2ЭС6.00.000.000 РЭ6

СОГЛАСОВАНО И.о. Начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" Ю.А. Машталер 18.04.2008 г.	УТВЕРЖДЕНО Генеральный директор ОАО "УЗЖМ" А.В. Салтаев 29.04.2008

электровоз грузовой
постоянного тока 2ЭС6
с коллекторными тяговыми
электродвигателями

Описание и работа.
Пневматическое оборудование.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6

СОГЛАСОВАНО Заместитель начальника департамента технической политики ОАО "РЖД" Д.Л. Киржнер	СОГЛАСОВАНО Генеральный конструктор конструкторско- исследовательского центра ОАО "СТМ" Н.Н. Андросов
Первый зам.директора ПКБ ЦТ ОАО "РЖД"	Директор ООО "НПО САУТ" В.И. Головин
Начальник службы локомотивного хозяйства Свердловской Ж.Д. А.А. Крутько

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании электровозов управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.

2 КОМПРЕССОРНАЯ УСТАНОВКА

2.1 Типы агрегатов и технические характеристики

Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты с винтовыми компрессорами типа ВВ-3,5/10 (производства Полтавского турбомеханического завода), либо установки компрессорные винтовые типа ДЭН-30МО У2 (производства Челябинского компрессорного завода), установленные по одному в каждой секции электровоза.
Привод компрессорного агрегата и компрессорной установки осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем, питающимся напряжением 380В с частотой тока 50 Гц от преобразователя собственных нужд.. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал компрессора посредством упругой муфты.

Состав агрегата ВВ-3,5/10 и установки ДЭН-30МО У2 аналогичен друг другу и показаны на рисунках 2.1 и 2.2, привод компрессорной установки ДЭН-30 МО У2 показан на рисунке 2.3.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.1 - Винтовой компрессорный агрегат ВВ 3,5/10 (МАВБ.661151.010 РЭ5)

Рисунок 2.1 - Винтовой компрессорный агрегат ВВ 3,5/10 (МАВБ.661151.010 РЭ5)
1 - фильтр воздушный , 2 - шкаф управления (система управления и система автоматики), 3 - электродвигатель, 4 - виброопоры,
5 - теплообменник, 6 - масляный фильтр с регулятором температуры, 7 - фильтр тонкой очистки с сепаратором,
8 – маслоотделитель, 9 - компрессорный агрегат, 10 - осушитель, система воздушных и масляных трубопроводов.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.2 - Компрессорная установка ДЭН-30МО У2 (МАВБ.661151.010 РЭ5)

Рисунок 2.2 - Компрессорная установка ДЭН-30МО У2 (МАВБ.661151.010 РЭ5)
1 – двигатель, 2 – сепаратор, 3- основание, 4 – опора, 5 – вентилятор теплообменника.

Рисунок 2.3 – Привод компактного модуля компрессора ДЭН-30 МО

Технические характеристики компрессорных установок приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Технические данные компрессорных установок

Наименование параметра	Единица измерения	значение
Наименование параметра	Единица измерения	ВВ 3,5/10	ДЭН-30МО У2
Сжимаемая среда		воздух
Давление конечное, номинальное, избыточное	МПа	1,0	1,0
Объемная производительность, приведенная к нормальным условиям.	м3/мин	3,5+0,35	3,0+0,15
Температура окружающей среды	°С	-50…+60	-45…+60
Мощность, потребляемая на валу электродвигателя	кВт	28	24
Система охлаждения		воздушная
Система смазки		Циркуляционная, под давлением
Марка применяемого масла		КОМПРЕОЛ-С	RENOLIN UNISYN OL 32
Количество масла заливаемого в масляную системуу	л	15	12
Содержание масла в сжатом воздухе на выходе из установки	мг/м3	3,0	3,5
Тип электродвигателя привода винтового блока		Асинхронный трехфазный
Номинальная мощность электродвигателя	кВт	55	30
Напряжение питания	В	380
Частота тока номинальная	Гц	50
Частота вращения	об/мин	1460	1460
Уровень шума	дБА	75	80
Марка винтового блока		CF75G (I=3.26)	NK 100G-2 (I=3.71)

2.2 Основные составные части компрессорных установок

Основным узлом компрессорной установки является компактный модуль. Компактный модуль – это объединенные составные части: винтовой блок, воздушный фильтр, впускной (дроссельный) клапан, маслоотделитель, сепаратор масляный фильтр, термостатический клапан, предохранительный клапан, клапан минимального давления. Компактный модуль компрессора ДЭН-30 МО показан на рисунке 2.5.
Винтовой блок - компрессора работают по принципу объемного сжатия. Винтовой блок обоих компрессоров представляет собой винтовую машину маслозаполненного типа, предназначенную для сжатия воздуха. Винтовой блок показан на рисунке 2.4. В корпусе винтового блока установлены ведущий и ведомый роторы с винтовыми зубьями специального профиля. Воздух, всасываемый компрессором, заполняет полость, образованную профильными частями роторов и внутренней поверхностью расточек корпуса винтового блока. При вращении роторов зуб ведущего ротора входит во впадину ведомого ротора, уменьшая объем полости. Процесс сжатия завершается, когда полость соединяется с окном нагнетания винтового блока и сжатый воздух выталкивается в патрубок нагнетания. В ходе сжатия, в рабочую полость компрессора впрыскивается масло для смазки, уплотнения зазоров и отвода тепла, выделяющегося в процессе сжатия, кроме того, масло смазывает подшипники и уменьшает уровень шума.

   Клапан впускной (дроссельный) - обеспечивает регулирование объемного потока воздуха всасываемого компрессором. Монтируется непосредственно на компрессор. Оборудован пневмоприводом с запорным клапаном, обеспечивающим доступ воздуха и разгрузку винтового блока при пуске и остановке компрессора.
   Воздушный фильтр – обеспечивает очистку воздуха на входе к впускному клапану. На агрегате ВВ-3,5/10 фильтр смонтирован на раме, а на установке ДЭН-30МО У2 монтируется непосредственно над впускным клапаном.
   Сепаратор тонкой очистки масла – служит для окончательной очистки сжатого воздуха после отделения масла, устанавливается на выходе воздуха из винтового компрессора
   Клапан минимального давления – устанавливается после сепаратора и обеспечивает минимальное давление внутри компрессорной установки, предотвращает обратный поток воздуха из магистрали или ресивера в компрессор, что дает возможность разгружать компрессор при отключении. Клапан предохранительный – служит для защиты маслоотделителя от превышения давления.
   Масляный фильтр – обеспечивает очистку масла от загрязнения, имеет перепускной клапан, который открывается при холодном масле.
   Клапан термостатический – регулирует рабочую температуру масла, направляя его либо в масляный охладитель, либо прямо в компрессор.
   Маслоотделитель – служит для первичной очистки воздуха от масла и является одновременно емкостью для масла. В конструкции маслоотделителя предусмотрены заливная горловина и отверстие для слива масла. Маслоотделитель показан на рисунке 2.6, регулятор температуры в сборе на рисунке 2.7
   Для компрессора ДЭН-30МО компактный модуль и маслоотделитель выполнены в одном корпусе.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.5 – Компактный модуль компрессора ДЭН-30 МО У2 (МАВБ.661151.010 РЭ5)

Рисунок 2.5 – Компактный модуль компрессора ДЭН-30 МО У2 (МАВБ.661151.010 РЭ5)
1 – винтовой блок, 2 – воздушный фильтр с впускным клапаном, 3 - сепаратор, 4 – клапан предохранительный, 5 – маслоотелитель, 6 – масляный фильтр, 7 – штуцер воздушного канала управления впускным клапаном, 8 – клапан минимального давления, 9 – датчик температуры масла, 10 – патрубок забора воздуха, 11, 12 – каналы циркуляции масла, 13 – горловина для залива масла, 14 – сигнализатор состояния воздушного фильтра, 15 – электромагнитный клапан разгрузки, 16 – заглушка, 17 – дополнительный датчик температуры масла, 18 – указатель уровня масла, 19 – элемент обогрева масла.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.6 – Маслоотделитель

Рисунок 2.6 – Маслоотделитель
1 - корпус маслоотделителя; 2 - регулятор температуры в сборе; 3 - фильтр тонкой очистки масла с сепаратором; 4 - клапан минимального давления; 5 - клапан предохранительный; 6 - крепление маслоотделителя.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.7 – Регулятор температуры в сборе

Рисунок 2.7 – Регулятор температуры в сборе
1 - фланец; 2 – нагревательный элемент; 3 – клапан термостатический; 4 - уровнемер; 5 - фильтр масляный

Теплообменник – состоит из двух секций: масляной и воздушной и служит для отвода избыточного тепла выделяемого компрессором в процессе работы.

Система осушки воздуха – служит для осушки сжатого воздуха и включает в себя влагомаслоотделитель, осушитель и бай-пассную линию, предотвращающую работу холодных осушителей.
Масловоздушная система компрессора ДЭН-30 МО показана на рисунке 2.10, система осушки на рисунке 2.11

2.3 Работа компрессорной установки

Работа компрессорной установки поясняется рисунками 2.6 и 2.7.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.8 – Упрощенная схема работы компрессорной установкиЯ

Рисунок 2.8 – Упрощенная схема работы компрессорной установки
ФВ - фильтр воздушный; ЭПК - электромагнитный клапан; ДР - дроссельный (впускной) клапан; КС - запорный клапан; КМ - винтовой блок;
КО - клапан обратный; Т1 – датчик температуры; С1,С2 - сепаратор; МО - маслоотделитель: Т2 - датчик температуры масла;
КМД - клапан минимального давления; КП - предохранительный клапан; Д1 - датчик давления компрессора;
АТ - теплообменник; РТ - клапан термостатический; ФМ - фильтр масляный; БО - блок осушки.

Рисунок 2.9 – Структурная схема работы компрессорной установки

   Готовность компрессора появляется при условии:
   - отсутствие давления в винтовом блоке (блокировка датчика обратного хода);
   - отжата кнопка «Авария»;
   - температура масла ниже 110 °С (датчик температуры).
   - выключен переключатель обогрева масла.
   После пуска двигателя через систему автоматики происходит открытие электромагнитного клапана. Воздух из ресивера компрессорной установки через открытый электромагнитный клапан (ЭПК1) поступает к дроссельному клапану (ДР), открывая его. Атмосферный воздух через воздушный фильтр компрессора (ФВ) и дроссельный (впускной) клапан поступает в винтовой блок (КМ), где осуществляется его сжатие. Сжатый воздух в смеси с маслом из компрессора поступает в маслоотделитель (МО), где происходит отделение масла от воздуха. Отделение масла проходит в две ступени. Первая ступень – инерционная очистка (С1), вторая – тонкая очистка через сепаратор (С2). Давление в маслоотделителе быстро повышается за счет его малого объема и при достижении от 0,35 до 0,45 МПа происходит открытие клапана минимального давления (КМД). Далее сжатый воздух через клапан минимального давления поступает в концевой теплообменник (АТ), и через блок осушки (БО) или, минуя его (в зависимости от положения разобщительных кранов) поступает в питательную магистраль электровоза.
   После достижения давления 0,9 МПа происходит отключение привода компрессорной установки. Система автоматики закрывает электромагнитный клапан на 30 секунд. Воздух из винтового блока через дроссельный клапан выпускается в атмосферу, происходит разгрузка винтового блока. После чего закрывается запорный клапан, и расход воздуха через компрессор прекращается. Все пуски установки происходят за счет использования воздуха из ресивера компрессорной установки.
   При разгрузке компрессора готовность пропадает на 12 секунд. Если система управления электровоза не отключит двигатель на 0,9 МПа, при достижении давления в питательной магистрали электровоза 1,0 МПа система управления компрессора закроет впускной клапан. При падении давления до 0,8 МПа впускной клапан откроется, двигатель компрессора будет постоянно работать без уменьшения частоты тока.
   Для компрессора ДЭН-30МО У2 предусмотрен алгоритм работы с постоянным вращением привода компактного модуля с частотой тока 25 Гц. При падении давления в питательной сети электровоза до 0,75 МПа происходит открытие впускного клапана компрессора и плавное увеличение частоты тока до 50 Гц. При достижении давления 0,90 МПа происходит закрытие впускного клапана, уменьшение частоты тока до 25 Гц с одновременной разгрузкой винтового блока без снятия сигнала готовности. Если в течение пяти минут не требуется включение компрессорной установки, система управления компрессором дает команду на остановку двигателя. Сигнал готовности снимается до полной разгрузки винтового блока, которая происходит за 100-110 с. При необходимости произвести запуск компрессорной установки до появления сигнала готовности необходимо разгрузить винтовой блок принудительно через предохранительный клапан компрессора.
   Всасываемый компрессорным агрегатом воздух очищается от пыли системой фильтрации агрегата. Нагнетаемый компрессорным агрегатом сжатый воздух охлаждается, а затем осушается с помощью входящего в состав агрегата адсорбционного осушителя. Разница температуры сжатого воздуха на выходе агрегата и температуры воздуха на всасывании не превышает 15оС. На агрегате ВВ-3,5/10 подключение осушителей производится переключением соответствующих кранов на трубопроводе компрессора, на установке ДЭН-30МО У2 подключение осушителей происходит автоматически через электромагнитные клапаны. При подключении осушителей допускается снижение производительности компрессорной установки на 15%.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.10 – Масловоздушная система компрессора ДЭН-30 МО (МАВБ.661151.010 РЭ5)

Рисунок 2.10 – Масловоздушная система компрессора ДЭН-30 МО (МАВБ.661151.010 РЭ5)
1, 2, 5 – масляный контур компактного модуля, 3 – термостатический клапан, 4- клапан минимального давления,
6 – вывод воздуха от теплообменника, 7 - влагомаслоотделитель, 8 – электропневматический клапан линии бай-пас,
9 – теплообменник, 10 – блоки осушителя, 11 – выход воздуха в питательную магистраль.

2ЭС6.00.000.000 РЭ6 Рисунок 2.11 – Линия байпас компрессора ДЭН-30 МО

Рисунок 2.11 – Линия байпас компрессора ДЭН-30 МО.
1 – пневматический клапан подключения блоков осушки, 2 - электропневматические клапана линии бай-пас,
3 - электропневматический клапан сброса конденсата.

2.4 Подготовка к запуску

При приемке локомотива необходимо: проверить уровень масла в маслоотделителе по масломерному стеклу или по масляной трубке у винтового блока, проверить работоспособность предохранительного клапана путем принудительного открытия.
После отстоя более трех месяцев необходимо проверить уровень масла, залить 2,5 литра в разъем всасывания после снятия впускного клапана предварительно провернуть приводной вал компрессора от руки на 3-4 оборота.

ВНИМАНИЕ!
РАБОТА УСТАНОВКИ С УРОВНЕМ МАСЛА НИЖЕ МИНИМАЛЬНОЙ ОТМЕТКИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ

   Контроль уровня масла на установке производится в следующей последовательности:
   - убедится в отсутствии давления воздуха в маслоотделителе (подождать снижения давления до атмосферного в случае остановки установки специально для контроля уровня или выпустить воздух через предохранительный клапан);
   - вывернуть пробку заливной горловины;
   - дать стечь маслу по трубопроводам в течение 5-10 мин;
   - проконтролировать уровень, Нормальный уровень – середина прозрачного монитора для ВВ-3,5/10, для ДЭН-30МО по указателю на трубке соединяющей маслоотделитель с впускным клапаном;
   - при необходимости, дополнить уровень масла через маслозаливную горловину и закрыть пробки;
   При включении установки необходимо следить за направлением вращения вала.

ВНИМАНИЕ!
ВРАЩЕНИЕ ВАЛА КОМПРЕССОРА В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ БОЛЕЕ ДВУХ СЕКУНД ВЕДЕТ К ЗАКЛИНИВАНИЮ ВИНТОВОГО БЛОКА.

   При эксплуатации агрегата вести наблюдение:
   - на слух за работой агрегата для своевременного обнаружения отклонения от нормального режима работы;
   - за уровнем масла в маслоотделителе;
   - за состоянием масляных и воздушных коммуникаций;
   - за состоянием воздушного фильтра компрессора
   - за состоянием привода компрессора (соединение муфты).
   - за разгрузкой винтового блока.

3 ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1 Воздушные резервуары

   Воздушные резервуары, применяемые на электровозе предназначены для создания запаса сжатого воздуха.
   Резервуар представляет собой закрытый сосуд, состоящий из цилиндрической части и двух выпуклых сферических днищ. Для присоединения трубопроводов в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой. Каждый резервуар в соответствии с его назначением рассчитан на необходимое давление и испытан согласно требованиям котлонадзора.
   Параметры резервуаров показаны в таблице 3.1

Резервуар	Параметры резервуара
Резервуар	Наибольшее давление, МПа	Вместимость, л	Диаметр, мм
главный	1,0	250	408
Цепей управления	0,95	150	408
тормозной	0,95	150	408
токоприемника	0,95	55	300
запасный	0,95	55	300
уравнительный	0,95	20	300

3.2 Предохранительные клапаны

На электровозе установлены предохранительные клапаны для предотвращения недопустимого завышения давления в цепи главных резервуаров и резервуара для поднятия токоприемника. Конструкция предохранительных клапанов показана на рисунке 3.1.

   В корпусе предохранительного клапана находится тарельчатый клапан.
   Снизу на клапан действует давление сжатого воздуха, сверху – усилие регулировочной пружины. Нажатие пружины регулируют гайкой, которую закрывают колпаком. Гайка и регулировочная пружина размещаются в стакане, который вворачивается в корпус клапана. Для опломбирования клапана в стакане и колпаке имеются отверстия.
   При нормальном давлении усилие пружины уравновешено давлением воздуха на рабочую площадь клапана. При превышении давления воздуха силы нажатия пружины происходит поднятие тарельчатого клапана и выпуск воздуха в атмосферу.

1 – корпус, 2 – тарельчатый клапан, 3 – центрирующие шайбы, 4 - регулировочная пружина, 5 – стакан, 6 – регулировочная гайка, 7 - колпак

3.3 Обратный клапан.

   Обратный клапан обеспечивает пропуск воздуха в одном направлении и предназначен для исключения создания давления сжатого воздуха от главных резервуаров в системе компрессора и исключает утечки из питательной сети электровоза при разгрузке винтового блока после остановки.
   Клапан состоит из литого корпуса, в вертикальной части которого помещен цилиндрический клапан. Над клапаном имеется небольшая камера В, закрытая крышкой с кожаной прокладкой. При подаче воздуха от компрессора клапан поднимается и пропускает воздух в направлении главных резервуаров.
   После остановки компрессора и прекращения подачи воздуха, клапан под собственным весом садится на седло. Обратный клапан показан на рисунке 3.2.

1 – клапан, 2 – корпус, 3 – седло клапана, 4 – крышка, 5 – прокладка.

3.4 Маслоотделитель

Маслоотделитель служит для удаления масла и конденсата из сжатого воздуха, поступающего из главных резервуаров и от компрессора в питательную магистраль электровоза. Маслоотделитель показан на рисунке 3.3. В корпусе маслоотделителя устанавливаются решетки, между которыми размещены обрезки трубок для осаждения масла. Нижняя часть корпуса образует отстойник, в котором скапливается вода. В отстойник ввернут штуцер с краном для продувки маслоотделителя.

3.5 Электромагнитные клапаны КЭО 08 и КЭО 15

Для дистанционного управления удалением конденсата из главных резервуаров на электровозе устанавливаются электромагнитные клапаны КЭО 08/10/108/111/4. Для дистанционного управления пневматическими приводами электровоза применяются электромагнитные клапаны КЭО 15/10/050/113. Технические характеристики клапанов показаны в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Характеристики электромагнитных клапанов.

Параметры	КЭО 08	КЭО 15
Диаметр номинальный	8	15
Рабочее давление	0…1,0	0,1…1,0
Минимальный перепад давления на клапане, обеспечивающий его работоспособность ΔР, МПа	0	0,1
Присоединение к трубопроводу	G ¾	G½
Напряжение питания, В	110	110
Диапазон температур рабочей среды Тр, ^оС	-50…+60	-50…+60

   Клапан КЭО 15 показан на рисунке 3.4 и состоит из корпуса, электромагнита, якоря, поршня, пружин, переходника, гайки и шайбы из немагнитной стали. Уплотнительные поверхности корпуса и поршня образуют основной затвор.
   Уплотнительные поверхности переходника и якоря образуют управляющий затвор.
   В исходном состоянии электромагнит 2 обесточен. Якорь 3 перекрывает управляющий затвор. Поршень 4 под действием силы упругости пружины 5 и давления среды запирает основной затвор. Полости [1] и [2] разобщены. При подаче напряжения на электромагнит 2, якорь 3 за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Воздушная среда из-за поршневой полости по управляющим каналам попадает в полость [2]. За счет разности давления в над- и запоршневой полостях поршень 4 перемещается, открывая основной затвор, и соединяет полости [1] и [2]. При снятии питания с электромагнита 2 якорь 3 под действием силы пружины 6 перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень 4 перемещается, перекрывая основной затвор.

1 – корпус, 2 – электромагнит, 3 – якорь, 4 – поршень, 5, 6 – пружина, 7 – переходник, 8 – гайка, 9 – диамагнитная шайба.

   Двухходовой электромагнитный клапан КЭО 08 показан на рисунке 3.5 и состоит из электромагнита 1, магнитопровода 2, фланца 3, якоря 4, пружины 5, шайбы из немагнитной стали 6. Уплотнительные поверхности фланца 3 и якоря 4 образуют затвор.
   Клапан может работать в двух режимах: рабочий режим и режим нагрева.
   В исходном состоянии электромагнит обесточен. Якорь 4 под действием пружины 5 и за счет силы давления среды поджимается к фланцу 3, перекрывая затвор клапана. Полости [ 1 ] и [ 2 ] разобщены. При подаче напряжения на электромагнит якорь 4 перемещается и открывает затвор. При снятии питания с электромагнита якорь 4 под действием пружины 5 и за счет давления среды перемещается, перекрывая затвор клапана.

1 – катушка электромагнита, 2 – магнитопровод, 3 – фланец, 4 - якорь, 5 - пружина, 6 – диамагнитная шайба.

В режиме нагрева при подаче тока на электромагнит 1 происходит нагрев материала деталей клапана. При этом перемещения якоря 4 не происходит, и затвор остаётся закрытым. Полости [ 1 ] и [ 2 ] разобщены. Режим нагрева может применяться для повышения температуры охлаждённой рабочей среды в полостях клапана после его длительного выключения.

3.6 Редуктор цепей управления

Редуктор цепей управления, установленный на секции электровоза, предназначен для регулировки и поддержания определенного давления в магистрали цепей управления независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали. Редуктор показан на рисунке 3.6.

1 – колпачок, 2 – пружина клапана, 3 – фильтр, 4 – клапан, 5 – втулка, 6 – диафрагма, 7 – упорная шайба, 8 – направляющая пружина, 9 – поршень, 10 – манжета поршня, 11 – втулка, 12 – корпус, 13 – клапан, 14 – пружина.

Редуктор состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в корпусе (12) с запрессованными втулками (11 и 5). Возбудительная часть состоит из металлического клапана (4), защищенного фильтром (3), пружины(2), диафрагмы (6), направляющей пружины (8) и упорной шайбы (7). В питательной части расположен клапан (13) с резиновым уплотнением, пружина (14) и поршень с резиновой манжетой. Для выравнивания давления по обе стороны поршня (9) имеется калиброванное отверстие (Л). Полость над диафрагмой редуктора сообщается с магистралью цепей управления электровоза. Каналы от напорной магистрали в редуктор защищены колпачком (1).
Воздух из питательной магистрали электровоза через колпачок поступает в возбудительную часть редуктора и к клапану (4), который открывается если давление в цепи управления меньше, чем усилие пружины (8). Через открытый клапан (4) воздух поступает к поршню (9), перемещает его, открывая клапан (13). Воздух из питательной магистрали начинает поступать в магистраль цепей управления. Давление в цепи управления и в полости над диафрагмой редуктора начинает повышаться и как только оно окажется достаточным для преодоления усилия пружины (8) диафрагма (6) займет среднее положение, клапан (4) закроется и прекратит сообщение полости перед поршнем с питательной магистралью. Давление по обе стороны поршня выравнивается через калиброванное отверстие (Л). Клапан (13) усилием пружины (14) прижимается к седлу втулки (11) и прекращается сообщение питательной магистрали с магистралью цепи управления.

3.7 Пневматический распределитель 181

Пневматический распределитель 181 предназначен для управления потоками воздуха в пневматических приводах аппаратов цепей управления. На электровозе 2ЭС6 управляет работой привода жалюзи. Пневматический распределитель показан на рисунке 3.7.

1 – корпус, 2 – уплотнение клапана, 3 – седло клапана, 4 – толкатель, 5 – седло клапана, 6 – клапан, 7 – кольцо, 8 – заглушка, 9 – пружина, 10 – заглушка, 11 – уплотнение клапана, 12 – пробка, 13 – манжета поршня, 14 – крышка, 15 . 16 – крепление крышки, 18 – поршень, 19 – кольцо, 20 – шпилька крепления, 21, 22, 23 .- уплотнения вентиля, 24 – вентиль электропневматический, 25 – прокладка.

Рисунок 3.7 – Пневматический распределитель 181

Пневматический распределитель состоит из электропневматического вентиля (24) и распределительного устройства. В корпусе распределительного устройства размещен поршень (18) и два клапана: питательный (6) и атмосферный. Питательный клапан (6) перемещается в заглушке (8) и удерживается в закрытом положении пружиной (9). Функцию атмосферного клапана выполняет поршень (18) с уплотнением клапана (2). Пневматический распределитель крепится на кронштейне при помощи двух шпилек (20). К распределительному устройству подведен трубопровод магистрали цепей управления и выведен трубопровод к цилиндру привода жалюзи ПТР. При подаче питания на вентиль воздух из магистрали цепей управления через полость А и питательный клапан вентиля попадает в полость между крышкой (14) и поршнем (18) и перемещает поршень до упора в седло (3) атмосферного клапана, закрывая его. Одновременно поршень своим толкателем открывает питательный клапан (6), и воздух из магистрали цепей управления большим проходным сечением начинает поступать в цилиндр привода жалюзи. При снятии напряжения с вентиля закрывается его питательный клапан и воздух из полости между крышкой (14) и поршнем (18) через вентиль начинает выходить в атмосферу. Под действием пружины (9) закрывается питательный клапан распределительного устройства, и перемещается поршень (18) до упора в крышку (14), открывая атмосферный клапан. Воздух из цилиндра привода жалюзи через распределительное устройство начинает выходить в атмосферу.

3.8 Вспомогательный компрессор

На электровозе установлен безмаслянный поршневой вспомогательный компрессор D-100 фирмы «Duerr Technik», он предназначен для запуска электровоза при отсутствии воздуха в питательной магистрали. В качестве приводного двигателя вспомогательного компрессора применен электродвигатель постоянного тока на 110 В, обозначение на принципиальной схеме М8. Основные параметры компрессора приведены в таблице 3.3.

Наименование параметра	Значение
Номинальная производительность, л/мин	105
Номинальное давление, МПа (кгс/см2)	0,8 (8)
Максимально допустимое давление, МПа (кгс/см2)	1,0 (10)
Уровень шума,	68
Номинальная мощность электродвигателя, Вт	715
Максимальное потребление тока электродвигателя при номинальном напряжении, А	6,5
Номинальное напряжение электродвигателя, В	110
Номинальная частота вращения электродвигателя, об/мин	1320
Режим работы	Продолжительный
Масса компрессора в сборе, кг, не более	20,5

Габаритные и присоединительные размеры компрессора показаны на рисунке 3.8, а устройство компрессора на рисунке 3.9.

1 – всасывающий фильтр, 2 – впускной клапан, 3 – поршень, 4 - выпускной клапан, 5 – магистраль, 6 – цилиндр компрессора.

Рисунок 3.9 – Устройство вспомогательного компрессора

Через всасывающий фильтр 1, в компрессор поступает атмосферный воздух, который сжимается в цилиндре 6 под действием поршня 3. Впускной 2 или выпускной клапаны 4 блокирует направление потока таким образом, чтобы сжатый воздух принудительно направлялся в магистраль 5.

4 СХЕМА ПИТАНИЯ АППАРАТОВ УПРАВЛЕНИЯ

4.1 Схема зарядки питательной магистрали

   Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные резервуары РС1 и РС2,состоящие из четырех резервуаров вместимостью 250 л каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л.
   На задних стенка каждой секции электровоза с левой и правой стороны от переходных площадок размещены главные воздушные резервуары с продувочными клапанами и разобщительными кранами.
   Схема подключения главных резервуаров показана на рисунке 4.1.
   Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1 МПа (10 кгс/см2). Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1.
   Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КЭП6,КЭП7, КЭП 8 и КЭП 9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. Все клапаны продувки оборудованы подогревом.

Рисунок 4.1 - Схема подключения главных резервуаров

   Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН17, КН18, КН19, КН20. В нормальном положении краны КН17, КН18, КН19, КН20 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КЭП6,КЭП7, КЭП 8 и КЭП 9.
   Из главных резервуаров через влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН21, разобщительный кран КН8 воздух поступает в питательную магистраль секции. Из питательной магистрали через концевой кран КНК4 в питательную магистраль электровоза.
   Разобщительные краны служат для включения и выключения тормозных приборов либо агрегатов тормозного оборудования, а также их устанавливают на ответвлениях труб тормозной, питательной и других магистралей. Краны состоят из корпуса, в котором размещена притертая к корпусу пробка, прижимаема снизу пружиной. Гнездо пробки закрыто заглушкой, а на квадрат пробки насаживается ручка и закрепляется штифтом. Ручка крана имеет два рабочих положения:
   вдоль трубы – кран открыт;
   поперек трубы – кран закрыт.

4.2 Схемы магистрали цепей управления.

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2. Схема питания аппаратов управления электровозом приведена на рисунке 4.2

Рисунок 4.2 - Схема питания аппаратов управления электровозом

   Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста.
   Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) и с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.
   Из РС6 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника. После повышения давления в цепи управления до 0,35 МПа подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ. При поднятом токоприемнике, после включения БВ, запускается ПСН, подготавливая схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера компрессоры или кнопки «компрессор принудительно» на пульте управления, запускается двигатель компрессорной установки. Из главных резервуаров, смотри рисунок 4.1, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительный кран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление сжатого воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2), разобщительный кран КР30 (расположен за модулем охлаждения 3 и 4 ТЭД) к блокам аппаратов 1 и 2, разобщительный кран КН29 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КН28 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КН31 и КН32 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста и продувочным краном не оборудован.
   Редуктор цепей управления может быть отрегулирован на поддержание давления от 0,005 до 0,65 МПа.
   Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16, 17, 18, 19, смотри рисунок 4.3, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. Кроме этого возможна подача песка только под первую колесную пару от педали на рабочем месте машиниста. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для подачи песка непосредственно под колеса используются резиновые рукава РУ19, РУ24, РУ25 и РУ28.

Рисунок 4.3 - Схема питания системы пескоподачи

Звуковые сигналы на электровозе подаются тифоном и свистком. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали, показан на рисунке 4.4.
Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 проводится соответствующими разобщительными кранами КН11 и КН12

Также из питательной магистрали через фильтр Ф3 разобщительный кран КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза усл. № 215.

5 ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

5.1 Общие сведения

   Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.
   Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.
   Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:
   - контроллер крана машиниста (ККМ);
   - два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;
   - резервный кран управления (КРУ);
   - выключатель цепей управления (ВЦУ);
   - кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);
   - кнопка отпуска тормозов.
   Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.
   Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматически- ми тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).
   Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.
   Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей ЭПК. Также в правой тумбе установлен КОН и датчики давления ТМ, УР и ТЦ системы КЛУБ.

5.2 Управляющие органы

Контроллер крана машиниста (далее ККМ) показан на рисунке 5.1. ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ (8) на БУ 130, 60-1, расположенные в БЭПП. Рукоятка ККМ (4) имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение – отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение. Каждое положение обеспечивает определенное состояние исполнительных органов тормозного оборудования.
ККМ состоит из корпуса (1), верхней и нижней крышек (.2, З), ротора с рукояткой (4), пружинных механизмов (5), рычагов с роликами (6), механизма сверхзарядки (7), электронного блока (8) и поводка с концентратором (поз.9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (10), в корпусе для доступа к поводку с концентратором имеется технологическая крышка (11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (12).

1 – корпус, 2 – крышка верхняя, 3 – крышка нижняя, 4 – ротор с рукояткой, 5 – механизм пружинный, 6 – рычаг, 7 – упор, 8 – блок электронный, 9 – поводок с концентратором, 10 и 11 – крышки, 12 – табличка, 13 и 14 - пружина.

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов.
Устройство ВЦУ показано на рисунке 5.2

1 – кожух; 2 – винт М5; 3, 4 – шайба; 5 – выключатель; 6 – кронштейн; 7 – рамка; 8 – крышка; 9 – втулка; 10 – ключ; 11 – пружина; 12 – поршень; 13 - корпус; 14 – манжета воздухораспределителя; 15 - уплотнение; 16 – штуцер; 17 – ниппель; 18 – гайка накидная; 19 – прокладка; 20 – скоба; 21 – винт М4; 22 – шайба; 23, 24 - винт М5

ВЦУ обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления - отключение крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.
Ключ (поз 10) - съемный, ключ один на две кабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение и 3-«смена кабин» В положениях 1 и 2 ключ блокируется, и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ-ЦВ- ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9. При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер (поз. 16) подходит к поршню ВЦУ (поз.12), его хвостовик входит в вырез рамки (поз.7), которая, перемещаясь вместе с поршнем, освобождает рукоятку ключа управления для перевода в третье положение. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты (поз.5), которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В третьем положении ВЦУ В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, в первом и во втором положениях ВЦУ вентиль под напряжением (при условии разрядки тормозной магистрали ниже 0,08 МПа и давлении в импульсной магистрали выше 0,3 МПа) и воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье положение..

ВНИМАНИЕ! При смене кабин управления, перед выключением ВЦУ проверять давление в тормозных цилиндрах локомотива по мониторам МПСУиД в кабине управления.

Перезагрузка МСУЛ производится при 3 положении ключа ВЦУ.
При переводе ключа управления ВЦУ из положения 1 в положение 2 и наоборот будет теряться цепь управления включением БВ и поднятия токоприемников.

   КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления. Конструкция крана показана на рисунке 5.3
   Рукоятка КРУ (поз.32) имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.
   Положения рукоятки фиксированные. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем (поз.31). На стержне закреплен кулачок (поз. 13), хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два подпружиненных клапана закрытых заглушками (поз. 19) расположенных в средней части крана. При открытии первого клапана происходит сообщение уравнительного резервуара (канал ТЦ) через кран с редуктором (канал ПМ) и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, верхнее положение ручки крана). При закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар с редуктором не сообщается (перекрыша). При открытии второго клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, нижнее положение ручки), первый клапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.
   При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу краном резервного управления необходимо: остановиться, поставить ручку крана в положение «отпуск», отключить предохранители УКТОЛ, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный на блоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием на грибок вентиля В1.

ВНИМАНИЕ! ДЛЯ ПЕРЕХОДА НА КРУ НЕОБХОДИМО ВЫКЛЮЧАТЬ АЗВ УКТОЛ ИЛИ ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ В ОБЕИХ СЕКЦИЯХ.

1 – кронштейн, 2 и 3 – ниппель, 4 – прокладка, 5 – корпус, 6 – пружина, 7 – гнездо, 8 – направляющая, 9 – уплотнение, 10 – седло, 11 – винт М6×6, 12 – манжета, 13 – кулачок, 14 – винт, 15 и 16 – шайба, 17 – крышка, 18 – кольцо, 19 – заглушка, 20 – пробка, 21 – шпилька, 22 и 24 – гайка М8, 23 – кожух, 25 – винт М6-6, 26 – шарик, 27 – втулка, 28 – пружина, 29 – обойма, 30 – заглушка, 31 – стержень, 32 – ручка, 33 – кольцо, 34 – заглушка, 35 – шпилька М12 . 36 – гайка М12.
Рисунок 5.3 – Кран резервного управления

5.2.4 Клапан аварийного экстренного торможения

   Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) рисунк 5.4. предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации.
   Клапан устанавливается на отводе тормозной магистрали и через кабельную вилку (6) подключен к блоку управления УКТОЛ. КАЭТ имеет два
   фиксированных положения. При нажатии на кнопку (20) открывается клапан (3) и происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель (12) воздействует на выключатель (11). Блоком управления УКТОЛ снимается питание с вентилей В4 и В5 БЭПП, одновременно МСУЛ отключает тягу и включает песочницу, происходит отключение блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП). Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ПОТЕРЕ ПИТАНИЯ В РАЗЪЕМАХ КАЭТ, БУДУТ ОБЕСТОЧЕНЫ ВЕНТИЛИ В4 И В5 НА БЭПП УКТОЛ. ПРОВЕРКА НАЛИЧИЯ КОНТАКТА В РАЗЪЕМАХ ПРОИЗВОДИТСЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЙ ПОСТАНОВКОЙ РУЧКИ ККМ ПО ПОЛОЖЕНИЯМ И ПРОВЕРКОЙ ПОЯВЛЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ПО ЗАГОРАНИЮ СВЕТОДИОДОВ НА СООТВЕТСТВУЮЩИХ ВЕНТИЛЯХ БЭПП.

1 – корпус, 2 – гнездо клапана, 3 – прокладка, 4 – розетка кабельная, 5 – седло, 6 – вилка кабельная, 7 – винт М3, 8 – гайка М3, 9 и 16 – кронштейн, 10 – манжета, 11 - выключатель, 12 – толкатель, 13 – втулка, 14 – пружина, 15 – винт М5 . 17 – гайка, 18 – втулка, 19 – штифт, 20 – кнопка, 21 – винт, 22 – шарик, 23 – пружина, 24 – втулка 25 – шток, 26 – поршень, 27 – кольцо, 28 – штуцер, 29 – манжета, 30 – пружина, 31 – прокладка, 32 – заглушка, 33 – шпилька, 34, 35, 36 – соединение винтом М5, 37, 38, 39, креп- ление винтом и гайкой М4, 40 – кожух.

Рисунок 5.4 – Клапан аварийного экстренного торможения

   Кран управления вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215 предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива. Кран вспомогательного тормоза показан на рисунке 5.5.
   Ручка крана управления имеет пять положений: одна - отпуск и четыре ступени торможения. Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к исполнительной части и вывод под кузов в атмосферу.
   В средней части крана управления имеется диафрагма, диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан, а с другой в регулировочный стакан. Питательный клапан в отпускном положении сообщает импульсную магистраль с атмосферой, в тормозном положении с питательной магистралью.
   Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.
   Торможение краном вспомогательного тормоза производится поворотом ручки крана против часовой стрелки. При этом происходит закручивание стакана. Диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и к исполнительной части крана вспомогательного тормоза. После выравнивания усилий на диафрагму сверху, от регулировочного стакана, и снизу давления воздуха импульсной магистрали, диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется, разобщив питательную и импульсную магистраль. В тормозном положении атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком диска диафрагмы, уплотненного манжетой.

1 – корпус; 2 – фланец; 3 –стакан; 4 – клапан;; 5 – диск диафрагмы; 6 – кронштейн; 7 – ручка; 8 – фильтр;9 – регулировочный болт;10 – контр-гайка; 11 – регулировочная пружина; 12 – упорная шайба; 13 – пружина; 14 – крышка; 15 – шайба; 16 – заглушка; 17 - кожух; 18 – колпачок; 19 – манжета; 20 – уплотнение заглушки 21 – фильтр; 22 - диафрагма.

Рисунок 5.5 - Кран вспомогательного тормоза Усл. №215

   При повороте ручки крана по часовой стрелке в отпускное положение происходит выкручивание стакана. Диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу. Питательный клапан перекроется. Возбудительная камера реле давления исполнительной части через каналы корпуса крана сообщается с атмосферой.
   Происходит отпуск тормозов локомотива.
   Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием стакана (поз.3) и регулировочного винта (поз.9), фиксирующегося гайкой (поз.10).

Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 215: 2 положение – 0,1-0,13 МПа; 3 положение – 0,17-0,20 МПа; 4 положение – 0,27-0,30 МПа; 5 положение – 0,38-0,40 МПа.

   Для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машиниста установлен переключатель «Отпуск тормоза», который управляет включением электроблокировочных клапанов блока тормозного оборудования КЭБ1 и КЭБ2.
   Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочных клапанов снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято, при сборе схемы электрического торможения получит питание вентиль КЭБ1, который обеспечивает совместное применение электрического и пневматического тормоза локомотива. После установки переключателя из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД через атмосферный клапан КЭБ2 выходит в атмосферу одновременно перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и происходит отпуск тормозов локомотива, после самовозврата переключателя в положение «1» происходит отключение КЭБ2 и воздух из БВР вновь поступает в управляющую камеру реле давления (происходит наполнение ТЦ).
   При установке кнопки отпуска тормозов совместное применение электрического и пневматического тормоза обеспечивается при отжатом состоянии кнопки, при нажатии на кнопку получает питание электропневматический вентиль КЭБ2 и блок тормозного оборудования работает аналогично положению «2» переключателя.

5.2.6 Электропневматический клапан автостопа 153А

Электропневматический клапан автостопа ЭПК153А предназначен для обеспечения темпа экстренной разрядки тормозной магистрали после подачи предупредительного сигнала при срабатывании системы автостопа. ЭПК153А состоит из клапана срывного (КС), выключателя управления автоматического (ВУА), вентиля электропневматического (ЭПВН), резервуара (Р), свистка, замка (ЗМ), имеющего привод от ключа. Все составные части ЭПК собираются и устанавливаются на кронштейн-плите и сообщаются между собой через каналы в плите. Пневматическая схема работы ЭПК показана на рисунке 5.6.

Зарядка: При подготовке к работе ЭПК необходимо зарядить. Для этого необходимо повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к ЭПВН через замок и разомкнуть контакты выключателя ЗМ), открыть кран КН22 на трубопроводе питательной магистрали. Воздух из питательной магистрали через каналы ДР1 иДР2 поступает в резервуар и в камеру над толкателем ВУА. Толкатель перемещается и закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали поступает в камеру над поршнем срывного клапана и в ВУА. Толкатель выключателя перемещается , замыкая электрические контакты (подготовлена цепь питания электропневматического вентиля). После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем самым открыть доступ воздуха к ЭПВН и обеспечить сбор схемы тягового режима.
Работа: После снятия питания с вентиля (проверка бдительности) его клапан открывается и резервуар через дроссельное отверстие ДР2 и ЭПВН сообщается со свистком. Если в течение 7-8 с катушка вентиля получит питание, клапан ЭПВН закроется и свисток прекратится. В случае отсутствия питания на катушке давление воздуха в камере над толкателем ВУА будет снижаться и под усилием пружины откроется его атмосферный клапан и воздух из камеры над поршнем срывного клапана через выключатель управления будет уходить в атмосферу, под давлением воздуха из тормозной магистрали (ТМ) поршень будет отжат от седла и ТМ через широкий канал КС сообщится с атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрли. Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции из раздела зарядка. В случае срабатывания КОН разрядка камеры над поршнем срывного клапана и камеры над толкателем ВУА будет происходить через резьбовое соединение плиты и КОН без выдержки времени.

5.3 Исполнительная часть тормозного оборудования

   Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной и питательной сети, от уравнительного резервуара (УР), запасного резервуара (ЗР), которые расположены над шкафом, и выведен атмосферный канал под кузов электровоза, а также блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224.
   Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчикипреобразователи ТМ, ПМ, ТЦ и УР. Сигналы от которых через БСДД выводятся на мониторы в кабину машиниста. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления питательной магистрали.
   Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, заряжающимися через БТО из питательной магистрали электровоза. От противотока воздуха между питательной магистралью и резервуаром установлены обратные клапана, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали через БТО при пересылке электровоза в недействующем состоянии.
   Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.
   Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам- преобразователям давления, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, к блоку вспомогательного тормоза локомотива БВТ, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника. При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя БВР показан на рисунке 5.7. БВР представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (поз.2) (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки (поз.1) и магистральной МЧ (поз.4) (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамерным резервуаром (поз.5) с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов (поз.6) и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (усл.№418) (поз.3). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

   К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.
   БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска. Устройство магистральной части показано на рисунке 5.8
   Магистральная часть состоит из корпуса (1) и крышки (6), внутри которых расположены три предварительно собранных узла: диафрагма (7) с плунжером (10), закрепленная между дисками (5) и (8); седло (22) с манжетой(23), закрепленной распорным кольцом, и узел, состоящий из седел 2, 3 и 4 с подпружиненными клапанами 29 и 30. Манжета (26) с распорным кольцом(28) является одновременно уплотнением хвостовика диска (5) и обратным клапаном с седлом (4). В направляющем хвостовике диска (5) находится толкатель (24). Переключатель режимов состоит из резиновой диафрагмы (20), пластмассового колпачка (19), пружин (17 и 18), упора (16) с винтовой прорезью, фетровым смазочным кольцом и ручкой для переключения. На крышке отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. В корпус(1) запрессована втулка (38) в которой расположен клапан мягкости (36) с манжетой (37) и диафрагмой (35), нагруженный пружиной (34) и закрытый заглушкой (33) с резиновым уплотнительным кольцом. Диафрагма (7) образует две камеры магистральную МК и золотниковую ЗК, а диафрагма (20) - полость К, сообщенную на равнинном режиме с рабочей камерой (РК) отверстием (21).
   На горном режиме полость К изолирована от рабочей камеры. Полость над диафрагмой клапана мягкости сообщается с каналом дополнительной разрядки.

Главная часть показана на рис. 5.9 и состоит из корпуса(1) с запрессованной бронзовой втулкой (7), седлом (14) обратного клапана (12). Главный поршень (2) уплотнен манжетами (3) и имеет фетровое смазочное кольцо (4) с распорной пружиной (5). Пружина (6) одним концом упирается в выточку корпуса, а другим – в главный поршень (2). Шток (8) главного поршня уплотнен шестью резиновыми манжетами (9). В полости штока находится тормозной клапан (30) с резиновым уплотнением (29), закрепленным шпилькой (28) и пружина (31), которая прижимает клапан к седлу (27). Уравнительный поршень (16) уплотнен манжетой (26) и имеет фетровое кольцо (25) с пружиной (24). На поршень опираются режимные пружины – большая (17) и малая (18). Большую пружину регулируют упором (20), а малую упором (21) с винтом (23), закрепленным шплинтом (22). Упор (20) фиксируется винтом (19). Обратный клапан (12) с резиновым уплотнением (13) и пружиной (11) сверху закрыт заглушкой (10) с резиновым кольцом. С фронтальной части корпуса болтами и гайками прикреплена крышка (41), уплотненная резиновой прокладкой (44). В крышке находится отпускной клапан, состоящий из седла (36) с тремя отверстиями по 3мм, направляющей (37), резинового уплотнения (38), клапана (39) и пружины (40). Стержень (33) пружиной (35) прижат к седлу (34). Поршень (2) разделяет внутреннюю полость главной части на рабочую камеру РК, сообщенную через канал К и канал в плите с рабочей камерой в двухкамерном резервуаре и золотниковую камеру ЗК. Переключатель грузовых режимов расположен на задней стороне плиты . Фиксатор, запрессованный в вал, находится в углублении корпуса переключателя и обращен в сторону кабины управления при порожнем режиме, вертикально вниз при среднем режиме и в сторону машинного отделения на груженом режиме.
Зарядка: При повышении давления в тормозной магистрали, соответственно в магистральной камере, диафрагма (7) магистральной части прогибается, сжимая пружину (9). Воздух из магистральной камеры через отверстия и каналы в плунжере поступает в полость К и далее в золотниковую камеру.

   Зарядка рабочей камеры на горном режиме происходит только через отверстие в главной части, а на равнинном режиме дополнительно через отверстие (21) в седле (22) магистральной части. При повышении давления в золотниковой камере до 0,4 МПа открывается второй путь ее зарядки из магистрали через клапан мягкости. Запасной резервуар заряжается непосредственно из тормозной магистрали через обратный клапан. После выравнивания давлений в магистральной и золотниковой камерах диафрагма (7) перемещается влево, перекрываются отверстия и каналы плунжера. МК и ЗК сообщаются только через клапан мягкости. После перемещения главного поршня влево тормозная камера, сообщающаяся с возбудительной камерой реле давления БТО, через отверстие в седле уравнительного поршня главной части будет сообщена с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.
   Торможение: При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения диафрагма (7) перемещается влево, открывая клапан (29), из-за резкого падения давления в полости между клапаном (29) и манжетой (26) она отходит от седла (4) и магистральная камера сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР). Одновременно воздух из КДР поступает к клапану мягкости, перекрывает сообщение МК и ЗК через него. При дальнейшем перемещении диафрагмы с диском открывается клапан (30) и КДР сообщается с атмосферой, а ЗК после открытия клапана плунжера будет сообщаться с каналом дополнительной разрядки. Произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР. Как только давление в ЗК понизится на 0,05 МПа, главный поршень переместится вправо, манжета поршня прекратит сообщение ЗК и РК между собой, перекроется атмосферное отверстие и прекратится сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня откроется тормозной клапан и воздух из запасного резервуара ЗР через отверстия во втулке и штоке главного поршня начнет поступать в тормозную камеру и к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива. Повышение давления в ТК вызовет перемещение уравнительного поршня нагруженного режимными пружинами. Каждому положению главного поршня будет соответствовать определенное положение уравнительного поршня, и тем самым будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре.
   На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии выпуск воздуха из рабочей камеры, перемещение главного поршня влево и срабатывание ВР на отпуск тормозов
   Датчик пневмоэлектрический ДПЭ (№ 418), установленный на главной части, при обрыве тормозной магистрали сигнализирует машинисту через лампу «Обрыв тормозной магистрали» и через МСУЛ выключает режим тяги (датчик показан на рис.5.10). Датчик состоит из корпуса (10) промежуточной части, корпуса (9) с угловой вставкой для подключения проводов, двух микропереключателей(7), планок(6) для крепления микропереключателей, двух резиновых диафрагм(3 и 8), шайб(4), стержни-толкатели(5). Его принцип действия основан на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительной разрядки и тормозного цилиндра главной части ВР. Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда. Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы (3, 8), которые через стержни-толкатели(5) воздействуют на микровыключатели, положение микровыключателей регулируются винтами. Контакты последних, включены в электрическую схему сигнализатора обрыва тормозной магистрали.

В условиях ремонта датчик № 418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки замыкались при давлении от 90 до 130 кПа, а контакты микровыключателя канала тормозных цилиндров размыкались при давлении от 40 до 70 кПа. Такие нормы установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя № 418 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов микровыключателя канала тормозных цилиндров предотвращает ложное срабатывание датчика № 418, если в канале дополнительной разрядке создается давление более 90 - 130 кПа, при котором замыкаются контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки.
Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием (КрРФ) и устанавливается на трубопроводе от тормозной магистрали справа от двухкамерного резервуара на БВР и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение). Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР, через выпускной клапан, тем самым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления и тормозные цилиндры с атмосферой. КрРФ показан на рисунке 5.11.

1 – заглушка, 2 – прокладка, 3 – корпус, 4 – кольцо, 5 – шпиндель, 6 - рукоятка, 7 – шайба, 8 – фильтр, 9 – кольцо, 10 - заглушка крышки, 11 и 12 - кольцо. 13 – пробка, 14 – прокладка.

Рисунок 5.11 – Разобщительный кран с фильтром

   На задней стенке кронштейн - плиты устанавливается переключатель загрузки, имеющий три положения: порожний (сигнализатор к кабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу). Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:
   - порожний 0,14 – 0,18 МПа;
   - средний 0,30 – 0,34 МПа;
   - груженый 0,40 0- 0,45 МПа.

Блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе
Компоновочный блок тормозного оборудования показан на рисунке 5.12.

   В блок тормозного оборудования БТО входят:
   - реле повторители давления РД1, РД2; (поз.13);
   - устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций через редуктор Ред2 (поз.4) и пневматический клапан (поз. 12);
   - электроблокировочный клапан КЭБ1(поз.1) для обеспечения совместного применения электрического торможения и автоматических тормозов;
   - электроблокировочный клапан КЭБ2 (поз.2) для дистанционного отпуска автоматических тормозов;
   - устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;
   -стабилизирующий резервуар (поз.6);
   - устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим при отказе электрического тормоза через ЭПВН (поз.7) и редуктор Ред1 (поз.3)
   - переключательные клапаны ПК1, ПК2, ПКЗ (поз.8);
   - датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;
   - обратные клапаны KOI, KО2 (поз.11);
   - разобщительные краны КрРШ1,...КрРШ7 (поз.10);
   - сигнализатор давления (поз.5);
   - фильтр (поз.9);
   Реле-повторители давления. Реле повторитель давления показан на рисунке 5.13

   Реле повторители давления (15) состоит из корпуса (поз.1) с крышкой (поз.2). Внутри корпуса размещены два питательных клапана (поз.3 и 4), узел диафрагмы (поз.5) с атмосферным клапаном (поз.6), пружина (поз.7) и заглушка (поз.8). Оно служит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.
   Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза, из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза ниже 0,2 МПа) и из питательной магистрали через редуктор Ред1 и электропневматический вентиль ЭПВН при срыве электрического торможения.
   Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через реле давления исполнительной части крана вспомогательного тормоза, от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.
   Устройство, обеспечивающее торможение при разрыве между секциями. Устройство состоит, смотри рисунок 5.12, из редуктора Ред2 (поз.4), клапана К (поз.12) и датчика состояния тормозного импульса СД2. Клапан отрегулирован на давление от 0,2 до 0,25 МПа и показан на рисунке 5.14.

1 – корпус, 2 – упорная шайба, 3 – пружина, 4 – поршень, 5 – прокладка, 6 – манжета.

   В корпусе клапана (1) под крышкой устанавливается поршень (4), на ко- торый действуют усилия от пружины (3) и давления воздуха тормозной магистрали. При снижении давления в тормозной магистрали до указанной величины при перемещении поршня клапан открывается и воздух из питательной магистрали или из питательного резервуара ПР через редуктор Ред2 поступает в возбудительную камеру реле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.
   Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.
   Редуктор Ред2 ( показан на рисунке 5.15) регулируется на давление от 0,35 до 037 МПа. и обеспечивает открытие переключательного клапана ПК1 для пропуска воздуха в возбудительную камеру реле давления со стороны клапана К. При большей величине давления со стороны ВР (в случае установки БВР на груженый режим) переключательный клапан обеспечивает поступление воздуха к РД со стороны запасного резервуара, обеспечивая наполнение ТЦ до давления от 0,40 до 0,45 МПа.

1 – пружина, 2 – винт М6, 3 – крышка, 4 – кольцо, 5 – клапан, 6 - уплотнение клапана, 7 – седло клапана, 8 – корпус, 9 – гайка, 10 – шайба, 11 - толкатель, 12 – регулировочная пружина, 13 – упорная шайба, 14 – винт регулирующий, 15 - фиксирующая гайка, 16 – крышка, 17, 18 . 19 – крепление крышки к корпусу, 20 – шайба, 21 – диафрагма, 22 – уплотнение, 23 – ниппель.

   Между корпусом (8) и крышкой (16) редуктора устанавливается диафрагма (21) с толкателем (11). Толкатель связан с диафрагмой через две шайбы (10 и 20) и зафиксирован гайкой (9). На толкатель действует усилие регулировочной пружины (12),на которую через упорную шайбу (13) опирается регулировочный винт. В корпусе редуктора устанавливается клапан (5), открывающийся толкателем если усилие регулировочной пружины превышает давление воздуха в полости Б.
   Электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2 Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива, т.е. для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического (рекуперативное или реостатное торможение).
   Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда.
   К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя и возбудительной камеры реле давления.

   КЭБ состоит из корпуса (поз.1), в котором размещается поршень (поз.2), воздействующий на подпружиненный клапан (поз.3). Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля (поз.4), установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами (поз.5 и 6). При обесточенном пневматическом вентиле поршень (поз.2) обеспечивает перекрытие клапаном атмосферного отверстия и поступление воздуха от БВР в возбудительную камеру реле давления. При подаче напряжения на вентиль поршень под давлением воздуха питательной магистрали перемещает клапан и возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходит отпуск пневматических тормозов локомотива. При снятия напряжения с вентиля обеспечивается доступ воздуха от БВР к реле давления.
   При срыве электрического торможения катушка КЭБ1 находится под питанием, отключая БВР от реле давления. Наполнение тормозных цилиндров до давления от 0,15 до 0,18 МПа происходит через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.
   При отсутствии питания на катушке КЭБ1 обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блоком воздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.
   Устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии. Пневматической схемой предусмотрена пересылка электровоза в недействующем состоянии, для этого необходимо открыть кран КрРШ4, после чего воздух из тормозной магистрали через КрРШ4, обратный клапан КО1, обратный клапан КО2 будет поступать в питательный резервуар до зарядного давления тормозной магистрали, обеспечивая работу тормозов электровоза. Выключаются устройства блокировки автотормозов. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить по командам БВР. Для уменьшения объема тормозной магистрали поезда (исключения наполнения главных резервуаров из тормозной магистрали) перекрывается кран КР8 отключающий питательную магистраль от главных резервуаров.
   Стабилизирующий резервуар ТР. Стабилизирующий резервуар ТР предназначен для увеличения объема возбудительной камеры реле давления, а значит для получения более устойчивого сигнала на наполнение тормозных цилиндров в режиме торможения.
   Устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим. Для замещения электрического торможения пневматическим при срыве электрического в блоке БТО установлен электропневматический вентиль ЭПВН, который при срыве электрического торможения автоматически пропускает воздух из питательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3 редуктор Ред1 (смотри рисунок 5.12, поз.3), отрегулированный на давление 0,15-0,18 МПа., открытый электропневматический вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в возбудительные камеры реле давлений, а следовательно и в тормозные цилиндры. При снятии питания с ЭПВН происходит выпуск воздуха через его атмосферное отверстие от ПК3.
   Переключательные клапаны. Переключательные клапаны служат для автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневматической схеме.
   Клапан показан на рисунке 5.17 и состоит из корпуса (поз.1), крышки и поршневого клапана (поз.2) с уплотнительными прокладками. Клапан движется в цилиндрической части крышки. При поступлении воздуха в один из главных отростков клапан переместится в противоположную от него сторону и посадкой на торцевой выступ закроет второй отросток, открывая путь воздуха в трубопровод.

   - Переключательный клапан ПК1 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций к реле давления.
   - Переключательный клапан ПК2 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем, устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций и магистралью вспомогательного тормоза локомотива.
   - Переключательный клапан ПК3 своим переключением обеспечивает наполнение воздухом через ЭПВН возбудительной камеры реле давления при замещении электрического торможения пневматическим. Обратные клапаны. Обратный клапан показан на рисунке 5.18 и состоит из корпуса (поз.1) с подпружиненным клапаном (поз.2). Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар КО2 и между тормозной и питательной магистралью КО1.

   КО1-обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке в недействующем состоянии. КО2- обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из питательной магистрали электровоза.
   КО1 отключает ПР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления ПР.
   Разобщительные краны. Вертикальное расположение ручек кранов на панелях – кран открыт, горизонтальное – кран закрыт.
   КрРШ1 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ПР и питательной магистрали.
   КрРШ2 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ПР и питательной магистрали.
   КрРШ3 - при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательной магистрали.
   КрРШ4 - нормальное положение – закрытое. При открытии сообщает тормозную магистраль с ПР, т.е. обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующее состоянии.
   КрРШ5 - при перекрытии отключает реле давления первой тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.
   КрРШ6 - при перекрытии отключает реле давления второй тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.
   КрРШ7 - с атмосферным отверстием, обеспечивает работу устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций.
   КрРФ – разобщительный кран от тормозной магистрали с фильтром к БВР, обеспечивает зарядку тормозной магистрали и запасного резервуара электровоза.

5.4 Клапан электропневматический экстренного торможения

Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266 – 1 предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала.
Основные технические данные, параметры и свойства клапана 266-1 приведены в таблице 5.1

Таблица 5.1 - Основные технические данные, параметры и свойства клапана 266-1

Наименование параметра	Значение
Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,25 МПа с 5,0 до 2,5 кгс/см2), с,	не более 2
Фиксация клапана в открытом состоянии после его срабатывания	Есть
Герметичность мест соединений	Образование мыльных пузырей при обмыливании не допускается
Должно обеспечиваться закрытое состояние клапана (без подрыва) при повышении давления в М до 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) включительно	Снижение давления в ТМ не допускается
Габаритные размеры, мм	244×233×212
Масса, кг	8,5

Клапан устанавливается за компрессорным агрегатом и состоит из закрепленных на кронштейне (1) срывного клапана (2) и электропневматического вентиля (5). Вентиль закрыт крышкой, кабель подводится по кондуитной трубе к его контактам под крышкой. Снизу к клапану подведен трубопровод тормозной магистрали. Конструкция клапана приведена на рисунке 5.19.
Срывной клапан показан на рисунке 5.20 и состоит из корпуса (25) с запрессованным в него втулкой и седлом поршня (9). В крышке клапана устанавливается фиксатор для фиксации поршня в открытом положении. Полость над поршнем срывного клапана через кронштейн сообщается с электропневматическим вентилем.

1 – кронштейн; 2 – – срывной клапан; 3 - пружина; 4 – гайка; 5 – вентиль; 6 – фиксатор; 7, 8 – пружина; 9 – кольцо; 10 – кольцо; 11 - дроссельное отверстие; 12 – клапан питательный

Рисунок 5.19 - Клапан электропневматический экстренного торможения дистанционного управления 266 – 1

1 - заглушка ; 2 - кольцо; 3 — кольцо; 4 — фиксатор 266.030-2; 5 - кольцо; 6 - шайба; 7- упор; 8 - пружина; 9- поршень;10 - гайка ; 11 - шайба; 12 - шпилька; 13 - манжета крана машиниста; 14- пружина;15- манжета воздухораспределителя; 16- поршень; 17- прокладка; 18 - уплотнение клапана; 19 - шайба; 20- гайка; 21,22 - шайба; 23 - прокладка; 24- кольцо; 25 - корпус; 26- крышка.

Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает под поршень срывного клапана и через дроссельное отверстие в камеру над поршнем и через кронштейн к питательному клапану вентиля. При подаче напряжения на вентиль открывается его клапан. Воздух через питательный клапан из камеры над поршнем через вентиль начинает выходить в атмосферу. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вверх и встает на фиксатор.
Открывается атмосферный канал и происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения. Для приведения клапана в рабочее положение необходимо зарядить тормозную магистраль и за кольцо вытянуть фиксатор, после зарядки клапана поршень под усилием пружины опустится на седло.

6 КРАН МАШИНИСТА С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

   Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).
   Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения установлены в кабине управления, а блок электропневматических приборов в поперечном коридоре.
   После включения ВЦУ включается устройство блокировки тормозов, и кран машиниста подготовлен к работе.

6.1 Блок электропневматических приборов

Блок электропневматических приборов (БЭПП) представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами. Состав БЭПП представлен на рисунке 6.1.

1 – питательный клапан; 2 – кран переключения режимов; 3, 4, 5, 6, 9 – вентили электропневматические; 7 – редуктор; 8 – стабилизатор; 10 – электронный блок; 11 – устройство блокировки тормозов; 12 – реле давления; 13 – срывной клапан; 14 – датчик давления.

Рисунок 6.1 - Блок электропневматических приборов

6.2 Устройство блокировки тормозов

   Устройство блокировки тормозов (УБТ) показано на рисунке 6.2. УБТ с расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ (левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательного тормоза БВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.
   Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляется сжатым воздухом питательной магистрали, поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2. Вентиля включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ.
   В первом положении ВЦУ (включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру привода блокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается. Воздух из питательной магистрали поступает к клапанам (2, 3, и 4), которые перемещаясь вверх обеспечивают сообщение тормозной и питательной магистрали с БЭПП, а магистрали вспомогательного тормоза с БВТ, кроме этого после включения клапана тормозной магистрали установленный на нем толкатель воздействует на микровыключатель, который разорвет цепь вентиля В1 и он обесточится.

1- корпус; 2, 3, 4 – клапаны; 5 – микровыключатель; 6 – поршень; 7, 8 – пружина; 9 – крышка; 10 - заглушка

Рисунок 6.2 - Устройство блокировки тормозов.

   Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую камеру привода блокировки, В1 сообщает включающую камеру и камеры под клапанами с атмосферой. Блокировка выключается. После отключения клапана тормозной магистрали толкатель опустится и микровыключатель разорвет цепь питания вентиля В2.
   В третьем положении ВЦУ (смена кабин) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентиля сообщаются с атмосферой, блокировка остается в выключенном положении.
   Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1,2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентиля В1, В2, В9.

6.3 Редуктор

Редуктор показан на рисунке 6.3 и предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Величина давления регулируется изменением усилия пружины. Подведен трубопровод питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и выведен трубопровод через электропневматичесий вентиль В4 и переключательный кран к управляющей камере реле давления, уравнительному резервуару(УР), стабилизатору и к манометру МН3.

1 – корпус; 2 – клапан; 3 – мембрана; 4 –упорка; 5 – пружина.

6.4. Стабилизатор

Стабилизатор показан на рисунке 6.4 и предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре а следовательно и в тормозной магистрали не вызывая срабатывания автотормозов. Устройство стабилизатора аналогично устройству стабилизатора крана машиниста 395. Стабилизатор состоит из корпуса (1), клапана (2) и мембраны(3), полость над мембраной сообщена с атмосферой через дроссельное отверстие. Время ликвидации сверхзарядного давления регулируется изменением усилия пружины (4) путем вращения упорки (5).

1 – корпус; 2 – клапан; 3 – мембрана; 4 – пружина; 5 – упорка

6.5 Реле давления 130.10.040

Реле давления 130.10.040 показано на рисунке 6.5 и служит для сравнения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, обеспечивая открытием своего клапана поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. При снижении давления в УР ниже давления ТМ разобщает питательную и тормозную магистрали и обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения на заданную величину. Реле давления БЭПП отлично от реле повторителя давления БТО.
Реле давления состоит из корпуса (1) с крышкой (2). Внутри корпуса размещены: два питательных клапана (3 и 4), узел диафрагмы (5) с атмосферным клапаном (6) и заглушка (8). Питательный клапан (4) с проходным сечением соответствующему отверстию диаметром 25 мм. предназначен для зарядки и отпуска. Питательный клапан (3) с проходным сечением соответствующим отверстию сечением 8 мм. Предназначен для пополнения утечек из тормозной магистрали.

1 – корпус; 2 – крышка; 3 – клапан; 4 – клапан; 5 – диафрагма; 6 – клапан; 7 – пружина; 8 – заглушка.

6.6 Срывной клапан

Срывной клапан показан на рисунке 6.6 и служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса (1) и крышки (7), управляет работой клапана злектропневматический вентиль (8).В корпусе размещен подпружиненный поршень (2). Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием (3). В штоке поршне имеются дроссельные отверстия (4), которые размещаются между манжетами (5 и 6). Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой при перемещении поршня. К клапану подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопровод тормозной магистрали.

1 – корпус; 2 – поршень; 3 – дроссель; 4 – дроссель; 5 – дроссельное отверстие; 6 – манжета; 7 – крышка; 8 - вентиль электропневматический.

6.7 Питательный клапан

Питательный клапан показан на рисунке 6.7 и предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса (1) с клапаном (2), который прижимается пружиной (3) к седлу (4). Клапан открывается под действием сжатого воздуха на манжеты (6), установленные на его штоке. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль который управляет открытием питательного клапана. Вентиль показан на рисунке 6.8 и используется для открытия питательного клапана, зарядки уравнительного резервуара.

1 – корпус; 2 – клапан; 3 – пружина; 4 – седло клапана; 5 – заглушка; 6 – манжета; 7 – шток.

1, 5, 8 – уплотнение, 2 – гнездо, 3 – заглушка, 4 – пружина, 6 – катушка, 7 – поршень, 9 – крышка, 10 и 11 – манжета, 12 – направляющая.

Рисунок 6.8 – Вентиль электропневматический с повторителем.

6.8 Кран переключения режимов (КПР)

КПР представляет собой трехходовой шаровой кран и показан на рисунке 6.9. Он предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка (1) имеет два положения: дистанционное управление (работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.

6.9 Электропневматические вентили

   Электропневматические вентили предназначены для выполнения команд передаваемых с контроллера крана машиниста на блок электропневматических приборов. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10. При подаче напряжения на вентиль клапан (28) преодолевая усилие пружины (31) притягивается к седлу (26). Впускной клапан Ж открывается, а атмосферный Е закрывается.
   Сжатый воздух через фильтр, открытый клапан Ж поступает в канал Г. При снятии напряжения под усилием пружины (31) клапан (28) прижимается к седлу (36). Впускной клапан Ж закрывается, а атмосферный клапан Е открывается.
   Воздух из канала Г через атмосферный клапан Е, отверстие седла (26) и канал штуцера (19) Д начинает выходить в атмосферу.
   При ручном управлении вручную нажимают толкатель (34) и преодолевая усилие пружины (31) открывают впускной клапан Ж и закрывают атмосферный Е.

5 – кольцо, 6 – щиток фланца, 7 – прокладка, 8 – фильтр, 9, 10 – корпус, 11, 15 – прокладка, 12 – корпус электромагнита, 13 – катушка электромагнита, 14 – крышка, 16 – колодка, 17 – шайба, 18 – крышка, 19 – штуцер, 20, 21 - крепление крышки, 22 – трубка, 23 – винт, 24 – шайба, 25 – прокладка, 26 – седло клапана, 27 – шайба, 28 – клапан, 29 – крышка, 30 – заглушка, 31, 33 – пружина, 34 – толкатель, 36 – седло.

Рисунок 6.10 – Электропневматический вентиль с атмосферным клапаном.

6.10 Электропневматический вентиль с обратным клапаном.

Электропневматический вентиль в обратным клапаном устанавливается на БЭПП и при положении ККМ «перекрыша без питания» обеспечивает сообщение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан, показан на рисунке 6.11.

1, 2, 9 – уплотнительные кольца . 3 - направляющая, 4 – уплотнение клапана, 5 – клапан, 6 – розетка, 7 – катушка электромагнита, 10 – седло, 11 - кор- пус, 12 – заглушка.
Рисунок 6.11 - Электропневматический вентиль с обратным клапаном

   Положение вентилей на блоке электропнвматических приборов показано на рисунке 6.1.
   В3 (поз.1) - вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2...6 положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт. Устройство вентиля показано на рисунке 6.8.
   В4 (поз.6) - вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара. Устройство вентиля показано на рисунке 6.8.
   В5 (поз.3) - вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5 (служебное торможение) и 6 (экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10.
   В6 (поз.5) - вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан. Устройство вентиля показано на рисунке 6.11.
   В7 (поз.13) - вентиль экстренного торможения монтируется в сборе со срывным клапаном. Под напряжением в 7 положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапана диаметром 25 мм. При снятии напряжения разобщен с атмосферой. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10.
   В8 (поз.4) - вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в 5А (замедленное торможение) положении ККМ. Устройство вентиля аналогично показаному на рисунке 6.10, отсутствует атмосферный клпан. Темп замедленного торможения обеспечивается атмосферным каналом в плите.
   В9 (поз.9) - вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием - обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Под напряжением во втором положении ВЦУ. Устройство вентиля показано на рисунке 6.10.
   На вентилях установлены светодиоды, которые сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением.

7 ОПИСАНИЕ РАБОТЫ СХЕМЫ

7.1 Включение блокировки тормозов

   Включение блокировки тормозов производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в положение 1. Работа пневматической схемы при нахождении ВЦУ в положении 1 поясняется рисунком 7.1.
   При этом подается напряжение на электропневматический вентиль В1.
   Воздух из питательной магистрали через В1 поступает в полость А распределительного поршня блокировки тормозов перемещает его и сообщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Клапана открываются и сообщают ТМ с реле давления, ПМ с редуктором и кран вспомогательного тормоза с импульсной магистралью. При перемещении клапана УБТ установленного на тормозной магистрали происходит разрыв электрических контактов в цепи вентиля В1 и он теряет питание.
   Если нажать на толкатель вентиля В2 и при нахождении ВЦУ в положении 1 клапан тормозной магистрали переместится вниз и питание В1 восстановится (на вентиле загорится светодиод). Устройство вентилей В1 и В2 показано на рисунке 6.10. При снятии питания происходит выпуск воздуха через атмосферный клапан из управляющей полости блокировки тормозов.

Рисунок 7.1 – Работа схемы при нахождении ВЦУ в положении 1.

7.2 Выключение блокировки тормозов

   После постановки ВЦУ в положение 2 подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Работа схемы при нахождении ВЦУ в положении 2 поясняется рисунком 7.2.
   Воздух из питательной магистрали через В2 поступает в полость Ф распределительного поршня блокировки тормозов перемещает его и разобщает ПМ с полостями над клапанами УБТ. Блокировка тормозов выключается. Вентиль В9 получает питание при давлении в ТМ менее 0,08 МПа и давлении в импульсной магистрали более 0,3 МПа и открывает доступ воздуха к ВЦУ, давая возможность перевести выключатель в положение 3.
   Устройство вентиля В9 показано на рисунке 6.10 и при снятии питании происходит выпуск воздуха из ВЦУ через атмосферный клапан вентиля.

Рисунок 7.2 – Работа схемы при нахождении ВЦУ в положении 2

7.3 Работа крана машиниста (ККМ)

   Электронная система управления УКТОЛ показана на рисунке 7.3.
   Рисунок 7.3 – Электронная система управления УКТОЛ.
   После включения источника питания УКТОЛ при включенном АЗВ САУТ получает питание система управления УКТОЛ.
   Контроллер крана машиниста содержит замкнутый магнитопровод, намагничивающийся катушкой индуктивности при протекании через него постоянного тока. Внутри магнитопровода расположен магнитный концентратор, жестко связанный с ручкой контролле5а. Ручка имеет 7 фиксированных положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием магнитопровода конструктивно расположены 7 магнитоуправляемых микросхем, содержащих преобразователь Холла.
   С выходов магнитоуправляемых микросхем информация о положении ручки поступает в схему управления. Схема контроллера крана машиниста содержит 7 токовых выходов, каждый из которых соответствует положению ручки контроллера. При перемещении ручки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем е положении до тех пор, пока ручка не перейдет в новое фиксированное положение. Все 7 токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок управления расположен на блоке электропневматических приборов крана и соединен с контроллером через разъемы. В состав блока управления входит дешифратор и процессор. Конструктивно дешифратор и процессор выполнены в виде сменных модулей.
   Дешифратор формирует сигналы управления электропневматическими вентилями блока электропневматических приборов. Формирование сигналов управления возможно от одного из трех источников:
   а) контроллер крана машиниста;
   б) САУТ;
   в) верхнего уровня управления (автоведение).
   САУТ имеет наивысший приоритет. Информация от САУТ поступает с помощью 2 контактов реле. В зависимости от положения контактов (замкнут или разомкнут) САУТ может сформировать для дешифратора две команды управления: СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ и ПЕРЕКРЫША.

Рисунок 7.4 - 1 положение ККМ – отпуск тормозов, сверхзарядка

   В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ, В4, В5. В5 отключает возбудительную камеру реле давления БЭПП от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давлением, т.е. давления сжатого воздуха выше давления, на которое отрегулирован редуктор.
   Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4 в возбудительную камеру реле давления, которая сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и, через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы.
   Вентиль В3, находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением 25мм и обеспечивает доступ воздуха из питательной магистрали в камеру над диафрагмой реле давления и в уравнительный резервуар. Также через редуктор и вентиль В4 воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.

Поездное положение поясняется рисунком 7.5.
В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов.

   Поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием на диафрагму регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4 поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ (утечки) клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ, где устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара. Чувствительность редуктора на открытие питательного клапана разность давлений регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара 0,01МПа.
   Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.
   Отпуск автоматических тормозов: При втором положении ККМ возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром, давление в ней повышается, обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления, завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.

В положении «Перекрыша без питания», показано на рисунке 7.6, подается напряжение на вентили В5 и В6 В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через обратный клапан с компенсирующей пружиной, расположенный на вентиле В6, возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.

Перекрыша с питанием поясняется рисунком 7.7. Под напряжением находится вентиль В5, с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.

В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в плите связанное с вентилем В8, обеспечивающее темп снижения давления 0,05МПа за 15-20с. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.

7.3.6 Положение ККМ - служебное торможение. В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются.
Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в 4 положение «Перекрыша» на вентиль В5 подается напряжение, прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу. Служебное торможение показано на рисунке 7.8.

   7.3.7 Положение ККМ - экстренное торможение
   Экстренное торможение поясняется рисунком 7.9
   В этом положении подается напряжение на вентиль В7. Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапан через вентиль сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. УР через каналы в хвостовике поршня срывного клапана вторым путем сообщается с атмосферой. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, диафрагма реле перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, ТМ вторым путем сообщается с атмосферой.

7.4 Работа крана резервного управления

   При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6, В8, а также системы управления краном машиниста необходимо отключить БЭПП и перейти на резервное управление. Неисправность БЭПП определяется по непрерывной разрядке уравнительного резервуара. Для перехода на работу краном резервного управления (КРУ) необходимо переключить кран КрП, повернув его на 90°, отключить предохранители или источники питания УКТОЛ, нажатием на вентиль В1 БЭПП рабочей кабины, если выключилась, включить блокировку тормозов.
   При управлении краном машиниста кран резервного управления находится в тормозном положении.
   После переключений для отпуска тормозов необходимо в кабине управления резервный кран поставить в отпускное положение. Время на отпуск тормозов увеличивается (отпуск поездным положением).
   1 положение «отпуск»: Воздух из питательной магистрали через редуктор поступает к КРУ и через резервный кран в возбудительную камеру реле давления, в УР и к срывному клапану КС. Тормозная магистраль после перемещения поршня КС разобщается с атмосферой. Зарядка ТМ происходит посредством реле давления из питательной магистрали через калиброванное отверстие до выравнивания давления в УР и ТМ. В УР и ТМ устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор.
   2 положение «перекрыша»: Уравнительный резервуар разобщается с редуктором, В тормозной магистрали устанавливается давление равное давлению УР. За счет лучшей плотности УР все утечки из ТМ пополняются через реле давления.
   3 положение «торможение»: УР разряжается через КРУ в атмосферу.
   Диафрагма реле давления, прогибаясь, сообщает ТМ с атмосферой, тормозная магистраль разряжается темпом служебного торможения до выравнивания давления в УР и ТМ.
   Схема подключения крана резервного управления показана на рисунке 7.10.
   При необходимости экстренного торможения после перехода на КРУ использовать клапан экстренного торможения, предварительно поставив КРУ в тормозное положение (исключить подпитку тормозной магистрали через КРУ).

Рисунок 7.10 – Схема подключения крана резервного управления.

7.5 Работа схемы при торможении краном вспомогательного тормоза

Вспомогательный тормоз №224 с краном управления №215 показаны на рисунке 7.11

Рисунок 7.11 - Вспомогательный тормоз локомотива №224 с краном управления №215

   Исполнительная часть крана вспомогательного тормоза представляет собой кронштейн с расположенным на нем реле давления (2), редуктором (1), переключательным клапаном (3), двух электропневматических вентилей: (4) тормозного и отпускного с атмосферным отверстием. Устройство реле давления аналогично реле давления БТО рис. 5.13. Управление вспомогательным тормозом локомотива происходит через реле давления той секции, где включена блокировка тормозов. К исполнительной части крана вспомогательного тормоза подведены трубопроводы импульсной магистрали электровоза (от устройства блокировки тормозов БЭПП), питательной магистрали через фильтр тормоза той секции где расположена исполнительная часть.
   Торможение: При повороте ручки крана управления в одно из тормозных положений открывается питательный клапан крана управления, и воздух поступает к переключательному клапану, перемещает его и попадает в возбудительную камеру реле давления. Диафрагма реле давления, прогибаясь, открывает свой клапан и происходит наполнение трубопровода импульсной магистрали к устройству блокировки тормозов и если она включена воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза электровоза.
   Отпуск: При постановке ручки крана управления в отпускное положение происходит выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления (2) через кран управления в атмосферу. Диафрагма реле давления прогнется вверх и откроет свой атмосферный клапан, сообщив импульсную магистраль от устройства блокировки тормозов до реле давления с атмосферой, и если блокировка включена происходит выпуск воздуха из импульсной магистрали всего электровоза. Произойдет отпуск вспомогательного тормоза локомотива.
   При электрическом управлении (рукоятка дистанционного управления краном вспомогательного тормоза локомотива, 2ЭС6 не оборудован) подаются на электропневматические вентиля (4): в отпускном положении оба вентиля без питания, в тормозном положении оба вентиля под питанием, в положении перекрыши под питанием отпускной вентиль. При торможении воздух из ПМ через редуктор, открытый питательный клапан тормозного вентиля и переключательный клапан поступает к реле давления. При отпуске воздух из возбудительной камеры реле давления выходит в атмосферу через отпускной вентиль.
   Эксплуатационные указания:
   - испытание крана вспомогательного тормоза проводят при давлении сжатого воздуха в ПМ от 0,7 до 0,9 МПа (от 7,0 до 9,0 кгс/см2).
   - в процессе эксплуатации должна быть обеспечена герметичность мест соединений воздухопроводов. Ослабление крепления трубопроводов не допускается.
   - должно быть обеспечено надежное крепление штепсельных разъемов на исполнительной части. Ослабление крепления штепсельных разъемов не допускается.

7.6 Работа блока тормозного оборудования

   Работа блока тормозного оборудования показана на рисунке 7.12.
   Подготовка к работе: Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КР2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее в БТО через фильтр Ф, обратный клапан КН2 поступает в питательный резервуар ПР и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления первой тележки и КрРШ2 к реле давления второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 и редуктор Ред1 к электропневматическому вентилю ЭПВН и через редуктор Ред2 к пневматическому клапану К. Из тормозной магистрали воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К.
   Торможение краном машиниста: При торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара БВР через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При отпуске тормозов локомотива возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой через БВР.

8 ПРОВЕРКИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

8.1 Объем проверок

8.1.1 Подача песка под все колесные пары электровоза.

   8.1.2 Правильность присоединения исполнительной части УКТОЛ:
   - включить любой АЗВ «УКТОЛ» в шкафу МПСУиД,
   - включить АЗВ «САУТ»,
   - кнопки экстренного торможения в кабинах машиниста должны быть в отжатом состоянии,
   - включить ключ ВЦУ в рабочей кабине на блоке управления.
   В шкафу УКТОЛ на блоке управления должны загореться четыре светодиода и в зависимости от положения рукоятки ККМ светодиоды на вентилях БЭПП.

8.1.3 Проверка давления в цепях управления локомотивом по манометру в машинном отделении: регулировка давления производится редуктором до величины 0,5-0,55 МПа.

8.1.4 Перед проверкой пневматических сетей локомотива проверить положение разобщительных кранов УКТОЛ, положение которых должно соответствовать данным таблицы 8.1, также должны быть открыты краны КН1, 2, 3, 4.

Таблица 8.1 - Положение разобщительных кранов УКТОЛ

8.1.5 Проверка работы датчика усл. № 418 производится согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-277.

8.2 Порядок проверок управляющих органов тормозного оборудования

Порядок проверок производится в соответствии с таблицей 8.2

Таблица 8.2 - Порядок проверок управляющих органов

8.3 Порядок проверки пневматической сети электровоза

Порядок проверки пневматической сети приведен в таблице 8.3

Таблица 8.3 - Порядок проверки пневматической сети

8.4 Порядок проверок исполнительной части тормозного оборудования

Таблица 8.4 - Порядок проверок исполнительной части тормозного оборудования.

ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения"

электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС6 с коллекторными тяговыми электродвигателями

Описание и работа. Пневматическое оборудование.

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд