Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Учебное иллюстрированное пособие
Блок тормозного оборудования 010
для локомотивов грузового типа


Учебное иллюстрированное пособие
для студентов техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта.

Блок тормозного оборудования 010
для локомотивов грузового типа

 Содержание

 Введение
 Пневматическая схема электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК»
 Раздел 1. БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 010
 1.1. Компоновочный блок тормозного оборудования
 1.2. Блок воздухораспределителя
   Датчик пневмоэлектрический
   Камера
   Кран с фильтром
   Переключатель режимов
   Сигнализатор давления
   Кронштейн-плита
 1.3. Блок тормозного оборудования (БТО)
   Клапан электроблокировочный (КЭБ)
   Редуктор
   Сигнализатор давления
   Реле давления
   Переключательный клапан
   Клапан обратный
   Кронштейн-плита
   Клапан пневматический
   Разобщительные краны (КрРШ)
 1.4. Порядок работы автоматического пневматического тормоза
   Зарядка
   Торможение
   Отпуск
   Автономный отпуск локомотива
   Управление тормозами краном вспомогательного тормоза (КВТ)
   Электродинамическое торможение и замещение электрического тормоза
   Разрыв секций
   Следование локомотива «холодным резервом»
 1.5. Технические характеристики блоков
   Рекомендуемая литература


ВВЕДЕНИЕ

   Учебное иллюстрированное пособие по изучению устройства и действия блока тормозного оборудования 010 и крана машиниста с дистанционным управлением 130 разработано в соответствии с обязательным минимумом содержания основной профессиональной программы для дисциплины «Автоматические тормоза подвижного состава» специальности 190304 «Техническая эксплуатация подвижного состава (локомотивы)».
   Учебное иллюстрированное пособие состоит из двух основных разделов:
     1. Устройство и порядок работы блока тормозного оборудования 010 (для грузовых локомотивов).
     2. Устройство и порядок работы крана машиниста 130.

   В каждом из разделов приведено назначение устройств, их описание, компоновка узлов, пневматические схемы блоков. Подробно освещены конструкции устройств, их узлов и деталей, назначение и технические характеристики отдельных узлов, а также их внешний вид. Кроме того, во всех разделах дано подробное описание работы блоков с иллюстрацией их пневматических схем, где различными цветами (синим, зеленым, красным и др.) показаны каналы, по которым проходит воздух в блоках при соответствующих положениях рукояток и аппаратов.

   Внедрение микропроцессорной техники в управление тормозами и системы торможения современных локомотивов, требования к удобству обслуживания и ремонта, к улучшению условий труда машиниста привели к появлению тормозных приборов с дистанционным управлением, которые также рассматриваются в настоящем пособии. Пособие предназначено для использования в учебных дорожных центрах, средних и высших специальных образовательных учреждениях при подготовке специалистов железнодорожного транспорта, а также может быть использовано как руководство по эксплуатации приборов тормозов, имеющих дистанционное управление.

 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К «ЕРМАК»

 Спецификация приборов и аппаратов
к пневматической схеме электровоза 2ЭС5К «Ермак»

