ
   Торможение при управлении краном КРУ
 2.4. Окончание работы. Смена кабин управления
   Этап 1
   Этап 2
   Этап 3
 2.5. Технические характеристики тормозной системы локомотивов
   Рекомендуемая литература


  Раздел 2.
КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ 130

   Кран машиниста с дистанционным управление 130 предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов.

   Кран машиниста имеет возможность подключения и работы с системами автоведения, автоматического управления тормозами и системами безопасности, а также с системами диагностики тормозной системы локомотива, для чего в нем устанавливаются датчики давления на тормозной магистрали и уравнительном резервуаре.

   В состав крана машиниста входят:
   – контроллер (ККМ);
   – блок электропневматических приборов (БЭПП);
   – выключатель цепей управления (ВЦУ);
   – клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ);
   – кран резервного управления (КРУ);
   – два сигнализатора давления (СД1 и СД2).

   Контроллер, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, кран резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления. Блок электропневматических приборов устанавливается в машинном отделении; там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1 — на тормозной магистрали и СД2 — на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ).

   Контроллер крана машиниста (ККМ) секторного типа. Рукоятка контроллера имеет семь положений:
   I положение — отпуск и зарядка;
   II положение — поездное;
   III положение — перекрыша без питания;
   IV положение — перекрыша с питанием;
   Vа положение — замедленное торможение;
   V положение — служебное торможение;
   VI положение — экстренное торможение.

   Первое положение нефиксированное, с самовозвратом во II положение, остальные положения — фиксированные.

   Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный в блоке электропневматических приборов.

   Блок электропневматических приборов — панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами — является исполнительной частью крана машиниста. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри соединенных плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. На панели устанавливаются: устройство блокировки тормозов, редуктор, стабилизатор, реле давления, клапан срывной, клапан питательный, кран переключения режимов, электропневматические вентили, электронный блок и датчики давления. Для осуществления внешних электрических связей на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями, соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы.

   Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.

   Выключатель цепей управления (ВЦУ) предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из корпуса с пакетным выключателем, поршня и съемного ключа, имеющего три фиксированных положения (включено, выключено и смена кабин). Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе (выключено) — поворотом ключа из первого положение на 90° против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) — ключ поворачивается еще на 90° против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положениях ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.

   Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им. Клапан состоит из корпуса с клапаном, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой при нажатии на кнопку, встраиваемую в корпус. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение контактов микровыключателя, установленного на корпусе клапана аварийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа, выключение устройств блокировки тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

   Кран резервного управления является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка крана имеет три положения: отпуск, перекрыша, тормоз. Кран резервного управления состоит из корпуса с двумя клапанами, рукоятки с фиксированными положениями и кронштейна. Рукоятка крана неподвижно соединена с кулачком. К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматических приборов. Кран резервного управления монтируется в пульте таким образом, чтобы рукоятка перемещалась в вертикальной плоскости и при этом тормозное положение находилось внизу. При работе контроллером рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется пломбировать рукоятку в этом положении, так как перемещение рукоятки во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение.

   Устройство блокировки тормозов (УБТ) предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта кабины машиниста путем поворота ключа ВЦУ, воздействующего на вентили В1 и В2, установленные на корпусе УБТ. В этом же корпусе расположены 3 клапана: один — осуществляющий связь между тормозной магистралью и реле давления крана машиниста; второй — между питательной магистралью и редуктором крана машиниста; третий — между краном вспомогательного тормоза локомотива и магистралью вспомогательного тормоза. Кран вспомогательного тормоза является отдельным устройством для управления тормозами локомотива и не является составной частью крана машиниста. На клапане устанавливается микровыключатель. Клапаны прижимаются к седлам пружинами. В корпусе имеется также распределительный поршень, управляемый сжатым воздухом, поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2.

   Редуктор (Ред) предназначен для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре и состоит из корпуса с питательным клапаном и мембраны. На панели установлен редуктор, аналогичный редуктору крана машиниста 395. Давление сжатого воздуха регулируется путем вращения упора, воздействующего на пружину. На входе в редуктор установлен фильтр.

