Руководство по эксплуатации
Часть 1
Всего частей 4

Техническое описание
2ТЭ25КМ РЭ

 Содержание

 Часть 1. Техническое описание 
 1 Назначение тепловоза
 2 Технические данные
 3 Состав изделия
 4 Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов
 5 Дизель-генератор
 6 Системы, силовое и вспомогательное оборудование
   6.1 Топливная система
   6.2 Масляная система
   6.3 Водяная система
   6.4 Тормозная система
   6.5 Воздухопровод управления
   6.6 Песочная система
   6.7 Рама тепловоза
   6.8 Средства пожаротушения и система обнаружения и тушения пожара
   6.9 Стеклоочиститель электрический ПЦ.001.000
   6.10 Система кондиционирования воздуха кабины машиниста
   6.11 Оборудование тепловоза системой КЛУБ-У
   6.12 Оборудование тепловоза системой ТСКБМ
   6.13 Оборудование тепловоза радиостанциями
   6.14 Установка дизель-генератора
   6.15 Глушитель выхлопа дизеля
   6.16 Воздухоочиститель
   6.17 Охлаждающее устройство
   6.18 Охлаждение электрических машин
     6.18.1 Блок вентиляции передний
     6.18.2 Блок вентиляции средний
     6.18.3 Блок вентиляции задний
     6.18.4 Охлаждение блока выпрямителей
     6.18.5 Компрессорный агрегат с блоком очистки и осушки сжатого воздуха
     6.18.6 Мотор - вентиляторы электродинамического тормоза
   6.19 Автономный отопитель Air Top EVO 40
 7 Экипажная часть
   7.1 Кузов тепловоза
   7.2 Кабина машиниста
   7.3 Пульт управления машиниста
   7.4 Тележка
     7.4.1 Опорно-возвращающее устройство
     7.4.2 Рессорное подвешивание
     7.4.3 Колесно-моторный блок (КМБ)
     7.4.4 Колесные пары
     7.4.5 Буксы средней и крайней колесных пар
     7.4.6 Моторно-осевой подшипник
     7.4.7 Насос шестеренный
     7.4.8 Редуктор тяговый
     7.4.9 Подвеска тягового электродвигателя
     7.4.10 Тормоз тележки
 8 Электрооборудование и электрическая схема
   8.1 Назначение и область применения электрооборудования
   8.2 Технические характеристики электрооборудования
   8.3 Электрическая схема тепловоза 2ТЭ25КМ
   8.4 Система контроля параметров работы дизельного подвижного состава и учёта дизельного топлива АСК.
 9 Маркировка и пломбирование
   9.1 Маркировка агрегатов, узлов и деталей
   9.2 Перечень деталей и узлов, имеющих пломбы
   Лист регистрации изменений

• Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ. Руководство по эксплуатации:
• 2ТЭ25КМ РЭ     Часть 1. Техническое описание
• 2ТЭ25КМ РЭ1   Часть 2. Инструкция по эксплуатации
• 2ТЭ25КМ РЭ2   Часть 3. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту
• 2ТЭ25КМ РЭ3   Часть 4. Альбом иллюстраций
• 3ТЭ25КМ.070.01.000 Э3 Схема электрическая принципиальная
• 18-9ДГ.91РЭ     Дизель-генератор 18-9ДГ.  Руководство по эксплуатации
• 18-9ДГ.61КДС  Дизель-генератор 18-9ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц
• Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ
• Учебное пособие по тормозам тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭП70

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.

Введение

   Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловоза 2ТЭ25К^М.

   Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем, а также технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза.

   В инструкции по эксплуатации изложены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации, проверки технического состояния, возможные неисправности и методы их устранения.

   В инструкции по техническому обслуживанию указаны виды, периодичность, объем и порядок проведения технического обслуживания тепловоза, допускаемые в эксплуатации параметры основных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.

   Дополнительные сведения по конструкции отдельных узлов, агрегатов и систем приведены в технической документации, поставляемой с каждым тепловозом.

   Все последующие изменения, выполненные на тепловозе после выпуска настоящего руководства, отражаются в дополнении к нему.

   Требования инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию являются обязательными для всех работников эксплуатирующих организаций, связанных с эксплуатацией и техническим обслуживанием тепловоза 2ТЭ25К^М.

ЧАСТЬ 1.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

1. Назначение тепловоза

   Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ25К^М с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, предназначенные для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации в климатических районах I₂, II₁ ... II₁₀ по ГОСТ 16350 с умеренным климатом, исполнение У (умеренный климат), категории размещения 1 по ГОСТ 15150 при температуре окружающей среды от 223 К до 313 К (от минус 50 °С до плюс 40 °С).

   Компоновка секции тепловоза и ее основные габаритные размеры приведены на рисунке 1.

   Тяговая характеристика секции тепловоза приведена на рисунке 2.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

   2.2.8 Обозначение и нумерация цилиндров дизеля по ГОСТ 23550-79:

   Порядок работы цилиндров В8-А5-В4-А7-В2-АЗ-В6-А8-В1-А4-В5-А2-В7-А6-ВЗ-А1

   2.2.19 Работа дизель-генератора без ограничения по времени допускается на всех позициях контроллера, кроме холостого хода, непрерывная работа на котором более двух часов не рекомендуется.
   Порядок длительной работы на режиме холостого хода определяется руководством по эксплуатации дизель-генератора 18-9ДГ.91 РЭ пункт 2.4.2

   2.6 Тяговый электродвигатель

   2.7 Выпрямитель двухканальный управляемый

   2.8 Стартер-генератор

   2.9 Аккумуляторная батарея

   2.10 Охлаждающее устройство дизеля

   2.11 Охлаждение тяговых электрических машин

   2.11.1 Тяговый генератор

   2.11.2 Тяговые электродвигатели передней и задней тележек

   2.11.3 Управляемый выпрямительный модуль

   2.12 Вентиляторы отсоса пыли

   2.12.1 Объединенный для вентилятора охлаждения ТЭД передней тележки и выпрямительной установки

   2.12.2 Для вентилятора охлаждения ТЭД задней тележки, тягового генератора

   2.13 Мотор-вентилятор вытяжной

   2.14 Воздухоочистители системы охлаждения тяговых электрических машин

   2.15 Воздухоочиститель дизеля

   2.16 Агрегат компрессорный

   2.17 Тормозное оборудование

   2.18 Электрический обдуваемый реостатный тормоз

   2.19 Вентилятор охлаждения электрического тормоза

3. Состав изделия

   Вместе с тепловозом поставляются техническая документация, принадлежности и инструмент, необходимые при его эксплуатации, а также запасные части для обеспечения бесперебойной работы тепловоза в гарантийный период.

4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТЕПЛОВОЗА, ЕГО УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ

   Тепловоз 2ТЭ25К^М является двухсекционным локомотивом с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.
   Оборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова. 
   Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две унифицированные трёхосные бесчелюстные тележки. Вес верхнего строения тепловоза передается на каждую тележку через четыре резинометаллические опоры. Тяговые усилия от каждой тележки передаются через буксовые поводки и шкворневые балки рамы тележки.

   Кузов секции тепловоза состоит из следующих составных частей:
   - кабины управления;
   - аппаратного помещения, отделенного от дизельного помещения перегородкой;
   - дизельного помещения;
   - холодильной камеры;

   Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата с распределением подготовленного воздуха (подогретого или охлажденного) в зоны размещения лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и помощника машиниста.
   Снаружи кабина оформлена стеклопластиковым обтекателем, для внутренней отделки применены современные пластиковые материалы.
   В кабине установлены пульт управления кресла машиниста и помощника машиниста, переносное сиденье машиниста-инструктора, холодильник для хранения пищевых продуктов (на одной секции), устройство для подогрева пищи (микроволновая печь, на другой секции).
   На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блок индикации системы безопасности, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров.
   Тип системы безопасности - по требованию Заказчика.

   Система управления оборудованием обеспечивает контроль и управление дизель-генераторной установкой, формирование оптимальных характеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода, программное управление запуском и остановкой дизеля и изменение его частоты вращения, управление температурным режимом теплоносителей, защитными устройствами силового и вспомогательного оборудования тепловоза.

   Система диагностики обеспечивает автоматический контроль состояния и работы силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования тепловоза, оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на безопасность движения.

   Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными секциями с одного пульта управления.
   Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное помещение.
   В нем размещены: аппаратная камера; устройство обработки информации, унифицированный блок тормозного оборудования, блоки радиостанции и системы безопасности (устанавливаются на задней стенке кабины), шкаф для одежды.
   В крыше над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза с принудительным охлаждением тормозных резисторов.
   В дизельном помещении установлен дизель-генератор, состоящий из дизеля, тягового генератора, возбудителя.
   На тяговом генераторе установлен стартер-генератор постоянного тока, предназначенный для запуска дизеля, питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи.

   На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, электронный регулятор частоты вращения.
   Кроме дизель-генератора, в дизельном помещении размещены: топливоподкачивающий агрегат, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, тяговый выпрямитель, управляемый выпрямитель возбуждения, компрессорный агрегат с системой подготовки и очистки сжатого воздуха, воздуховоды охлаждения тяговых двигателей.
   Одна секция тепловоза оборудуется санузлом (биологически чистым туалетом и умывальником), на другой секции предусмотрено место под их установку.

   В крышах дизельного помещения расположены радиальные мотор- вентиляторы охлаждения: тягового генератора, тяговых двигателей передней и задней тележки с системой очистки; тягового управляемого выпрямительного модуля с системой очистки.
   Кроме того, в крышах дизельного помещения расположены глушитель- искрогаситель на выхлопе дизеля; расширительный водяной бак, вытяжной вентилятор; вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования.
   За дизельным помещением размещена холодильная камера, в которой размещены блоки охлаждающих секций, осевые мотор-вентиляторы.

   Запас дизельного топлива размещен в топливном баке, прикрепленном к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза.
   Над топливным баком размещена аккумуляторная батарея.
   Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум продольным сторонам рамы тепловоза.

   Для тушения очагов возгорания применяется система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ ЭЛ4-04. Эффективность пожаротушения обеспечивается одновременным срабатыванием генераторов огнетушащего аэрозоля во всех помещениях секции тепловоза, независимо от того, в котором сработал пожарный извещатель.

5. ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР

   Дизель-генератор, установленный на тепловозе, состоит из дизеля 16ЧН26/26 и тягового генератора ГСТ-2800-1000У2 или ГС 501АУ2, смонтированных на общей поддизельной раме и соединенных между собой муфтой пластинчатого типа.
   Дизель представляет собой четырехтактный, шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением надувочного воздуха.
   Подробное описание дизеля приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора 18-9ДГ.91 РЭ, входящем в комплект документации, отправляемой с тепловозом.

6. СИСТЕМЫ, СИЛОВОЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА

   6.1 Топливная система

   6.1.1 Топливная система, в соответствии с рисунком 3 предназначена для подачи топлива под давлением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов топлива, его фильтрации и подогрева. Топливная система включает следующие основные агрегаты: бак для топлива 9, фильтр грубой очистки 7, топливный насос с приводом от дизеля 4, агрегат топливоподкачивающий 5, подогреватель топлива 6, фильтр тонкой очистки топлива 8, установленные на дизеле.
   Топливный насос 4 является основным и подает топливо к насосам высокого давления во время работы дизеля. Топливоподкачивающий агрегат 5 включается перед пуском дизеля и автоматически отключается после его пуска.
   При выходе из строя топливного насоса дизеля агрегат топливоподкачивающий может быть включен на постоянный режим работы.
   Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат 5 засасывает топливо по трубе заборного устройства из топливного бака 9 через фильтр грубой очистки 7(2) и по нагнетательной трубе через обратный клапан 14 подает топливо к фильтру тонкой очистки 8 и дальше в коллектор к топливным насосам дизеля. Избыток топлива через редукционный клапан 17 и подогреватель топлива 6 сливается в топливный бак 9.
   Каждый цилиндр дизеля имеет свою топливную аппаратуру, состоящую из топливного насоса, трубопровода высокого давления и форсунки. Из топливных насосов топливо по трубопроводу поступает к форсункам, через которые происходит подача топлива в цилиндры дизеля. Топливо с подшипников топливоподкачивающего насоса и из полости высокого давления форсунок сливается в топливный бак.
   Для поддержания необходимого давления подачи топлива к насосам высокого давления дизеля между топливным коллектором и сливным трубопроводом установлен редукционный клапан 17, отрегулированный на давление от 0,1 до 0,13 МПа (от 1 до 1,3 кгс/см2).
   Для предохранения топливоподкачивающего агрегата 5 от перегрузки система имеет возможность перепускать избыток топлива из напорного трубопровода в сливной. Для этой цели на нагнетательном трубопроводе установлен предохранительный клапан 16, отрегулированный на давление 0,6-0,8 МПа (6-8 кгс/см2).
   Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальную емкость, расположенную на торцевом листе топливного бака со стороны задней тележки. Слив из емкости производится через кран, установленный на нижнем листе емкости.
   Подогрев топлива осуществляется в подогревателе топлива горячей водой 1-го контура охлаждения дизеля.
   Краны 11 «27» и 11 «28» (в соответствие с рисунком 3), предназначенные для отключения подогревателя топлива, должны быть опломбированы в открытом положении.
   Кран 11 «26» для обеспечения подогрева топлива должен быть закрыт.
   По виртуальным манометрам дисплея машиниста контролируется работа системы подачи топлива в дизель:
   - Давление топлива перед фильтром тонкой очистки (ФТОТ);
   - Давление топлива в коллекторе перед ТНВД (после ФТОТ);
   - Сигнализация минимального давления (менее 0,1 Мпа).
   В процессе эксплуатации необходимо контролировать перепад давления топлива на фильтре тонкой очистки топлива по показаниям на дисплее машиниста и по достижении перепада до 0,15Мпа (1,5 кгс/см ) произвести замену фильтрующих элементов на ближайшем техническом обслуживании в депо.

   6.1.2 Под главной рамой тепловоза, симметрично в продольном и поперечном направлениях, расположен топливный бак емкостью 8350 л. Крепление топливного бака к кронштейнам главной рамы осуществляется через проушины несущих листов топливного бака посредством болтов 1 в соответствии с рисунком 4 и штифтов 2, 3.
   Топливный бак представляет собой сварную конструкцию коробочного типа, разделенную внутри перегородками на отсеки.
   Заправка топливом производится через заправочные горловины 4, расположенные по правой и левой стороне топливного бака. Контроль за уровнем топлива осуществляется посредством визуальных уровнемеров 5, расположенные на торцевых стенках топливного бака, и автоматизированной системы контроля уровня топлива (АСК) 6.
   На левой стороне топливного бака, по соседству с заправочной горловиной, расположено заборной устройство 7.
   Для слива грязного топлива предусмотрен отстойник 8, приваренный к днищу топливного бака. С одной стороны отстойника расположен лючок для слива отстоя 9, закрытый крышкой, с другой стороны расположен клапан слива топлива 10. Для слива грязного топлива через лючок необходимо снять крышку.
   Для промывания внутренней поверхности топливного бака предусмотрены специальные лючки 11, расположенные на боковых стенках топливного бака.

   6.1.3 Клапан слива топлива в соответствии с рисунком 5 крепится на днище отстойника бака и предназначен для слива отстоя и топлива из бака. Для выпуска топлива или отстоя отворачивается пробка 1 и на ее место вворачивается специальный наконечник со шлангом по чертежу ТЭМ1.90.01.032 из комплекта ЗИП (место 4), который отжимает шарик 3 от кольца 2, открывая доступ на слив через отверстия в корпусе клапана.

   6.1.4 Топливоподкачивающий агрегат в соответствии с рисунком 6 обеспечивает заполнение топливом рабочего пространства плунжерных пар топливных насосов высокого давления дизель-генератора под давлением, необходимым для нормальной работы дизель-генератора во время его пуска. Он состоит из электродвигателя 1 и топливоподкачивающего насоса 4, установленных на плите 10 и соединенных муфтой 2. Муфтовое соединение валов электродвигателя и насоса закрыто ограждением 3. Топливо засасывается по всасывающему трубопроводу через фильтр грубой очистки и далее подается в нагнетательную магистраль, идущую к фильтру тонкой очистки.
   Просочившееся топливо из помпы через уплотнения попадает на плиту и удаляется по трубе, соединенной с трубой слива грязного топлива с полок дизель-генератора, в бак сбора протечек.

   6.1.5 Предохранительный клапан в соответствии с рисунком 7 предназначен для поддержания необходимого давления в нагнетательном трубопроводе топлива, а также для перепуска избыточного топлива через подогреватель топлива в топливный бак в период подготовки к пуску и во время пуска дизель-генератора. Он предохраняет фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки и уплотнений топливоподкачивающего агрегата от недопуЛстимых давлений. Клапан отрегулирован на давление 0,6-0,8 МПа (6-8 кгс/см ).

   6.1.6 Подогреватель топлива, изображенный на рисунке 8, представляет паяный пластинчатый теплообменник, состоящий из пакета связанных гофрированных металлических пластин с отверстиями для прохождения топлива и воды. Между пластинами и угловыми отверстиями формируются каналы, таким образом, что потоки двух сред протекают в противоположных направлениях через чередующиеся каналы по схеме противотока.

   6.1.7 Фильтр грубой очистки в соответствии с рисунком 9 служит для предварительной очистки топлива. Описание фильтра приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.

   6.1.8 Фильтр тонкой очистки в соответствии с рисунком 10 предназначен для предохранения деталей топливной аппаратуры от попадания механических примесей. Описание фильтра приведено в отдельной инструкции, поставляемой с каждым фильтром.

   6.2 Масляная система

   Масляная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля, отвода тепла от их поверхностей.
   В масляную систему включен полнопоточный, автоматический, самоочищающийся фильтр фирмы Болл-Кирх 20, установленный на дизеле.
   Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после его остановки в соответствии с рисунком 11 осуществляется маслопрокачивающим насосом 15, обеспечивая подвод масла через обратные клапаны 11(1) и 11(2), терморегулятор 16, охладители водомасляные 2(1) и 2(2) на автоматический фильтр масла 20 и на вход в дизель 23, к трубе подвода масла на турбокомпрессор 24 и лоток 25 через редукционные клапаны 13(2) и 13(1) соответственно.
   После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически отключается и включаются два масляных шестеренчатых насоса 14(1) и 14(2); приводимые непосредственно дизелем.
   Подробное описание узлов масляной системы и циркуляции масла в дизеле приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.
   Периодическая продувка ресивера блока цилиндров выполняется с помощью трубы 26 при открытии крана 5“4”, продукты отстоя из ресивера собираются в баке сбора отработанного масла 22, откуда периодически через кран 10”7” удаляются за пределы тепловоза.
   Выпуск воздуха из охладителей 2(1) и 2(2) при заполнении системы выполняется трубами 27,28 соответственно. Вентили 4”2” и 4”3” встроены в корпус водомасляного теплообменника, для слива масла с теплообменников. Вентиль 3” 1” предназначен для отбора проб масла.
   Запас масла, необходимый для циркуляции, находится в поддизельной раме.
   Дизель заправляется маслом через заливочную горловину с левой стороны рамы дизель-генератора. Для слива масла имеется трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с кранами 6”5” и 6”6”. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри.
   Для контроля за работой масляной системы установлены датчики температуры 8(1) и 8(2) и датчик давления 7. Работа системы контролируется по показаниям приборов на соответствующих диагностических экранах дисплея машиниста.
   При заправке и сливе масла из системы и картера дизеля необходимо руководствоваться схемой.

   6.3 Водяная система

   6.3.1 Водяная система предназначена для отвода тепла, выделяющегося при работе дизель-генератора.
   На тепловозе применена двухконтурная система охлаждения закрытого типа, в которой циркуляция охлаждающей жидкости проводится двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами, установленными на дизеле.
   В горячем контуре вода охлаждает втулки и крышки цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и выхлопных коллекторов. В холодное время года горячая вода используется для подогрева топлива и подогрева воды в баке умывальника.
   В холодном контуре вода охлаждает масло дизеля в теплообменных аппаратах и надувочный воздух в охладителе надувочного воздуха.
   Оба контура имеют общий расширительный бак.
   Водяная система работает под избыточным давлением от 0,05 до 0,075 л МПа (от 0,5 до 0,75 кгс/см ). Давление возникает в результате выделения пара из воды и изменяется в зависимости от режима работы дизеля. Избыточное давление поддерживается паровоздушным клапаном, находящимся в верхней части расширительного бака. В предохранительном клапане имеется обратный клапан, открывающийся при образовании в системе вакуума от 0,004 до 0,008 МПа (от 0,04 до 0,08 кгс/см2).
   Краны, обозначенные на схеме водяной системы в соответствии с рисунком 12 номерами 13(64), 14(51), 14(57), 14(58), должны быть постоянно открыты в зимнее время для обеспечения подогрева охлаждающей жидкости холодного контура за счет межконтурного перепуска, топлива в топливопо- догревателе и воды в баке умывальника.
   Заправка системы водой производится через заправочные горловины 15(1) или 15(2), расположенные под главной рамой с разных сторон тепловоза.
   Заправка водой производится до появления воды из вестовой трубы водяного бака. Заправка водой бака умывальника производится через заправочную горловину 15(3), расположенную под главной рамой с левой стороны тепловоза. Для стравливания воздуха из системы охлаждения при экипировке тепловоза охлаждающей жидкостью, на верхней части коллекторов блоков секций и на верхней трубе холодного контура, расположенной в холодильной камере установлены автоматические воздухоотводчики 20(1)...20(2). Возду- хоотводчики установлены через отсечные клапаны 19(1)... 19(4), позволяющие производить ремонт или замену воздухоотводчиков без слива охлаждающей жидкости из системы тепловоза.

   6.3.2 Упругие компенсирующие соединения в соответствии с рисунком 14 устанавливаются на трубопроводе в местах соединения передних и задних коллекторов блоков секций, а также на подпиточной трубе горячего контура и на трубе обогрева бака умывальника. Указанные соединения предназначены для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из патрубка 8, приваренного к трубе, подвижного 7 и неподвижного 6 фланцев и уплотнительного кольца 3, зажимаемого между фланцами и патрубком 8. Элементом, гасящим вибрацию и уплотняющим соединение, является уплотнительное кольцо. Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопровода и погрешности сборки. Зазор
   А между фланцами соединения должен быть от 8 до 2 мм.

   6.3.3 В местах подсоединения трубопроводов горячего и холодного контуров к дизелю и на выходе из дизеля установлены компенсаторы силь- фонные универсальные фланцевые КСУФ Ду80 мм 16(1)... 16(4). Указанные компенсаторы в соответствии с рисунком 13 предназначены для предохранения узлов дизеля от механического воздействия сил вибрации и тепловых расширений со стороны конструктивных элементов тепловоза, возникающих при штатной работе локомотива.

   6.3.4 Паровоздушный клапан в соответствии с рисунком 15 предназначен для поддержания необходимого давления в расширительном баке при высокотемпературном режиме охлаждения дизеля и для сообщения бака с атмосферой при появлении разрежения в водяной системе. Клапан установлен в верхней части бака.
   При повышении давления в баке более 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2) седло парового клапана 8 поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины 7. После поднятия седла клапана образуется кольцевой зазор между прокладкой 5 и посадочной поверхностью клапана. Через этот зазор и отверстия в крышке 6 выходит пар из бака в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке седло клапана 8 опускается вниз и прижимается к прокладке 5, обеспечивая герметичность, и дальнейшее понижение давления в баке прекращается.
   При охлаждении воды в расширительном баке образуется Л разрежение, а при достижении его от 1 до 10 кПа (от 0,01 до 0,1 кгс/см ) под действием избыточного атмосферного давления опускается тарелка 9 обратного клапана.
   Как только давление в баке выровняется с атмосферным, эластичная тарелка 9 прижмется к седлу клапана 8. Герметичность закрытия обеспечивается прокладкой 3.

   6.3.5 Водяная система тепловоза оборудована датчиком-реле уровня типа ДРУ-1ПМ, вмонтированным в расширительный бак в соответствии с рисунком 16. Датчик предназначен для сигнализации о снижении уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля до аварийно низкого, при достижении которого поплавок 2 опускается на рычаг 16, воздействуя на контакты микропереключателя 12. Сигнал о понижении уровня воды подается на блок МПСУ.
   Уровень воды, при котором срабатывает реле, должен быть ниже оси датчика на величину, находящуюся в интервале от 5 до 15 мм.
   Уровень воды, при котором срабатывает реле, регулируется болтом 10, ввернутым в рычаг поплавка 2.Функцию разделителя между жидкостью в расширительном баке и окружающей средой выполняет сильфон 3.
   Для настройки датчика необходимо опустить вниз поплавок 2 так, чтобы рычаг 16 уперся в верхний срез кронштейна 9. Затем, вворачивая болт 10, добейтесь переключения контактов микропереключателя 12, после чего доверните болт еще на 1/3 оборота и зафиксируйте в таком положении контргайкой.
   Датчик-реле имеет устройство стопорное для фиксации поплавка при транспортировке тепловоза с осушенным расширительным водяным баком.
   Стопорное устройство имеет два фиксированных положения: для транспортирования и эксплуатации.

   ВНИМАНИЕ: При транспортировке тепловоза с осушенным водяным баком во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо перевести датчик уровня в транспортное положение.

   ВНИМАНИЕ: При вводе в эксплуатацию нового тепловоза, или тепловоза, прибывшего в депо с осушенной водяной системой, перевести датчик - реле уровня ДРУ-1ПМ из транспортного положения в эксплуатационное.
   При заправке охлаждающей жидкостью проверить срабатывание ДРУ-1ПМ по показанию на экране дисплея в кабине машиниста!

   Чтобы перевести датчик уровня из положения для транспортирования в положение для эксплуатации, необходимо:
   - снять крышку 15;
   - повернуть винт 13 против часовой стрелки на 180° (индекс на головке винта должен расположиться против буквы «Э» на корпусе 7);
   - закрыть крышку 15, обеспечив уплотнение и опломбировать.

   Проверить срабатывание контактов датчика ДРУ-1ПМ при экипировке тепловоза водой, для чего:
   - Включить рубильник батареи и автоматические выключатели «Питание МПСУ» и «Управление общее».
   - На дисплее машиниста открыть диагностический «САРТ дизеля» на котором показан соответствующий световой индикатор: красного цвета - мал уровень воды в расширительном баке, зеленого цвета - бак заправлен выше минимального уровня.
   - При заправке тепловоза охлаждающей жидкостью и превышении уровня срабатывания ДРУ, световой индикатор должен изменить цвет с красного на зеленый.
   Датчик-реле уровня устанавливается на резервуаре с контролируемой средой так, чтобы фланец корпуса прибора был в вертикальном положении: отклонение от вертикали не более ±1°, а отклонение оси, проходящей через верхнее и нижнее крепежные отверстия, от вертикали не превышало ±1,5°.
   Датчик-реле при монтаже на расширительном баке водяной системы тепловоза следует располагать таким образом, чтобы нанесенная на его фланце 5 буква «Н» находилась в верхнем положении.
   Подробное описание датчика-реле, его устройство и обслуживание приведено в прилагаемом с технической документацией тепловоза паспорте и техническом описании и инструкции по эксплуатации на датчики - реле уровня жидкости двухпозиционные ДРУ-1ПМ.

   6.4 Тормозная система

   6.4.1 Тепловоз оборудован пневматическими тормозами: автоматическим и вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста.
   Характеристики тормозной системы приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Характеристики тормозной системы

   В систему тормозного оборудования (на секцию) тепловоза, в соответствии с рисунком 17, входит - четыре главных воздушных резервуаров РГ1 - РГ4 и один питательный резервуар РП емкостью 250 л каждый, кран машиниста уел. №395, кран управления 215, модуль тормозного оборудования Е.311КМ, электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, а также агрегат компрессорный, состоящий из винтового компрессора с системой осушки воздуха, двенадцать тормозных цилиндров ”8” усл.№553, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
   На пульте управления установлены: кран машиниста КРМ, кран вспомогательного тормоза КУ, кнопка экстренного торможения КАЭТ, кнопка отпуска тормозов КОТ, манометры тормозной и питательной магистралей МН1, манометр уравнительного резервуара МНЗ, а также манометр тормозных цилиндров МН2. Под пультом управления находится устройство блокировки тормозов УБТ. Остальные элементы тормозного оборудования находятся на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры.
   Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КМ.
   Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом: реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления.
   На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, отрегулированные на давление 0,1±0,02 МПа (1±0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.
   Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали от 0,48 до 0,55 МПа (от 4,8 до 5,5 кгс/см2).
   Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами.