Блок тормозного оборудования БТО
Блок  КОН
Блок воздухораспределителя БВР
Воздухораспределитель  ВРГ
Выключатель цепей управления  ВЦУ
Вентили В1—В9
Вентиль электропневматический ЭПВН
Группа главных резервуаров общим объемом 1050 л РС1, РС2 и РС3
Гибкий металлический рукав РУ20
Датчик давления SP6, SP7, ДД
Дополнительный резервуар объемом 1,5 л  ТР
Дроссельное устройство ДР5
Компрессор  КМ1
Контроллер крана машиниста ККМ (SM3)
 Комплекс локомотивных устройств безопасности КЛУБ 
Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ (SQ3, SQ4)
Клапан электроблокировочный  КЭБ1, КЭБ2
Клапаны   У10, У17, У18, К
Кран резервного управления КРУ  
Кран вспомогательного тормоза  КВТ
Кран переключения режимов  КПР
Краны  КН25,
КН28, КН29,
КН45, КН46, КН53—КН59
Лампа  Н5
Манометры МН 
Маслоотделители  МО1—МО3
Обратный клапан КО1—КО4, КО7
Переключательные клапаны  ПК1—ПК3
Пневматический выключатель  SP (ПВ)
Предохранительные клапаны  КП1—КП4
Преобразователи давления ВР1—ВР4, ВР7, ВР9
Разгрузочный клапан У5
Разобщительные краны КН1, КН10—КН13, КН17, КН18, КН60, КН61, КН26, КрРШ1, КрРШ2, КрРШ4—КрРШ6
Редуктор Ред1, Ред2, КР3, КР4
Резервуары  РС4—РС8, РС10, РС11
Резиновые рукава РУ12—РУ19
Реле давления РД1, РД2
Свисток  НА1
Сигнализаторы давления SP, СПД1—СПД3
Система автоматического управления тормозами САУТ
Соединительные рукава РУ1—РУ4
Спускные краны КН27, КН52
Тифон и свисток, установленные на едином кронштейне РВН
Тормозные цилиндры ТЦ1—ТЦ4
Тормозной резервуар ТР
Фильтр  ФТ
Форсунки ФП1—ФП8
Электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2
Электропневматический клапан автостопа У25
Электромагнитный вентиль У30
Электропневматические клапаны У11—У14, У21—У24

 Раздел 1.
БЛОК ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 010

1.1. Компоновочный блок тормозного оборудования

   Предназначен для рациональной компоновки исполнительных пневматических и электропневматических приборов тормозного оборудования, обеспечивающих изменение давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ) при управлении краном машиниста, изменение давления в ТЦ при управлении краном вспомогательного тормоза, а также для обеспечения взаимодействия автоматического и электрического тормозов локомотива.

   Компоновочный блок состоит из:
   – блока воздухораспределителя (БВР);
   – блока тормозного оборудования (БТО).

   Условия эксплуатации:
   – климатическое исполнение и категория размещения У2.Т2 по ГОСТ 15150;
   – максимальное давление сжатого воздуха 1,0 МПа (10 кгс/см2);
   – рабочее давление сжатого воздуха 0,7—0,9 МПа (7,0—9,0 кгс/см2);
   – диапазон давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 0,45—0,65 МПа (4,5—6,5 кгс/см2);
   – род тока — постоянный;
   – режим работы — продолжительный;
   – номинальное напряжение постоянного тока — 50 В; 110 В;
   – класс изоляции катушек «F» ГОСТ 8865;
   – степень защиты электропневматических вентилей — IP 22 по ГОСТ 14254;
   – механические факторы воздействия внешней среды — по группе М 25 ГОСТ 17516.1;
   – особые условия: интервал рабочих температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия, от +55 до –55 °С.


1.2. Блок воздухораспределителя

   Блок воздухораспределителя предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, создаваемого краном машиниста, и в зависимости от установленного режима.

   Блок ВР состоит из магистральной части 483А.010-01 (483М.010-01) (поз. 4); главной части 270.023-1 (поз. 2) с датчиком пневмоэлектрическим 418 (сигнализатор) (поз. 1); камеры 180 (поз. 5); разобщительного крана с фильтром (поз. 6); сигнализатора давления (поз. 8) и переключателя режимов (поз. 3), устанавливаемых на кронштейн-плите (поз. 7).

Рис. 1. Блок воздухораспределителя

 Рис. 2. Блок воздухораспределителя с главной (ГЧ) и магистральной (МЧ) частями

   Главная и магистральная части блока ВР изготавливаются серийно, описание их работы имеется в учебных пособиях.

ДАТЧИК ПНЕВМОЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ

   Датчик пневмоэлектрический 418 (СД1; СД2) предназначен для включения и выключения электрических цепей устройства контроля обрыва магистрали автоматического тормоза поезда в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и в канале тормозного цилиндра. Датчик устанавливается на главную часть блока ВР (см. рис. 1, поз. 2).

Рис. 3. Датчик пневмоэлектрический

Рис. 4. Камера

КАМЕРА

   Камера 180 предназначена для сохранения управляющих объемов сжатого воздуха и состоит из рабочей (объемом 6 л) и золотниковой 4,5 л камер. Обе камеры выполнены в виде глухих цилиндров разного диаметра, размещенных один (малый) внутри другого (большого), и снабжены привалочным фланцем, удобным для ее установки на кронштейн-плите другого (см. рис. 1, поз. 7).

 КРАН С ФИЛЬТРОМ

   На входе в блок ВР из тормозной магистрали устанавливается разобщительный кран с фильтром КрФ для очистки воздуха, поступающего к воздухораспределителю, и удобства его обслуживания.

Рис. 5. Кран с фильтром

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМОВ

   На задней стенке кронштейн-плиты устанавливается переключатель режимов, имеющий три положения: порожний, средний, груженый.
   Каждому режиму соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах (МПа):
   – порожний 0,14—0,18;
   – средний 0,30—0,34;
   – груженый 0,40—0,45.

Рис. 6. Переключатель режимов

СИГНАЛИЗАТОР ДАВЛЕНИЯ

   Сигнализатор давления отрегулирован на давление 0,05 МПа и предназначен для подачи напряжения на электроблокировочный клапан КЭБ2 (см. рис. 9) от кнопки отпуска локомотива при действии автоматического пневматического тормоза. Он состоит из корпуса 2 с поршнем 1, воздействующим на микровыключатель 4. Давление сжатого воздуха, при котором происходит переключение контактов микровыключателя, регулируется гайкой 3. При снижении давления в канале ТЦ и переключении контактов микровыключателя сигнализатора давления напряжение с КЭБ2 снимается.

Рис. 7. Сигнализатор давления

КРОНШТЕЙН-ПЛИТА

   Кронштейн-плита БВР (см. рис. 1, поз. 7) представляет собой панель с размещенными на ней приборами, состоящую из двух плит, соединенных неподвижно. Внутри соединенных плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. Для осуществления внешних электрических связей к сигнализатору давления и датчику 418 (сигнализатор) на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, сигнализатором давления и датчиком пневмоэлектрическим (сигнализатором) соединены в жгуты. К блоку ВР подводится сжатый воздух от ТМ, ЗР и БТО. Запасной резервуар (ЗР) для грузового локомотива рекомендуется объемом 20 л.


 1.3. Блок тормозного оборудования (БТО)

   Блок тормозного оборудования предназначен для наполнения тормозных цилиндров воздухом при действии автоматического пневматического тормоза, вспомогательного тормоза локомотива, замещения электрического тормоза и наполнения тормозных цилиндров при снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа.
   БТО состоит из электроблокировочных клапанов КЭБ1, 2 (поз. 11, 13), редукторов Ред1, 2 (поз. 4, 5), сигнализатора давления СПД2 (поз. 7), тормозного резервуара ТР (поз. 10) V = 1,5 л, электропневматического вентиля (поз. 9), переключательных клапанов (поз. 8), фильтра Ф (поз. 2), разобщительных кранов КрРШ1—6 (поз. 1), обратных клапанов КО1, 2 (поз. 3), клапана пневматического К (поз. 6) и реле давления РД1, 2 (поз. 15), размещенных на кронштейн-плите (поз. 12). На плите размещаются также датчики давления ДД1—3 (поз. 14), необходимые для контроля давлений в питательной магистрали и тормозных цилиндрах.

 Условные обозначения приборов блока тормозного оборудования

 Рис. 8. Блок тормозного оборудования

 КЛАПАН ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ (КЭБ)

   На БТО устанавливаются два электроблокировочных клапана КЭБ1 и КЭБ2. Клапан КЭБ1 предназначен для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического тормоза и для замещения последнего при его истощении, а клапан КЭБ2 — для отключения автоматического пневматического тормоза при действии автономного отпуска локомотива.
   Клапан КЭБ состоит из корпуса 2, в котором размещается поршень 1, воздействующий на подпружиненный клапан 4. Поршень перемещается под действием сжатого воздуха, поступающего от электропневматического вентиля 3, установленного на корпусе 2, а подпружиненный клапан — между двумя седлами 5 и 6. При обесточенном вентиле 3 сжатый воздух поступает в управляющие полости реле давления. При подаче напряжения на электропневматический вентиль управляющие полости реле сообщаются с атмосферой, поступление сжатого воздуха к реле прекращается.