   Стабилизатор предназначен для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тормозов. По конструкции стабилизатор аналогичен стабилизатору крана машиниста 395 и состоит из корпуса с клапаном и мембраны. Полость над мембраной сообщена с атмосферой дроссельным отверстием. Время истечения воздуха через дроссельное отверстие регулируется пружиной путем вращения упора. Реле давления (РД) предназначено для наполнения и опорожнения тормозной магистрали в зависимости от величин давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Реле давления состоит из корпуса с крышкой. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана, узел диафрагмы с атмосферным клапаном для опорожнения ТМ, пружина и заглушка. На входе в реле установлен фильтр. Питательный клапан с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 25 мм, предназначен для зарядки и отпуска тормозной магистрали. Клапан с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 8 мм, предназначен для поддержания давления в ТМ при утечках из нее.

   Клапан срывной (КС) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса, крышки и электропневматического вентиля, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия, которые соединяют управляющую полость реле давления с атмосферой при перемещении поршня и размещаются между манжетами, установленными в крышке клапана.

   Клапан питательный (КП) предназначен для питания реле давления через канал с большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса с поршнем, который прижимается пружиной к седлу и открывается под действием сжатого воздуха на манжеты, установленные на штоке клапана. На корпусе клапана устанавливается электропневматический вентиль, состоящий из корпуса и электромагнита. В корпусе размещаются также управляющий поршень и подпружиненный клапан.

   Кран переключения режимов (КПР) представляет собой трехходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка переключателя имеет два положения: дистанционное управление и резервное управление. При управлении контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, а резервным краном — вдоль плиты. Для правильной установки рукоятки КПР на панели имеется соответствующая маркировка.

   Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке электропневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей (В1—В9), часть из которых устанавливается на пневматические приборы, остальные — на плиту.

   К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей, от крана вспомогательного тормоза, от крана резервного управления, уравнительного резервуара и выключателя цепей управления. Воздух от питательной магистрали поступает к устройству блокировки тормозов УБТ, к питательному клапану КП и к реле давления РД. Воздух из тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.

   Управление автоматическими системами САУТ и другими производится подачей электрических сигналов на электронный блок БЭПП через его штепсельные разъемы.

   В каждой секции локомотива имеется по одному комплекту крана машиниста.

   В локомотиве с двумя кабинами управления контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, выключатель цепей управления и кран резервного управления устанавливаются в каждой кабине, а исполнительный блок БЭПП с сигнализаторами давления — один на две кабины. Для отключения крана резервного управления в недействующей кабине дополнительно устанавливается переключательный клапан.

 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА КРАНА МАШИНИСТА 130

 Положение рукоятки
крана машиниста
Диаграмма включения клапанов
В3 В4 В5 В6 В7 В8
 I положение: зарядка, отпуск + + + - - -
II положение: поездное - + + - - -
III положение: перекрыша без питания ТМ - - + + - -
IV положение: перекрыша с питанием ТМ - - + - - -
Vа положение: замедленное торможение - - + - - +
V положение: служебное торможение - - - - - -
VI положение: экстренное торможение - - - - + -

 Рис. 24. Пневматическая схема крана машиниста


 2.1. Устройство крана машиниста 130

   Кран машиниста 130 имеет следующие исполнения:
   – краны машиниста 130, 130-1-01 (с номинальным напряжением 50 В) и 130-1-03 (110 В) — для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с одной кабиной управления);
   – краны машиниста 130-1 и 130-1-02 — для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).

   Условия эксплуатации:
   – климатическое исполнение и категория размещения У2, Т2 по ГОСТ 15150;
   – давление сжатого воздуха в питательной магистрали 0,7—1,0 МПа (7,0— 10,0 кгс/см2);
   – род тока — постоянный;
   – режим работы — продолжительный;
   – класс изоляции катушек «F» ГОСТ 8865;
   – степень защиты электропневматических вентилей — IP 22 по ГОСТ 14254;
   – механические факторы воздействия внешней среды — по группе М25 ГОСТ 17516.1.

   Особые условия: интервал рабочих температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия, от +60 до –40 °С.

   Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, кран резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.

   Блок электропневматических приборов располагается в машинном отделении; там же размещаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1 — на тормозной магистрали (ТМ) и СД2 — на магистрали вспомогательного тормоза.

 КОНТРОЛЛЕР КРАНА МАШИНИСТА

   Контроллер крана машиниста секторного типа предназначен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на блоке электропневматических приборов.

Рукоятка контроллера имеет 7 положений:
   I — сверхзарядка (с самовозвратом);
   II — поездное (без «пики»);
   III — перекрыша без питания;
   IV — перекрыша с питанием;
   Vа — замедленное торможение;
   V — служебное торможение;
   VI — экстренное торможение.

   Шесть положений рукоятки контроллера фиксированные; первое положение (сверхзарядка) — нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение.

Рис. 25. Контроллер крана машиниста

     ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

   Выключатель цепей управления (ВЦУ) предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из корпуса 2 с пакетным выключателем 1, поршня 3 и съемного ключа 4, имеющего три фиксированных положения: включено, выключено и смена кабин. Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) — поворотом ключа из первого положение на 90° против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) — ключ поворачивается еще на 90° против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положениях ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.

КЛАПАН АВАРИЙНОГО ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

   Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им. Клапан состоит из корпуса 1 с клапаном 2, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой при нажатии на кнопку 3, встраиваемую в корпус 1. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение контактов микровыключателя 4, установленного на корпусе клапана аварийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа, выключение устройств блокировки тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

КРАН РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

   Кран резервного управления (КРУ) является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: отпуск, перекрыша, тормоз. Кран резервного управления состоит из корпуса 1 с двумя клапанами 2 и 5, рукоятки с фиксированными положениями 3 и кронштейна 4. Рукоятка крана неподвижно соединена с кулачком 6. К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматических приборов. Кран резервного управления монтируется в пульте таким образом, чтобы рукоятка перемещалась в вертикальной плоскости и при этом тормозное положение находилось внизу. При работе контроллером рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется пломбировать рукоятку в этом положении, так как перемещение рукоятки во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение.

 КОМПОНОВКА БЛОКА ОБОРУДОВАНИЯ КРАНА МАШИНИСТА

Рис. 29: 1 — клапан питательный; 2 — кран переключения режимов; 3 — клапан служебного торможения;
4 — клапан медленной разрядки ТМ; 5 — клапан перекрыши без питания; 6 — клапан питания УР; 7 — редуктор;
8 — стабилизатор; 9 — клапан контроля давления в ТЦ; 10 — электронный блок управления краном машиниста;
11 — клапан отключения блокировки; 12 — клапан включения блокировки; 13 — устройство блокировки тормоза;
14 — клапан срывной (экстренного торможения); 15 — реле давления; 16 — датчики давления

 БЛОК ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ

   Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста. а.
   Блок представляет собой панель (две плиты, соединенные неподвижно) с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами. Внутри соединенных плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. На панели установлены (см. рис. 29): клапан питательный 1, кран переключения режимов 2, электропневматические вентили 3—6, 9, редуктор 7, стабилизатор 8, электронный блок 10, устройство блокировки тормозов (УБТ) 13, реле давления 15, срывной клапан 14 и датчики давления 16.
   Для осуществления внешних электрических связей на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы.
   Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей. Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке электропневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей. Часть из них устанавливаются на пневматические приборы, остальные — на плиту.


 Рис. 30.
Блок электропневматических приборов

 Рис. 31. Блок электропневматических приборов: 1 — клапан питательный; 2 — кран переключения режима;
3, 4, 5, 6, 9 — вентили электропневматические; 7 — редуктор; 8 — стабилизатор; 10 — электронный блок;
11 — устройство блокировки; 12 — срывной клапан; 13 — реле давления; 14 — датчики давления

 КЛАПАН ПИТАТЕЛЬНЫЙ

   Клапан питательный (КП) предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса 2 с клапаном 5, который прижимается пружиной 6 к седлу 4. Клапан 5 открывается под действием сжатого воздуха на манжеты 1, установленные на штоке клапана 3. На корпусе 2 устанавливается электропневматический вентиль, состоящий из корпуса 9 с электромагнитом 8. В корпусе 9 размещаются также управляющий поршень 11 и подпружиненный клапан 10.

 Рис. 32. Клапан питательный:
1 — манжета; 2 — корпус; 3 — шток; 4 — седло; 5 — клапан;
6 — пружина; 7 — заглушка; 8 — электромагнит с крышкой;
9 — корпус; 10 — клапан; 11 — управляющий поршень

КРАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ

   Кран переключения режимов (КПР) представляет собой трехходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка переключателя 1 имеет два положения: дистанционное управление и резервное управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном — вдоль плиты. Для правильной установки рукоятки КПР на панели имеется соответствующая маркировка.

 Рис. 33. Кран переключения режимов:
1 — рукоятка

 ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛИ

   Электропневматические вентили предназначены для:
   – В1 и В2 — управления устройством блокировки тормозов (УБТ), устанавливаются на его корпусе;
   – В3 — включения питательного клапана, устанавливается на его корпусе;
   – В4 — обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара, устанавливается на плите;
   – В5 — разрядки уравнительного резервуара (УР) в атмосферу темпом служебного торможения, устанавливается на плите;
   – В6 — сообщения УР и ТМ через обратный клапан, устанавливается на плите;
   – В7 — включения клапана срывного при экстренном торможении, устанавливается на его крышке;
   – В8 — разрядки УР замедленным темпом, устанавливается на плите;
   – В9 — разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в магистрали вспомогательного тормоза (МВТ), устанавливается на плите.

   Все электропневматические вентили включающего типа. Вентиль В5 во всех положениях, кроме тормозных, находится под напряжением, обеспечивая служебное торможение при обесточивании контроллера.

Электропневматический вентиль:
   – торможение;
   – замедленное торможение;
   – смена кабин;
   – управление блокировкой
Электропневматический вентиль:
   – зарядка;
   – сверхзарядка
Электропневматический вентиль:
   – перекрыша без питания

 РЕДУКТОР

   Редуктор (Ред) предназначен для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре (УР). На панели установлен редуктор, аналогичный редуктору крана машиниста 395. Редуктор состоит из корпуса 1 с питательным клапаном 2 и мембраны 3. Давление сжатого воздуха регулируется путем вращения упора 5, воздействующего на пружину 4. На входе в редуктор устанавливается фильтр.

 Рис. 35. Редуктор: 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — мембрана; 4 — пружина; 5 — упор

 УСТРОЙСТВО БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗОВ

   Устройство блокировки тормозов (УБТ) предназначено для исключения возмож- ности управления из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта кабины машиниста путем поворота ключа выключателя цепей управления (ВЦУ), воздействующего на вентили В1 и В2, установленные на корпусе 1 УБТ. В корпусе 1 устройства блокировки имеются 3 клапана, осуществляющие связи: клапан 2 — между тормозной магистралью и реле давления крана машиниста, клапан 6 — между питательной магистралью и редуктором крана машиниста, клапан 9 — между краном вспомогательного тормоза локомотива и магистралью вспомогательного тормоза. Кран вспомогательного тормоза является отдельным устройством для управления тормозами локомотива и не является составной частью крана машиниста. На клапане 2 устанавливается микровыключатель 4. Клапаны 2, 6, 9 прижимаются к седлам пружинами 3 и 8. В корпусе имеется также распределительный поршень 10, управляемый сжатым воздухом, поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2.

 Рис. 36. Устройство блокировки тормозов: 1 — корпус; 2, 6, 9 — клапаны; 4 — выключатель;
10 — поршень распределительный; 3, 8 — пружина; 5 — крышка; 7 — заглушка

 СТАБИЛИЗАТОР

   Стабилизатор (СТ) предназначен для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тормозов; по конструкции он аналогичен стабилизатору крана машиниста 395. Стабилизатор состоит из корпуса 2 с клапаном 1 и мембраны 3. Полость над мембраной сообщена с атмосферой дроссельным отверстием. Время истечения воздуха через дроссельное отверстие регулируется пружиной 4 путем ввинчивания втулки-упора 5.

 Рис. 37. Стабилизатор: 1 — клапан; 2 — корпус; 3 — мембрана; 4 — пружина; 5 — упор (втулка)

КЛАПАН СРЫВНОЙ

   Клапан срывной (КС) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса 1, крышки 6 и электропневматического вентиля 8, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень 2. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием 3 диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия 4, которые размещаются между манжетами 5 и 7, установленными в крышке клапана 6. Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления с атмосферой при перемещении поршня.

 Рис. 38. Клапан срывной: 1 — корпус; 2 — поршень; 3 — дроссель; 4 — дроссельное отверстие; 5, 7 — манжета; 6 — крышка; 8 — ЭПВ

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ

   Реле давления (РД) предназначено для изменения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и состоит из корпуса 1 с крышкой 8. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана 3 и 4, узел диафрагмы 7 с атмосферным клапаном 2, пружина 5 и заглушка 6. На входе в реле устанавливается фильтр. Питательный клапан 3 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 25 мм, предназначен для зарядки и отпуска тормозной магистрали. Клапан 4 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 8 мм, предназначен для поддержания давления в ТМ при утечках из нее.

 Рис. 39. Реле давления: 1 — корпус; 2—4 — клапаны; 5 — пружина; 6 — заглушка; 7 — диафрагма; 8 — крышка


 2.2. Порядок работы крана машиниста

ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ

   Положение I ключа ВЦУ Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I положение. Подается напряжение на электропневматический вентиль В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня, перемещает его, сообщая питательную магистраль с полостями над клапанами УБТ.

Рис. 40, а.

   Под действием сжатого воздуха клапаны открываются и сообщают кран вспомогательного тормоза (КВТ) с магистралью вспомогательного тормоза (МВТ). Перемещаясь, клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя на вентиль В2 и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подготовлен к работе.

Рис. 40, б. Положение II ключа ВЦУ

 ПОЛОЖЕНИЕ I — ОТПУСК И ЗАРЯДКА, СВЕРХЗАРЯДКА

   В I положении рукоятки контроллера напряжение подается на электропневматические вентили В3, В4, В5. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов (УБТ) по каналу В поступает к редуктору (Ред) и далее через открытый клапан вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость реле давления (РД). Управляющая полость С реле давления через отверстие Б диаметром 1,8 мм сообщена с уравнительным резервуаром (УР).

   Одновременно из питательной магистрали сжатый воздух поступает к питательному клапану (КП) по каналу Ж и к реле давления (РД) по каналу З. При подаче напряжения на В3 сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке питательного клапана и открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 25 мм. Одновременно сжатый воздух поступает в полость С реле давления. В реле давления под действием сжатого воздуха ПМ прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим сечением питательную магистраль (ПМ) с тормозной магистралью (ТМ) через устройство блокировки тормозов (УБТ). Ручку контроллера в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра в уравнительном резервуаре.

 Рис. 41. Рукоятка ККМ в I положении

 ПОЛОЖЕНИЕ II — ПОЕЗДНОЕ

   Во II положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентили В4 и В5. Возможны три случая работы крана машиниста во II-м положении: поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегулирован редуктор; автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II и отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в I положение.

Рис. 42. Рукоятка ККМ во II положении

 ПОДДЕРЖАНИЕ В МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДНОГО ДАВЛЕНИЯ

   Под действием пружины редуктора диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан устройства блокировки тормозов по каналу В поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан электропневматического вентиля В4 по каналу Д — в управляющую полость С реле давления и в уравнительный резервуар. Установившееся давление в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2).

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДКИ МАГИСТРАЛИ

   После перевода рукоятки контроллера из I положения во II давление в ТМ и в уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор (Ред). Переход от завышенного давления до зарядного осуществляется автоматически. Управляющая полость С реле давления связана с полостью над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н — с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом, независимо от величины сверхзарядного давления. При помощи регулировочного упора можно установить любой темп понижения давления. Нормальное понижение давления с 0,6 до 0,58 МПа должно происходить за 80—120 с. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору, поэтому дутье через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.

ОТПУСК II ПОЛОЖЕНИЕМ РУКОЯТКИ КОНТРОЛЛЕРА

   Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не в I положение, а во II, то управляющая полость С реле быстро наполнится из питательной магистрали через питательный клапан редуктора до давления 0,4—0,45 МПа, до этой же величины возрастет давление в ТМ; после этого наполнение ТМ до зарядного давления, т.е. давления, отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара происходит медленно из управляющей полости С реле давления через дроссельное отверстие Б. В отличие от крана машиниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного.

 ПОЛОЖЕНИЕ III — ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

   В III положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и В6. Сообщение клапана редуктора (Ред) с управляющей полостью С реле и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С и уравнительный резервуар через обратный клапан и питательный клапан электропневматического вентиля В6 каналом Р сообщается с тормозной магистралью. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар. В связи с тем что давление в уравнительном резервуаре всегда выше давления тормозной магистрали, на клапан устанавливается пружина, компенсирующая разницу давлений.

Рис. 43. Рукоятка ККМ в III положении

 ПОЛОЖЕНИЕ IV — ПЕРЕКРЫША C ПИТАНИЕМ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

   В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В5. Диафрагма реле давления (РД) и малый питательный клапан поддерживают давление в ТМ, равное давлению в полости С реле давления и в уравнительном резервуаре. При снижении давления в ТМ реле восстанавливает его до давления в полости С, а при избыточном давлении в тормозной магистрали происходит его снижение за счет открытия атмосферного клапана реле.

Рис. 44. Рукоятка ККМ в IV положении

 ПОЛОЖЕНИЕ Vа — ЗАМЕДЛЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

   В Vа положении напряжение подается на два вентиля В5 и В8. При постановке рукоятки контроллера в Va положение сжатый воздух из полости С реле давления и уравнительного резервуара через открытый клапан вентиля В8 сообщаются с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля, равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом 0,05 МПа за 15—20 с. Давление в тормозной магистрали снижается тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинносоставных поездов. При торможении такого поезда первоначально дается ступень торможения служебным темпом и затем рукоятка контроллера переводится в Va положение.

Рис. 45. Рукоятка ККМ в Vа положении

 ПОЛОЖЕНИЕ V — СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

   В V положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из полости С реле давления и из уравнительного резервуара по каналу Е через КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Темп разрядки уравнительного резервуара определяется проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 0,1 МПа за 4—5 с. Под действием избыточного давления в тормозной магистрали диафрагма реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль через атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения рукоятки контроллера из V в III или IV положения выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. После ступени торможения допускается повышение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 МПа, а после полного торможения — на 0,03 МПа.

Рис. 46. Рукоятка ККМ в V положении

 ПОЛОЖЕНИЕ VI — ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

   В VI положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В7. Все остальные вентили обесточены. При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Одновременно полость С реле и уравнительный резервуар через каналы К и П сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости реле открывается атмосферный клапан реле под действием избыточного давления в тормозной магистрали, и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

   Управление электропневматическими тормозами осуществляется тем же контроллером. При управлении напряжение на электропневматические вентили электровоздухораспределителя и крана машиниста подается в соответствии с таблицей на листе 23:
   I и II положения рукоятки контроллера — зарядка и отпуск;
   III и IV положения — перекрыша;
   Va положение — торможение без разрядки тормозной магистрали;
   V и VI положение — торможение с разрядкой тормозной магистрали.

Рис. 47. Рукоятка ККМ в VI положении


 2.3. Управление резервным краном КРУ

ОТПУСК ПРИ УПРАВЛЕНИИ КРАНОМ КРУ

   Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его вручную нажатием на ручной привод вентиля В1.

   Для отпуска и зарядки ручку крана резервного управления (КРУ) следует перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов по каналу В, питательный клапан редуктора (Ред), по каналу Т и далее по трубопроводу поступает к крану КРУ. В отпускном положении кулачком открывается питательный клапан крана, сообщающий редуктор (Ред) через кран переключения режимов с полостью С реле давления и уравнительным резервуаром. Реле давления наполнит ТМ до давления в полости С, т.е. до давления, на которое отрегулирован редуктор.

 Рис. 48. Рукоятка крана КРУ в положении О (отпуск)

 ПЕРЕКРЫША ПРИ УПРАВЛЕНИИ КРАНОМ КРУ

   В положении перекрыша оба клапана крана резервного управления закрыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером.

 Рис. 49. Рукоятка крана КРУ в положении П

 ТОРМОЖЕНИЕ ПРИ УПРАВЛЕНИИ КРАНОМ КРУ

   Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение. В этом положении открывается атмосферный клапан, сообщающий уравнительный резервуар (УР) и полость С реле давления (РД) с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения.

Рис. 50. Рукоятка крана КРУ в положении Т


 2.4. Окончание работы. Смена кабин управления

ЭТАП 1

   Перед тем как покинуть кабину, необходимо перевести рукоятку контроллера в VI положение, ручку крана управления вспомогательным тормозом (КВТ) перевести в положение полного торможения. Вентили В7, В9 получают питание. После того как в ТМ снизится давление сжатого воздуха до 0,09—0,01 МПа, а в тормозном цилиндре давление будет выше 0,3 МПа, ключ выключателя цепей управления (ВЦУ) перевести во II положение (на 90° против часовой стрелки) и выдержать 3—4 с.

 Рис. 51, а. Расположение рукояток ККМ, крана КВТ в VI положении, рукоятки КРУ в положении Т, ключа ВЦУ в положении I

 ЭТАП 2

   Во II положении ключа подается напряжение на вентиль В2 в течение 3—4 с. Сжатый воздух из питательной магистрали через клапан вентиля В2 поступает в полость под распределительный поршень УБТ, тем самым смещая его, при этом полости над клапанами сообщаются с атмосферой. Клапаны под действием пружин закрываются. Вентили В7, В9 переходят в рабочее состояние.

Рис. 51, б. Расположение рукояток ККМ, крана КВТ в VI положении, рукоятки КРУ в положении Т, ключа ВЦУ в положении II

 ЭТАП 3

   Ключ ВЦУ переводят в III положение (на 90° против часовой стрелки) и вынимают из гнезда. На этом действия по завершению работы заканчиваются.

Рис. 51, в. Расположение рукояток ККМ, крана КВТ в VI положении, рукоятки КРУ в положении Т, ключа ВЦУ в положении III


 2.5. Технические характеристики тормозной системы локомотивов

Таблица 3


п/п
 Параметры  Значения
1  При повороте ключа ВЦУ до упора по часовой стрелке (I положение) должно произойти включение устройства блокировки тормозов, что можно проследить по выходу штока. После отпуска тормозов ключ блокируется. Безусловное исполнение 
2 Время зарядки в положении «Поездное», с:
   уравнительного резервуара (УР) с 0 до 0,45 МПа (0—4,5 кгс/см2)
   тормозной магистрали (ТМ) с 0 до 0,4 МПа (0—4,5 кгс/см2)  

30—45
4
3 Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа (5,0—4,0 кгс/см2) рукоятки ККМ в положении «Служебное торможение», с   4—5
4 При давлении в ТМ 0,64—0,65 МПа (6,4—6,5 кгс/см2) время снижения давления в ней с 0,6 до 0,58 МПа (6,0—5,8 кгс/см2), с 80—120 
5 Величина падения установившегося давления в ТМ в положениях рукоятки «Поездное» и «Перекрыша с питанием» при утечке из нее через отверстие диаметром 2 мм, МПа (кгс/см2), не более   0,015 (0,15)
6 Величина изменения установившегося давления в УР в положении рукоятки «Перекрыша с питанием» после ступени торможения за время не более 3 мин, МПа (кгс/см2), не более 0,01 (0,1) 
7 Отсутствие восстановления давления в ТМ при искусственной утечке из нее в положении рукоятки «Перекрыша без питания» Утечка не восполняется
8 Завышение давления в ТМ после разрядки УР на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) за время 40 с, МПа (кгс/см2), не более  0,03 (0,3)
9 Время снижения давления в УР с 0,5 до 0,45 МПа (5,0—4,5 кгс/см2) в положении рукоятки ККМ «Замедленное торможение», с  15—20
10 При снижении давления в УР на 0,015—0,02 МПа (0,15—0,2 кгс/см2) должна произойти разрядка ТМ, МПа (кгс/см2) 0,015—0,02
(0,15—0,2)
11 Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,15 МПа (5,0—1,5 кгс/см2) в положении рукоятки ККМ «Экстренное торможение», с 3
12 Герметичность мест соединений сборочных единиц и деталей  Пропуск воздуха не допускается
Кран резервного управления (КРУ) 
13 Время зарядки УР с 0 до 0,45 МПа (0—4,5 кгс/см2) в положении его рукоятки «Отпуск», с 30—40
14 Время снижения давления в ТМ в положении его рукоятки «Торможение» с 0,5 до 0,4 МПа (5,0—4,0 кгс/см2), с  4—5
15 Величина изменения давления в УР после ступени торможения 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), МПа (кгс/см2)  0,01 (0,1)
16 Во втором положении ключа ВЦУ должно произойти отключение ТМ и магистрали от крана машиниста Безусловное исполнение 
17 Возможность перевода ключа ВЦУ в положение III после снижения давления в ТМ до 0,08—0,1 МПа (0,8—1,0 кгс/см2) и наполнения тормозного цилиндра до давления 0,38—0,4 МПа (3,8—4,0 кгс/см2) Возможность перевода должна быть обеспечена
Кран аварийного экстренного торможения (КАЭТ) 
18 Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,25 МПа (5,0—2,5 кгс/см2) клапаном аварийного экстренного торможения, с, не более 3
Примечания:
1. Характеристики установлены применительно к условиям стендовых испытаний.
2. Давление в питательной магистрали — 0,75—0,8 МПа.
3. Напряжение постоянного тока 50/110 В.
4. Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 0,5±0,01 МПа.
5. Объем уравнительного резервуара 20 л.

 Рекомендуемая литература

   1. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Компоновка обо- рудования. Монтаж электрический. Система вентиляции. Книга 2 ИДМБ 661142 009РЭ2. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2004.
   2. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Механическая часть. Книга 6 ИДМБ 661142 009РЭ6. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2004.
   3. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Использование по назначению. Книга 7 ИДМБ 661142 009РЭ7. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2005.
   4. Блок тормозного оборудования 010 (для грузовых локомотивов). Описание устройства и действия. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2007.
   5. Кран машиниста с дистанционным управлением. Описание устройства и действия. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2007.
   6. Большой обозреватель приборов автотормозов. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2005.
   7. Руководство для локомотивных бригад по эксплуатации электровозов серии 2ЭС5К. ОАО «РЖД». Локомотивное депо Смоляниново.
   8. Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК». — Улан-Удэ: ВСЖД, 2007.



КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ 130
Учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.