   Краны и соединительные головки окрашены в цвета:
   - красный - тормозная магистраль,
   - голубой - питательная магистраль,
   - желтый - магистраль вспомогательного тормоза.

   6.4.2 Работа тормозной системы Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, фильтр Ф2, подводится к блокировочному устройству и крану машиниста. Далее сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КрФ2 к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару ЗР, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ17 поступает к крану управления КУ.
   Также через фильтр Ф4, кран КрФ1 и через обратный клапан КО сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к резервуару РП емкостью 250 л.
   Примечание - работа, конструкция и наладка модуля тормозного оборудования описаны подробно в прилагаемых руководствах по эксплуатациям.
   В зависимости от положения ручки КРМ и давления на которое отрегулирован редуктор (крана машиниста), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1.
   Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МНЗ.

   Кран машиниста имеет семь рабочих положений.

   При первом положении (I) ручки КРМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.

   Во втором положении (II) ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки КРМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

   В третьем положении (III) ручки КРМ (перекрыта без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ, утечки из ТМ не пополняются.

   В четвертом положении (IV) ручки КРМ (перекрыта с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью.
   В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.

   В положении пять A (VA) ручки КРМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение ручки крана машиниста используется для торможения поездов повышенной длины.

   В шестом положении (VI) ручки КРМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

   Для служебного торможения состава ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,06...Л 0,08 МПа (0,6...0,8 кгс/см ). При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара через РВЗ через клапан ПК1, орган переключательный ОП, через клапана переключательные ПК2, ПКЗ к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапана реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.

   Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения КАЭТ, расположенную на стороне помощника машиниста (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.
   Экстренное торможение происходит также при срабатывании электро- пневматического клапана автостопа ЭПК и при разрыве тормозной магистрали.

   Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое положение (I) (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
   Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электропневматиче- ский вентиль В1, который, воздействуя на орган переключательный ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.
   При возврате кнопки отпуска тормоза электропневматический вентиль В1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПКЗ, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.
   Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет четыре положений: I - IV - тормозные.

   Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
   При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает к реле давления РДЗ, блокировочное устройство, кран КРШ13, клапаны переключательные ПК2 и ПКЗ к реле давления РД1 и РД2, а при отпуске управляющие полости реле давления РДЗ, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 л кгс/см ) и контролируется показанием манометра МН2.
   Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.
   Примечание - Подробное описание работы и устройства крана управления дано в руководстве по эксплуатации 215.000 РЭ.
   В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлено два датчика давления ДД1 (дополнительной разрядки) и ДД2(тормозных цилиндров). При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДД1 срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,07МПа (0,7 кгс/см ). При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.

   Электропневматический клапан автостопа ЭПК, связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.
   Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке.
   Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.
   После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки. При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «Вкл.».

   Примечание - Подробная работа ЭПК дана в руководстве по эксплуатации.
   При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных кранов машиниста в кабине секции А и Б ведомого или подталкивающего тепловоза, необходимо в соответствии с таблицей 2 кран машиниста установить в положение VI (экстренное торможение с разрядкой тормозной маги- л страли до 0,08 МПа 0,8 кг/см ), независимо от режима включения воздухораспределителя (груженый, средний, порожний режим), а рукоятки кранов управления вспомогательного тормоза КУ в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и более.
   Блокировочное устройство на ведомой секции и ведомом тепловозе уел. №367 должно быть включено, рукоятка блокировки должна быть в нижнем положении, а комбинированный кран в положении двойной тяги (закрыто).

Таблица 2 - Положение ручек разобщительных кранов

    При переходе из кабины в кабину на ведомом тепловозе, необхЛодимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (0,8 кгс/см ), рукоятку крана машиниста перевести из второго положения в шестое, рукоятку крана вспомогательного тормоза КУ установить в последнее тормозное положение.
   Рукоятку блокировочного устройства из нижнего положения перевести в верхнее и снять ее.
   На ведущем тепловозе одеть и перевести рукоятку из верхнего положения в нижнее, рукоятку крана двойной тяги установить в рабочее положение (в вертикальное). Установить ручку крана машиниста во второе положение.
   При этом происходит зарядка тормозной магистрали от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см ) и отпуск пневматического тормоза состава, ручку вспомогательного крана КУ установить во второе поездное положение. Запустить дизель-генератор, тепловоз готов к движению.
   На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ).
   При замещении ЭТД пневматическим тормозом подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Сжатый воздух из ПМ через редуктор РЕД2 и переключательные клапана ПК2 и ПКЗ поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в ТЦ создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор РЕД2. Для отпуска тормозов - напряжение с В2 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через В2.
   При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.
   При электрическом торможении возможно пневматическое подторма- живание локомотива краном управления КУ. При давлении от 0,13 до 0,15 л МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см ) и выше, электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа возможность применения электрического торможения восстанавливается.
   При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.
   При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение II, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,20 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

   6.4.3 Работа тепловоза при аварийных ситуациях

   При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает клапан пневматический К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором РЕД1, отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2).
   Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо:
   - устранить неисправность в тормозной и питательной магистрали (восстановить целостность магистрали);
   - нажать кнопку отпуска тормоза.

   6.4.4 Следование локомотива в недействующем состоянии

   Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРКО между ПМ и ТМ.
   Разобщительный кран КрРКО включается только при следовании в недействующем состоянии, для заполнения питательной магистрали ПМ и резервуара РП через тормозную магистраль, при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава. При этом положение разобщительных кранов тепловоза должны соответствовать рисунку 17 и таблице 2. Режим воздухораспределителя - средний, равнинный.
   В обеих кабинах устройство блокировки должно быть выключено.
   Кран вспомогательного тормоза КУ должен стоять в последнем тормозном положении.

   6.5 Воздухопровод управления

   Воздухопровод управления питает сжатым воздухом электропневмати- ческие аппараты и пневматические устройства тепловоза в соответствии с рисунком 18. Воздух поступает из питательной магистрали воздухопровода тормоза: со стороны кабины машиниста тепловоза через фильтр Ф1, обратный клапан KOI, кран КРЗ, а со стороны холодильной камеры через через фильтр Ф2, обратный клапан К02, кран КР4 . После крана КРЗ воздух подводиться к редуктору Р1, а также к электропневматическим клапанам КЭ05, КЭОб, КЭ07 (вытяжной вентилятор над дизелем, охлаждение ТЭД передней тележки и выпрямителя, охлаждение тягового агрегата). Вентили тифона, свистка (КЭ016,КЭ017) установлены в аппаратном помещении под модулем тормозного оборудования. При нажатии на пульте управления на кнопки тифона и свистка воздух поступает к тифону Т1 или к свистку С.
   После редуктора давления Р1 воздух подводиться к ряду электропнев- матических клапанов. Правильность регулировки редуктора Р1 контролируется по манометру ИД. Катушка электропневматического клапана КЭОЗ получает питание при нажатии кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП. При этом включается электропневматический клапан КЭОЗ (остановка дизель-генератора предельным регулятором) и через МПСУ тепловоза в зависимости от положения рукоятки реверсора включается один из электропневматических клапанов песочниц передней тележки и песочниц задней тележки (подача песка под колесные пары). Одновременно с остановкой дизель-генератора, подачей песка под колесные пары, экстренным торможением, происходит подача звукового сигнала тифоном Т1. Каждый электропневматический вентиль реверсора РВ включается после установки реверсора в одно из работающих положений ВПЕРЕД или НАЗАД при условии включения остальных электрических аппаратов. Электропневматические вентили поездных контакторов П1 - П6 включаются при включении во время движения тепловоза с тяговой нагрузкой. Для более четкого срабатывания при включении поездных контакторов установлена воздухораспределительная колонка. Электропневматический клапан КЭ05 включается одновременно с электродвигателем вентилятора кузова при включении выключателя ВЕНТИЛЯТОР КУЗОВА и перепускает воздух в полость над поршнем пневматического цилиндра Ц5. С помощью поршня обечайка вентилятора опускается вниз, открывая путь воздуху, выбрасываемому вентилятором из кузова в атмосферу. При выключении вентиль разобщает цилиндр с воздухопроводом управления, воздух из цилиндра через вентиль уходит в атмосферу и обечайка вентилятора, под действием четырех пружин возвращается в исходное положение. Электропневматический клапан КЭ04 отключает половину топливных насосов дизеля при работе дизель-генератора на нулевой позиции контроллера машиниста и без нагрузки на 1-й позиции. Электропневматический клапан КЭ018 включается нажатием кнопки ВЫЗОВ ПОМОЩНИКА. После включения этого вентиля воздух поступает к тифону Т2.
   При включенном выключателе УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ, установленном в одном из рабочих положений, электропневматические клапана КЭ09... КЭ015 жалюзи включаются как вручную так и автоматически.
   В случае, когда тумблер УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ установлен в положение автоматического управления, при достижении температуры воды значений уставок системы управления тепловоза производит включение клапанов открытия жалюзи модуля охлаждения. При ручном управлении включение электропневматических клапанов боковых и верхних жалюзи происходит одновременно с включением вентиляторов холодильника тепловоза.
   Электропневматические клапана КЭ09... КЭ015, включившись, перепускают воздух из питательной магистрали в пневматические цилиндры Ц8-Ц15 привода жалюзи. Шток цилиндра привода жалюзи, воздействуя на систему привода жалюзи, открывает их. При отключении электропневматических клапанов привода жалюзи полости цилиндров Ц8-Ц15 сообщаются с атмосферой и под действием возвращающих пружин цилиндров жалюзи закрываются.
   На перегородке между аппаратной камерой и дизельным помещением в районе тягового генератора предусмотрен патрубок с краном КР2, к которому присоединяется шланг для обдува электрических машин, аппаратов. Воздух, поступающий к электропневматическим аппаратам и пневматическим устройствам, очищает в воздухопроводном фильтре в соответствии с рисунком 19. Фильтр состоит из корпуса, сеток, набивки и крышки.
   Свисток в соответствии с рисунком 20 предназначен для подачи звукового сигнала малой громкости. Он имеет фиксированную тональность и регулировке не подлежит.
   Тифон служит для подачи громкого звукового сигнала низкой тональности с частотой звучания основного тона 370±10 Гц. Тифон в соответствии с рисунком 21 состоит из корпуса 6, к которому со стороны выхода воздуха крепится рупор 9. Рупор стопорится болтом 7 с шайбой 8. С другой стороны корпуса установлена мембрана 3, которая зажимает по периферийной части между корпусом 6 и кольцом 4 при помощи гайки 1 и крышки 2. Средней частью мембрана прижимается к втулке 5. Воздух подводится в полость А корпуса 6. При давлении от 0,3 до 1 МПа (от 3 до 10 кгс/см2) мембрана 3 отжимается от втулки 5 и воздух устремляется в рупор 9. При помощи колеблющейся мембраны создается звук низкой тональности. Гайка 1 относительно корпуса 6 фиксируется болтом с контргайкой.
   Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения используется тифон, подобный сигнальному, но несколько отличающийся габаритами.
   Частоты звучания сигнального тифона и тифона вызова помощника удовлетворяют требованиям международных норм.
   Цилиндр привода жалюзи в соответствии с рисунком 22 предназначен для открытия и закрытия жалюзи холодильника тепловоза. Он состоит из корпуса 8, в котором перемещается поршень со штоком 9. Полость цилиндра закрыта крышкой 15, в которой имеется отверстие для подвода воздуха. При отсутствии давления воздуха поршень под действием пружины находится со стороны крышки. При поступлении воздуха через отверстие в крышке, при достижении давления, превышающего усилие пружины, поршнем выдвигает- ся шток с вилкой 5 из цилиндра, приводя этим в движение рычажную систему привода жалюзи.
   При выпуске воздуха из пневматического цилиндра поршень со штоком возвращается в исходное положение под действием пружины 7.

   6.6 Песочная система

   Для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами, а, следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости, тепловоз оборудован песочной системой в соответствии с рисунком 23. Песок под колесные пары следует подавать и во время торможения для обеспечения эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП, одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора.
   Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педали песочницы (на электрической схеме КН) или МПСУ тепловоза при буксовании.
   При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматический выключатель УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ и устройство блокировки тормоза, а реверсор находился в одном из положений ВПЕРЕД или НАЗАД.
   При нажатии педали песочницы срабатывают электропневматиче- ские клапана КЭ01, КЭОЗ при положении реверсора, установленном в положение ВПЕРЕД и открывают доступ воздуху из питательной магистрали к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6 из которых поступает песок под первую и четвертую колесные пары. В случае, когда реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали песочницы срабатывают клапана КЭ02, КЭ04 и подача песка происходит через форсунки песочниц ФПЗ,ФП4, ФП7, ФП8 под третью и шестую колесные пары. После отпуска педали песочницы клапана обесточиваются, прекращается подача воздуха из питательной магистрали к форсункам.
   Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары, имеют длинные горизонтальные участки, то для предотвращения возможности слеживания в них песка и образования пробок, под углом 30° к оси трубы в трех местах дополнительно подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный на раме тепловоза, соединяется с трубопроводом, установленным на рамах тележек, резинотканевыми рукавами, так как рамы тележек имеют значительные перемещения относительно рамы тепловоза. Резинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники труб и затягиваются хомутами. Резьбовые соединения с цилиндрической трубной резьбой ставятся на подмотке из льна на железном или любом другом сурике. После сборки трубопровод испытывается на плотность рабочим давлением. Разобщительные краны КР1 и КР2 служат для отключения трубопроводов песочной системы передней и задней тележек в случае возникновения такой необходимости.
   В форсунки песочницы песок поступает самотеком из бункеров, сваренных из листовой стали, и ужесточенных перегородками. К донному листу каждого бункера приварены по два штуцера, в них вворачиваются патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для предотвращения попадания крупных включений в песочную систему в горловинах бункеров установлены стальные оцинкованные сетки. Для удобства заправки песком задних бункеров предусмотрены подножки и поручни на задней стенке тепловоза.
   Форсунка песочницы в соответствии с рисунком 24 является одним из основных элементов песочной системы. В корпус 1 форсунки песок попадает из бункера самотеком, а через штуцер подводится воздух клапана. Воздух, подведенный в полость Г, через канал попадает в полость В, откуда основная часть воздуха выходит через канал Б сопла 7, а другая часть - через канал А попадает в камеры смешения песка с воздухом и взрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток воздуха, выходящий из канала Б, эжектирует песковоздушную смесь из камеры смешения корпуса форсунки и транспортирует ее по трубопроводу к колесным парам. Из полости Г воздух поступает также через сверления сопла 2, далее через кольцевой зазор между наружной поверхностью сопла 7 и корпуса форсунки направляется в трубопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух, подводимый через сопло 2, уменьшает давление дросселирования в головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в трубопроводе подачи песка под колесные пары, уменьшая возможность слеживания песка и образования пробок в этом трубопроводе. Пробку 6 выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку 8 снимают при очистке полостей и канала корпуса форсунки.
   От правильности регулировки форсунки зависит эффективность использования песка. Пескоподача регулируется на производительность от 800 до 1200 г/мин под каждое колесо вращением регулировочного винта 3. Для удобства регулирования регулировочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки подачи песка винт фиксируется гайкой 4. В разъемные соединения между корпусом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установлены прокладки из прокладочного картона толщиной 1 мм. Фланцевая часть штуцера подвода воздуха к форсунке уплотняется с корпусом форсунки асбестовым шнуром толщиной 4 мм.

   6.6.1 Ручной тормоз

   Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза (без состава) при стоянках. При вращении колеса рулевого в соответствии с рисунком 25, установленного в кабине машиниста, оказывается воздействие на левые колеса второй и третьей колесных пар передней тележки.
   Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза и поддерживаемой роликами 2 цепи 1, соединенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза.
   Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором на валу 13 насажена ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий- момент от рулевого колеса ведомой конической шестерне 12 и тормозному винту 8. Конец тормозного винта установлен в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с корпусом 10 привода болтовым соединением.
   В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7 может подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к двум полуосям гайки.
   Для предотвращения поворота гайки 7 вокруг тормозного винта в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой во время движения скользит паз гайки.
   При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7, поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 1, которая, воздействуя на балансир, вилку и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар.

   6.7 Рама тепловоза

   Рама тепловоза в соответствии с рисунком 26 является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.
   Рама (сварной конструкции) состоит из двух продольных балок, боковых балок и ряда поперечных креплений.
   По концам продольные балки связаны сварными стяжными ящиками. В месте установки дизеля продольные балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости.
   В обе стороны от торца дизель-генератора рама между продольными балками закрыта сверху настильными листами, на которых размещается вспомогательное оборудование.
   Вес рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две тележки через восемь опор скольжения с резино-металлическими элементами.
   Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат только для восприятия горизонтальных сил.
   К раме приварены кронштейны для крепления топливного бака, воздушных резервуаров и т.д.
   На раме тепловоза со стороны кабины машиниста к стяжному ящику крепится путеочиститель. Путеочиститель предназначен для сброса с путей посторонних предметов. Между стяжным ящиком и путеочитсителем установлены съемные прокладки, предназначенные для регулировки высоты путеочистителя от головки рельсов.
   Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тяговых приборов в соответствии с рисунком 27, которые состоят из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина.
   Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления.
   Механизм сцепления автосцепки состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника.
   Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда вставляют клин для соединения с тяговым хомутом.
   Ударные усилия передаются от автосцепки на задний упор рамы тепловоза через упорную плиту, эластомерный амортизатор и опорную поверхность корпуса.
   Тяговые усилия передаются от автосцепки на передний упор через тяговый хомут, опорную поверхность корпуса, эластомерный амортизатор и упорную плиту.
   Во время сжатия эластомерного амортизатора между упорной плитой и опорной поверхностью корпуса поглощающего аппарата происходит перемещение штока и связанного с ним поршня внутри корпуса эластомерного амортизатора, вызывающее сжатие пластичного эластомера в полости корпуса перед перемещающимся поршнем и одновременное перетекание эластомера через калиброванные отверстия между корпусом и поршнем в полости корпуса за поршень. После снятия нагрузки возврат поршня и штока амортизатора в исходное положение происходит автоматически под действием расширяющегося сжатого поршнем эластомера.
   Продольные усилия, превышающие силы закрытия амортизатора, после полного хода штока передаются на упоры рамы через корпус амортизатора и одновременно через упорную плиту и корпус поглощающего аппарата, при этом амортизатор не выходит из строя и не имеет склонностей к заклиниванию в момент закрытия.
   После прекращения действия силы шток амортизатора возвращается в исходное положение за счет потенциальной энергии сжатого рабочего тела, поглощающий аппарат снова готов к работе.
   При сходе секций тепловоза с рельс допускается их подъем за автосцепку.
   Для перехода из кабины одной секции тепловоза в кабину другой при работе двух сцепленных секций предназначена переходная площадка, шарнирно закрепленная на торце рамы.
   При эксплуатации одной секции тепловоза площадка должна быть поднята. Когда две секции тепловоза работают в сцепе, площадки опускаются.
   При этом одна площадка должна перекрывать другую. Опускание площадок осуществляется только после сцепки двух секций тепловоза.
   До сцепки двух совместно работающих секций опускать площадки запрещается.

   6.8 Средства пожаротушения и система обнаружения и тушения пожара

   6.8.1 Назначение системы
   Система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ (далее СПСТ) предназначена для:
   -раннего обнаружения пожара, его оперативной регистрации с выдачей машинисту информации, как о пожаре, так и о неисправности системы, с указанием соответствующего места в тепловозе;
   - тушения пожара в автоматическом и ручном режиме управления путем выхода аэрозоля;
   - своевременного оповещения дежурного по депо об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу через локомотивную радиостанцию с указанием номера локомотива.

   6.8.2 Состав, описание и работа составных частей:
   - Блоки контроля, индикации и управления БКИУ (1 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают сбор информации о состоянии СПСТ, вывод этой информации на светодиодный дисплей, световые и звуковые оповещатели, передачу информации о контролируемой секции на БКИУ других секций, управление режимом запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, прием команд от пускового дистанционного устройства (ПДУ), формирование импульсов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, сохранение в энергонезависимой ПАМЯТИ СОБЫТИИ информации об изменении состояния СПСТ.-
   Блоки резервного питания БРП (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают питание СПСТ (при исчезновении бортового питания) от встроенного аккумулятора, зарядку аккумулятора, индикацию наличия бортового питания, исправности цепи резервного питания, перехода на резервное питание.
   - Адаптер радиостанции АРС (1 шт.на тепловоз), обеспечивает передачу по радиоканалу (средствами штатной радиостанции тепловоза) сообщений о возгорании с указанием номера тепловоза.
   - Блоки коммутации БК (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают согласование характеристик сигналов управления, вырабатываемых БКИУ и пусковых устройств генераторов огнетушащего аэрозоля, индикацию обрыва цепей запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и фактов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.
   - Оповещатели световые «Автопуск включен» (2 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают световое оповещение локомотивной бригады о включении АВТОМАТИЧЕСКОГО режима запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.
   -Оповещатели световые «Газ уходи» (1 шт.на секцию тепловоза) и «Газ не входи» (3 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают световое оповещение локомотивной бригады и обслуживающего персонала депо о возникновении пожара и возможности запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.
   -Оповещатели охранно-пожарные звуковые ЯЛКГ.425542.001 ТУ «Свирель-12» (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивает звуковое оповещение локомотивной бригады о возникновении пожара и возможности запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.
   - Извещатели пожарные ИП-212-44 «ДИП-44» (5 шт. на секцию тепловоза), извещатели пожарные ИП-101-10М (7 шт. на секцию тепловоза) и тепловые пускатели электрические ТПЭ-1Т (4 шт. на секцию тепловоза), включенные в 3 пожарных шлейфа, обеспечивают передачу на входы БКИУ извещений о задымлении и(или) превышении допустимой температуры в контролируемых зонах локомотива.
   - Пульты дистанционного управления установкой аэрозольного пожаротушения тепловоза ПДУ (2 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают формирование команд запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.
   -Генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/5(11/6, 11/7) (6шт. на секцию тепловоза) обеспечивают автоматическое пожаротушение путем выработки аэрозоля по командам блока БКИУ.
   -Магнитоуправляемые датчики "АЯКС" ИО 102-26 (3 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают контроль состояния наружных дверей локомотива.

   6.8.3 Органы управления и индикации блока БКИУ.

   Расположение органов управления и элементов индикации БКИУ показаны на рисунках 28, 29.
   Соответствие между состояниями СПСТ и включением светодиодов дисплея БКИУ указано в таблице 3.

Таблица 3

   *- при отсутствии сигналов о возгорании каждые 2 минуты автоматически производится самодиагностика БКИУ. При этом на 2-3 секунды напряжение с пожарных шлейфов секции снимается, а все светодиоды дисплея БКИУ гаснут.

   6.8.4 Органы управления ПДУ.

   ПДУ имеет две, защищенные пломбами кнопки управления:
   -«ОСНОВНОЙ» - запуск генераторов огнетушащего аэрозоля основной очереди,
   -«РЕЗЕРВ»- запуск генераторов огнетушащего аэрозоля резервной очереди.

   6.8.5 Органы управления и индикации БЛОКА РЕЗИСТОРОВ.

   На передней панели БЛОКА КОММУТАЦИИ размещены:
   -тепловой автоматический выключатель питания СПСТ секции,
   -6 светодиодных индикаторов состояния цепей запуска генераторов огнетушащего аэрозоля (индикация обрыва цепей запуска и пуска генераторов огнетушащего аэрозоля).

   6.8.6 Алгоритм работы СПСТ

   Системы устанавливается в каждой секции тепловоза и обеспечивает пожарную сигнализацию е двух зонах и объемное пожаротушение данной секции.П ри формировании локомотива каждой секции с помощью перемычек (на БКИУ) присваивается номер (первая, вторая или третья). Там же перемычками задается общее количество секций.
   Системы всех секций имеют равные права в управлении. БКИУ каждой секции по линии связи устанавливает связь с БКИУ других секций, получает от них информацию о неисправностях и сработавших пожарных извещателях и отображает на своем дисплее состояние всех секций с указанием номера секции и зоны. При срабатывании пожарных изве- щателей, световые и звуковые оповещатели включаются во всех секциях. БКИУ каждой секции с интервалом менее 1,0 сек. опрашивает пожарные шлейфы, размещенные в кабине машиниста и кузове секции, и определяет наличие или отсутствие сработавших извещателей, исправность пожарных шлейфов, исправность цепей запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, наличие открытых дверей.
   Система может функционировать в трех режимах запуска генераторов огнетушащего аэрозоля: «РУЧНОЙ», «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ» и «АВТОМАТИЧЕСКИЙ».
   Режим «АВТОМАТИЧЕСКИЙ» применяется при отсутствии локомотивной бригады в тепловозе (в отстое).
   Режим «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ» применяется при нахождении локомотивной бригады в тепловозе и является основным режимом работы Системы.
   Режим «РУЧНОЙ» применяется при нахождении локомотивной бригады в тепловозе и используется при экстренном тушении пожара в секции, где отсутствуют члены локомотивной бригады.
   При отсутствии сработавших извещателей и неисправностей на блоках БКИУ светится линейка индикаторов желтого цвета строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ.
   При определении неисправности (обрыва) в цепях запуска генераторов огнетушащего аэрозоля на дисплее БКИУ начинает светиться красный индикатор строки ГЕНЕР в столбце, соответствующем данной секции, встроенный зуммер БКИУ выдает непрерывный звуковой сигнал.
   Если в каком-либо пожарном шлейфе появляется обрыв или короткое замыкание, на дисплее БКИУ начинает светиться красный индикатор «ОБРЫВ» строки в столбце неисправного шлейфа, а желтый светодиод строки «ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ» в этом столбце гаснет, встроенный зуммер БКИУ выдает непрерывный звуковой сигнал. По линии связи информация о неисправности передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи.
   Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «АВТОМАТИЧЕСКИЙ» (на лицевой панели БКИУ светится индикатор «АВТОМАТИЧЕСКИЙ», светятся световые оповещатели «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН», звучит прерывистый зуммер блока БКИУ):
   - при срабатывании одного извещателя в пожарном шлейфе кузова на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки «ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ» гаснет, а красный светодиод строки «ПОЖАР» начинает светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светиться табло «ПОЖАР» и кнопка «ПУСК» на блоке БКИУ, включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ». По линии связи информация о сработавшем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи, звуковые оповещатели, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ» табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ во всех секциях включаются;
   - при срабатывании двух и более пожарных извещателей в кузове одной секции тепловоза на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светиться табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ, включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ». По линии связи информация о сработавшем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ» табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ во всех секциях, кнопка «ПУСК» на блоке БКИУ секции, где обнаружено возгорание начинает светиться прерывисто. Если все двери секции закрыты, начинается отсчет 30-секундной задержки до выдачи команды на активацию генераторов огнетушащего аэрозоля основной очереди. Через 30 секунд генераторы огнетушащего аэрозоля основной очереди активируются.
   Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ» (на лицевой панели БКИУ светится индикатор «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ):
   - при срабатывании хотя бы одного извещателя в пожарном шлейфе кузова на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светиться табло «ПОЖАР» и кнопка «ПУСК» на блоке БКИУ, включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ». По линии связи информация о сработавшем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи; включаются звуковые оповещатели, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХО ДИ» табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ во всех секциях;
   - при срабатывании двух и более пожарных извещателей в кузове одной секции на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светиться табло «ПОЖАР» и кнопка «ПУСК» на блоке БКИУ, включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ». По линии связи информация о сработавшем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ» табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ во всех секциях.
   Активация генераторов огнетушащего аэрозоля в режиме «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ» возможна только с помощью кнопки «ПУСК», либо с помощью кнопок запуска генераторов огнетушащего аэрозоля на блоках ПДУ при этом двери локомотива должны быть закрыты. Если СПСТ находится в режиме запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «РУЧНОЙ» (на лицевой панели БКИУ светится индикатор «РУЧНОЙ)
   - при срабатывании одного и более пожарных извещателей в кузове одной секции на дисплее БКИУ в соответствующем этому шлейфу столбце желтый светодиод строки ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ гаснет, а красный светодиод строки ПОЖАР начинает светиться, встроенный зуммер БКИУ выдает прерывистый звуковой сигнал, начинают светиться табло «ПОЖАР» и кнопка «ПУСК» на блоке БКИУ, включаются звуковой оповещатель, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ». По линии связи информация о сработавшем пожарном извещателе передается на БКИУ других секций и выводится на их дисплеи, включаются звуковые оповещатели, световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ» табло «ПОЖАР» на блоке БКИУ во всех секциях.
   Активация генераторов огнетушащего аэрозоля в режиме «РУЧНОЙ» возможна только с помощью кнопки «ПУСК», либо с помощью кнопок запуска генераторов огнетушащего аэрозоля на блоках ПДУ

Таблица 4 - Условия запуска и способы отмены запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

   Запуск генераторов огнетушащего аэрозоля резервной очереди может быть произведен не ранее чем через 1 минуту после запуска генераторов первой очереди.
   При нахождении тепловоза в депо дежурному по депо отправляется сообщение об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу через поездную радиостанцию с указанием номера локомотива.
   Информация о срабатывании извещателей в шлейфах пожарной сигнализации, неисправностях в цепях пожарных шлейфов в цепях запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и фактах их запуска записывается в энергонезависимую память всех БКИУ. Объем памяти - 256 событий. При полном заполнении памяти самые старые записи автоматически стираются.

   6.8.7 Формирование локомотива.

   Формирование локомотива производится на ремонтном предприятии или в депо при изменении числа или замене секций в тепловозе. При этом для правильного обмена информацией между БКИУ, СПСТ каждой секции присваивается номер от 1 до 3.
   На каждом БКИУ должны быть установлены перемычки (перемычки адресации), определяющие номер секции и число секций в локомотиве. Для установки перемычек необходимо отвинтить четыре винта на передней поверхности блока БКИУ и снять крышку. Под крышкой находятся клемные колодки, на которые необходимо установить перемычки, согласно табл. 3.1. Перемычки входят в комплект поставки БКИУ. После установки перемычек необходимо установить крышку на место, закрутив четыре винта.

   6.8.8 Взаимодействие элементов СПСТ секций.

   СПСТ каждой секции локомотива может функционировать как автономно, так и в качестве части СПСТ локомотива. БКИУ всех секций объединены в информационную сеть (токовая петля).
   Информационная сеть обеспечивает:
   -отображение на дисплее каждого БКИУ информации о состоянии элементов СПСТ всех секций,
   -синхронное изменение режима запуска генераторов огнетушащего аэрозоля во всех секциях,
   -включение световых и звуковых оповещателей во всех секциях при обнаружении возгорания в любой секции,
   -запуск генераторов огнетушащего аэрозоля в секции, в которой обнаружено возгорание, при помощи кнопки «ПУСК» на лицевой панели блока БКИУ любой секции (в режимах «РУЧНОЙ» и «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ»),
   -запись информации обо всех изменениях состояния элементов СПСТ и фактах запуска генераторов огнетушащего аэрозоля в энергонезависимую «ПАМЯТЬ СОБЫТИЙ» всех БКИУ.

   6.8.9 Выбор и установка режимов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

   6.8.9.1 При включении питания БКИУ на нем автоматически установится режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля такой - же, что и у БКИУ других секций, входящих в локомотив. Если БКИУ остальных секций в этот момент будут выключены, то будет автоматически установлен режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «РУЧНОЙ».

   6.8.9.2 Для изменения режима запуска генераторов огнетушащего аэрозоля используется кнопка «РЕЖИМ» в правой части лицевой панели БКИУ. При каждом ее нажатии режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля изменяется:
   «АВТОМАТИЧЕСКИЙ» > «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ» > «РУЧНОЙ»> «АВТОМАТИЧЕСКИЙ».

   6.8.9.3 Текущее значение режима запуска генераторов огнетушащего аэрозоля отображается одним из 3-х светодиодов группы «РЕЖИМ» в правой части лицевой панели блока БКИУ.

   6.8.9.4 Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля во всех секциях локомотива изменяется синхронно (с задержкой не более 3 секунд).

   6.8.9.5 Основной (рабочий) режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ». Этот режим используется во время движения и на стоянках когда в локомотиве присутствуют члены локомотивной бригады. В этом режиме запуск генераторов огнетушащего аэрозоля возможен только при нажатии кнопки «ПУСК». В этом режиме штатный (произошло срабатывание пожарных извещателей в пожарном шлейфе кузова тепловоза) запуск генераторов огнетушащего аэрозоля происходит через 30 секунд после однократного нажатия кнопки «ПУСК» (при условии, что все двери секции тепловоза, где обнаружено возгорание, закрыты). Принудительный запуск генераторов огнетушащего аэрозоля происходит через 30 секунд после трехкратного нажатия кнопки «ПУСК» на лицевой панели блока БКИУ или закрытия дверей тепловоза.

   6.8.9.6 Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «РУЧНОЙ» используется для ускоренного запуска генераторов огнетушащего аэрозоля при возникновении пожара в соседней секции при отсутствии там людей. В этом режиме запуск генераторов огнетушащего аэрозоля возможен только при нажатии кнопки «ПУСК». В этом режиме штатный (произошло срабатывание одного и более пожарных извещателей в одном пожарном шлейфе) запуск генераторов огнетушащего аэрозоля происходит сразу после однократного нажатия кнопки «ПУСК» (при условии, что все двери секции тепловоза, где обнаружено возгорание, закрыты). Принудительный запуск генераторов огнетушащего аэрозоля происходит после трехкратного нажатия кнопки «ПУСК» на лицевой панели блока БКИУ.

   6.8.9.7 Режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «АВТОМАТИЧЕСКИЙ»

   Используется во время длительной стоянки тепловоза, когда локомотивная бригада на длительное время покидает тепловоз. При установке этого режима включается прерывистый звуковой сигнал встроенного в БКИУ зуммера.
   Если все двери секции закрыты, включаются световые оповещатели «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН». В этом режиме при срабатывании одного пожарного извещателя в любом пожарном шлейфе секции включатся звуковой оповещатель и световые оповещатели «ГАЗ-HE ВХОДИ», «ГАЗ-УХОДИ», табло «ПОЖАР», подсветка кнопки «ПУСК» БКИУ. При срабатывании двух и более пожарных извещателей в пожарном шлейфе секции кнопка «ПУСК» соответствующего БКИУ начнет светиться прерывисто и при условии, что все двери секции закрыты, начнется отсчет 30-ти секундной задержки. Открытие любой двери секции в это время приведет к прекращению отсчета задержки, при закрытии всех дверей отсчет задержки начнется с начала. После окончания отсчета задержки кнопка «ПУСК» на лицевой панели БКИУ начнет светиться непрерывно. После этого СПСТ активирует генераторы огнетушащего аэрозоля основной очереди.
   При возвращении локомотивной бригады в тепловоз режим запуска генераторов огнетушащего аэрозоля «АВТОМАТИЧЕСКИЙ» должен быть заменен на режим «РУЧНОЙ С ЗАДЕРЖКОЙ»,

   6.8.10 СБРОС системы.

   Для проверки достоверности отображения текущего состояния СПСТ используется кнопка «СБРОС», расположенная под крышкой в верхней части передней панели БКИУ. При нажатии этой кнопки напряжение с пожарных шлейфов секции снимается и микропроцессор БКИУ выполняет стартовую программу. Этапы выполнения стартовой программы даны в таблице 4.1

Таблица 4.1 - Этапы выполнения стартовой программы.

 После выполнения стартовой программы на пожарные шлейфы подается питающее напряжение, БКИУ непрерывно контролирует состояние пожарных шлейфов, цепей запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, дверей секции, обменивается информацией с БКИУ других секций и отображает текущее состояние СПСТ.

   6.8.11 Индикация состояния Системы.
   В таблице 4.2 дано соответствие между состояниями СПСТ и включением светодиодов дисплея БКИУ.

Таблица 4.2 -Индикация состояние системы СПСТ с помощью индикаторов на лицевой панели блока БКИУ

   В таблице 4.3 дано соответствие между состояниями системы СПСТ и включением световых и звуковых оповещателей.

Таблица 4.3 - Индикация состояния системы СПСТ с помощью звуковых и световых оповещателей.

   6.9 Стеклоочиститель электрический ПЦ.001.000

   Стеклоочиститель, в соответствии с рисунком 30, предназначен для очистки лобового стекла от атмосферных осадков, загрязнений, инея.
   Основными элементами стеклоочистителя являются преобразователь напряжения ПЦ.001.020.350, моторедуктор ПЦ.001.015П, Л, пантографное устройство ПЦ.001.014, кулачковый переключатель ПЦ.001.030, выключатель автоматический (установлен на пульте машиниста), бачок стеклоомыва- теля с насосом ПЦ.001.005.01.
   Преобразователь является двухканальным полупроводниковым прибором и преобразует бортовое напряжение постоянного тока до 24В. Преобразователь устанавливается внутри средней тумбу пульта управления под технологическим лючком столешницы.
   Моторедуктор предназначен для обеспечения плавного, без заеданий перемещения щетки по смоченному жидкостью или атмосферными осадками стеклу с двумя частотами от 30+4 до 70 возвратно поступательных движений, при этом регулирование частоты перемещения щетки - ступенчатое.
   Моторедуктор представляет собой механизм, состоящий из электродвигателя постоянного тока на напряжение 24В с рабочим током до ЗА и цельнолитого редуктора с углом размаха рычага щетки стеклоочистителя 80°±4°.М оторедуктор крепится к пластиковому лючку, который в свою очередь крепится к лобовому обтекателю кабины.
   Конструкция моторедуктора стеклоочистителя и электрическая схема обеспечивает возврат устройства очистки стекла в исходное «парковое» состояние при отключении питания переключателем.
   Пантографное устройство со щеткой стеклоочистителя приводится в движение от электродвигателя.
   Кулачковый переключатель предназначен для непосредственного управления режимами очистки стекла. Установка кулачкового переключателя производится на панель пульта управления.
   Автоматический выключатель предназначен для защиты от сверхтока и оперативного управления участком электрической сети и устанавливается на среднюю тумбу пульта управления под лючком столешницы.
   Стеклоомыватель состоит из бака вместимостью 2л с электронасосом постоянного напряжения 24В, комплекта форсунок, комплекта трубок с переходниками и кнопки управления.
   Бак с насосом устанавливается в кабине в левой тумбе пульта управления (со стороны помощника машиниста). Форсунки стеклоомывателя крепятся к рычагу стеклоочистителя с помощью защелки.
   Для равномерного распределения воды на щетки стеклоочистителя необходимо производить регулировку направления струи воды в форсунке при помощи иголки. Иголка вставляется в шарик форсунки, который поворачивают для выбранного направления струи.
   Кнопка управления устанавливается на пульте управления.

   6.10 Система кондиционирования воздуха кабины машиниста (СКВ)

   6.10.1 Назначение и устройство системы кондиционирования воздуха СКВ-4,5-БТ25.
   Система кондиционирования воздуха СКВ-4,5-БТ25 предназначена для обеспечения и автоматического поддержания требуемых параметров микроклимата в кабине машиниста тепловоза. Параметры микроклимата обеспечиваются совместной работой СКВ с системой энергоснабжения тепловоза, а так же конструкцией самой кабины (включая теплоизоляцию, конструкцию и компоновку воздуховодов и раздаточных устройств).

   В состав СКВ на одну кабину входит (размещение блоков на тепловозе- в соответствии с рисунком 32):
   - установка кондиционирования воздуха (УКВ);
   - блок управления и коммутации (БУК) в соответствии с рисунком 31;
   - пульт управления (ПУ) в соответствии с рисунком 31;
   - статический преобразователь частоты и напряжения (ПЧ);
   - блок смешения и фильтрации (БСФ);
   - реле температуры, размещаемые в кабине машиниста (2шт.);
   - электрокалорифер;
   - электропривод воздушного клапана для перераспределения потока приточного воздуха в режимах «Отопление»/«Охлаждение».
   - воздушные каналы наружного, приточного, рециркуляционного воздуха, канал для охлаждения конденсатора 1);
   - комплект электрических кабелей 2). СКВ обеспечивает работу в следующих режимах:
   «ВЕНТИЛЯЦИЯ»;
   «ОХЛАЖДЕНИЕ»;
   «ОТОПЛЕНИЕ».
   Работа СКВ в режимах «Охлаждение» и «Отопление» обеспечивает поддержание заданной температуры в кабине с точностью + 2 °С.
   Электропитание элементов управления и защитно-коммутационной аппаратуры СКВ осуществляется от сети тепловоза, напряжение питания - 110В + 1,5 В постоянного тока.
   В качестве хладагента в УКВ используется озонобезопасный хладон R134a. Охлаждение конденсатора УКВ обеспечивается наружным воздухом.
   Для слива водяного конденсата из воздухоохладительного отделения УКВ предусмотрен штуцер слива.

   6.10.2 Работа системы в автоматическом и ручном режимах.
   При работе СКВ в режиме «Автоматическое регулирование» осуществляется автоматическое поддержание параметров микроклимата кабины с использованием двух реле температур, установленных в кабине машиниста и настроенных на требуемые значения температуры для обогрева (режим «Отопление», переключатель выбора режима работы в положении «Отопление ») и охлаждения (режим «Охлаждение», переключатель выбора режима работы в положении «Охлаждение») и установленных в кабине машиниста.
   При работе СКВ в режиме «Ручное регулирование» автоматическое поддержание параметров микроклимата кабины не осуществляется.
   Данный режим является вспомогательным и может быть использован при проведении пусконаладочных и регламентных работ, проверке работоспособности СКВ (в режимах «Отопление» и «Охлаждение»), а также в случае отказа реле температуры как временная мера по поддержанию микроклимата в кабине.
   Для выбора режима «Ручное регулирование» необходимо отключить режим «Автоматическое регулирование», для чего перевести переключатель режима регулирования в нижнее положение. В остальном, действия по управлению СКВ в режимах ручного и автоматического регулирования аналогичны.
   Назначение переключателей ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5-БТ25 указано в таблице 5.

Таблица 5 - Назначение переключателей ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5- БТ25

   Назначение индикаторов ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5-БТ25 указано в таблице 6

Таблица 6 - Назначение индикаторов ПУ-4,5-БТ25 и БУК-4,5-БТ25

   6.11 Оборудование тепловоза системой КЛУБ-У

   КЛУБ-У рассчитано для применения на всех типах локомотивов, моторовагонных подвижных составах (МВПС) и других несъёмных самоходных подвижных единицах на железнодорожном ходу.

   КЛУБ-У предназначено для повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения и обеспечения достоверности расшифровки на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала.

   КЛУБ-У выполняет следующие функции:
   - Приём информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛС-ЕН при сходе изолирующих стыков;
   - Отслеживание проследования границ блок-участков при приёме информации из канала AJIC-EH по смене синхрогрупп сигнала;
   - Переключение сигнала «К» на БИЛ-УТ и БИЛ-В-ПОМ на «Б» при одновременном нажатии кнопку ВК на БИЛ-УТ и рукояток РБС и РБП;
   - Запрет безостановочного проезда светофора с запрещающим сигналом;
   - Уменьшение значения допустимой скорости движения тепловоза при движении к светофору с запрещающим сигналом до 20 км/ч при отсутствии данных электронной карты;
   - Уменьшение значения допустимой скорости движения тепловоза при движении к светофору с запрещающим сигналом до 0 км/ч при наличии данных электронной карты;
   - Запрет перехода в режим «Маневровый» при «К», «КЖ» и «БМ» на БИЛ-УТ и БИЛ-В-ПОМ;
   - Игнорирование сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН на БИЛ-УТ и БИЛ-В-ПОМ и индицирование сигнала «Б» на БИЛ-УТ и БИЛ-В-ПОМ при нахождении в режиме «Маневровый»;
   - Отображение машинисту информации необходимой для работы в режимах «Поездной» и «Маневровый»;
   - Диагностику КЛУБ-У;
   - Определение параметров движения тепловоза по информации от устройства спутниковой навигации (географической координаты), датчиков угла поворота (пройденного пути, скорости) и электронной карты участка (железнодорожной координаты);
   - Сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;
   - Исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);
   - Контроль исправности датчиков угла поворота;
   - Осуществление однократного и периодического контроля бдительности машиниста;
   - Осуществление экстренного торможения тепловоза во время движения посредством КОН в случае выключения ключа ЭПК при отсутствии действий машиниста по торможению тепловоза;
   - Обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами по цифровой радиосвязи;
   - Обработку временных ограничений, полученных по радиоканалу;
   - Безусловное снятие напряжение с ЭПК при получении по радиоканалу соответствующей команды от ДСП;
   - Запрет проезда светофора с запрещающим сигналом без разрешения ДСП при наличии электронной карты участка и нахождении локомотива в пределах станции, оборудованной аппаратурой радиоканала;
   - Отсчет текущего московского времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;
   - Формирование сигналов о движении со скоростью 10 км/ч и более, со скоростью 20 км/ч и более, со скоростью 60 км/ч и более;
   - Ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания;
   - Формирование кратковременного звукового сигнала при изменении следующих параметров:
   - сигналов светофора;
   - количества свободных блок-участков;
   - характера движения (прямо / с отклонением);
   - режима работы: «Поездной», «Маневровый» и режим «РДТ»;
   - целевой скорости;
   - несущей частоты AJICH, AJIC-EH и активности радиоканала;
   - активности канала AJIC-EH, а так же при первоначальном появлении сигнала «Внимание!»;
   - Запись и хранение во внутренней энергонезависимой памяти данных электронной карты участка следования тепловоза;
   - Приём и регистрацию сигналов от устройств ТПС:
   - о включении / выключении тяги;
   - о переключении управления;
   - о положении ключа ЭПК;
   - о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;
   - о включении/выключении генераторов компрессора;
   - об использовании тифона и свистка;
   - об использовании сигналов ЭПТ («Перекрыта», «Контроль цепи» и «Торможение»),
   -Запись на кассету регистрации оперативной информации о движении тепловоза, диагностики КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик;
   - Совместную работу с САУТ;
   - Совместную работу с ТСКБМ;
   - Устойчивую работу блоков и устройств, входящих в состав КЛУБ-У, при коммутации органов управления тепловоза, разгонах и торможениях.

   В состав КЛУБ-У входят следующие блоки и устройства:
   - блок коммутации и регистрации БКР-У-1М-01 - 1шт;
   - блок электроники локомотивный БЭЛ-У - 1шт;
   - блок индикации локомотивный БИЛ-УТ - 1шт;
   - блок индикации помощника БИЛ-В-ПОМ - 1шт;
   - блок индикации помощника БИЛ-ИНД-01 - 1шт;
   - блок связи с датчиком пути и скорости БС-ДПС - 1шт;
   - блок согласования интерфейсов БСИ - 1шт;
   - блок Шлюз-CAN - 1шт;
   - блок «КОН» контроля несанкционированного отключения ЭПК - 1шт;
   - катушка приемная КП - 2шт;
   - рукоятки бдительности РБ=80 (РБ -1шт., РБС - 1шт, РБП - 1шт)
   - блок регистрации БР-У
   - датчик пути скорости ДПС-У-01
   - клеммная рейка ЦКР
   - комплект монтажных кабелей
   - электропневматический клапан ЭПЕС-150-И-1
   - клапан электропневматический 266-1
   - радиостанция 1Р22СВ-2,2 «МОСТ-ММ1»
   - антенно-усилительное устройство АУУ-1Н или AJI2/160/H
   - антенна AJI2/160 или AJI2/160/H
   - преобразователь давления ДДИ-1,0-04М
   - фильтр дуплексный
   - узел стыковки

   Питание устройства КЛУБ-У на тепловозе осуществляется от бортовой сети (100В - от А.Б.; 110 В - от вспомогательного генератора), через источник стабилизированного напряжения ИП-ЛЭ 110/800С.

   Напряжение на выходе источника 50 В с отклонением не более ±5 В.

   Блоки системы КЛУБ-У и ТСКБМ на тепловозе размещены в соответствии с рисунком 33.

   Для записи ЭК, тестирования неисправностей и программирования КЛУБ-У на фактические параметры локомотива применяется блок ввода и диагностики БВД-У, входящий в состав наладочно-диагностического оборудования КЛУБ-У

   Ввод предрейсовой информации и параметров тепловоза производится с помощью блока БИЛ-УТ, установленного на пульте машиниста, в соответствии с таблицей 7.

   Ввод предрейсовой информации (поездных и локомотивных характеристик) с помощью БВД-У:
   - отключить питание КЛУБ-У выключив автоматы SF13 и SF14 на высоковольтной камере;
   - отключить кабель от блоков БКР-У-1 М(СAN 1 -1) — БЭЛ-У(САЫ2);
   - на его место подключить кабели блока БВД-У, согласно маркировке CAN1- CAN2;
   - включить питание КЛУБ-У включив автоматы SF13 и SF14 на высоковольтной камере;
   - нажать кнопку «Л» на блоке БИЛ-УТ;
   - поочередно ввести значение постоянных параметров в соответствии со строками 1-6 таблицы 7 (кроме строки 5);
   - нажать кнопку «К5»;
   - поочередно ввести значения постоянных параметров в соответствии со строками 7-18 таблицы 7;
   - ввести параметры строки 5 таблицы 7 после команды «Кб»;
   - после ввода каждого параметра нажать кнопку «А».

   При отсутствии необходимости изменения значения параметров можно, не вводя нового значения, нажать кнопку «А» блока БИЛ-УТ.

   Для сброса ошибочно выбранного числового значения параметра необходимо нажать на блоке БИЛ-УТ кнопку «О».

   После ввода информации выключить питание системы КЛУБ У и восстановить подключение штатного кабеля блоков БКР-У-1М и БЭЛ-У

   После включения питания КЛУБ-У проверить факт хранения введенных параметров в памяти КЛУБ-У, для чего при помощи блока БИЛ- УТ ввести команду «К5» и проверить визуально на блоке БИЛ-УТ значения сохраненных параметров.

   Аналогичную операцию по проверки введенных параметров произвести после нажатия на кнопку «Л».

Таблица 7

   Более подробное устройство системы КЛУБ-У, а также его эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации 36991-00-00РЭ входящей в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом.

   6.12 Оборудование тепловоза системой ТСКБМ

   Система ТСКБМ предназначена для повышения безопасности движения поездов. При снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического система выдает информацию на КЛУБ-У в соответствии с алгоритмом работы.

   Машинист может контролировать свой уровень бодрствования не допуская его снижения до нижней границы на индикаторе прибора ТСКБМ- И и, как следствие, отключения ЭПК и экстренного торможения тепловоза.

   В состав системы ТСКБМ входит:
   Носимая часть - ТСКБМ-Н;
   Приемник - ТСКБМ-П;
   Индикатор - ТСКБМ-И;
   Контролер - ТСКБМ-К.

   ТСКБМ-Н - носимая часть телеметрический датчик, закрепленный предназначен для съема информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи (ЭСК) человека, преобразовании его в цифровой код и передачи по радиоканалу на приемник ТСКБМ-П.

   Диапазон допустимых значений ЭСК должен лежать в пределах от 5 кОм до 12,5 МОм.

   Дальность радиоканала при работе с прибором ТСКБМ-П не менее 2 м.

   ТСКБМ-П - приемник сигналов телеметрического датчика, предназначен для приема и первичной обработки информации передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К.

   ТСКБМ-К - контролер, который осуществляет обработку информации, поступающей от прибора ТСКБМ-П, выдает сигнал об уровне бодрствования машиниста ниже критического в систему КЛУБ-У и контролирует состояния системы.

   Питание прибора осуществляется от источника питания системы КЛУБ-У ИП-ЛЭ 110/800 с номинальным напряжением 110 В.

   ТСКБМ-И - блок индикации, предназначен для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.

   Блоки системы ТСКБМ в аппаратном помещении и кабине машиниста размещены в соответствии с рисунком 33.

   Более подробное устройство системы ТСКБМ, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации НКРМ.424313.003РЭ входящей в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом.

   6.13 Оборудование тепловоза радиостанциями

   6.13.1 Радиостанция «Транспорт РВ-1.2МК»

   Возимая двухдиапазонная симплексная радиостанция "Транспорт РВ- 1.2МК" (далее радиостанция) предназначена для работы в системе поездной и станционной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

   Радиостанция предназначена для работы при температуре окружающей среды от 313 до 328 К (от минус 40 до плюс 55 °С) (за исключением пульта управления ПУ-ЛП, который обеспечивает работу при температуре от минус 10 до плюс 55 °С).

   Питание радиостанции осуществляется от бортовой сети тепловоза напряжением от 35 до 155 В постоянного тока.

   Радиостанция обеспечивает одновременную работу:
   - в симплексном режиме на любом из 6 каналов в любой одной из заранее установленных 8 групп частот в диапазоне УКВ от 151,7125 до 156,01250 МГц; минимальный разнос между соседними каналами 25 кГц;
   - в симплексном режиме в диапазоне КВ на любой из частот 2,130 или 2,150 МГц.

   Радиостанция содержит следующие основные составные части:
   - шкаф радиооборудования, содержащий приемопередатчик КВ- диапазона (ГШК), приемопередатчик УКВ-диапазона (ГШУ), блок автоматики (БА) и 2 блока питания БПЛ;
   - модуль компенсации и согласования МКС-1;
   - пульт управления ПУ-ЛП;
   - пульт управления дополнительный ПУ-Д;
   - громкоговоритель ГГ;
   - микротелефонные трубки МТ - 2 шт;
   - адаптер питания коаксиальный АПК-12;
   - антенна АЛ2/160/Н МВ-диапазона;
   - антенна АЛМ/2130 ГМВ-диапазона.

   Блоки радиостанции на тепловозе размещены в соответствии с рисунком 34,35 и 36.

   Более подробное устройство данной радиостанции, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом при оборудовании его этим типом радиостанции.

   6.13.2 Радиостанция «РЛСМ»

   Возимая дуплексно-симплексная радиостанция РЛСМ предназначена для организации поездной станционной радиосвязи на железнодорожном транспорте. Устанавливается на подвижных объектах.

   Радиостанция предназначена для работы при температуре окружающей среды от 233 до 328 К (от минус 40 до плюс 55 °С), относительной влажности до 93% при температуре до 313 К (до 40 °С).

   локомотива с напряжением от 35 до 155 В, от 10,8 до 15,6 В и от 20 до 32 В.

   Радиостанция обеспечивает независимую работу в трех диапазонах волн:
   - гектометровом, на частотах 2130 или 2150 кГц;
   - метровом, на любом из шести каналов любой из 16-ти групп частот.

   Разнос частот между соседними каналами 25 кГц. Диапазон рабочих частот от 151,725 до 155,975 МГц;
   - дециметровом, на двух частотах передачи и одной из четырех частот приема в шести рабочих группах в диапазонах 307,0000 - 307,4625 МГц (частоты передачи) и 343,0000 - 343,4625 МГц (частоты приема) с разносом между соседними каналами 25 кГц.

   Радиостанция содержит следующие основные составные части:
   - блок радиооборудования;
   - приемопередатчик ДМВ диапазона;
   - пульт управления ПУ-ЛП;
   - пульт управления ПУ-Д
   - микротелефон;
   - модуль компенсации и согласования МКС-1;
   - адаптер питания коаксиальный АПК-12;
   - громкоговоритель;
   - антенна АЛ2/160/Н МВ-диапазона;
   - антенна АЛМ/2130 ГМВ-диапазона.

   Блоки радиостанции на тепловозе размещены в соответствии с рисунком 34, 35 и 36.

   Более подробное устройство данной радиостанции, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации входящего, в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом при оборудовании его этим типом радиостанции.

   6.13.3 Радиостанция «РВС-1»

   Радиостанция в зависимости от исполнения предназначена для работы в линейных и радиальных сетях технологической радиосвязи на железнодорожном транспорте в качестве локомотивной или возимой радиостанцию

   В состав радиостанции входят:
   - блок радиооборудования БАРС;
   - основной пульт управления ПУ;
   - дополнительный пульт управления ПД;
   - модуль компенсации и согласования МКС-1;
   - адаптер питания коаксиальный АПК-12;
   - громкоговоритель;
   - антенна АЛ2/160/Н МВ-диапазона;
   - антенна АЛМ/2130 ГМВ-диапазона.

   Конструктивно БАРС выполнен в виде стального штампованного каркаса, размещаемого на основании ЦВИЯ.301314.076 из комплекта монтажных частей. Крепление - на стене или горизонтальной поверхности.

   Пульт ПУ выполнен в металлическом корпусе и размещается в кабине машиниста локомотива. Пульт ПД выполнен в пластмассовом корпусе, для установки предусмотрен держатель.

   АнСУ-В выполнено в виде стального настенного шкафа, размещаемого в отсеках подвижного состава.

   Блок радиооборудования БАРС состоит из:
   - блока автоматики САУ;
   - блока питания ЭП;
   - приемопередатчик 1111-1 КВ диапазона;
   - приемопередатчик 1111-2 УКВ диапазона.

   По основным электрическим параметрам при работе в метровом диапазоне волн радиостанция соответствует требованиям ГОСТ 12252 для радиостанций второго типа.

   По виду защиты от поражения электрическим током радиостанция относится к классу 01 по ГОСТ 12.2.007.0. Радиостанция имеет клемму для подключения заземления. Сопротивление изоляции между корпусом и цепями питания - не менее 20 МОм.

   Входные клеммы подключения бортовой сети изолированы от корпуса радиостанции и имеют электрическую прочность не менее 1000 В.

   Электрическое сопротивление между клеммой защитного заземления на корпусе блока БАРС, и самим корпусом - не более 0,1 Ом.

   Напряженность электромагнитного поля, создаваемого передатчиками радиостанции на рабочих местах пользователей и в местах возможного нахождения обслуживающего персонала, не превышает по электрической составляющей в диапазоне MB 5 В/м, диапазоне ГМВ 50 В/м.

   Радиостанция обеспечивает совместную работу с эксплуатируемой на сети железных дорог аппаратурой радиосвязи системы «Транспорт» и комплекса ЖРУ (возимые радиостанции РВ-1, РВ-1М, РВ-1.1М, 42РТМ-А2-ЧМ, стационарными радиостанциями 43ТРС-А2-ЧМ, PC-6, РС-46М, РС-46МЦ, РС-47МЦВ).

   Радиостанция обеспечивает:
   - установление соединений и ведения переговоров с помощью пультов управления, дополнительных пультов ПД и внешнего громкоговорителя;
   - подключение регистратора переговоров;
   - взаимодействие с аппаратурой ТУ-ТС и речевыми информаторами;
   - сопряжение по стыку RS-232 с тестовым оборудованием (персональная ЭВМ) для контроля работоспособности, управления и конфигурирования.

   Радиостанция обеспечивает работу в диапазоне ГМВ в режиме одночастотного симплекса на частотах 2130 или 2150 кГц, переключаемых оперативно.

   В диапазоне MB радиостанция обеспечивает работу на трех группах частот по три канала в группе для режима «ПРС» (поездная радиосвязь) и шести группах частот по три канала в группе для режима «СРС» (станционная радиосвязь), переключаемых оперативно в режиме одно или двухчастотного симплекса на любой (любой паре) из 172 рабочих частот в диапазоне от 151,725 до 156,000 МГц с разносом частот между соседними каналами 25 кГц. В диапазоне MB для режимов работы «СРС» и «ПРС» обеспечивается независимая установка рабочих частот для каждого режима работы.

   В гектометровом диапазоне радиостанция обеспечивает работу со штатными антеннами локомотивов длиной от 8 до 15 м (с заземленным концом) индуктивностью от 9 до 24 мкГн и активным сопротивлением от 1,5 до 14 Ом.В диапазоне MB радиостанция обеспечивает работу с антеннами AJI/2, АЛЛ или аналогичными, с входным сопротивлением 50 Ом.

   Радиостанция обеспечивает круглосуточную работу при отношении времени режимов «ПЕРЕДАЧА» и «ПРИЕМ» 1:3. Время непрерывной работы на передачу -не более 60 с (автоматическое ограничение времени передачи).

   Блоки радиостанции на тепловозе размещены в соответствии с рисунком 34, 35 и 36.

   Более подробное устройство данной радиостанции, а также ее эксплуатация и обслуживание описаны в руководстве по эксплуатации, входящего в комплект документации поставляемой с каждым тепловозом при оборудовании его этим типом радиостанции.

   6.14 Установка дизель-генератора

   Дизель-генератор 1 в соответствии с рисунком 37, устанавливается на опорные платики рамы тепловоза и крепится со стороны генератора четырьмя болтами 6, ввернутыми в раму тепловоза, со стороны турбокомпрессора двумя шпильками 5 с пружинами 4 и гайками 14. Под опорами тягового генератора установлены пружины 4 с шайбами 3. При необходимости под опорные поверхности рамы дизель-генератора устанавливается набор прокладок 13.

   Необходимое усилие пружин 4 под генератором обеспечивается сжатием их до размера 189±1 мм путем установки шайбы 3 и при необходимости прокладки 12.

   Необходимое усилие пружин 4 под концевыми опорами (со стороны турбокомпрессора) достигается сжатием до размера 182±1 мм закручиванием гаек 14.

   Четыре болта 6 крепления поддизельной рамы к раме тепловоза со стороны генератора, затягиваются моментом 90-110 кгсхм.

   Такое крепление исключает воздействие на дизель-генератор деформаций рамы тепловоза во время его движения, и уменьшает вибрацию дизель- генератора во время его работы.

   От поперечных смещений дизель-генератор удерживают упоры 8 и 10 с распорными планками 7 и 9, от продольных - упоры 11с распорными планками 7.В соответствии с требованиями техники безопасности хвостовик вала ротора тягового генератора закрыт ограждением 2, крепящимся к подшипниковому узлу генератора.

   6.15 Глушитель выхлопа дизеля

   Шум выпуска отработавших газов из дизеля имеет низкочастотный характер.

   Наиболее вредной его составляющей является шум с частотами, близкими к 100 Гц и уровнем до 129 дБ. Для снижения уровня шума отработавших газов, преобразования энергии отработавших газов, снижение их скорости, температуры, пульсации на тепловозе установлен глушитель шума. Применяемый глушитель шума реактивного типа, представляет собой теплоизолированную сварную конструкцию прямоугольной формы.

   Глушитель шума 1 в соответствии с рисунком 38 устанавливается на блок крыши посредством четырех опор 3 и накрывается листом. Глушитель шума подсоединяется к фланцу турбокомпрессора дизеля через компенсатор 2, посредством болтовых соединений. Компенсатор закрыт защитным кожухом 5, глушитель шума закрыт защитным экраном 6. Выпуск отработавших газов из глушителя осуществляется через патрубок выпускной 4, на который смонтирован козырек 7, препятствующий попаданию атмосферных осадков в дизельное помещение тепловоза. Дополнительно к глушителю шума подсоединен трубопровод слива 8 для истечения атмосферных осадков из внутренней поверхности глушителя.

   6.16 Воздухоочиститель дизеля

   Воздухоочиститель дизеля, в соответствии с рисунком 39, предназначен для очистки воздуха, поступающего в дизель-генератор. Он состоит из двух частей: воздухоочистителя по правой стороне 1 и воздухоочистителя по левой стороне 4. Каждый воздухоочиститель имеет две ступени очистки.

   Первая ступень очистки воздуха осуществляется прямоточными циклонами 11, смонтированными в один блок. Блок циклонов имеет 84 циклона.

   Вторая ступень очистки воздуха осуществляется нетканым материалом. Фильтрующий элемент включает в себя нетканый материал 5, размещенный между двумя сетчатыми прокладками. Комплект фильтрующих деталей установлен в рамке.

   Блок циклонов и фильтрующие элементы размещены в корпусе 6. Корпус имеет фланец 7, которым воздухоочиститель крепится к стене тепловоза.

   В нижней части корпуса имеется пылесборник, соединенный гибким рукавом с мотор-вентилятором 12, выбрасывающим пыль через решетки 13 за стену тепловоза.

   При необходимости в зимний период или в случае пыльных бурь и сильный дождь предусмотрен забор воздуха из дизельного помещения.

   В этом случае воздух поступает из кузова и проходит только вторую ступень очистки.

   Переход на забор воздуха из машинного помещения и обратно, на забор воздуха снаружи тепловоза осуществляется изнутри тепловоза ручным приводом 10.

   В таком положении фиксатора упор освобождает толкатель конечного выключателя 9 и вентилятор отключается.

   Более подробное описание воздухоочистителя приведено в руководстве по эксплуатации, входящем в комплект документации, поставляемой с тепловозом. ОС га оС О(N О 00 о

   6.17 Охлаждающее устройство

   6.17.1 Назначение, состав охлаждающего устройства

   Охлаждающее устройство (ОУ), в соответствии с рисунком 40, предназначено для поддержания на оптимальном уровне температур теплоносителей дизеля.

   ОУ состоит из:
   - кузова охлаждающего устройства 1;
   - боковых жалюзи 2;
   - блоков секций радиаторов 3;
   - заделок блоков секций 4;
   - мотор-вентиляторов 5;
   - крыши 6;
   - верхних жалюзи 7;
   - переходной площадки 8;
   - утеплительных щитов 9;
   - трубопроводов водяной системы 10.

   В охлаждающем устройстве секции тепловоза располагаются 4 блока секций радиаторов, соединенных между собой компенсаторами.

   Для охлаждения теплоносителей используются четыре мотор- вентилятора 5 диаметром 1100 мм с электроприводом переменного тока.

   Скорость вращения пропорциональна текущим оборотам коленвала дизеля (позиции контроллера машиниста).

   Тепловоз снабжен системой автоматического регулирования температур теплоносителей (САРТ).

   Управляя открытием и закрытием верхних и боковых жалюзи охлаждающего устройства, включением/отключением вентиляторных колес, САРТ поддерживает температуру масла и воды на оптимальном уровне. В зимнее время для выполнения этой задачи в конструкции тепловоза в соответствии с рисунком 41 предусмотрены утеплительные щиты.

   6.17.1.1 Мотор-вентиляторы охлаждающего устройства дизеля

   Для охлаждения воды, протекающей в радиаторных секциях 4, в соответствии с рисунком 58 (Лист 1), в каркасе крыши холодильной камеры 3 установлены четыре осевых мотор-вентилятора 1 МВ-14В2 с асинхронным электродвигателем рДМ180ЬВ6 УХЛ1, работающих на всасывание воздуха через боковые жалюзи, и выбрасывающие воздух через верхние жалюзи в атмосферу.

   Каждый из вентиляторов состоит из сварной рамы 5 в соответствии с рисунком 58 (Лист 2), электродвигателя 6, рабочего колеса 7, входного коллектора 8 и фланца.

   Электродвигатель, фланец вентилятора с обечайкой и входным коллектором крепятся к раме вентилятора болтами.

   Колесо рабочее посажено вместе со шпонкой на хвостовик вала электродвигателя и крепится гайкой.

   Рабочее колесо и фланец вентилятора с входным коллектором изготовлены из композитных материалов.

   Фланец вентилятора крепится к платикам крыши холодильной камеры 12 болтами, четыре болта шплинтуются проволокой.

   6.17.1.2 Блок секций

   Блок секций состоит из:
   - верхнего и нижнего однополостных коллекторов (полости между собой не сообщаются);
   - секций водовоздушного радиатора горячего и холодного контуров Р62.131.000;

   Секции в блоке имеют однорядное расположение: с правой стороны - 16 секций горячего контура и 6 секций холодного контура, с левой стороны - 22 секции холодного контура.

   6.17.1.3 Утеплительные щиты

   Утеплительные щиты в соответствии с рисунком 41 навешивают на боковые жалюзи охлаждающего устройства тепловоза при среднесуточной температуре окружающего воздуха от 278 до 273 К (от + 5 °С до 0 °С).

   Корпус утеплительных щитов 1 жестко устанавливается на стене тепловоза, полностью закрывая боковые жалюзи охлаждающего устройства. Внутри корпуса располагается подвижная заслонка 2. В корпусе и подвижной заслонке имеется равное количество одинаковых прямоугольных щелей.

   Подвижная заслонка может располагаться относительно корпуса в трех положениях:
   - щели подвижной заслонки и корпуса не совпадают, что обеспечивает полное закрытие прохода воздуха к боковым жалюзи охлаждающего устройства;
   - щели подвижной заслонки и корпуса совпадают, что обеспечивает площадь прохода воздуха в охлаждающее устройство равную половине площади боковых жалюзи;
   - щели заслонки и корпуса устанавливаются в промежуточное положение, что позволяет регулировать площадь прохода воздуха к боковым жалюзи охлаждающего устройства.

   Подвижная заслонка внутри корпуса перемещается по направляющим роликам 3.

   Для передних утеплительных щитов в соответствии с рисунком 41а перемещение и фиксация подвижной заслонки относительно корпуса осуществляется посредством системы рычагов внутри тепловоза в соответствии с рисунком 42. Для задних утеплительных щитов в соответствии с рисунком 416 перемещение подвижной заслонки осуществляется при помощи ручки 4 со ступенек подъема на крышу тепловоза, фиксация - происходит за счет установки пальца 5 в одно из трех положений подвижной заслонки.

   При среднесуточной температуре окружающего воздуха от 278 до 273 К (от +5 °С до О °С) подвижную заслонку устанавливают и фиксируют относительно корпуса таким образом, что щели подвижной заслонки и корпуса совпадают.

   Это обеспечивает проход воздуха в охлаждающее устройство через проем в утеплительных щитах площадью, равной половине площади боковых жалюзи.

   При среднесуточной температуре окружающего воздуха 253 К (минус 20 °С) и ниже подвижную заслонку устанавливают и фиксируют относительно корпуса таким образом, что щели подвижной заслонки и корпуса не совпадают.

   В этом положении утеплительные щиты полностью перекрывают проход воздуха к боковым жалюзи охлаждающего устройства.

   Щели подвижной заслонки и корпуса могут устанавливаться и в промежуточном положении. Это позволяет оптимизировать подвод воздуха к охлаждающему устройству.

   Дополнительная защита теплоносителей дизеля тепловоза от переохлаждения в зимнее время осуществляется посредством утеплителя, установленного на корпусе щитов и подвижной заслонке.

   При среднесуточной температуре воздуха выше 278 К (плюс 5 °С) (летний режим эксплуатации) утеплительные щиты должны быть демонтированы с тепловоза и складированы в местах приписки до наступления зимнего режима эксплуатации.

   6.17.1.4 Установка верхних жалюзи

   На тепловозе в крыше над холодильной камерой установлено четыре комплекта верхних жалюзи. Жалюзи 1, в соответствии с рисунком 43, устанавливаются симметрично на съемный лист крыши холодильной камеры и закрепляются к нему болтами. На торцевых стенах холодильной камеры симметрично относительно оси тепловоза установлены пневмоцилиндры 3 с приводом открытия жалюзи.

   При подаче - отключении воздуха к цилиндрам через тяги 2, 6 и систему рычагов происходит открытие - закрытие жалюзи.

   Для ручного открытия - закрытия жалюзи установлен рычаг 5 в секторе 4. Устанавливая фиксатор в отверстия сектора 4 можно открывать и фиксировать створки жалюзи 1 в определенном положении.

   Регулировку работы жалюзи необходимо производить в закрытом положении, используя регулируемые тяги 2. Путем поворота соединительной муфты (муфта имеет левую и правую резьбу) производится удлинение или укорачивание тяги 2. После регулировки затянуть контргайки к муфте.

   Для демонтажа жалюзи в сборе необходимо отсоединить тяги 2 внутри холодильной камеры от рычагов, снять крепежные болты каркаса жалюзи.

   Подъем производить через рым-болты М10, вкрученные в специальные бонки, приваренные на каркасе жалюзи.

   6.17.1.5 Боковые жалюзи холодильной камеры.

   На тепловозе по правую и левую стороны холодильной камеры расположены два комплекта боковых жалюзи 1 с горизонтально расположенными створками 6. Жалюзи предназначены для регуляции теплового режима работы дизеля и изоляции внутреннего помещения от атмосферных осадков.

   Боковые жалюзи, в соответствии с рисунком 44, крепятся болтами 2 по периметру наружной стены (швеллера) каркаса холодильной камеры. На внутренней стороне средней стойки холодильной камеры между двумя комплектами жалюзи установлены по два пневмоцилиндра «CAMOZZI» 3 с приводом открытия и по два концевых выключателя 4 с каждой стороны тепловоза.

   При подаче - отключении воздуха к цилиндрам через тяги 5 происходит открытие - закрытие створок 6 боковых жалюзи.

   Для ручного открытия - закрытия створок жалюзи установлен рычаг 7 в секторе 8. Устанавливая фиксатор (защелка с цепочкой) 9 в отверстие сектора 8 можно регулировать в определенном положение открытие створок жалюзи в ручном режиме.

   В кабину машиниста при срабатывании выключателей 4 подается сигнал о полностью открытых створках жалюзи 6.

   6.18 Охлаждение электрических машин

   6.18.1 Блок вентиляции передний

   Для охлаждения электрических машин и аппаратов очищенным воздухом служит блок вентиляции передний, в соответствии с рисунком 47, расположенный в блоке крыши над выпрямителем.

   Внутри блока установлены:
   1. Три мотор-вентилятора:
   1.1. Вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки 1;
   1.2. Вентилятор охлаждения выпрямительной установки и наддува аппаратной камеры 2;
   1.3. Вентилятор отсоса пыли из мультициклонов 3;

   2. Два блока фильтрации мультициклонных:
   2.1. Блок фильтрации мультициклонный для охлаждения ТЭД передней тележки 4;
   2.2. Блок фильтрации мультициклонный для охлаждения выпрямительной установки и наддува аппаратной камеры 5;
   2.3. Воздуховод отсоса пыли 6 из блоков фильтрации мультициклон- ных.

   Наружный воздух в соответствии с рисунком 52 поступает в вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей 1 и охлаждения выпрямительной установки 2 через поворотные жалюзи, расположенные в крыше. Затем через лабиринтные жалюзи первой ступени очистки, расположенные внутри блока крыши поступает в крышу, проходит через вторую ступень очистки инерционного действия - блоки мультициклонов 4 и 5. Далее очищенный воздух вентиляторами 1, 2 подается по воздуховодам соответственно для охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, выпрямительной установки и наддува аппаратной камеры. Вентилятор отсоса пыли 3 забирает поток загрязненного воздуха из блоков фильтрации мультициклонных через воздуховод 6 и выбрасывает наружу через пылевой воздуховод крыши.

   Вентиляторы 1 и 2 установлены на амортизаторах 18 типа АКСС - 300М.

   Мотор - вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей в соответствии с рисунком 50 обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей передней тележки.

   Мотор - вентилятор состоит из сварного корпуса 4, вентиляторного колеса 2, входного коллектора 1, подставки 6, электродвигателя 3.

   Электродвигатель устанавливается на подставку, в которой имеются отверстия для крепления амортизаторов.

   Для осмотра колеса в корпусе вентилятора имеется лючок.

   Мотор - вентилятор охлаждения выпрямительной установки отличается от мотор-вентилятора охлаждения ТЭД в основном размерами.

   Мотор - вентилятор отсоса пыли из переднего блока вентиляции в соответствии с рисунком 53 отличается от вентилятора охлаждения ТЭД в основном размерами. Кроме этого выходной патрубок данного вентилятора имеет уклон 5.

   Блок фильтрации мультициклонный, в соответствии с рисунком 54, для охлаждения тяговых электродвигателей состоит из корпуса 1, циклонов 2 и воздуховода 5, присоединяющегося непосредственно к блоку мультициклонов при помощи замков. В нижней части корпуса есть патрубок 4 для отвода загрязнений (пылесборник).

   В разборном корпусе блока установлено 194 циклона.

   Блок фильтрации мультициклонный для охлаждения выпрямительной установки в соответствии с рисунком 55 имеет аналогичную конструкцию.

   Отличается меньшими размерами, т.к. в нем установлен 81 циклон.

   Для забора воздуха из дизельного помещения необходимо открыть крышку, расположенную в потолке крыши и закрыть поворотные жалюзи в блоке крыши.

   6.18.2 Блок вентиляции средний

   Блок вентиляции средний, в соответствии с рисунком 48, расположен в блоке крыши над тяговым агрегатом. Он состоит из двух секций. Первая секция открытая, сообщается с дизельным помещением, в ней установлен вытяжной вентилятор кузова 1.

   Фланец корпуса вытяжного вентилятора, в соответствии с рисунком 61, крепится болтами к фланцу крыши. Электродвигатель крепится к внутреннему фланцу корпуса болтами. Ступица вентиляторного колеса надевается на цилиндрический хвостовик вала электродвигателя со шпонкой. Для установки крышки к корпусу приварены четыре стойки с болтами. Наружная цилиндрическая поверхность корпуса, расположенная выше его наружного фланца, служит направляющей для заслонки 3. Заслонка в нижней части ужесточена угольником. К угольнику приварены четыре ушка с отверстиями для зацепления нижних концов пружин. Внутри заслонки имеется плита, связанная с обечайкой заслонки четырьмя ребрами.

   В центре корпуса вентилятора приварена опора пневматического цилиндра, в центральное отверстие которой вставлен цилиндр. Цилиндр своим фланцем прикреплен к опоре корпуса болтами. Воздух к пневмоцилиндру подводится через штуцер, приваренный к верхней части цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень с резиновой манжетой. Нижний сферический конец поршня при подаче воздуха под давлением опускается вниз и давит на плиту заслонки. При этом он преодолевает усилие четырех возвратных пружин и перемещает заслонку по корпусу вниз. При этом открывается кольцевая щель между крышкой и заслонкой для выхода воздуха наружу. При снятии давления воздуха возвратные пружины поднимают заслонку вверх и закрывают её.

   Вторая секция крыши имеет герметичное пространство, в нем установлены мотор-вентилятор отсоса пыли из блока мультициклонов, пылевой воздуховод и блок мультициклонов. Наружный воздух поступает через поворотные жалюзи 3, расположенные в крыше. Затем через лабиринтные жалюзи 4 первой ступени очистки, расположенные внутри блока крыши поступает в крышу, проходит через вторую ступень очистки инерционного действия - блок мультициклонов 2. Далее очищенный воздух через стеклопластиковый канал 5 осевым вентилятором, встроенным в воздушный канал дизель- генератора, подается по воздуховоду для охлаждения тягового генератора, в соответствии с рисунком 48, Лист 2. Вентилятор отсоса пыли 6 забирает поток загрязненного воздуха из блока фильтрации мультициклонного через воздуховод и выбрасывает наружу через пылевой воздуховод крыши. Вентилятор охлаждения тягового генератора соединен с всасывающим каналом рукавом, надетым одним концом на обтекатель вентилятора, а другим-на всасывающий канал и закрепленным двумя хомутами.

   Выброс горячего воздуха из тягового генератора 1, в соответствии с рисунком 51, осуществляется через рукав 2, прикрепленный к выпускному фланцу тягового генератора болтами, по воздуховоду 3, прикрепленному к фланцу нижнего листа поддизельной рамы болтами, под раму тепловоза 4.

   Мотор - вентилятор отсоса пыли из среднего блока вентиляции в соответствии с рисунком 52 отличается от вентилятора отсоса пыли переднего блока в основном размерами.

   Блок фильтрации мультициклонный, в соответствии с рисунком 56, для охлаждения тягового генератора состоит из корпуса 1, циклонов 2 и воздуховода, присоединяющегося непосредственно к блоку мультициклонов при помощи замков. В нижней части корпуса есть патрубок 4 для отвода загрязнений (пылесборник).

   В разборном корпусе блока установлено 194 циклона.

   Для забора воздуха из дизельного помещения необходимо открыть крышку, расположенную в потолке крыши и закрыть поворотные жалюзи в блоке крыши.

   6.18.3 Блок вентиляции задний

   Для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки очищенным воздухом служит блок вентиляции задний, в соответствии с рисунком 49, расположенный в блоке крыши над вентиляторами охлаждения задней тележки.

   Наружный воздух поступает через поворотные жалюзи 6, расположенные в крыше. Затем через лабиринтные жалюзи 7 первой ступени очистки, расположенные внутри блока крыши поступает в крышу, проходит через вторую ступень очистки инерционного действия - блок мультициклонов 1.

   Далее очищенный воздух вентилятором 2, подается по воздуховодам 3 для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Вентилятор отсоса пыли 4 забирает поток загрязненного воздуха из блоков фильтрации мульти- циклонных через воздуховод 5 и выбрасывает наружу через пылевой воздуховод крыши.

   Электровентилятор охлаждения ТЭД установлен на амортизаторах АКСС-300М.

   Мотор - вентилятор охлаждения ТЭД такой же, как в блоке вентиляции переднем и обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей задней тележки.

   Мотор - вентилятор отсоса пыли из заднего блока вентиляции в соответствии с рисунком 52 такой же, как вентилятор отсоса пыли среднего блока вентиляции.

   Блок фильтрации мультициклонный, в соответствии с рисунком 54, для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки состоит из корпуса 1, циклонов 2 и воздуховода, присоединяющегося непосредственно к блоку мультициклонов при помощи замков. В нижней части корпуса есть патрубок 4 для отвода загрязнений (пылесборник).

   В разборном корпусе блока установлено 194 циклона.

   Для забора воздуха из дизельного помещения необходимо открыть крышку, расположенную в потолке крыши и закрыть поворотные жалюзи в блоке крыши.

   6.18.4 Охлаждение блока выпрямителей

   Для охлаждения блока выпрямителей БВК 4 предусмотрен воздуховод 1, установленный, в соответствии с рисунком 62, на отводной фланец воздуховода охлаждения тягового генератора. Воздуховод охлаждения выпрямителей состоит из трубы с приваренным на одном конце фланцем. Фланец воздуховода через резиновую прокладку крепится к фланцу воздуховода генератора четырьмя болтами.

   Воздуховод охлаждения выпрямителей соединен с всасывающим каналом выпрямителя резиновым рукавом 2, надетым одним концом на трубу воздуховода, а дру- гим-на всасывающий канал выпрямителя и закрепленным двумя хомутами. Для фиксации воздуховода к балке крыши блока вентиляции среднего приварена поддержка 3, в пазы которой устанавливается скоба, и крепятся гайки.

   6.18.5 Компрессорный агрегат с блоком очистки и осушки сжатого воздуха

   Компрессорный агрегат(АК) предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистем локомотива. АК состоит из компрессора с приводом от электродвигателя

   4. АК оснащен принудительной системой воздушного охлаждения для масла и сжатого воздуха. АК установлен на амортизаторах 1, предназначенных для снижения вибрации. Устройство и работа компрессорного агрегата согласно руководства по эксплуатации АКВ 4,5/1.00.000 РЭ.

   Блок очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ)З предназначен для очистки, осушки сжатого воздуха, вырабатываемого АК и обеспечением этим воздухом пневматического оборудования и пневматических магистралей локомотива. БОСВ является адсорбционным, двухкамерным влагоотделителем с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. БОСВ позволяет получать технически качественный сжатый воздух. Устройство и работа согласно руководству по эксплуатации БОСВ 2/2 5,0/1.00.000-01РЭ

   Для охлаждения масла, циркулирующего в компрессоре, служит электровентилятор компрессора, который выбрасывает нагретый воздух через жалюзи наружу из холодильной камеры.

   Компрессорный агрегат установлен на амортизаторах 2.

   6.18.6 Мотор - вентиляторы электродинамического тормоза

   Блок электродинамического тормоза располагается в крышевой секции тепловоза над аппаратной камерой. В блоке установлено 2 мотор - вентилятора в соответствии с рисунком 59.

   Электродвигатель устанавливается на опору в соответствии с рисунком 60. К фланцу электродвигателя крепится корпус вентилятора с лопатками спрямляющего аппарата.

   Вентиляторное колесо насаживается с натягом на цилиндрический хвостовик со шпонкой вала электродвигателя.

   Перед вентиляторным колесом установлен обтекатель.

   Мотор - вентилятор устанавливается на резино-металлических амортизаторах типа АКСС - 300М.

   6.19 Автономный отопитель Air Top Evo 40

   Отопитель Air Top Evo 40 предназначен для автономного обогрева кабины машиниста при неработающем дизель-генераторе и для дополнительного обогрева кабины машиниста при работающем дизель-генераторе и включённом кондиционере.

   Отопитель установлен в кабине машиниста за креслом помощника машиниста.

   В соответствии с рисунком 63 воздух для обогрева всасывается в отопитель при помощи вентилятора, нагревается в теплообменнике и выходит из отопителя. Входное и выходное отверстия закрыты декоративными решетками.

   Нагревание воздуха до заданной температуры происходит в теплообменнике камеры сгорания, в которую подаётся дизельное топливо.

   Воздух для горения через всасывающий патрубок забирается из отсека кондиционера.

   Выхлопные газы по трубе отводятся наружу под раму тепловоза.

   Топливо для отопителя заливается в топливный бак, расположенный на передней стенке дизельного помещения. Ёмкость бака 12л.

   При помощи электрического топливного насоса, расположенного рядом с баком топливо подаётся в отопитель. Питание на насос поступает с отопителя.

   Кабель питания соединяется с отопителем и топливным насосом через быстроразъёмные соединения.

   Автоматика системы управления отопителем находится в корпусе отопителя.

   Измерение температуры воздуха в кабине осуществляется при помощи датчика, расположенного за вентилятором отопителя. Включение отопителя и регулировка температуры воздуха осуществляется при помощи регулятора, расположенного на боковой стенке шкафа, за креслом помощника машиниста. В шкафу установлена колодка с плавкой предохранительной вставкой.

   Внимание!
   Перед началом эксплуатации отопителя Air Top Evo 40 необходимо изучить Инструкцию по техническому обслуживанию и технике безопасности, входящую в комплект документации тепловоза.

7. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

   7.1 Кузов тепловоза

   Кузов тепловоза в соответствии с рисунком 64 вагонного типа и состоит из следующих основных узлов: рама 1, кабина машиниста 2, кузов над дизель- генератором и аппаратными камерами 5, холодильная камера 9. Каркас кабины машиниста, стены кузова 11, каркас холодильной камеры приварены к раме и между собой. Дизельное помещение отделено от помещения аппаратной камеры перегородкой. Стены кузова, а также перегородка имеют теп- лошумоизоляцию. Входные двери, а также дверь в кабину закрываются на ключ.
   Крыша кузова над дизель-генератором и аппаратными камерами состоит из пяти съёмных блоков: блок крыши передний 3, блок крыши над электродинамическим тормозом 4, блок крыши над выпрямителем 5, блок крыши над тяговым генератором 6, блок крыши над глушителем 8, блок крыши над водяным баком 9, блок крыши над вентиляторами охлаждения задней тележки 10. Крепления блоков крыш между собой и к стенам кузова показаны на рисунке 64. В блоках крыш предусмотрены люки для монтажа (демонтажа) и ремонта оборудования.
   Песочницы передние.
   Передние песочницы тепловоза приварены к боковым стенам кузова в дизельном помещении в районе перегородки. Их расположение, а также устройство заправочных горловин показано на рисунке 65.
   Песочницы задние.
   Задние песочницы вварены в торцевую стену кузова холодильной камеры по обе стороны переходного тамбура. Их расположение, а также устройство заправочных горловин показано на рисунке 66.
   В передних и задних песочницах предусмотрены лючки для их очистки.

   7.2 Кабина машиниста

   Кабина машиниста, в соответствии с рисунком 67, представляет собой каркас из жестких горизонтальных и вертикальных металлических профилей, снаружи которого установлен пластиковые обтекатели, а изнутри - внутренняя обшивка (интерьер).
   Каркас кузова в лобовой части оборудован энергопоглощающим устройством для обеспечения безопасности локомотивной бригады при столкновении подвижного состава. Это устройство состоит из энергопоглощающих пакетов, каждый из которых состоит из двух металлических листов, между которыми приварены металлические полукольца. Толщина этих пакетов составляет 104 мм, и одной стороной металлического листа приварены к наружной стороне лобовой стены каркаса.
   Крыша кабины, боковые стены. Задняя и передняя стены, а также пол кабины имеют хорошую теплоизоляцию. Теплоизоляция выполнена из плит марки «URSA», обтянутых и склеенных стеклотканью теплостойкой марки ТАФ-3, в виде отдельных пакетов (матов) различных размеров. Теплоизоляционная двухслойная, общая, толщина которой составляет 120 мм. Маты и пакеты уложены в каркас кабины. По задней стене от потолка до пола установлены пластиковые панели толщиной 2 мм, наклеенные на фанеру трудногорючую марки ФСФ-ТВ.
   Пол кабины стационарный, каркас пола снизу обшит металлическими листами, поверх которых уложены теплоизоляционные прокладки. Сверху каркаса закреплены щиты трудногорючей фанеры толщиной 20 мм. В полу кабины имеются съемные щиты для доступа к размещенному под полом оборудованию системы обеспечения микроклиматом в кабине машиниста.
   В передней части кабины машиниста установлен пульт управления, в средней части которого, внутри, в одной секции установлен холодильник для хранения пищи, в другой секции - микроволновая печь, а на местах машиниста и помощника - ниши для ног.
   В пульте управления размещены воздуховоды и узлы системы обеспечения микроклимата кабины машиниста, электрооборудование, оборудование и трубопроводы тормозной пневмосистемы тепловоза.
   В кабине установлены удобные кресла с подставками на «параллелограмме».
   Лобовое и боковое остекление кабины - электрообогреваемое. Лобовое стекло состоит из двух частей, разделенных посередине вертикальной перемычкой.
   Боковые окна кабины раздвижные и выполнены двухслойными остеклениями. Снаружи кабины по боковым сторонам размещены поворотные предохранительные щитки из закаленного стекла, а также размещены электрообогреваемые зеркала заднего вида.
   Сиденье машиниста-инструктора - переносное.
   Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей на лобовые и боковые окна с внутренней стороны кабины установлены солнцезащитные шторки, а над лобовым стеклом - штора с ручным приводом.
   С наружной стороны лобового обтекателя имеются ступеньки и поручни для обслуживания стеклоочистителей и выполнения регулировки форсунок стеклоомывателя.
   Кабина машиниста оборудована установкой оборудования аварийного выхода. Это устройство представляет собой фал из капронового троса диаметром 10 мм с вязаными узлами с шагом 300 мм и длиной до головки рельса, закрепленным к рым-болту. В транспортном положении фал хранится в лючках, расположенных над раздвижным окном в свернутом виде по обеим сторонам кабины. В аварийной ситуации машинист и помощник машиниста открывают раздвижное окно и лючок, выбрасывают фал из открытого окна и осуществляют эвакуацию собственными силами.
   Перед шкафом, за спиной помощника машиниста установлен отопитель Air Top Evo 40 для автономного обогрева кабины машиниста при неработающем дизель - генераторе. Пульт управления отопителя расположен на задней панели интерьера кабины над отопителем.
   Кабина оборудована кронштейном для установки порошкового огнетушителя ОП-4

   7.3. Пульт управления машиниста

   Управление тепловозом осуществляется с унифицированного пульта управления (УТТУ), расположенного в передней части кабины машиниста в соответствии с рисунком 68.
   Конструктивно пульт управления состоит из столешницы 1, установленной на трех тумбах: левой 2, правой 4 и средней 3. Между тумбами установлены подножки для ног машиниста 5 и помощника 6. Пульт управления обеспечивает оптимальное удобство обслуживания с рабочего места машиниста, не имеет углублений и швов, затрудняющих его очистку, и образовывает единое функциональное и антропометрически неразрывное целое. Панель органов управления (тумблеры, кнопки) выполнена как плоскость с наклоном по направлению к машинисту и условно разделяется с учетом алгоритма управления на отдельные функциональные части. Контрольноизмерительные, информационные приборы, дисплей системы МПСУ размещены на блоке информации стола пульта и расположены в зоне оптимальной видимости сидящего за пультом управления машиниста. Органы управления и приборы информации в поле обзора машиниста выполнены с учетом требований эргономики и инженерной психологии. Все органы управления, приборы информации, монтажные панели, находящиеся на пульте управления и внутри его конструкции доступны для монтажа и ремонта, надежно и быстро фиксируются с помощью замков.
   В левой тумбе смонтировано устройство стеклоомывателя. Также на этой тумбе имеются две розетки 7 110 В для подключения электроплитки и других бытовых приборов. В правой тумбе смонтировано тормозное оборудование: устройство блокировки тормозов №367, кран машиниста №395, кран управления №215 и трубопроводы подвода воздуха, а также установлен блок управления нагревом лобового и боковых стекол. В средней тумбе размещен воздухораспределитель системы кондиционирования воздуха и панель с разъемами для подключения пульта управления. На лицевой стороне установлены: панель с автоматами 8, в соответствии с рисунком 69 и модуль управления зеркалами.
   Столешница пульта представляет собой металлический каркас обшитый пластиковыми панелями. Снизу на столешнице установлены кнопки бдительности системы КЛУБ-У: машиниста (РБ) 9 и помощника (РБП) 10. На рабочем месте помощника машиниста размещены: кнопки включения тифона и свистка, панель с тумблерами 11, в соответствии с рисунком 70, блоки системы КЛУБ-У: блок БР-У, со сменной кассетой регистрации и блок индикации сигналов автоматической сигнализации БИЛ-В-ПОМ.
   На рабочем месте машиниста размещены органы управления тепловозом, информационные приборы и органы управления тормозами. Перед машинистом находятся: информационный дисплей системы МПСУ 12 в соответствии с рисунком 89 и блок индикации БИЛ-УТ системы КЛУБ-У. По левую руку расположена панель с тумблерами и переключателями 13, в соответствии с рисунком 71. По правую руку от машиниста расположена панель с установленными на ней тормозными манометрами для контроля давления воздуха в: тормозной и питательной магистрали, тормозных цилиндрах передней и задней тележки, уравнительном резервуаре. На столе перед машинистом размещены кнопки, предназначенные для управления запуском и остановом дизелей секций тепловоза, а также кнопка аварийного останова дизеля. Направление движения тепловоза переключается кнопками "Вперед" и "Назад", расположенными слева от задатчика позиций контролера 14. Под правой рукой машиниста находится кран машиниста №395, возле него расположены кнопки: отпуска тормозов, включения тифона, резерв тифона, включение свистка, подачи песка под первую ось секции и тумблер совместного торможения. С правой стороны пульта управления находятся: кран управления вспомогательным тормозом. Непосредственно перед машинистом находится ниша для укладки маршрутных и путевых листов.
   Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба имеет закрывающиеся на замок дверцы.

   7.4 Тележка

   Конструкция тележки обеспечивает передачу и реализацию силы тяги, плавность хода при взаимодействии экипажной части и пути, безопасность движения.
   Тележка тепловоза - бесчелюстная с одноступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей, рычажной передачей тормоза с двусторонним нажатием тормозных колодок пневматическим приводом тормоза для каждого колеса и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения и опоры рамы. На буксах 3-й и 4-й колесных пар тележек установлено по одному датчику ДПС-У-01 системы КЛУБ-У (в соответствии с рисунком 82). Тяговые электродвигатели тележки развернуты в одну сторону, что способствует равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза.
   Тележка, в соответствии с рисунком 72, состоит из: рамы тележки 6, трех колесно-моторных блоков 7, установки опорно-возвращающих устройств 5, рессорного подвешивания 1, рычажной передачи тормоза 3, воздухопровода 2, трубопровода песочной системы 4.
   Рама тележки, в соответствии с рисунком 73, предназначена для размещения колесно-моторных блоков (КМБ) с рессорным подвешиванием, тормозного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза.
   Рама выполнена из двух сварных боковин прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений, концевой и шкворневой балок.
   Балки междурамного крепления соединяет шкворневая балка, устанавливаемая строго по продольной оси рамы. Шкворневая балка в средней части имеет шкворневое гнездо, в котором монтируется шкворневой узел, служащий для жесткой передачи горизонтальных продольных сил и упругой передачи горизонтальных поперечных сил.

   7.4.1 Опорно-возвращающее устройство

   Опорно-возвращающее устройство воспринимает вес надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение кузова при движении тепловоза на прямых участках пути, создает необходимые условия, возвращающие кузов тепловоза в первоначальное положение при движении в кривых.
   Устройство состоит из шкворневого узла и четырех роликовых опор качения, на которые установлены блоки резино-металлических элементов.
   Опора рамы закреплена на раме тележки двумя болтами и состоит из кожуха и подвижного механизма. Кожух опоры в соответствии с рисунком 79 устанавливается на боковине рамы тележки касательной к радиусу ее поворота.
   Внутри кожуха 1 в соответствии с рисунком 76 помещен подвижный механизм 2, расположенный на нижней плите 3, включающий в себя цилиндрические ролики 4, связанные между собой сепаратором 5, и верхнюю плиту 3. Поверхности качения верхней и нижней опор выполнены наклонными под углом 2°.
   Через тройник внутренняя полость опоры заполняется осевым малом марки JI или 3 в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется по рискам на тройнике. Слив масла производится через тройник.
   На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями опор. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент.
   Кроме того, в опоре возникает момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний тележки.
   Упругая ступень опоры в соответствии с рисунком 75 состоит из семи резино-металлических элементов 3, расположенных между опорой 4 и проставкой 7. Упругий элемент представляет собой резиновую шайбу, привул- канизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорами. Чехол 1 защищает опору 2 от попадания посторонних предметов.
   Для одной тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных шайб 5 и 6.

   7.4.2 Рессорное подвешивание

   Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия на раму и кузов при движении тепловоза по неровностям пути, оно двухступенчатое и индивидуальное для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит в соответствии с рисунком 77 из шести одинаковых групп, имеющих два одинаковых пружинных комплекта 2, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки.
   На крайних колесных парах параллельно каждому буксовому рессорному подвешиванию устанавливается гидравлический гаситель колебаний 1 (гидродемпфер).
   В пружинный комплект входят: две пружины - наружная 7 и внутренняя 8, опора верхняя 3 и опора нижняя 9, регулировочные пластины 5 и 6.
   Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальный технологическим болтом 10 с шайбой 11, которые после подкатки тележки снимают и хранят вместе с ЗИПом тепловоза. Пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин, в зависимости от их высоты под статической нагрузкой и разделяют на три группы. Номер группы для пружинного комплекта определяется по номеру группы наружной пружины.
   На каждую наружную пружину крепится бирка с маркировкой группы пружины. Пружина устанавливается так, чтобы бирка располагалась с наружной стороны тележки.
   При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осям и колесам обеспечивается (при необходимости) за счет подбора регулировочных пластин поз. 5 и 6.
   При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками должны устанавливаться на свои места.
   Гидравлический гаситель колебаний, в соответствии с рисунком 77, устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для установки в буксовую ступень рессорного подвешивания локомотивов (тепловозов, электровозов) с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.
   Демпфер включает корпус, цилиндр, шток с поршнем, в котором установлена дроссельно-клапанная система, узлы уплотнения штока и корпуса, защитный кожух и детали крепления.
   Размер наружного диаметра демпфера выбирается таким образом, чтобы при всех возможных в эксплуатации взаимных угловых перемещениях деталей амортизатор не касался внутренней цилиндрической поверхности диаметром кронштейна.
   Внутренняя полость гидравлического гасителя колебаний заполнена жидкостью 7-50С-3 ГОСТ 20734.
   Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла и к кронштейну на раме тележки стопорится контргайкой. Затяжку этих гаек проверьте через один ТОЗ. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.

   7.4.3 Колесно-моторный блок (КМБ)

   Блок служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи ее от тягового электродвигателя (ТЭД) через тяговый шестеренный редуктор к осям тепловоза. Блок, в соответствии с рисунком 78, состоит из следующих основных узлов: колесной пары 4, двух поводковых букс 5, осевого подшипника 7, тяговой передачи.
   Одной стороной ТЭД 6 жестко опирается на ось колесной пары 4 через осевые подшипники 7, а другой стороной, опорным приливом, упруго через пружинную подвеску на раму тележки.
   В процессе эксплуатации ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя.
   Обслуживание производить по инструкции ТИ-273 «Технологическая инструкция на техническое обслуживание моторно-осевых узлов тяговых электродвигателей тепловозов».

   7.4.4 Колесные пары

   Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы вес кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственный (неподрессор- ный) вес с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах.
   При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсами, воспринимает удары от неровностей пути и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной паре передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Величина и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.
   Колесную пару тепловоза, в соответствии с рисунком 79, образуют два напрессованных на ось колесных центра 5 с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать втулки привода датчиков ДПС-У-01
   В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник, устанавливается шестерня, состоящая из двух полувенцов зубчатых 8 и 11.
   Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовывается две втулки 2 и 6.
   На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упора в бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываются бандажные кольца.
   Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольные риски и кернение.

   7.4.5 Буксы средней и крайней колесных пар

   Поводковые буксы в соответствии с рисунком 80 соединяют через поводки буксовые ось колесной пары с рамой тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных сил, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки.
   Корпус буксы 17 представляет собой фасонную стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников 7, между которыми установлены дистанционные кольца 5 и 6. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков 21.
   В буксе колесной пар применяются опорные роликовые подшипники 7 и упорный шариковый подшипник 14.
   В буксе крайней колесной пары дополнительно установлены упругие резинометаллические элементы 9, ограничивающие суммарный поперечный разбег колесной пары. В буксе средней колесной пары отсутствуют резинометаллические элементы и суммарный поперечный разбег колесной пары составляет 28 мм.
   На крышках крайних колесных пар находится кронштейн для крепления гидродемпфера (гидравлических гасителей колебаний). На задней крайней колесной паре тележек на крышках букс дополнительно приварены фланцы для крепления датчиков ДПС-У-01.
   С заднего торца корпуса 17 устанавливается задняя крышка 1. С целью исключения утечек смазки из буксы на шейке оси колесной пары монтируется лабиринтное кольцо 2.
   Между торцами корпуса буксы и передней крышкой 10 для уплотнения прокладывается льняной шнур 15.
   Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320JI, который через упор 12 прижимается пружиной 11 усилием около 240 кгс к торцу оси колесной пары.
   Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом 13.Ч тобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для крайних и «СР» для средних.
   В процессе эксплуатации монтаж роликовых подшипников буксы и его обслуживание должны производиться в соответствии с инструкциями ЦТ/330, 01ДК.421457.001И. Дозаправка смазки в буксовый узел, при необходимости, может производиться запрессовкой через отверстие с пробкой 16, расположенное в нижней части буксы.
   Корпус 7 поводка буксы, в соответствии с рисунком 81, представляет собой штамповку из стали с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессовывают с натягом амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий амортизатор состоит из валика 8, резиновой втулки 12 и металлической втулки 13. Длинный амортизатор имеет валик 5, две резиновые втулки 3, две металлические втулки 2 и кольцо дистанционное разрезное 1. Валики имеют трапециевидные хвостовики для установки поводка буксы в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки 150Н-М (15 кгс м). На торцевых поверхностях корпуса поводка устанавливают торцевые амортизаторы, состоящие из корпуса амортизатора 9, шайбы 11 и привулканизированного к корпусу 9 и шайбе резинового элемента 10. Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты 4 предотвращают проворачивание торцевого амортизатора.
   Верхние буксовые поводки имеют встречное расположение клиньев валиков, а нижние - попутное.
   Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов корпуса и торцевых амортизаторов поводка производить согласно требованиям технологической инструкции ТИ-175 формирование, проверку, ремонт и эксплуатацию резинометаллических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций.

   7.4.6 Моторно-осевой подшипник

   Моторно-осевой подшипник (МОП) колесно-моторных блоков, в соответствии с рисунком 87, представляет собой подшипник скольжения, состоящий из двух вкладышей, нижнего 2 и верхнего 22. Положение вкладышей в корпусе тягового электродвигателя фиксируется шпонкой 20. Верхние вкладыши 22 вкладываются в остов двигателя, нижние 2 с вырезом для подвода смазки к паре ось-вкладыш устанавливаются в корпус подшипников 16.
   С целью избежания повышенных (по краям вкладышей) давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе.
   Смазка МОП осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипников 16.
   В направляющих 4 корпуса польстера помещена коробка 17 пакета фитилей.
   Пластинчатые пружины 3, прикрепленные к польстерной коробке, обеспечивают полное ее прижатие к направляющим корпуса 4 и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрации.
   Тепловозы 2ТЭ25КМ оборудованы тяговыми электродвигателями ЭД133 УХЛ1 (или ДТК-417Ц).
   Нижние вкладыши МОП совместно с корпусом, в соответствии с рисунком 78, составляют единый осевой подшипник 7, который включает в себя две польстерные емкости 9 (по одной для каждого МОП), резервуар для масла 15, на крышке 11 которого установлен шестеренный насос 14.
   При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом шестеренным 14, поступает по системе каналов в осевом подшипнике в польстерные емкости 9, откуда самотеком через окна во вкладышах, проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем. Отработанное в подшипниках масло по каналам сливается в масляный резервуар, замыкая круг циркуляции.
   Для подачи масла в моторно-осевой подшипник в момент трогания тепловоза в польстерные емкости 9 устанавливаются польстерные смазывающие устройства, унифицированные с применяемыми на электродвигателе ЭД118А.
   С целью уменьшения потерь масла и исключения попадания в МОП смазки тяговой передачи, на уплотнительные кольца 25 в соответствии с рисунком 84устанавливаются резиновые манжеты.
   Заправка польстерной емкости производится через пробку осевого подшипника.

   7.4.7 Насос шестеренный

   Шестеренный насос приводится в действие от оси колесной пары с помощью шестерен 4, 5 и состоит, в соответствии с рисунком 83, из корпуса 7, в котором установлены вал-шестерни 4 и 5, опирающиеся на втулки 8, клапанной коробки 3 и зубчатого колеса 9 привода насоса. Зубчатое колесо 9 со шпонкой 10 устанавливается на конце валика ведущей вал-шестерни 5 и закрепляется гайкой 11с контровочной шайбой 12. Для уменьшения разбрызгивания масла зубчатое колесо помещается в кожух 13.
   Корпус 7, клапанная коробка 3 и кожух 13 стянуты между собой болтами 22. Взаимное положение корпуса и клапанной коробки фиксируется контрольными штифтами 18.
   В клапанной коробке размещаются обратные клапаны, функцию которых выполняют шарики 20, подогнанные к седлам 23. Всасывающие отверстия клапанной коробки закрыты сеткой 19, предотвращающей попадание загрязнений внутрь коробки.
   Шестеренный насос, в соответствии с рисунком 87, крепится к крышке 12 осевого подшипника таким образом, что нагнетательное отверстие насоса совмещается с масляным каналом на крышке.

   7.4.8 Тяговый редуктор

   Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с якоря тягового электродвигателя колесным парам тепловоза и состоит, в соответствии с рисунком 84, из шестерни ведущей 7, насаженной в горячем состоянии на вал тягового электродвигателя, ведомого упругого зубчатого колеса и защитного разъемного кожуха.
   Влияние перекосов, возникающих при движении тепловоза, компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом 19 упругого колеса.
   Перед посадкой шестерни на вал сопрягаемые посадочные поверхности проверяются на прилегание по краске (прилегание должно быть не менее 75%).
   Зубчатое колесо состоит из венца зубчатого 19, который через упругие элементы мягкие 16 и жесткие 30 посредством тарелок 15, призонных болтов 22 и гаек 14 соединен со ступицей 12, насаженной на ось колесной пары.
   Зубчатый венец 19 жестко центрирован через ролики 29 по сферической поверхности ступицы 12.
   Упругие элементы 16, 30 выполнены разной жесткости. Они состоят из пальца, на наружную профильную поверхность которого напрессованы резиновые амортизаторы, предварительно вставленные в металлические втулки. Втулки выполнены с ограничительными буртами. Восемь упругих элементов 16 по скользящей посадке устанавливаются в отверстия тарелок 15 и зубчатого венца 19 ограничительными буртами по разные стороны зубчатого венца и закрепляются стопорными кольцами 21. Восемь элементов упругих (жестких) - 30 имеют большую жесткость. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстие венца - с радиальным зазором.
   При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливаются 90 роликов 29, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении
   Полость размещения роликов заполняется пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев резино-металлических элементов к тарелкам прикреплены ограничительные кольца 28.
   При передаче крутящего момента сначала в работу вступают упругие элементы 16 с меньшей жесткостью, а с увеличением крутящего момента (при трогании) венец поворачивается и, при угле поворота примерно 1°, вступают в работу более жесткие элементы 30.
   Редуктор закрыт разъемным кожухом 3 в соответствии с рисунком 89.
   Он состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами. Момент затяжки болтов от 250 до 270 Н м .
   К остову тягового двигателя кожух прикреплен тремя болтами 11. Момент затяжки болтов от 1600 до 1800 Н м. Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта, при необходимости, подтягивать болты. Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих половины кожуха, а затем болты, крепящие кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается.
   При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируется зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха. На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой 1. По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки 17 и плоские внутренние накладки 20, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка 18.
   Уплотнение кожуха в месте соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается кольцом уплотнительным 27, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни установкой войлочного кольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо.
   При замене войлока на кожухе, ленты войлочные пропитать в течение 10...20 мин. смазкой пластичной ПВК ГОСТ 19537, нагретой до температуры от 80 °С, до 100 °С.
   Для предотвращения попадания и смешивания смазки моторно-осевого подшипника и кожуха редуктора, уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным резиновой манжетой 31 и уплотнительным кольцом 25.
   Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни.
   Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 6 л.
   В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить в интервале от 40 до 60 минут после остановки тепловоза.
   Обслуживание и ремонт кожухов производить по инструкции ТИ-416 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт кожухов тяговой передачи тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л, М62, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭМ1, ТЭМ2».

   7.4.9 Подвеска тягового электродвигателя

   Установка подвески тягового электродвигателя (ТЭД) на раму тележки выполнена пружиной таким образом, чтобы обеспечить опускание колесномоторного блока и выкатку его из-под тепловоза без выкатки тележки.
   Пружинная подвеска, в соответствии с рисунком 85, состоит из верхней и нижней обойм 2 и 16 с приваренными к ним накладками 3 и 14. Между обоймами 2 и 16 расположены пружины 1 с предварительным натягом.
   В зависимости от высоты в свободном состоянии пружины распределяются на три группы.
   Собранная подвеска устанавливается между четырьмя опорными лапами кронштейна 5, приваренного на раме тележки. Пружины подвески фиксируются кольцевыми выступами на обойме. В крайние пружины и опорные лапы кронштейна вставляются направляющие стержни 13, которые фиксируются от выпадания валиками 10.
   Упругая пружинная подвеска ТЭД смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях КМБ во время движения тепловоза. Пружины подвески рассчитываются так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор.

   7.4.10 Тормоз тележки

   Тормоз тележки представляет собой систему подвесок, рычагов и тяг, предназначенных для передачи и равномерного распределения усилий от штока тормозного цилиндра или штурвала ручного тормоза к тормозным колодкам.
   Рычажная передача тормоза, в соответствии с рисунком 86, состоит из тормозных цилиндров 3, установленных на боковинах рамы тележки и работающих синхронно от одной воздушной магистрали, тормозных колодок 2 рычагов 1, 5, подвесок тормозных колодок, регулируемых тяг 6, балок соединительных 9, соединяющих подвески тормозных колодок левой и правой сторон тележки.
   При подаче воздуха в тормозной цилиндр 3, шток 11 тормозного цилиндра, перемещаясь, воздействует на рычаг 10, соединенный с вилкой 8.
   Через вилку 8, рычаг 5 прижимает тормозную колодку к бандажу колесной пары.
   Одновременно через тягу 6 усилие передается на противоположный рычаг 1 подвески тормозной колодки.
   Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки.
   Тормозные цилиндры ТЦР 10-40 обеспечивают автоматическое регулирование величины зазора между тормозными колодками и башмаками колесных пар по мере их износа.
   Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается не менее 15 мм. 

8. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

   На тепловозе 2ТЭ25КМ применяется комплект ктрооборудования, характерными отличиями которого от электрооборудования серийных тепловозов с электрической передачей переменно-постоянного тока являются:
   - использование в качестве тяговых электродвигателей двигателей постоянного тока ЭД133 (ЭДУ-133Ц УХЛ1, ДТК-417Ц) с последовательным возбуждением;
   - использование комплексной микропроцессорной системы управления с функцией поосного регулирования силы тяги (МПСУ-ТП), в которой реализованы функции регулирования работы тягового и вспомогательного оборудования, управления тепловозом в зависимости от условий движения поезда, работы по системе многих единиц, бортовой диагностики узлов и агрегатов локомотива;
   - применение на тепловозе электрического тормоза;
   - применение на тепловозе электронного регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля;
   - применение на тепловозе унифицированного комплекса тормозного пневматического и электропневматического оборудования.

   8.1 Назначение и область применения электрооборудования

   Тяговое и вспомогательное электрооборудование предназначено для использования на магистральном грузовом тепловозе 2ТЭ25КМ и применено в электрическом приводе переменно-постоянного тока систем тепловоза мощностью 2650 кВт производства ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод».

   У становленное электрооборудование обеспечивает следующие основные параметры тепловоза:

   8.2 Технические характеристики электрооборудования

   8.2.1 Тяговый генератор

   Тяговый генератор предназначен для преобразования механической мощности на валу дизеля в электрическую с последующим питанием через выпрямительный модуль тяговых электродвигателей и энергопотребителей  вспомогательных систем.
   Конструкцией генератора предусматривается наличие лап на корпусе статора для установки на поддизельной раме, соединение ротора генератора с валом дизеля - через пластинчатую муфту.
   Генератор выполняется с одним подшипниковым щитом, с фланцем со стороны, противоположной контактным кольцам, для присоединения к дизелю.
   Тяговый генератор имеет в своем составе две статорные обмотки, соединенные звездой и сдвинутые друг относительно друга на 30 эл. градусов.
   Статорные обмотки тягового генератора выполнены с нулевым выводом звезды.

   8.2.2 Выпрямитель для возбуждения тягового генератора.

   Блок выпрямителей кремниевых БВК-1012РМ предназначен для регулирования тока возбуждения тягового синхронного генератора.
   Конструктивно выпрямитель представляет собой шкаф закрытого исполнения, выполненный с возможностью подключения принудительной вентиляции.

   Внутри шкафа размещены:
   - один модуль управления тиристорами;
   - диодный модуль;
   - диодно-диодный модуль;
   - диодно-тиристорный модуль;
   - тиристорно-диодный модуль;
   - трансформатор синхронизации.
   В нижней плоскости шкафа имеется отверстие для ввода проводов силовых цепей, в нижней части правой стенки - разъемы для подсоединения цепей управления выпрямителя. Выпрямитель соединяется с МПСУ-ТП с помощью разъемов.

   Габаритные размеры и масса шкафа выпрямителя:
   высота, мм - 672;
   ширина, мм - 300;
   глубина, мм - 297;
   масса, кг не более - 43.
   Шкаф выпрямителя допускает одностороннее обслуживание.
   Конструкцией шкафа выпрямителя предусмотрен подвод и отвод силовых кабелей через клицы с возможностью подключения и отключения их со стороны обслуживания. Внешние слаботочные электрические выводы выпрямителя подключаются при помощи разъемов.

   8.2.3 Тяговый электродвигатель

   Тяговый электродвигатель ЭД133 (или ЭДУ-133Ц УХЛ1 или ДТК- 417Ц) представляет собой электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией от центробежного вентилятора (один на три тяговых двигателя). Охлаждающий воздух подается со стороны коллектора и продувается вдоль машины.
   Двигатель четырехполюсный. Конструкция полюсов исключает возможность свободного перемещения катушки относительно полюсного сердечника, механического износа, взаимного перемещения витков катушки. В конструкции якоря предусмотрена переходная втулка, позволяющая производить замену вала без замены обмотки.
   Двигатель предназначен для привода колесных пар тепловоза.

   8.2.4 Стартер-генератор

   На тепловозе применен стартер-генератор 5СГ У2 или 5ПСГМ У2.
   Стартер-генератор предназначен для запуска дизеля и для работы в качестве вспомогательного генератора постоянного тока, обеспечивающего энергоснабжение бортовой сети тепловоза.
   Климатическое исполнение стартер-генератора - У категории размещения 2 по ГОСТ 15150-69. Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69, при этом температура окружающего воздуха - от 223 до 333 К (от минус 50°С до плюс 60°С).
   Стартер-генератор в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе М25 ГОСТ 17516.1-90 с результирующим л ускорением не менее 30 м/с (амплитудное значение).
   Стартер-генератор и его детали рассчитаны на ударную нагрузку с л ускорением 60 м/с вдоль продольной оси.
   Исполнение стартер-генератора - защищенное с самовентиляцией. Способ охлаждения стартер-генератора - IC01 ГОСТ 20459-87.
   Конструктивное исполнение по способу монтажа - IM 1003 ГОСТ 2479-79.
   Возбуждение стартер-генератора в генераторном режиме - независимое, в стартерном режиме - последовательное.
   Основные параметры стартер-генератора в стартерном режиме приведены в таблице 8.

   Таблица 8 - Основные параметры стартер-генератора в стартерном режиме

   Примечание - Требуемые параметры обеспечиваются при номинальном напряжении питания 86 В.

   Режим работы стартером - кратковременный, при этом:
   - время нормального пуска - до 12 с;
   - число повторных попыток пуска - 3;
   - интервал между попытками - 20-40 с;
   - перерыв между первой и второй трехкратными попытками пуска в режиме от 1 до 5 мин; в режиме от 2 до 10 мин;
   - перерыв между второй трехкратной и третьей четырехкратной попытками пуска в режиме от 1 до 10 мин; в режиме от 2 до 15 мин;
   - общее количество одноразовых попыток пуска - не более 10;
   - допускается в режиме трогания бросок тока до 2100 А в течение 0,3 с.

   8.2.5 Асинхронный электродвигатель для привода вентиляторов охлаждения теплоносителей дизеля.

   На тепловозе 2ТЭ25КМ применен асинхронный трехфазный электродвигатель типа рДМ180ЬВ6 для привода вентиляторов охлаждения теплоносителей дизеля.
   Питание электродвигателя осуществляется от главного генератора, при этом частота вращения пропорциональна частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера).
   Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М25 по ГОСТ 17516.1-90.
   Климатическое исполнение электродвигателя У категории размещения 2 по ГОСТ 15150-69. При этом верхнее рабочее значение температуры окружающего воздуха - плюс 70°С.
   Соединение приводимого вентиляторного колеса с валом электродвигателя - жесткое.

   8.2.6 Электродвигатель вентилятора обдува тормозных резисторов. Для обдува тормозных резисторов на тепловозе применен электродвигатель 4ПНЖ2008 УХЛ2.

   Электродвигатель 4ПНЖ2008 УХЛ2 представляет собой машину постоянного тока последовательного возбуждения. Электродвигатель выполнен в защищенном исполнении с самовентиляцией.

   8.2.7 Тяговая выпрямительная установка

   На тепловозе применен тиристорный управляемый выпрямительный модуль (преобразователь) М-ТПП-3600М-1-У2., предназначенный для преобразования переменного тока, вырабатываемого тяговым генератором, в постоянный, питающий тяговые двигатели.

   Преобразователь состоит из следующих основных узлов:
   - шести автономных управляемых трехфазных выпрямителей с развязывающими диодами;
   - плат формирователей импульсов;
   - платы диодного режима;
   - плат питания;
   - входных предохранителей;
   - комплекта измерительных датчиков напряжения.
   Каждая из двух звезд тягового генератора подключена к трем выпрямителям.
   Каждый управляемый выпрямитель питает свой тяговый двигатель.
   Тиристоры преобразователя охлаждаются воздухом, нагнетаемым в шкаф вентилятором с приводом от электродвигателя АТ160М602.
   Для осмотра и ремонта УВМ имеются съемные крышки с блокировками, которые снимают возбуждение с тягового генератора при их открывании.

   Основные (номинальные) технические характеристики:
   - количество каналов выпрямленного напряжения..................6;
   - номинальное линейное напряжение питающей сети, В ......... 560;
   - диапазон изменения линейного напряжения сети, В .............. 0-600;
   - число фаз на входе..........................................................................2x3;
   - номинальная частота, Гц............................................................... 100;
   - диапазон изменения частоты, Гц................................................. 25-155;
   - номинальный выпрямленный ток канала, А............................ 1100;
   - максимальный ток в течение 2 минут, А ................................... 1400;
   - выходное выпрямленное напряжение, В ................................... 0-800;
   - номинальная мощность, кВт....................................................... 3600;
   - кпд при токе длительного режима, % не менее........................ 0,98;
   - вентиляция........................................................................принудительная;
   - расход охлаждающего воздуха, м /с не менее........................... 1,4;
   - масса, к г ............................................................................................ 840.

   8.2.8 Электродвигатель блока компрессора

   На тепловозе 2ТЭ25КМ для привода компрессора применен двигатель ДПТ-37 (или 2П2КМ) УХЛ2.
   Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М25 по ГОСТ 17516.1-90.
   Номинальные значения климатических факторов по ГОСТ 15150-69.
   При этом температура окружающего воздуха от 213 до 333 К (от минус 60°С до плюс 60°С).

   8.2.9 Электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей

   Для привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей на тепловозе 2ТЭ25КМ применяются два асинхронных электродвигателя рДМ225Ь6.
   Питание электродвигателей осуществляется от главного генератора, при этом частота вращения пропорциональна частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера).
   Электродвигатель в части воздействия механических факторов внешней среды соответствует группе условий эксплуатации М25 по ГОСТ 17516.1-90.
   Климатическое исполнение электродвигателя У категории размещения 2 по ГОСТ 15150-69. При этом верхнее рабочее значение температуры окружающего воздуха - плюс 60°С.
   Соединение приводимого вентиляторного колеса с валом электродвигателя - жесткое.

   8.2.10 Вентилятор охлаждения тягового агрегата.

   Одноступенчатый осевой вентилятор предназначен для охлаждения генератора.
   Вентилятор установлен на приводе распределительного вала дизеля.
   Ротор вентилятора вращается коленчатым валом посредством шестерен привода и шестерен вентилятора. Максимальная частота вращения ротора вентилятора равна 93,7 с’1 (5620 об/мин).

   8.2.11 Многофункциональная микропроцессорная система управления тепловозом с системой поосного регулирования касательной силы тяги (МПСУ-ТП)

   Унифицированная микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики (далее по тексту МПСУ-ТП) предназначена для управления и регулирования режимами работы основного и вспомогательного оборудования тепловоза 2ТЭ25КМ, а также для выполнения функций бортового диагностического устройства.

   МПСУ-ТП состоит из следующих конструктивно законченных функциональных частей:
   - устройства обработки информации (УОИ) - 1шт.;
   - выпрямителя М-Т1И1-3600М-1-У2- 1шт.;
   - модуля дисплейного Gersys ВС4101 - 1шт.;
   - измерителя температурного -1шт.;
   - вольтодобавочного устройства - 1 шт.;
   - контроллера машиниста 1 KRD 40 - 1шт.;
   - преобразователя напряжения и тока ПН-1 (или ЭП2716) - 24 шт.;
   - датчика давления ADZ-SML-10.8-1 16 Ваг - 7 шт.;
   - термопреобразователя сопротивления ТСМ-9620-01 - 6 шт.;
   - комплекта кабелей.
   В УОИ поступает информация от датчиков напряжения и тока, давления, частоты вращения тяговых электродвигателей, измерителя температуры, от УОИ второй секции, электронного регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля, контроллера машиниста и модуля дисплейного, о состоянии реле, контакторов, блокировок.
   Поступающая в УОИ информация обрабатывается микропроцессорными средствами, и вырабатываются управляющие команды всей коммутационной аппаратуре (контакторам, реле, электропневматическим вентилям), полупроводниковым преобразователям (управляемому выпрямителю возбуждения и выпрямителю М-ТПП-3600М-1-У2), электронному регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля, даются соответствующие команды и сигналы в модуль дисплейный и УОИ второй секции.
   Обработка информации и выработка соответствующих команд и сигналов в УОИ производится согласно разработанным алгоритмам управления, регулирования и диагностики, записанным в виде прикладных программ.
   Обмен информацией УОИ с ИТ и электронным регулятором частоты вращения коленчатого вала дизеля последовательный, асинхронный и реализован через «токовые петли», обмен УОИ с дисплейным модулем и УОИ второй секции, - по интерфейсу EtherNet.
   Питание УОИ производится от бортовой сети 110 В постоянного тока через вольтодобавочное устройство, обеспечивающее стабильность напряжения питания даже во время запуска дизеля при глубокой просадке напряжения бортовой сети.

   Система МПСУ-ТП выполняет следующие основные функции:
   - управление запуском и остановом дизеля;
   - сборка схемы тепловоза в режимах тяги, электродинамического торможения и реостатном режиме;
   - задание частоты вращения вала дизеля;
   - автоматическая остановка дизеля при появлении давления в картере;
   - блокировка пуска дизеля при включенном валоповоротном механизме, при снижении уровня охлаждающей жидкости, отсутствии давления масла и до окончания времени предпусковой прокачки дизеля маслом;
   - снятие или уменьшение нагрузки дизеля при превышении температуры воды и масла в соответствии с техническими условиями на дизель- генератор;
   - снижение мощности дизеля при отключении части тяговых электродвигателей;
   - управление вентилем отключения группы топливных насосов;
   - формирование внешних и нагрузочных характеристик тягового генератора, в зависимости от частоты вращения вала дизеля в соответствии с техническими условиями на дизель-генератор и тяговые двигатели;
   - защита силовой выпрямительной установки от внешних и внутренних коротких замыканий;
   - контроль изоляции низковольтных цепей;
   - сброс нагрузки при нарушении изоляции силовых цепей;
   - управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока;
   - ограничение напряжения и тока тягового генератора в соответствии с техническими условиями на тяговый генератор и тяговые электродвигатели;
   - формирование характеристик электрического тормоза с учетом ограничений по току якоря, току выпрямителя и по коммутации тяговых электродвигателей;
   - регулирование температуры теплоносителей дизеля в автоматическом и ручном режимах;
   - управление замещением электрического тормоза пневматическим;
   - обеспечение защиты от боксования и юза;
   - управление автопрогревом дизеля в холодное время года;
   - диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза;
   - отображение на дисплейном модуле сообщений о неисправностях оборудования и отклонении параметров от нормы;
   - отображение на дисплейном модуле параметров основного и вспомогательного оборудования.

   8.2.11.1 Устройство обработки информации (УОИ)

   УОИ предназначено для реализации алгоритмов управления системами тепловоза и обеспечивает:
   - выдачу двухпозиционных сигналов по сорока восьми каналам с параметрами коммутации цепей: напряжение 110 В, ток нагрузки 2 А, нагрузка активно-индуктивная, схема включения ключей "с общим минусом";
   - прием двухпозиционных сигналов по ста двадцати четырем каналам;
   - измерение частотных сигналов по двенадцати каналам;
   - прием аналоговых сигналов по шестидесяти четырем каналам;
   - питание датчиков и преобразователей;

   Состав УОИ:
   1. Плата выходная силовых ключей ПВСК;
   2. Плата входная дискретных датчиков ПВДД;
   3. Плата входная аналоговых датчиков ПВАД;
   4. Плата входная частотных датчиков ПВЧД;
   5. Плата входная блока управления выпрямителем ПВБУВ;
   6. Плата коммутации питания ПЕСП;
   7. Блок силовых ключей БСК;
   8. Блок управления силовыми ключами БУСК;
   9. Блок обработки дискретных датчиков БОДД;
   10.Блок обработки частотных датчиков БОЧД;
   11.Блок обработки аналоговых датчиков БОАД;
   12.Блок управления выпрямителем БУВ;
   13.Блок интерфейса внутренней магистрали БИВМ;
   14.Блок компьютера БК;
   15.Блок каналов связи БКС;
   16.Блок регулирования температуры БРТ;
   17.Панель блоков питания ПБП;
   18.Панель питания датчиков I II1Д.

   УОИ представляет собой металлический шкаф (стойка) с двумя дверцами.
   Внутри стойки в трех крейтах установлены блоки, схема размещения которых представлена на рисунке 93. Блоки могут перемещаться по направляющим и вставляются в разъемы, укрепленные на задней части крейтов. В схему тепловоза УОИ подключается разъемами типа 2РМД и DB9, расположенными в нижней части стойки.
   Стойка оборудована резисторами типа ПЭВ, вентиляторами для регулирования температурного режима.
   Внутри стойки поддерживается температура от 273 до 333 К (от 0°С до плюс 60°С). Регулирование температуры осуществляется включением/выключением резисторов ПЭВ ключом из состава БСК УОИ программой и вентиляторов вручную с помощью тумблера, находящегося в верхнем отделении УОИ.

   8.2.11.2 Контроллер машиниста

   На тепловозе применен чешский контроллер машиниста 1 KRD40 фирмы LEKOV
   Контроллер машиниста предназначен для управления тепловозом в режиме тяги и электрического торможения.
   Контроллер машиниста имеет три положения с фиксацией: «0», «↑», «↓». Из позиций «+» и «-» осуществляется механический возврат в позиции «↑», «↓». Обозначения положений рукоятки контроллера изображены на его корпусе.
   Положение «0» соответствует 0 позиции контроллера.
   Положение «↑» соответствует тяговому режиму работы тепловоза.
   Положение «↓» соответствует режиму электрического торможения тепловоза.
   Положение «+» соответствует увеличению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.
   Положение «-» соответствует уменьшению позиций в режиме тяги или режиме электрического торможения.
   Контроллер рассчитан на работу с напряжением 110 В постоянного тока.
   Номинальный ток - 1 А.
   Диапазон рабочих температур от 243 до 313 К (от минус 30°С до плюс 40°С).

   8.2.11.3 Дисплейный модуль

   Дисплейный модуль (ДМ) - это система, состоящая из цветной ЖКИ панели и IBM совместимого компьютера с периферийными устройствами фирмы Gercom (Германия). ДМ обладает высоким разрешением и контрастностью.
   ДМ производит отображение текущей информации об измеряемых параметрах и аварийных сообщениях. Высокая контрастность изображения и цветовая насыщенность сохраняются при больших углах обзора и в широком диапазоне освещенности. Отсутствует необходимость в использовании до- полнительного поляризационного фильтра.
   Информация отображается в текстовой и графической форме с разрешением 640x480 точек. При помощи клавиатуры производится управление отображением выводимой информации.
   Количество клавиш задействованных для управления отображением информации - 15.
   Дисплейный модуль содержит технологический разъем для подключения стандартной клавиатуры IBM PC.
   Питание дисплейного модуля осуществляется от постоянного напряжения (бортовой сети тепловоза) в диапазоне от 14,4 до 156 В.
   Дисплейный модуль является основным средством, с помощью которого осуществляется диалог между машинистом и Системой. Передача информации осуществляется в двух направлениях:
   - Система —» Машинист (отображение всей основной информации, собранной Системой, в удобной для восприятия и использования форме);
   - Машинист —» Система (воздействие на основные исполнительные устройства и установки параметров тепловоза непосредственно с экрана).
   Расположение клавиш дисплейного модуля представлено на рисунке 94.

   8.2.11.4 Измеритель температурный

   Измеритель температурный (ИТ) предназначен для измерения значений температурных параметров тепловоза, используемых при регулировании и диагностике. ИТ обрабатывает информацию, поступающую от термопреобразователей сопротивления ТСМ-9620-01 и от термопар ТХА-1172П термокомплекта дизеля.
   ИТ на тепловозе 2ТЭ25КМ принимает информацию от термокомплекта дизеля по восемнадцати каналам и от ТСМ-9620-01 по шести каналам.
   Полученная информация передается в УОИ по последовательному каналу, реализованному на «токовой петле».

   8.2.11.5 Устройство вольтодобавочное

   Устройства вольтодобавочные импульсные (ВДУ) предназначены для обеспечения стабильного напряжения 110 В во время пуска дизеля для питания устройства обработки информации.

   8.2.11.6 Вентиляторы отсоса пыли

   Вентилятор отсоса пыли забирает поток загрязненного воздуха из блока фильтрации мультициклонного через воздуховод и выбрасывает наружу через пылевой воздуховод крыши.
   Для привода вентиляторов отсоса пыли из блоков мультициклонов электродвигатели постоянного тока П21 — для среднего и заднего блоков вентиляции, и П41УЗ — для переднего блока вентиляции.

   8.3 Электрическая схема тепловоза 2ТЭ25КМ

   Работа электрооборудования тепловоза 2ТЭ25КМ в основных режимах объясняется и иллюстрируется схемой электрической принципиальной (черт. ЗТЭ25КМ.070.01.001-ЭЗ, являющейся приложением к руководству по эксплуатации).

   8.3.1 Пуск дизеля

   Пуск дизеля производится с помощью стартер-генератора (G3), работающего в режиме двигателя последовательного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи (GB1).
   Для обеспечения пуска включите рубильник батареи (РБ), который подает питание на устройства необходимые при управлении пуском дизеля.
   Вставьте рукоятку устройства блокировки тормоза.
   Включите автомат «Питание МПСУ» на пульте машиниста (ПУ), через который подается напряжение АБ на вольтодобавочное устройство (ВДУ1), питающие устройство обработки информации (УОИ) и автоматический выключатель SF8 "Дизель", подающий питание на электронный регулятор дизеля (ЭРГД).
   Включите автомат «Управление общее» на пульте машиниста. Автомат подает питание на цепи управления тепловоза (блокировку тормоза, кнопки управления пуском и остановом дизеля, кнопку аварийного останова, тумблеры управления холодильником дизеля и на катушки управления контакторов, реле, электропневматических вентилей).
   После подачи питания на УОИ происходит инициализация МПСУ-ТП и параллельно запитываются все датчики, входящие в ее состав. По окончании инициализации МПСУ-ТП при необходимости будет выдавать диагностические сообщения, которые необходимо отработать и сквитировать нажатием клавиши «0» дисплейного модуля. Дождитесь появления надписи «Система в норме» в нижней части экрана дисплейного модуля.

   Нажмите кнопку «Пуск дизеля 1» на ПУ. УОИ определяет нажатие кнопки и необходимые условия для запуска дизеля:
   - блокировка валоповоротного механизма 105 замкнута (поступает напряжение на разъём УОИ Х5:15 по проводу 5515);
   - уровень воды в расширительном баке в пределах нормы (датчик ДРУ не сработал и отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х5:17 по проводу 5517);
   - на пульте машиниста кнопки «Аварийный останов» и «Стоп дизеля» находятся в отжатом состоянии (поступает напряжение на разъём УОИ Х7:5 и Х7:7);
   - отключен контактор регулятора напряжения КРН (отсутствует напряжение на разъёме УОИ Х6:21 по проводу 5621);
   - включен автомат пожарной сигнализации SF10 (поступает напряжение на разъёме УОИ Х8:25 по проводу 5825) и нет срабатывания датчиков пожарной сигнализации.

Схема цепей запуска дизеля

   Контактор Д2 силовыми контактами включает стартер - генератор в режим двигателя с последовательным возбуждением. На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись «Раскрутка».
   Запуск дизеля длится до момента, когда обороты коленчатого вала дизеля достигнут значения 260 об/мин.
   Если воспламенения в цилиндрах дизеля в процессе пуска не произошло, то продолжение вращения вала дизеля ограничивается выдержкой времени 12 с. По истечении 12 с с момента включения пусковых контакторов УОИ размыкает цепи питания катушек КТН, КМН, Д1, Д2 и прекращает пуск.
   На основной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится надпись «Холостой ход».
   Пуск дизеля второй секции осуществляется после нажатия кнопки «Пуск дизеля 2». При этом УОИ первой (ведущей) секции, определив нажатие кнопки, по последовательному каналу дает команду УОИ второй секции на запуск дизеля. Последовательность действий по запуску дизеля ведомой секции аналогична последовательности действий при запуске дизеля ведущей секции. Для осуществления контроля параметров ведомой секции необходимо на дисплее машиниста нажать клавишу «С» при этом появляется экран выбора секций, после чего при помощи цифровых клавиш 1-3 выбирается секция.

   Примечания:
   1) Для защиты электродвигателя масляного насоса установлен предохранитель ПР4 с плавкой вставкой 125 А;
   2) Для защиты электродвигателя топливного насоса установлен предохранитель ПР5 с плавкой вставкой 25 А;
   3)При включении контакторов Д1, Д2, КМН и КТН системой МПСУ выполняется контроль их включения. Если этого не произошло (в течении 0,5 с не появилось напряжение на разъёме Х6:15 для Д1, Х6:16 для Д2, Х6:22 для КМН, Х6:23 для КТН) УОИ останавливает процедуру запуска тепловоза и на дисплее машиниста выводит тревожное сообщение о невключении контактора.

   8.3.2 Останов дизеля

   Останов дизеля из кабины машиниста ведущей секции производите кнопкой СД1 «Стоп дизеля 1». Остановку дизеля ведомой секции из кабины машиниста производите кнопкой СД2 «Стоп дизеля 2». УОИ определяет нажатие кнопки СД1(СД2) и выполняет следующие действия:
   - подает команду ЭРГД на останов дизеля;
   - отключает реле, электропневматические вентили, контакторы;
   - переводит тормозной переключатель в положение «Тяга»;
   - включает электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов ВТН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:27);
   - на 60 с включает КМН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:19);
   - выводит на ДМ в окно режимов надпись «Останов».

   8.3.3 Аварийный останов дизеля

   Экстренную остановку дизеля в аварийных условиях из кабины машиниста производите кнопкой АК «Аварийный останов». УОИ определяет нажатие кнопки АК (поступает напряжение на разъём УОИ Х7:7) и выполняет следующие действия на обеих секциях:
   - подает питание на катушку электропневматического аварийного вентиля ВА (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:28) предельного выключателя дизеля и воздушной захлопки дизеля;
   - подает команду ЭРГД на останов дизеля;
   - подает питание на катушку электропневматического вентиля тифона ВТ (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:30);
   - подает питание на катушки электропневматических вентилей песочниц при скорости движения более 10 км/ч.

   8.3.4 Зарядка аккумуляторной батареи

   После успешного окончания процедуры запуска дизеля УОИ включает контактор регулятора напряжения КРН (выдаёт напряжение на разъёме Х9:18 по проводу 5918), который своим силовым контактом подключает обмотку независимого возбуждения стартер-генератора к регулятору напряжения бортовой сети PH. Также через контакты контактора КРН (по проводу 1055) подается питание на регулятор PH и он включается в работу.
   Регулятор PH начинает выполнять возбуждение обмотки стартер- генератора, при этом выполняя контроль за выдаваемым им (стартер-генератором) напряжением (сигнал подается на контакт 2 разъёма регулятора по проводу 1015 относительно цепей общего минуса, подаваемого на контакты 4 и 5 разъёма регулятора). Напряжение, выдаваемое стартер-генератором служит для питания бортовой сети тепловоза и для зарядки аккумуляторной батареи:
   -плюсовой потенциал по следующей цепи: провод 1018 —^ клемма автомата АМЕС —► предохранитель ПР2 (вставка 160 А) по проводу 1033 —► диод заряда батареи, входящий в состав выпрямителя БВК-1012 —> сопротивление заряда батареи СЗБ по проводу 1009 —► шунт ШЗБ (ток заряда аккумуляторной батареи) —> клемма контактора Д1 —> рубильник батареи по проводу 1002 —> аккумуляторная батарея;
   -минусовой потенциал по следующей цепи: провод 1504 —> шунт ПГГТД —> рубильник батареи по проводу 670 —> аккумуляторная батарея.
   Напряжение стартер-генератора и ток зарядки аккумуляторной батареи также контролируется системой управления тепловоза (замер выполняется датчиками напряжения и тока U22 и U20 соответственно) и отображаются на дисплее машиниста в экране "Бортовая сеть" (по данным параметрам система управления производит только отображение информации, регулировка не выполняется).

   Регулировка напряжения, выдаваемого стартер-генератором, производиться при помощи регулировочного резистора, расположенного на нижней панели регулятора PH (рядом с разъёмом). Данное напряжение должно составлять 110±1,5 В.
   При включении контактора КРН системой МПСУ выполняется контроль его включения. Если этого не произошло (в течении 0,5 с не появилось напряжение на разъёме Х6:21) УОИ прекращает формирование напряжения на катушку контактора и на дисплее машиниста выводит тревожное сообщение о невключении контактора.

   8.3.5 Возбуждение тягового генератора

   Включение системы в работу выполняется путем включения автоматического выключателя "Возбуждение", установленного на пульте машиниста (данный автоматический выключатель можно не выключать и в этом случае возбуждение тягового генератора будет происходить автоматически после запуска дизеля).
   Включение данного автоматического выключателя выполняет подключение цепи питания обмотки возбуждения возбудителя G2 через регулировочные резисторы. Ток обмотки возбуждения при этом должен составлять 7 А (регулируется резисторами R26 и R27), для его контроля в цепи обмотки установлен шунт RS1 и значение тока отображается на дисплее машиниста на экране "Возбуждение". УОИ получив сигнал о включении автоматического выключателя "Возбуждение" (по проводу 5817 на контакт Х8:17) включает контактор КМ2 и начинает плавно производить открытие тиристоров в выпрямителе А2 (управление производится по кабелю №15). После подачи питания на обмотку возбуждения возбудителя на его обмотках появляется переменное напряжение, которое через предохранитель ПР1 (160 А) поступает на вход выпрямителя А2. Выпрямленное постоянное напряжение с выхода выпрямителя А2 поступает на обмотку возбуждения тягового генератора по проводам 30 и 40.
   Для контроля за возбуждением генератора в УОИ поступает следующая информация:
   - напряжение каждой звезды на выходе генератора (фиксируется значение выпрямленного постоянного напряжения: переменное трехфазное напряжение преобразуется в постоянное выпрямителями UZ2, UZ3 и измеряется датчиками напряжения U9, U10);
   - ток в обмотке возбуждения вспомогательного генератора (сигнал снимается с шунта RS2 при помощи датчика тока U18);
   - угол открытия тиристоров в выпрямителе А2.
   Данные параметры отображаются на экране "Возбуждение генератора" дисплея машиниста.
   Примечание - Включать автоматический выключатель "Возбуждение", т.е. включать систему возбуждения генератора, допускается на любой позиции контроллера, однако рекомендуется данную операцию выполнять при холостых оборотах дизеля.

   На тепловозе предусмотрен режим аварийного возбуждения тягового генератора.

   Для перевода системы возбуждения необходимо при остановленном дизеле (или при работе дизеля в режиме холостого хода на минимально устойчивой частоте вращения коленвала дизеля) и отключенном автоматическом выключателе "Возбуждение" переключить рубильник QS4 из положения "Рабочее" в "Аварийное".

   После включения автоматического выключателя "Возбуждение" (и включения контактора КМ2) выполняется подключение цепи питания обмотки возбуждения возбудителя G2 через блок регулировочных резисторов R25- R27. Ток обмотки возбуждения при этом должен составлять 2 А (регулируется резистором R25).

   После подачи питания на обмотку возбуждения возбудителя на его обмотках появляется напряжение, которое через предохранитель ПР1 (160 А) поступает на вход выпрямителя А2.

   После переключения рубильника QS4 переменное напряжение с выхода возбудителя будет поступать на диодные неуправляемые модули в выпрямителе А2, после чего выпрямленное постоянное напряжение поступает на обмотку возбуждения тягового генератора по проводам 30 и 40. Также при переключении рубильника QS4 выполняется подача питания на реле К1, сигнал с которого поступает в УОИ (по проводу 5614 на контакт Х6:14) при этом УОИ регистрирует режим аварийного возбуждения и не выполняет управление тиристорам в выпрямителе А2.

   В данное режиме возбуждение тягового генератора на каждой позиции (и соответственно мощность, отдаваемая на тягу) фиксировано.

   8.3.6 Режим тяги

   Перед началом движения необходимо выбрать направление движения путем нажатия кнопки «Вперед» или «Назад» на пульте управления (также необходимость выбора направления движения возникает после переключения блокировки тормозов при смене кабины управления, поскольку при этом устанавливается режим "Нейтраль" и при попытке установки тяговой позиции будет выдано тревожное сообщение "Задайте направление движения").

   Поездной реверсор Р переведется в положение соответствующее выбранному направлению (питание на вентили управления реверсора будет подано от УОИ от контакта разъёма Х9:1 по проводу 5901 для движения вперед и от контакта разъёма Х9:2 по проводу 5902 для движения назад). При переводе реверсора УОИ будет контролировать его переключение путем наличия напряжения на контакте разъёма Х6:10 при переводе реверсора для движения вперед и на контакте разъёма Х6:11 при переводе реверсора для движения назад (по переключению блок-контактов реверсора). В случае отсутствия сигналов с блок-контактов реверсора на дисплее машиниста появится соответствующее тревожное сообщение.

   Примечание - Для перевода реверсора необходимо кнопки «Вперед» или «Назад» нажать и удерживать не менее 3 с, при этом скорость движения тепловоза не должна превышать 3 км/час. Это необходимо для исключения случайного перевода реверсора в следствии неумышленного нажатия кнопки.

   Силовые контакты реверсора, соответствующие выбранному направлению движения, подготавливают цепи питания обмоток возбуждения тяговых двигателей ЭТ1-ЭТ6 током соответствующего направления.

   Включите тумблер «Управления тепловозом» УТ. Переведите рукоятку контроллера машиниста в положение «Т». Кратковременно переведите рукоятку контроллера в положение «+» и отпустите (таким образом будет установлена первая тяговая позиция). Одновременно на дисплее машиниста отобразится «1» в зоне позиции контроллера, в окне режимов отобразится надпись «Режим тяги». При этом УОИ подаст питание на катушки поездных контакторов П1-П6 и начнет формирование последовательности управляющих импульсов на тиристоры тягового выпрямителя возбуждения А1.

   Переменное трехфазное напряжение со статорных обмоток тягового генератора поступает на вход тягового выпрямителя А1 в котором установлены шесть управляемых выпрямителей. Постоянное напряжение с каждого выпрямителя поступает на тяговые двигатели по следующей цепи (ниже приведена схема включения 1-го ТЭД, остальные включаются аналогично):
   положительный вывод выпрямителя +U1 —> силовой контакт (с дугогашением) поездного контактора П1 —> токоизмерительный шунт (контроль тока тягового электродвигателя) —> якорная обмотка тягового электродвигателя —> коммутирующие контакты тормозного переключателя ТП —> коммутирующие контакты реверсора Р —> коммутирующие контакты тормозного переключателя ТП —> —> отрицательный вывод выпрямителя -U1.

   При этом тяговые электродвигатели начинают вращаться, что обеспечивает движение тепловоза. Регулирование мощности, а также контроль максимальных токов и напряжений тягового генератора и тяговых двигателей по позициям, производится автоматически УОИ. УОИ формирует внешние и нагрузочные характеристики тягового генератора в зависимости от частоты вращения вала дизеля и в соответствии с техническими условиями на дизель- генератор и тяговые двигатели.

   Контроль параметров электропередачи осуществляется с помощью датчиков напряжения и преобразователей измерительных тока и напряжения.

   Регулировки данная система не требует, поскольку формирование тяговых характеристик и защит выполняется программно МПСУ-ТП.

   Увеличение тяговой позиции осуществляется переводом рукоятки контроллера машиниста из положения «Т» в положение «+», уменьшение - в положение «-». Количество тяговых позиций - 15. На 15-ой позиции контроллера мощность является номинальной.

   При включении поездных контакторов П1-П6 системой МПСУ будет контролироваться их включение, путём появления напряжения на контактах разъёма Х6:3-8. В случае отсутствия напряжения на дисплее машиниста появиться тревожное сообщение об отсутствии включения контактора.

   При изменении направления движения (при нажатии кнопки "Вперед" или "Назад") происходит перевод реверсора, и таким образом при помощи его силовых контактов меняется направление протекания тока в обмотке возбуждения тягового электродвигателя, что приводит к изменению направления вращения ТЭД.

   При возникновении буксования какой-либо оси тепловоза (определение буксование системой МПСУ выполняется при помощи анализа показаний датчиков частоты вращения, установленных на каждом тяговом электродвигателе) система МПСУ путем управления тиристорам выпрямителя данного тягового электродвигателя (и только его) снижает подводимую к нему мощность для прекращения буксования колесной пары. После прекращения букосвания колесной пары система МПСУ, управляя тиристорам выпрямителя тягового электродвигателя, выполнит плавное повышение мощности ТЭД до общего уровня.

   В случае выхода из строя какого-либо тягового электродвигателя предусмотрена возможность его отключения, для чего необходимо выключить тумблер ОМ1-ОМ6 (установлены в высоковольтной камере), соответствующий неисправному ТЭД. При этом данный сигнал поступит в МПСУ (контроль выполняется по наличию напряжения на разъёме Х5:1-6) и при включении режима тяги не будет производиться включение соответствующего поездного контактора и подаваться управляющие сигналы на выпрямитель данного ТЭД. При отключении тяговых электродвигателей уменьшается количество тяговых позиций.

   Примечание - В системе предусмотрен режим проверки подачи управляющего напряжения на платы управления тиристорам в тяговым выпрямителе А1, для чего необходимо при остановленном дизеле и включенной системе управления включить автоматический выключатель "Возбуждение".

   При этом системой управления поочередно на каждый тиристор (с задержкой примерно равной 1 с) будет подаваться управляющее напряжение, наличие которого можно проконтролировать по свечению светодиода на плате управления тиристором (контролируется визуально при открытых дверцах на выпрямителе А1). Отсутствие свечения светодиода указывает на обрыв цепей управления или выходе из строя платы управления тиристором.

   8.3.7 Ослабление поля возбуждения тяговых двигателей

   Для полного использования тяговой мощности во всем диапазоне скорости движения тепловоза применяется автоматическое двухступенчатое ослабление поля возбуждения тяговых двигателей. Ослабление поля осуществляется шунтированием обмоток возбуждения тяговых двигателей резисторами СШ1-СШЗ (ЛР-9230П) и СШ4-СШ6 (ЛР-9231П), которые включаются в тяговую цепь контакторами КШ1,2 (ПК-1616). Установка резисторов с разными номиналами для ТЭД передней и задней тележек связана с тем, что длина проводов к ТЭД задней тележки значительна и оказывает влияние на общие значение сопротивления цепи.

   Управление включением и отключением контакторов ослабления поля осуществляется по скорости тепловоза. МПСУ контролирует скорость тепловоза (а фактически каждой оси) на основании информации от частотных датчиков (датчиков импульсов), подключенных к разъёму Х12 УОИ.

   Контактор шунтировки первой ступени КПП замыкается при скорости 40 км/ч, второй ступени КШ2 при скорости 57 км/ч. Отключение контакторов второй ступени происходит при скорости 52 км/ч, первой ступени при скорости 35 км/ч.

   Включение контакторов КПП или КШ2 производиться УОИ путём подачи напряжения на вентиля катушек контакторов с разъёма Х9:16 по проводу 5916 для контактора КПП и с разъёма Х9:17 по проводу 5917 для контактора КШ2. При этом УОИ производит контроль включения контакторов путем контроля наличия напряжения поступающего с блок контактов КПП по проводу 5601 на разъем Х6:1 для КПП и по проводу 5602 на разъем Х6:2 для КШ2. В случае отсутствия сигналов с блок-контактов контакторов на дисплее машиниста появится соответствующее тревожное сообщение.

   8.3.8 Режим электрического торможения

   На тепловозе, наряду с пневматическим тормозом, установлен электрический тормоз. Для перехода в режим электрического торможения переведите рукоятку контроллера машиниста во время движения из положения «Т» в положение «0». УОИ отключит тяговый режим (снимет управляющие импульсы с тиристоров тягового выпрямителя и отключит поездные контакторы), на экране дисплея машиниста в окне режимов появится надпись «Холостой ход». Переведите рукоятку контроллера машиниста из положения «0» в положение «>Ь>. Кратковременно переведите рукоятку контроллера в положение «+» и отпустите. УОИ даст команду электронному регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля на поддержание частоты 469 об/мин для обеспечения оптимального обдува ТЭД в режиме ЭДТ, подаст питание на катушку электропневматического вентиля блокировки пневматического тормоза КЭБ1 в тормозном модуле (подаст питание с разъёма X I0:8 по проводу 5008), переведет тормозной переключатель ТП в положение «Тормоз» (подаст питание с разъёма Х9:4 по проводу 5904), подаст питание на катушки электроп- невматических вентилей открытия жалюзи электродинамического тормоза ВЖТ1 (подаст питание с разъёма Х10:16 по проводу 5016), подаст питание на катушки поездных контакторов П1-П6 (подаст питание с разъёмов Х9:10-15) и подаст питание на катушку тормозного контактора ТК (подаст питание с разъёма Х9:9 по проводу 5090). Одновременно на дисплее машиниста отобразится «1» в зоне позиции контроллера. На экране дисплея машиниста в окне режимов появится надпись «Режим ЭДТ».

   При этом включившись тормозной переключатель ТП, поездные контакторы П1-П6 и тормозной контактор ТК подготовят силовую схему для работы в режиме ЭДТ. Тормозной переключатель отключит обмотки возбуждения тяговых электродвигателей от якорных обмоток и соединит их последовательно (все шесть обмоток), после чего при помощи контактора ТК они будут подключены к первому каналу тягового выпрямителя А1. Поездные контакторы подготовят схему нагружения якорных обмоток тяговых электродвигателей на тормозные резисторы. Электродвигатели вентиляторов охлаждения тормозных резисторов МВ1 и МВ2 подключены параллельно части тормозных резисторов и при работе электротормоза их частота вращения будет пропорционально выделяемой на резисторах мощности.

   В режиме ЭДТ работает только выпрямитель первого канала выпрямителя А1, который питает последовательно собранные обмотки возбуждения ТЭД, регулируя тормозное усилие.

   Увеличение тормозной позиции осуществляется переводом рукоятки контроллера машиниста из положения «^» в положение «+», уменьшение - в положение «-». Количество тормозных позиций - 4.

   Регулирование тормозной мощности, контроль рассогласования токов по двигателям вентиляторов обдува тормозных резисторов, контроль токов якорей ТЭД, тока возбуждения ТЭД и напряжения по тормозным позициям, производится автоматически УОИ с целью формирования тормозных характеристик и обеспечения защит электрооборудования.

   Контроль параметров электропередачи осуществляется с помощью датчиков напряжения и преобразователей измерительных тока и напряжения.

   При неэффективности ЭДТ (скорость менее 10 км/ч, не собралась тормозная схема, срабатывание защит) УОИ разберет тормозную схему и подаст питание на катушку электропневматического вентиля замещения ЭДТ ЭПВН в тормозном модуле (подаст питание с разъёма Х10:9 по проводу 5009). При этом в тормозные цилиндры тепловоза будет подано давление 0,18-0,2 МПа л (1,8-2 кгс/см ), на экран дисплея машиниста в окно режима будет выведено: «Замещение» и в окно позиции «1».

   Сброс режима замещения ЭДТ осуществляется переводом рукоятки контроллера из положения «Х» в положение «-» или в положение «0». При этом УОИ снимет питание с вентиля ЭПВН и давление в тормозных цилиндрах упадет до 0 МПа (0 кгс/см2).

   Тормозная схема может не собраться по следующим причинам, сообщения о которых УОИ выведет в зону тревожных сообщений дисплея машиниста:
   - есть отключенные тумблеры (ОМ);
   - есть воздух в тормозных цилиндрах;
   - не открылись жалюзи ЭДТ;
   - срабатывание микропереключателя предохранителя первой выпрямительной установки FU1.

   Также предусмотрена защита по работе вентиляторов охлаждения резисторов блока ЭДТ: в случае если разница показаний токов электродвигателей МВ1 и МВ2 (сигналы снимаются с шунтов RS9 и RS10) превысит 25 А система разбирает схему электротормоза и в зоне тревожных сообщений на дисплее машиниста будет отображено "Защита по ЭДТ".

   На тепловозе предусмотрено совместное торможение. Для его осуществления включите тумблер «Совместное торможение», переведите рукоятку контроллера в положение «>Ь> и начните торможение пневматическими тормозами состава. При этом тепловоз перейдет в режим ЭДТ.

   8.3.9 Защита от пробоя на корпус в цепях высокого напряжения

   Защита и сигнализация при пробое на корпус высоковольтных цепей осуществляется устройством искусственного «заземления». В устройство входят реле заземления РЗ, резисторы СР31-СР34, рубильники ВР31,2, кнопка реле заземления КРЗ, блок выпрямителей БВЗ и блок диодов UZ1. Цепь заземления подключена к выводам «+» и «-» выпрямителей через блок диодов UZ1 (от каждого тягового электродвигателя).

   В случае пробоя в любой точке плюсовых или минусовых цепей высокого напряжения, потенциал которых относительно корпуса достаточен для срабатывания по управляющей катушке реле земли, замыкаются блок- контакты реле РЗ и удерживающая катушка фиксирует их в замкнутом положении.

   Сигнал с блок-контактов реле РЗ поступает в УОИ (контакт Х6:24 по проводу 5624). Если тепловоз находился в режиме тяги или электродинамического торможения, то УОИ разбирает тяговую либо тормозную схему и отключает подачу импульсов управления на тиристоры тягового выпрямителя.

   При этом на дисплее машиниста появляется соответствующее тревожное сообщение.

   Возврат реле заземления после его срабатывания производится нажатием кнопки КРЗ.

   Проверка (настройка) срабатывания реле заземления.

   1) С помощью комбинированного переносного омметра или мультиметра установить следующие величины сопротивлений в цепи реле заземления: СР31 - 200 Ом, CP33+CP34 (суммарное) - 600 Ом. Включить отключа- тели реле заземления ВР31 и ВР32;

   2) Заземлить минусовую цепь тягового выпрямителя, установив перемычку на один из выходов (любой из проводов 111,211,311,411,511 и611 на контактах тормозного переключателя). Перемычку выполнять проводом сечением не менее 1,5 мм2;

   3) При запущенном дизеле производить набор тяговых позиций (в движении) для обеспечения роста напряжения на тяговых электродвигателях.
   При напряжении 60-100 В реле заземления должно сработать (происходит сброс нагрузки и на дисплее появляется тревожное сообщение).

   Установить нулевую позицию контроллера машиниста и убедиться, что реле осталось включённым.

   Произвести отключение реле заземления РЗ с помощью кнопки «Возврат реле заземления».

   Регулировка напряжения срабатывания производиться при помощи резистора СР32.2 (при увеличении сопротивления резистора напряжение срабатывания возрастает, и наоборот);

   4) Аналогичную проверку произвести, заземлив плюсовую цепь тягового выпрямителя (установить перемычку на один из шунтов RS3-RS8). При этом регулировка напряжения срабатывания производиться при помощи резистора СР32.1.

   8.3.10 Короткое замыкание в цепях управляемого выпрямительного модуля и тяговых электродвигателей

   Защита силовых цепей ТЭД осуществляется УОИ программно. УОИ каждые 2 мс считывает значения токов через тяговые двигатели (на основании показаний токов измерительных шунтов RS3-RS8) и, если значение тока через какой-нибудь ТЭД превысит 1500 А, дает команду на закрытие выпрямителей А1, разбирает тяговую либо тормозную схему, переводя секцию тепловоза в режим холостого хода, и выдает сообщение на дисплей машиниста «Защита по максимальному току n-ого ТЭД».

   Защита силовых цепей тягового выпрямителя А1 от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими предохранителями с индикацией сгорания. В случае короткого замыкания внутри выпрямительного модуля, либо выхода из строя тиристоров выпрямителя, происходит сгорание предохранителя (или предохранителей) размыкается цепь в индикаторе срабатывания сгоревшего предохранителя и прекращается подача сигнала с него в УОИ (сигналы поступают на разъём Х5:25-Х5:30). УОИ дает команду на закрытие выпрямителей А1, разбирает тяговую либо тормозную схему, переводя секцию тепловоза в режим холостого хода, и выдает сообщение на дисплей машиниста «Авария предохранителей УВМ (FU-n)».

   8.3.11 Управление компрессорным агрегатом

   На тепловозе установлен компрессорный агрегат с приводом от электродвигателя постоянного тока. Электродвигатель получает питание от вспомогательного генератора, таким образом, работа компрессора возможна только при запущенном дизеле и включенном в работу вспомогательном генератора (включенном регуляторе напряжения). Для ограничения пусковых токов при пуске электродвигателя применяется схема двухступенчатого пуска с ограничивающим резистором.

   Питание приводного электродвигателя производиться по следующей цепи:
   напряжение от стартер-генератора по проводу 1018 подаётся на автоматический выключатель АМЕС —> силовой контакт контактора КДК —> пусковой резистор СПК и шунтирующий его силовой контакт контактора КУДК —> приводной электродвигатель компрессора —> шунт ШК контроля тока электродвигателя —> цепь общего минуса (по проводу 1504).

   Включение автоматический выключателей АМЕС (питание приводного электродвигателя), SF20 (питание системы управления компрессорным агрегатом), контакторов КДК и КУДК контролируется системой МПСУ, путём появления напряжения на контактах разъёма Х8:30, Х8:28, Х6:25 и Х6:26 (соответственно для каждого аппарата). В случае нештатной ситуации на дисплее машиниста появиться соответствующее тревожное сообщение.

   Также в состав системы управления работой компрессорным агрегатом входят аналоговый датчик давления в питательной магистрали тепловоза ВР18 (сигнал о действительном значении давления поступает в систему МПСУ) и переключатель режима работы компрессора (установлен на компрессорном агрегате).

   Алгоритм работы компрессорного агрегат следующие:
   1. Если давление в питательной магистрали тепловоза менее 0,75 МПа л (7,5 кгс/см ) система МПСУ производит включение приводного электродвигателя компрессора:
   -включается контактор КДК (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:22 по проводу 5922 на промежуточное реле РУ12 которое включает контактор КДК) и на приводной электродвигатель подается питание через пусковой резистор;
   - через 3,5 с включается контактор КУДК (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:23 по проводу 5923 на промежуточное реле РУ13 которое включает контактор КУДК) который шунтирует пусковое сопротивление;
   - через 1 с после включения контактора КУДК система управления производит включение вентиля разгрузки, установленного на компрессоре, (УОИ выдаёт напряжение на разъёме Х9:24 по проводу 5924);

   2. При достижении давления в питательной магистрали тепловоза 0,9 МПа (9,0 кгс/см2) система МПСУ производит отключение приводного электродвигателя (отключаются контакторы КДК и КУДК) и вентиля разгрузки.

   Для включения в работу компрессорного агрегата должны быть включены автоматические выключатели АМЕС и SF20 (сигнал об их включении поступает в МПСУ), а также компрессорный агрегат должен сформировать сигнал готовности к работе, который поступает на контакт разъёма Х6:17 УОИ (данная информация отображается на диагностическом экране "Компрессор" дисплея машиниста). Причинами отсутствия сигнала готовности могут служить внутренние неисправности компрессорного агрегата или низкая температура масла (в этом случае автоматически включается его подогрев по окончании которого компрессором будет сформирован сигнал готовности).

   Тумблер режима работы компрессорного агрегата имеет три положения (информация о его положении отображается на диагностическом экране "Компрессор" дисплея машиниста):
   - среднее положение: компрессорный агрегат отключен;
   - положение "Автоматический": компрессорный агрегат работает в штатном автоматическом режиме согласно алгоритма, приведенного выше;
   - положение "Ручной": при постановке тумблера в данное положение компрессор будет включен, соблюдая приведенную выше последовательность включения электроаппаратов, но при этом контроля за величиной давления в питательной магистрали не производиться (т.е. пока тумблер находиться в данном положении компрессорный агрегат будет работать).

   Для защиты приводного электродвигателя от чрезмерных токов в системе МПСУ встроена защита, которая срабатывает при достижении в цепи электродвигателя тока значения 470 А (исключая значения пусковых токов).

   Информация о значении тока поступает в УОИ от шунта ШК через датчик тока U17. При этом на диагностическом экране дисплея машиниста появится соответствующее тревожное сообщение и работа компрессорного агрегата будет заблокирована. Для снятия данной блокировки необходимо отключить и после чего повторно включить автоматические выключатели АМЕС и SF20.

   При работе в автоматическом режиме включение в работу компрессорного агрегата производится на основании показаний датчика давления ВР18 в питательной магистрали на ведущей секции. В случае, если датчик давления на секции тепловоза которая в настоящий момент является ведущей неисправен, необходимо на данной секции включить тумблер ТДК (установлен в высоковольтной камере) напряжение с которого поступит на разъём Х5:14 УОИ по проводу 5514. При этом система МПСУ будет считать датчик давления, установленный на данной секции, неисправным и для управления компрессором использовать датчик давления ведомой секции.

   Включение компрессорных агрегатов выполняется УОИ на секциях тепловоза одновременно, а сигнал управления включением компрессора (от датчика давления или тумблера ручного включения) воспринимается только с ведущей секции.

   Для включения компрессорного агрегата необходимо обязательное наличие сигнала готовности, при этом в системе управления установлена следующая защита: если в течении 20 сек сигнал готовности пропадет более 3 раз ("звонковая" работа) работа компрессора будет заблокирована, при этом на дисплее машиниста появиться сообщение "Компрессор заблокирован".

   Для снятия данной блокировки необходимо отключить и после чего повторно включить автоматические выключатели АМЕС и SF20. Данная блокировка также снимается при остановке и последующем запуске дизеля тепловоза.

   8.3.12 Режим автопрогрева

   На тепловозе предусмотрен режим автоматического прогрева дизеля в холодное время года.

   Данная система работает по принципу запуска и остановки дизеля тепловоза в зависимости от значений температур теплоносителей дизеля, и таким образом выполняется поддержание рабочего теплового состояния тепловоза в автоматическом режиме.

   Чтобы включить режим автопрогрева необходимо:
   -включить автоматы «Питание МПСУ-ТП», «Управление общее», "Тормозное оборудование" и «Пожарная сигнализация»;
   - отключить тумблер «Управление тепловозом»;
   - отключить тумблеры ОМ1-ОМ6;
   - на экране дисплея «Автопрогрев» установить в окне «Мин. температура (пуска)» значение температуры из диапазона от 20 до 49°С при помощи соответствующих виртуальных кнопок "А" (больше) и (меньше);
   - на экране дисплея «Автопрогрев» установить в окне «Макс. температура (остановки)» значение температуры из диапазона от 51 до 75°С при помощи соответствующих виртуальных кнопок "А" (больше) и (меньше);
   - перевести рукоятку контроллера машиниста в положение «Т»;
   - на панели «Автопрогрев» перевести виртуальный тумблер в положение «Включен».

   На экране дисплея машиниста в окне сообщений появится подтверждающая надпись «Готов к автопрогреву».

   УОИ осуществит запуск дизеля при достижении температуры воды значения, установленного на панели «Автопрогрев» в окне «Мин. температура (пуска)» и произведет останов дизеля при достижении температуры воды значения, установленного на панели «Автопрогрев» в окне «Макс. температура (остановки)».

   Отключение режима выполняется путем отключения виртуального тумблера на панели «Автопрогрев».

   При работе функции автопрогрева в момент работы дизеля кроме поддержания рабочих значений температур теплоносителей выполняется зарядка аккумуляторной батареи (в ходе которой она прогревается, что актуально при низких значения температуры окружающего воздуха), включается в работу пневматический компрессор (содержащий в своём составе ёмкость с маслом которое требуется подогревать) и происходит циркуляции топлива в топливном баке и его подогрев в топливоподогревателе. Таким образом поддерживается рабочее состояние тепловоза.

   8.3.13 Управление системой охлаждения теплоносителей дизеля

   УОИ в автоматическом режиме поддерживает температуру воды и масла на заданном уровне. Информация о температуре теплоносителей считывается с термопреобразователей сопротивления ВК20 (температура масла на выходе из дизеля), ВК23 (температура воды на выходе из дизеля) температурным измерителем и по последовательному каналу поступает в УОИ.

   В зависимости от значения температур воды УОИ реализует следующий алгоритм управления:

   Открытие боковых жалюзи производиться путём подачи УОИ напряжения на вентили:
   ВЖ1 - с контакта Х10:1 по проводу 5001;
   ВЖ2 - с контакта Х10:2 по проводу 5002;
   ВЖЗ - с контакта Х10:3 по проводу 5003.

   Питание приводных электродвигателей вентиляторов осуществляется от тягового генератора. Включение каждого электродвигателя выполняется УОИ (согласно приведенного выше алгоритма) путем включения/ отключения соответствующего контактора.

   Рассмотрим алгоритм включения вентилятора 1МВ (включение вентиляторов 2МВ-4МВ производится аналогично):
   при достижении значений температуры масла установленных для включения вентилятора значений УОИ формирует напряжения включения (контакт Х10:4 по проводу 5004) промежуточного реле РУ6;
   включившись реле РУ6 своими блок-контактами включает контактор КМ4 и вентиль ВЖ4, выполняющий открытие верхних жалюзи над вентилятором;
   включившись контактор КМ4 подключает приводной электродвигатель вентилятора 1МВ к главному генератору, при этом вентилятор начинает вращаться;
   отключение вентилятора (при достижении установленной температуры) выполняется путем снятия УОИ напряжения с катушки реле РУ6 и отключения вентиля ВЖ4 и контактора КМ4.

   Для защиты приводных электродвигателей вентиляторов установлены автоматические выключатели:
   QF1 для вентилятора 1MB;
   QF3 для вентилятора 2MB; QF4 для вентилятора ЗМВ;
   QF2 для вентилятора 4МВ.

   В связи с тем, что приводные электродвигатели вентиляторов подключены к обмоткам главного генератора их частота вращения пропорциональная частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера). Также для равномерного нагружения силовых обмоток генератора электродвигатели вентиляторов 1МВ и 4МВ подключены к одной звезде, а вентиляторов 2МВ и 4МВ - к другой.

   Оборудование управления вентиляторами (промежуточные реле РУ6- РУ9, контакторы КМ4-КМ7, автоматические выключатели QF1-QF4) установлены в шкафу автоматов, расположенном на стенке холодильной камеры (со стороны дизельного помещения).

   Для контроля работы включения электроаппаратов системы охлаждения дизеля в УОИ заведены обратные сигналы с блок-контактов автоматических выключателей и контакторов включения приводных электродвигателей, таким образом при отсутствии их включения/отключения на дисплее машиниста будет отражено соответствующее тревожное сообщение.

   Параметры работы системы охлаждения теплоносителей дизеля отображаются на диагностическом экране "СAPT дизеля", при этом на данном экране также отображается состояние боковых жалюзи (открыты/закрыты) и включение мотор-вентиляторов охлаждения.

   Для управления системой САРТ на пульте машиниста установлены тумблеры "Управление холодильником" имеющим два положения: "Автоматическое/ Ручное" (сигнал с тумблера поступает на УОИ в разъем Х7:16), а также тумблеры включения вентиляторов Т1-Т4 (сигнал с тумблеров поступает на УОИ в разъемы Х7:17- Х7:20).

   В автоматическом режиме, при установке тумблера "Управление холодильником" в положение "Автоматическое", на основании показаний температуры воды и масла УОИ производит открытие жалюзи и включение мотор- вентиляторов согласно приведенного выше алгоритма.

   В ручном режиме управление охлаждением теплоносителей дизеля, при установке тумблера "Управление холодильником" в положение "Ручное", включение вентиляторов производиться при помощи тумблеров Т1-Т4, при этом номер тумблера соответствует номеру вентилятора: тумблер Т1 - вентилятор 1МВ и т.д. При включении в ручном режиме вентилятора одновременно будут открыты и соответствующие боковые жалюзи.

   Примечание при постановке тумблера "Управление холодильником" в положение "Автоматическое" положение тумблеров Т1-Т4 игнорируется.

   ВНИМАНИЕ! При ручном управлении охлаждением теплоносителей дизеля (при установке тумблера "Управление холодильником" в положение "Ручное") необходимо постоянно контролировать тепловозе состояние дизеля (параметры отображаются на диагностическом экране "САРТ дизеля") для недопущения перегрева.

   ВНИМАНИЕ! В случае отказа температурного измерителя (на дисплее машиниста будет выведено тревожное сообщение "Нет связи с температурным измерителем") показания датчиков температуры теплоносителей становятся недоступны, в связи с чем охлаждение теплоносителей в автоматическом режиме невозможно. В данном случае необходимо перейти на ручное управление охлаждением теплоносителей дизеля, при этом контроль температур охлаждающей жидкости и масла выполнять по показаниям резервных датчиков ДТ1 и ДТ2.

   8.3.14 Защита от перегрева теплоносителей дизеля

   При работающем дизеле УОИ контролирует температуру теплоносителей дизеля, получая информацию от температурного измерителя.

   Если температура воды на выходе из дизеля превысит значение 100°С, то в окно тревожных сообщений выводится: «Температура воды более 100°С».

   Если температура воды на выходе из дизеля превысит значение 105°С, то УОИ переводит тепловоз в нулевую позицию режима холостого хода (если тепловоз находился в режиме тяги произойдет сброс нагрузки) и в окно тревожных сообщений выводится: «Сброс нагрузки по перегреву воды».

   ВНИМАНИЕ! Если управление работой С APT выполняется в ручном режиме то дополнительно к вышеизложенному при температуре воды на выходе из дизеля 85°С в окно тревожных сообщений выводится: «Недостаточное охлаждение дизеля!».

   Если температура масла на выходе из дизеля превысит значение 85 °С, то в окно тревожных сообщений выводится: «Температура масла более 85°С».

   Если температура масла на выходе из дизеля превысит значение 87°С, то УОИ переводит тепловоз в нулевую позицию режима холостого хода (если тепловоз находился в режиме тяги произойдет сброс нагрузки) и в окно тревожных сообщений выводится: «Сброс нагрузки по перегреву масла».

   8.3.15 Сигнализация и защита от понижения уровня воды в системе охлаждения дизеля

   При снижении уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля (в расширительном баке) ниже минимально допустимого замыкается контакт реле уровня воды ДРУ1 поплавкового контактного устройства. УОИ считывает сигнал (поступает напряжение на контакт разъема Х5:17 по проводу 5517), производит останов дизеля и на дисплее машиниста появляется тревожное сообщение: «Аварийно низкий уровень воды в расш.баке».

   Также в случае если сработал датчик ДРУ1 будет заблокирован запуск дизеля.Примечание - поплавковый датчик-реле уровня воды имеет транспортное положение, которое необходимо разблокировать при начале эксплуатации тепловоза. В противном случае срабатывание датчика происходить не будет.

   8.3.16 Охлаждение тяговых электродвигателей

   Для охлаждения тяговых электродвигателей на тепловозе установлены мотор-вентиляторы с приводом от асинхронных электродвигателей.

   Питание приводных электродвигателей данных вентиляторов осуществляется напрямую от тягового генератора. Для защиты электродвигателей вентиляторов установлены автоматические выключатели:
   QF6 для вентилятора 1МТ охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки;
   QF5 для вентилятора 2МТ охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

   Для включения в работу данных электродвигателей необходимо включить упомянутые защитные автоматические выключатели. При этом вентиляторы начинают свою работу сразу после возбуждения тягового генератора и появления напряжения на его выходных обмотках.

   В связи с тем, что приводные электродвигатели вентиляторов подключены к обмоткам главного генератора их частота вращения пропорциональная частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера). Также для равномерного нагружения силовых обмоток генератора электродвигатели вентиляторов 1МТ и 2МТ подключены к разным звездам генератора.

   Защитные автоматические выключатели установлены: QF5 - в шкафу автоматов, расположенном на стенке холодильной камеры (со стороны дизельного помещения); QF6 - в высоковольтной камере. Для контроля включения автоматических выключателей в УОИ заведены обратные сигналы с блок-контактов: QF5 на контакт Х8:5 по проводу 5805; QF6 на контакт Х8:18 по проводу 5818. Таким образом при отсутствии их включения на дисплее машиниста будет отражено соответствующее тревожное сообщение.

   Включение автоматических выключателей отображается на диагностическом экране дисплея машиниста "Система охлаждения ТЭД и ВУ".

   Если не включены автоматические выключатели QF5 и QF6 мотор- вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей режим тяги включаться не будет (т.е. недопустимо двигаться под тягой без охлаждения ТЭД), при этом на дисплее машиниста будет отражено соответствующее тревожное сообщение.

   Если на тепловозе отключены тяговые электродвигатели одной тележки (при помощи тумблеров ОМ1-ОМЗ для передней тележки и ОМ4-ОМ6 для задней тележки) то возможно отключение и соответствующего электродвигателя мотор-вентилятора при помощи автоматического выключателя.

   8.3.17 Обрыв тормозной магистрали поезда

   Для контроля целостности тормозной магистрали на тепловозе установлен датчик, входящий в состав модуля тормозного оборудования МТО Е.311КМ.

   При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка что регистрируется внутренними системами блока МТО, при этом срабатывает исполнительное реле (установлено в блоке МТО) и замыкает контакты С2 и А2 разъёма Х2 внешних подключений блока МТО.

   Напряжение питания через замкнутые контакты С2 и А2 разъёма Х2 подается на катушку реле РУ1 (по проводу 1915). Реле срабатывает и через замыкающий блок-контакт, подает сигнал в УОИ (на разъём Х5:7 по проводу 5507). УОИ считывает сигнал и, если тепловоз находился в режиме тяги, разбирает тяговую схему и переводит тепловоз в режим холостого хода. Если тепловоз находился в режиме ЭДТ, то включается режим замещения электродинамического тормоза. В окно тревожных сообщений выводится: «Обрыв тормозной магистрали (РУ1)».

   Также при срабатывании датчика обрыва тормозной магистрали на пульте машиниста загорится соответствующая сигнальная лампа (её питание производиться по цепи: клемма ХТ2:2 по проводу 4507 на блок-контакты РУ1 —> через замкнутые контакты РУ (при срабатывании датчика) по проводу 4222 на сигнальную лампу).

   8.3.18 Повышение давления в картере дизеля

   При появлении в картере дизеля давления, превышающего предельное значение, оговоренное в ТУ на дизель, вытесняемый этим давлением электропроводящий раствор замыкает контакты U-образного дифманометра К ДМ. Сигнал с замкнутых контактов поступает в УОИ на разъём Х5:16 по проводу 5516. При поступлении данного сигнала с К ДМ УОИ производит останов дизеля и выводит на дисплей машиниста сообщение: «Высокое давление в картере!».

   Также в системе управления предусмотрен аналоговый датчик, формирующий предупредительный сигнал, при этом при его срабатывании на дисплей машиниста сообщение: «Повышенное давление в картере!». Остановка дизеля при этом не производиться. Также в случае неисправности данного датчика или обрыве цепи на дисплей машиниста выводиться предупредительное сообщение: «Датчик давл. в картере неисправен!».

   8.3.19 Охлаждение тягового выпрямителя

   Для охлаждения шестиканального выпрямителя А1 на тепловозе предусмотрен мотор-вентилятор с приводом от асинхронного электродвигателя (ВВУ).

   Для включения данного электродвигателя в работу необходимо включить автоматический выключатель QF7 (расположен в высоковольтной камере).

   Сигнал с блок-контактов автоматического выключателя поступает в УОИ на разъём Х8:19 по проводу 5819 на основании чего система управления определяет его текущее состояние. Включение автоматического выключателя отображается на диагностическом экране дисплея машиниста "Система охлаждения ТЭД и ВУ".

   В связи с тем, что приводной электродвигатель вентилятора подключен к обмоткам главного генератора он начинает свою работу сразу после возбуждения тягового генератора и появления напряжения на его выходных обмотках, а его частота вращения пропорциональная частоте вращения коленвала дизеля (позиции контроллера).

   Если не включен автоматический выключатель QF7 мотор-вентилятора охлаждения выпрямителя А1 режим тяги включаться не будет (т.е. недопустимо двигаться под тягой без охлаждения выпрямителя), при этом на дисплее машиниста будет отражено тревожное сообщение "Откл. автомат ВВУ (QF7)".П ри отключении обдува выпрямителя А1 информация об отключенном автомате считывается УОИ. Если тепловоз находился в режиме тяги или электродинамического торможения, то УОИ разбирает тяговую либо тормозную схему. Параллельно на дисплей машиниста сообщение: "Откл. автомат ВВУ (QF7)".

   8.3.20 Открытие дверей камер электрооборудования, выпрямительной установки и выпрямителя возбуждения без снятия высокого напряжения

   В случае несоблюдения правил техники безопасности, выражающемся в открытии дверей без снятия напряжения тягового генератора, последнее происходит автоматически.

   Контакты дверных блокировок высоковольтной камеры (установлены на дверце и съёмных щитах) БД1-БД4 (сигналы поступают на разъём Х5:10- 13), контакты дверных блокировок выпрямительной установки БД1, БД2 (сигнал поступает на разъём Х5:24) и выпрямителя возбуждения (сигнал поступает на разъём Х5:22), размыкаясь при открывании дверей, разрывают сигнальную цепь УОИ. В этом случае УОИ снимает возбуждение тягового генератора (а соответственно тяговый режим если он был включен) и выводит в окно тревожных сообщений информацию о разомкнутой блокировке.

   8.3.21 Прокачка масла и топлива

   Электрической схемой предусматривается управление следующими режимами прокачки масла и топлива дизеля:
   - ручная прокачка осуществляется по необходимости машинистом при помощи виртуального тумблера "Прокачка масла" и "Прокачка топлива" на дисплее машиниста;
   - автоматическая прокачка масла перед пуском дизеля;
   - автоматическая прокачка масла после остановки дизеля.

   Данные режимы осуществляются через устройство обработки информации.

   Ручная прокачка масла производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера "Прокачка масла" на диагностическом экране "Управление" дисплея машиниста. УОИ включает контактор КМН (напряжение поступает с разъёма Х9:19 по проводу 5919), который своим силовым контактом включает электродвигатель масляного насоса МН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер "Прокачка масла".

   Ручная прокачка топлива производится при остановленном дизеле и обеспечивается включением виртуального тумблера "Прокачка топлива" на диагностическом экране "Управление" дисплея машиниста. УОИ включает контактор КТН (напряжение поступает с разъёма Х9:20 по проводу 5920), который своим силовым контактом включает электродвигатель топливаного насоса ТН. Для окончания прокачки необходимо выключить виртуальный тумблер "Прокачкатоплива".

   8.3.22 Межсекционная связь

   Для совместной работы двух секций тепловоза установлены разъёмы межсекционных соединений:
   - - силовой разъём РПБ через который выполняется объединение аккумуляторных батарей секций при запуске дизеля;
   - - разъём цепей управления 1Т.
   - Через разъём 1Т передаются следующие сигналы:
   - 1. Выполняется объединение систем управления секциями (устройств УОИ через кабели ЗС и 4С);
   - 2. Через провод 1124 выполняется питание вентиля сигнала "Вызов помощника машиниста";
   - 3. Через провода 8881 и 8882 выполняется питание вентиля отпуска тормозов;
   - 4. Через провода 8160 и 8161 выполняется передача сигналов системы пожарной сигнализации.
   - Управление секциями тепловоза (пуск/останов дизеля, режимы тяги и электродинамического тормоза и т.д.) выполняется системой управления МПСУ-ТП, при этом передача управляющих сигналов от ведущей секции на ведомую выполняется по цифровому протоколу связи (по кабелям ЗС и 4С).
   - При этом для выбора ведущей секции используется сигнал с устройства блокировки тормозов усл.№367 которого поступает в УОИ по проводу 5702 на

Схема

   8.3.23 Датчики системы управления Для получения информации о параметрах работы тепловоза используются три основные типы датчика:
   - - датчики напряжения и тока;
   - - датчики давления;
   - - датчики температуры.

   1. Датчики напряжения и тока. Данные датчики предназначены для измерения величин тока и напряжения в цепях тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.

 Входной сигнал

   Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (для работы внутренних электронных схем), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.
   - Датчик предназначен для измерения следующих величин (подключаемых ко входу датчика на аналогичные контакты)   - значений тока, снимаемого с шунтов в диапазоне 0-75 мВ;
   - значений напряжения в диапазоне 0-150 В;
   - значений напряжения в диапазоне 0-1000 В;
   - значений напряжения в диапазоне 0-1500 В.

   Внимание - превышение величины входного сигнала (что может например произойти при ошибке при подключении входных сигналов датчика) приводит к выходу датчика из строя.
   - На выходных контактах датчика формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный измеряемой величине.
   - Датчик измеряет полярную величину напряжения, т.е. регистрирует изменение направление протекания тока (смену полярности). Однако в связи с тем, что для работы системы управления зачастую не требуется определение полярности измеряемой величины (за исключением например величины тока заряда/разряда аккумуляторной батареи), в программном обеспечении МПСУ выполняется определение модуля измеряемой величины (т.е. отсече- ние знака). В связи с этим допустимо при подключении проводов к входу и выходу датчика не контролировать полярность напряжения на подключаемых проводах. Это наглядно отображается на диагностических экрана дисплея машиниста: на экране "УСО" значения величин отображаются со знаком как поступают от датчика, а на экранах отображения состояния систем тепловоза без учета знака.
   - Также следует отметить, что все датчики напряжения и тока, установленные на тепловозе, имеют одно исполнение, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.
   - Поскольку выходные каналы датчиков являются токовыми, то проверка их электромонтажа возможна следующим образом: мультиметр (или аналогичный прибор) с внутренним источником питания 9-12 В установить в режим измерения сопротивления с пределом 2 кОм (рекомендуемое) и подключить его щупы к информационных выходам датчика (в соответствии с электрической принципиальной схемой тепловоза), штатные провода от датчика при этом должны быть отключены; при этом мультиметр должен показать внутреннее сопротивление канала равное 1 кОм, а на диагностическом экране дисплея машиниста для данного датчика должны появиться показания (любые, отличные от нуля). Следует отметить, что данный способ применим и для проверки датчиков давления.

   2. Датчики давления. Данные датчики предназначены для измерения величины давления в системах тепловоза и формировании соответствующего сигнала (пропорционального измеряемой величине) системе управления тепловозом.

   Датчик давления

   Для работы датчика необходимо подать на него питание 15 В (на контакты 1 и 2 соединительного разъёма), при этом следует иметь в виду, что неверная подача на датчик питающего напряжения может привести к выходу его из строя. Данное напряжение формируется блоком УОИ.
   - На выходных контактах датчика (контакты 3 и 4 соединительного разъёма) формируется сигнал, поступающий в систему управления (на блок УОИ), пропорциональный величине измеряемого давления.
   - Датчики давления, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.

   3. Датчики температуры. Данные датчики предназначены для измерения температуры в различных системах тепловоза. Датчики представляют собой термопреобразователи сопротивления.
   - Для получения информации с датчиков температуры на тепловозе установлен температурный измеритель ИТ, который выполняет опрос датчиков температуры и передает общую информацию в систему управления (в блок УОИ по кабелю №16) по цифровому каналу связи.
   - Датчики температуры, установленные на тепловозе, имеют одинаковый тип, в связи с чем являются взаимозаменяемыми.
   - В случае если при проверке работы датчиков по показаниям диагностических экранов дисплея машиниста в окне значения величины отображается "-247" это свидетельствует об обрыве в цепях датчика или ошибке в схеме его подключения. В "холодном" состоянии тепловоза показания датчиков должны быть близкими к температуре окружающей среды.
   - Для проверки электрических цепей подключения датчиков температуры возможно использование имитатора датчика.

где: R1 - резистор номиналом 20-40 Ом;
R2 - переменный резистор номиналом 80-150
Ом; XI - вилка 2РМГ14Б4Ш1В1В.

   При этом имитатор подключается вместо датчика и проверяется работа электрических цепей (при вращении рукоятки переменного резистора должно происходить изменение показаний температуры соответствующего датчика на диагностическом экране дисплея машиниста).

   Примечания: 1. резистор R1 необходим для исключения короткого замыкания при установке рукоятки переменного резистора в крайнее положение. 2. измерительный канал температуры имеет значительную инерционность, что необходимо учитывать при вращении движка имитатора;

   8.4 Система контроля параметров работы дизельного подвижного состава и учёта дизельного топлива АСК.

   8.4.1 На тепловозе установлена система АСК которая предназначена для измерения в автоматическом режиме основных параметров, характеризующих режим и экономичность работы силовой установки, их первичной обработки и передачи на согласованный с ОАО “РЖД” сервер по беспроводным каналам связи.

   Перечень параметров, контролируемых АСК:

   8.4.2 Функции АСК:
   - контроль количества дизельного топлива в баке локомотива, его приход при экипировке, расход в процессе работы и при сливе в единицах массы.;
   - запись всех контролируемых параметров на внутренний съёмный носитель информации и их хранение. Объем носителя информации - не менее 8 Гб и достаточен для хранения всех контролируемых параметров за 30 суток работы с последующим кольцевым обновлением. Все параметры регистрируются с привязкой к астрономическому времени;
   - передачу данных по беспроводному каналу связи с борта подвижного состава на сервер ОАО «РЖД» по унифицированному протоколу передачи данных;
   - регистрацию событий во внутреннюю память, передачу этой информации на сервер и в виде SMS-сообщений на два зарегистрированных телефонных номера при несанкционированном вскрытии или отключении питания модуля накопителя;
   - самодиагностику входящих в состав модулей, измерительных каналов и каналов связи, датчиков и их цепей с определением места неисправности с точностью до сменного элемента (модуля, датчика);
   - передачу всех или выборочных зарегистрированных параметров за заданный промежуток времени на стационарный или переносной компьютер по радиоканалу (с использованием стандарта IEEE 802.1 lb/g) или по кабелю (по стандарту IEEE 802.3). Передача данных по радиоканалу осуществляется в соответствии с «Руководящим документом по обеспечению информационной безопасности беспроводного радио доступа (стандарты IEEE802.il, IEEE802.16). Средства защиты информации, передаваемой по радиоканалам» от 13.05.2008г.
   АСК определяет географические координаты фактического местоположения подвижного состава, скорость объекта и астрономическое время.

   8.4.3 Питание АСК производиться от бортовой сети локомотива с напряжением 110 В с отклонением в диапазоне от 77 до 132 В.
   АСК сохраняет работоспособность при кратковременных просадках напряжения до 50% от номинального (при запуске дизеля).
   АСК имеет возможность работы от собственного автономного источника питания необслуживаемого типа при отключении питания бортовой сети.
   Продолжительность работы от собственного источника питания - не менее 2 часов.

   8.4.4 В состав АСК входит модуль накопителя, два датчика давления (установлены в топливном баке), антенна 2J866B-500RG174. Датчики давления имеют последовательный интерфейс обмена RS485 и подключаются к модулю накопителя. Питание датчиков также осуществляется от модуля накопителя. Антенна имеет три частотных диапазона (GPS/Глонасс, GSM, Wi-Fi) и соединяется с модулем накопителя тремя кабелями. Модуль накопителя имеет последовательные интерфейсы обмена RS232 и CAN для связи бортовыми системами диагностики, установленными на локомотиве.
   Модуль накопителя состоит из двух плат: платы компьютерного модуля и платы периферийных устройств, а также блока питания и аккумуляторной батареи, смонтированных в металлическом корпусе.
   Плата компьютерного модуля (ПКМ) представляет собой одноплатный компьютер формата 3,5” WAFER-945GSE фирмы IEI.

Схема структурная АСК

   Отдельно в корпусе модуля накопителя расположены источник питания SQN60-202.11-2AV (ИП) и аккумуляторная батарея A512/3,5S (АБ).
   Зарядка аккумулятора (при необходимости) проводится следующим образом:
   открыть крышку модуля накопителя;
   вольтметром произвести замер напряжения на аккумуляторной батарее A512/3,5S. При сильно разряженной батарее (напряжение меньше 12 В) следует произвести заряд батареи от источника питания постоянного тока. Перед проведением зарядки предварительно отключить от батареи клеммы питания модуля накопителя. Подключить аккумулятор согласно полярности (положительный полюс к положительной клемме) к источнику питания постоянного тока. Заряд батареи производить током не более 1,5 А до напряжения 13,8 В. По окончании заряда подключить клеммы питания модуля накопителя.

Схема структурная модуля накопителяля

   8.4.5 Работа АСК.

   Информация об основных параметрах работы дизель-генераторной установки поступает от бортовой диагностической системы по цифровому каналу обмена. Для ввода и отображения информации используется дисплейный модуль пульта машиниста.
   К модулю накопителя по интерфейсу RS485 подключены два датчика давления. Датчики установлены в топливном баке и предназначены для непрерывного измерения количества топлива. Датчики имеют свой уникальный адрес в сети, при помощи которого происходит их адресация модулем накопителя.
   Датчики поддерживают команды HART-протокола, при помощи которых осуществляется их первоначальная настройка (установка «0», выбор единиц измерения).
   Модуль накопителя оснащен GSM/GPRS-модемом, который используется для беспроводной передачи информации на сервер ГВЦ ОАО «РЖД» с использованием унифицированного протокола передачи данных 82462078.12302.011.ТТ. При нахождении модуля в зоне уверенной GSM- связи модуль автоматически устанавливает соединение на 1Р-адрес 80.64.105.28 на порт 4004 и далее следует инструкциям сервера.
   В составе модуля накопителя имеется GPS-приемник. При помощи навигационного приемника определяются следующие параметры: географическая координата положения объекта, высота над уровнем моря, скорость, астрономическое время.
   В модуле накопителя предусмотрен канал для передачи всей диагностической информации с внутреннего накопителя на стационарный или переносной компьютер. Для передачи информации может использоваться проводное соединение (по стандарту IEEE 802.3) или беспроводное (с использованием стандарта IEEE 802.1 lb/g).
   Модуль накопителя имеет встроенную аккумуляторную батарею, рассчитанную на 2 часа работы. Переход на работу от аккумуляторной батареи происходит автоматически при пропадании напряжения питания от бортовой сети. Заряд аккумуляторной батареи осуществляется от блока питания.
   Под крышкой модуля накопителя установлен конечный выключатель для фиксации случаев несанкционированного доступа к содержимому модуля накопителя. При открытии крышки модуля и, соответственно, размыкании конечного выключателя, модуль накопителя осуществляет передачу SMS- сообщения на два телефонных номера, зарегистрированных в файле конфигурации модуля накопителя.

9. МАРКИРОВКА И ПЛОМБИРОВАНИЕ

   9.1 Маркировка агрегатов, узлов и деталей приведена в таблице 10

Таблица 10

   9.2 Перечень деталей и узлов, имеющих пломбы и условия снятия и установки пломб приведены в таблице

11. Таблица 11

• Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ. Руководство по эксплуатации:
• 2ТЭ25КМ РЭ     Часть 1. Техническое описание
• 2ТЭ25КМ РЭ1   Часть 2. Инструкция по эксплуатации
• 2ТЭ25КМ РЭ2   Часть 3. Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту
• 2ТЭ25КМ РЭ3   Часть 4. Альбом иллюстраций
• 3ТЭ25КМ.070.01.000 Э3 Схема электрическая принципиальная
• 18-9ДГ.91РЭ     Дизель-генератор 18-9ДГ.  Руководство по эксплуатации
• 18-9ДГ.61КДС  Дизель-генератор 18-9ДГ. Каталог деталей и сборочных единиц
• Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ
• Учебное пособие по тормозам тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭП70

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.