Рис. 9. Клапан электроблокировочный

РЕДУКТОР

   Редуктор предназначен для подачи отрегулированного давления в управляющие полости реле давления. На БТО устанавливаются два редуктора:
   – редуктор замещения, отрегулированный на давление 0,18—0,20 МПа;
   – редуктор саморасцепа, отрегулированный на давление 0,38—0,40 МПа.
   Редуктор состоит из корпуса 1, диафрагмы 3, воздействующей на клапан 2. Давление сжатого воздуха регулируется путем вращения винта 4, воздействующего на пружину 5.

Рис. 10. Редуктор

СИГНАЛИЗАТОР ДАВЛЕНИЯ

   Сигнализатор давления предназначен для замыкания и размыкания электрической цепи КЭБ2 в зависимости от давления воздуха в канале, на котором установлен сигнализатор давления (см. рис. 7).

 РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ

   Реле давления предназначено для изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления воздуха в управляющей полости реле. Оно состоит из корпуса 1 с крышкой 2. Внутри корпуса размещены два питательных клапана 7 и 8, узел диафрагмы 3 с атмосферным клапаном 4, пружина 6 и заглушка 5. На входе в реле устанавливается фильтр.

Рис. 11. Реле давления

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН

   На БТО установлены три переключательных клапана, каждый из которых состоит из корпуса 1 с поршнем 2, перемещающимся под действием сжатого воздуха.

Рис. 12. Переключательный клапан

КЛАПАН ОБРАТНЫЙ

   Обратный клапан предназначен для пропуска воздуха в одном направлении. Он устанавливается на канале, наполняющем питательный резервуар (КО2), а также между тормозной и питательной магистралью (КО1). Обратный клапан состоит из корпуса 1 с подпружиненным клапаном 2.

Рис. 13. Клапан обратный

КРОНШТЕЙН-ПЛИТА

   Кронштейн-плита БТО — панель для размещения на ней пневматических и электропневматических приборов блока тормозного оборудования. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри соединенных плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

Рис. 14. Кронштейн-плита

 КЛАПАН ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ

   Клапан пневматический предназначен для сообщения управляющих полостей реле давлений БТО с редуктором (Ред1 — см. лист 9, таблица), отрегулированным на давление 0,38—0,4 МПа, при разрыве секций двухсекционного локомотива и снижении давления в ТМ ниже 0,20 МПа.
   Клапан состоит из корпуса 1 с поршнем 2, который перемещается под действием пружины 3.

Рис. 15. Клапан пневматический

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ (КрРШ)

   Разобщительные краны, устанавливаемые на БТО, предназначены для отключения пневматических (реле давления) и электропневматических (ЭПВН) приборов БТО от питания сжатым воздухом при их обслуживании.
   Кран КрРШ3 установлен между питательной и тормозной магистралями и включается только при движении локомотива в недействующем состоянии.
   В соответствии с маркировкой на панели БТО вертикальное расположение ручек кранов следующее: вертикальное положение — кран открыт, горизонтальное — кран закрыт.
   Для осуществления внешних электрических связей к КЭБ1, 2, СД и ЭПВН (В3) на панели БТО устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, сигнализатором давления, электроблокировочными клапанами и электропневматическим вентилем, соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы. К блоку ТО подводится сжатый воздух от ТМ, ПМ, ПР, ТЦ, КВТ и БВР.

Рис. 16. Разобщительные краны


 1.4. Порядок работы автоматического пневматического тормоза

   Порядок включения электропневматических вентилей БТО указан в табл. 1.

Таблица 1. Включение электропневматических вентилей БТО

  КЭБ1 КЭБ2 ЭПВН (В3)
Кнопка отпуска - + -
Управление электрическим тормозом + - -
Замещение электрического тормоза + - +

ЗАРЯДКА

   При зарядке автоматического тормоза сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль (ТМ) и через разобщительный кран с фильтром КрРФ по каналу А к главной и магистральной частям воздухораспределителя (ВР) и далее в запасной резервуар (ЗР). Одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО к пневматическому клапану К3. Под действием сжатого воздуха поршень клапана К3 перемещается вниз, преодолевая усилие пружины.
   Сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) поступает через обратный клапан КО1 в питательный резервуар (ПР), создавая запас воздуха для питания реле давления, наполняющих тормозные цилиндры. Сжатый воздух из ПМ поступает также к реле давления РД1 и РД2, редукторам Ред1 и Ред2 и к электроблокировочным клапанам КЭБ1 и КЭБ2.

Рис. 17. Поездное положение — зарядка

 ТОРМОЖЕНИЕ

   При снижении давления в тормозной магистрали ТМ сжатый воздух из зарядного резервуара ЗР через воздухораспределитель ВР поступает в БТО и далее через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапана КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3 в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь наполняют тормозные цилиндры. Каждое реле давления наполняет тормозные цилиндры одной тележки.

ОТПУСК

   При отпуске сжатый воздух из управляющих полостей реле РД1 и РД2 по тем же каналам поступает в воздухораспределитель ВР и далее соединяется с атмосферой. Теперь можно производить ступенчатый отпуск ВР. Давление в тормозных цилиндрах будет меняться в зависимости от давления в управляющих полостях реле давления.

Рис. 18. Поездное положение — торможение

 АВТОНОМНЫЙ ОТПУСК ЛОКОМОТИВА

   После торможения поезда автоматическим тормозом локомотива можно отпустить тормоза. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку отпуска, после чего подается напряжение на электропневматический вентиль В2 электроблокировочного клапана КЭБ2. Под действием сжатого воздуха, поступающего от вентиля В2, поршень электроблокировочного клапана перекрывает клапан, прекращая доступ воздуха от БВР и одновременно открывает атмосферный клапан, сообщая управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива. Далее для управления тормозами локомотива необходимо использовать кран вспомогательного тормоза локомотива (КВТ).

Рис. 19. Поездное положение — автономный отпуск

 УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ КРАНОМ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА (КВТ)

   При торможении воздух от крана КВТ поступает через магистраль вспомогательного тормоза в БТО и далее через переключательные клапаны ПК2 и ПК3 к управляющим полостям реле давления. При этом давление в тормозных цилиндрах будет аналогичным давлению на ступенях торможения КВТ.
   При отпуске с помощью крана КВТ воздух из управляющих полостей реле через переключательные клапаны ПК2 и ПК3 поступает к крану КВТ и через атмосферное отверстие крана сообщается с атмосферой. В этом случае появляется возможность дотормаживания краном КВТ (т.е. тормозами локомотива) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Рис. 20. Торможение краном КВТ

 ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ И
ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЗА

   При электродинамическом торможении (ЭДТ) напряжение постоянного тока подается на электропневматический вентиль В1 электроблокировочного клапана КЭБ1 для отключения реле давления РД1 и РД2 от пневматических тормозов и сообщения их с атмосферой. При недостаточной эффективности электрического тормоза включается схема замещения: подается напряжение на вентиль В3 и сжатый воздух из ПМ через питательные клапаны редуктора Ред2 и вентиля В3, переключательный клапан ПК3 поступает в управляющие полости реле РД1 и РД2. В тормозных цилиндрах создается давление, на которое отрегулирован редуктор Ред2, и включается в работу пневматический тормоз. Для отпуска тормозов — напряжение с вентиля В3 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля В3, в результате чего происходит отпуск тормозов.

Рис. 21. Замещение электрического тормоза

 РАЗРЫВ СЕКЦИЙ

   При разрыве секций или любом снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,2 МПа (2,0 кгс/см2) поршень пневматического клапана К3 перемещается вверх под действием пружины, преодолевающей давление сжатого воздуха на него. При перемещении поршня открывается клапан, сообщающий редуктор Ред1, отрегулированный на давление 0,38—0,4 МПа, через редуктор Ред2, электропневматический вентиль В3 и переключательный клапан ПК3 с управляющими полостями реле давления РД1 и РД2. В тормозных цилиндрах устанавливается давление 0,38—0,4 МПа и происходит экстренное торможение.

Рис. 22. Разрыв секций

 СЛЕДОВАНИЕ ЛОКОМОТИВА «ХОЛОДНЫМ РЕЗЕРВОМ»

   Для следования локомотива «холодным резервом» в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРШ3 и обратного клапана КО2 между питательной и тормозной магистралями.
   При следовании «холодным резервом» соединяются тормозные магистрали ведущего и ведомого локомотивов. Воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает через обратный клапан КО2 и далее КО1 в питательный резервуар, создающий запас воздуха для питания реле давления РД1 и РД2. Одновременно сжатый воздух поступает в полость над поршнем пневматического клапана К3 и «перекидывает» его, прекращая сообщение управляющих полостей реле РД1, РД2 с редуктором Ред1 и сообщая их с атмосферой, после чего происходит отпуск тормозов. Дальнейшее управление тормозами ведется с ведущего локомотива.

Рис. 23. Холодный резерврв


 1.5. Технические характеристики блоков

Таблица 2 Показатели проверки исправности блоков БВР и БТО


п/п
Параметры Значения
 Проверка работы блоков ВР и блока ТО при пневматическом управлении  
1 Предельное давление в тормозных цилиндрах при режимах ВР, МПа (кгс/см2):
   - порожний
   - средний
   - груженый

0,14—0,18 (1,4—1,8)
0,3—0,34 (3,0—3,4)
0,4—0,45 (4,0—4,5)  
2 Проверка отпуска тормозов на всех режимах торможений ВР  Должен быть отпуск
3 Герметичность мест соединений Испытание — обмыливанием. Пропуск воздуха не допускается.
4 Возможность отпуска локомотива «кнопкой отпуска» при действии автоматического тормоза Должен быть отпуск
 Проверка работы блоков при электродинамическом торможении  
5 Время наполнении тормозных цилиндров с 0 до 0,15 МПа (0—1,5 кгс/см2) при замещении электрического тормоза, с, не более 4
Проверка работы блоков при разрыве секций 
6 Величина давления в тормозной магистрали, при котором происходит срабатывание пневматического устройства на наполнение тормозных цилиндров, МПа (кгс/см2) Не более 0,25 (2,5)
7 Время наполнения тормозных цилиндров с 0 до 0,35 МПа (0—3,5 кгс/см2) при давлении в тормозной магистрали 2,5 кгс/см2 и более, с, не более 4
 Проверка работы блоков при движении локомотива «холодным резервом» 
8 Предельные давлении в тормозных цилиндрах на соответствующих режимах блока ВР Должны соответствовать нормативам п. 1 9
9 Проверка отпуска при работе ВР на всех режимах Должен быть отпуск

  Рекомендуемая литература

   1. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Компоновка обо- рудования. Монтаж электрический. Система вентиляции. Книга 2 ИДМБ 661142 009РЭ
   2. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2004.
   2. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Механическая часть. Книга 6 ИДМБ 661142 009РЭ6. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2004.
   3. Электровоз 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Использование по назначению. Книга 7 ИДМБ 661142 009РЭ7. — Новочеркасск: ВЭлНИИ, 2005.
   4. Блок тормозного оборудования 010 (для грузовых локомотивов). Описание устройства и действия. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2007.
   5. Кран машиниста с дистанционным управлением. Описание устройства и действия. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2007.
   6. Большой обозреватель приборов автотормозов. ОАО МТЗ ТРАНСМАШ СКБТ. Группа локомотивного оборудования, 2005.
   7. Руководство для локомотивных бригад по эксплуатации электровозов серии 2ЭС5К. ОАО «РЖД». Локомотивное депо Смоляниново.
   8. Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК». — Улан-Удэ: ВСЖД, 2007.



Учебное иллюстрированное пособие
Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа