Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП20
 Руководство по эксплуатации
 3ТС.085.003 РЭ5


Книга 5
Описание и работа.
Электронное оборудование. Преобразователи

 СОДЕРЖАНИЕ

  1 Общие указания
  2 Электронное оборудование
    2.1 Блок питания цепей управления БПЦУ-450
    2.2 Устройство определения и контроля рода тока УОКРТ-464
    2.3 Устройство шунтирующее ШУ-131
    2.4 Устройство шунтирующее ШУ-143
    2.5 Устройство шунтирующее ШУ-144
    2.6 Фильтр радиопомех ФР-1-1
    2.7 Панель диодов ПД-649
    2.8 Панель диодов ПД-664
    2.9 Панель с элементами ПЭ-665
    2.10 Контроллер машиниста электронный бесконтактный КМБ2
    2.11 Маневровый контроллер машиниста МКМ2
    2.12 Блоки сенсорных клавиш СК1, СК2
    2.13 Блок индикации ДМ1041
    2.14 Система теплового контроля СТК 3
    2.15 Система обеспечения микроклимата СОМ
    2.16 Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК
    2.17 Блок управления гребнесмазывателем БУГС
    2.18 Комплект тормозного оборудования КТО 400
    2.19 Система видеонаблюдения
    2.20 Блок дискретного ввода БДВ
  3 Преобразователи
    3.1 Тяговый преобразователь
    3.2 Вспомогательный блок
    Лист регистрации изменений


 1 Общие указания

   Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) предназначено для изучения и эксплуатации блоков питания цепей управления, устройства определения и контроля рода тока, контроллера машиниста, блоков диодов, шунтирующих устройств, блока питания вспомогательных цепей и другого электронного оборудования, входящего в состав электрооборудования магистрального электровоза ЭП20 и содержит:
   - назначение;
   - технические характеристики;
   - структуру.


 2 Электронное оборудование

   2.1 Блок питания цепей управления БПЦУ-450

   Блок питания цепей управления (далее БПЦУ) предназначен для питания цепей управления подвижного состава (ПС) железных дорог стабилизированным напряжением 110 В постоянного (пульсирующего) тока и подзаряда никель- кадмиевой аккумуляторной батареи 92KL125P с автоматическим ограничением напряжения на ней в зависимости от температуры окружающего воздуха в отсеке АБ. БПЦУ обеспечивает бесперебойное питание на выходе 1 в соответствии с рисунком 1. В случае потери питания на входе 1, БПЦУ преобразует напряжение АБ в заданное значение выходного напряжения (110,0 ± 5,5) В. БПЦУ выпускается по техническим условиям 6ТС.369.450ТУ.


Рисунок 1 – Упрощенная схема подключения БПЦУ-450

   Примечание - Подробное описание работы БПЦУ-450 смотри в 6ТС.369.450РЭ.

   2.2 Устройство определения и контроля рода тока УОКРТ-464

   Устройство определения и контроля рода тока УОКРТ-464 предназначено для определения и контроля рода тока в контактной сети, при работе электровоза на переменном (25 кВ) и постоянном (3 кВ) токе, а также управления переключателем рода тока, токоприемником, главным и быстродействующим выключателями.
   УОКРТ-464 выпускается по техническим условиям 6ТС.369.464ТУ. Примечание - Подробное описание работы УОКРТ-464 см. в 6ТС.369.464РЭ.

   2.3 Устройство шунтирующее ШУ-131

   Устройство шунтирующее ШУ-131 предназначено для снижения перенапряжений на катушках аппаратов, возникающих при коммутации.
   Технические характеристики приведены в таблице 1.

   Таблица 1 - Технические характеристики

   Наименование характеристик Значение
Максимальное перенапряжение между выводами в прямом направлении, длительностью не более 10 мс, В 750
Номинальное обратное напряжение постоянного или пульсирующего тока, В 110
Номинальное значение сопротивления, Ом  150
Масса, кг  0,008

Устройство шунтирующее, в соответствии с рисунком 2, представляет собой цепочку, состоящую из последовательно соединенных диода 1 типа КД257Г и резистора 3 типа С2-33Н с наконечниками 4 для подключения к выводам катушек. Для соединения выводов диода и резистора предназначена трубка 2. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е0" подключается к отрицательному выводу катушки – «МИНУС 110 В».


Рисунок 2 – Устройство шунтирующее ШУ-131

   2.4 Устройство шунтирующее ШУ-143

   Устройство шунтирующее предназначено для ограничения перенапряжений на катушках аппаратов, возникающих при коммутации.
   Технические характеристики приведены в таблице 2.

   Таблица 2 - Технические характеристики

   Наименование характеристик Значение
Максимальное перенапряжение между выводами в прямом направлении, длительностью не более 10 мс, В 750
Номинальное обратное напряжение постоянного или пульсирующего тока, В 110
Номинальное значение сопротивления, Ом  150
Масса, кг  0,007

   Наименование характеристик Значение Максимальное перенапряжение между выводами в прямом направлении, длительностью не более 10 мс, В 750 Номинальное обратное напряжение постоянного или пульсирующего тока, В 110 Номинальное значение сопротивления, Ом 150 Масса, кг 0,007
   Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 3 представляет собой цепочку, состоящую из последовательно соединенных диода поз. 3 типа КД257Г и резистора поз. 2 типа С2-33Н с наконечниками 1 для подключения к выводам катушек. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е0" подключается к отрицательному выводу катушки – «МИНУС 110 В».


Рисунок 3 – Устройство шунтирующее ШУ-143

   2.5 Устройство шунтирующее ШУ-144

   Устройство шунтирующее предназначено для ограничения перенапряжений на катушках аппаратов, возникающих при коммутации.
   Технические характеристики приведены в таблице 3.

   Таблица 3 - Технические характеристики

   Наименование характеристик Значение
Максимальное перенапряжение между выводами в прямом направлении, длительностью не более 10 мс, В 750
Номинальное обратное напряжение постоянного или пульсирующего тока, В 110
Номинальное значение сопротивления, Ом  150
Масса, кг  0,0065

   Наименование характеристик Значение Максимальное перенапряжение между выводами в прямом направлении, длительностью не более 10 мс, В 750 Номинальное обратное напряжение постоянного или пульсирующего тока, В 110 Номинальное значение сопротивления, Ом 150 Масса, кг 0,0065
   Устройство шунтирующее в соответствии с рисунком 4 представляет собой цепочку, состоящую из последовательно соединенных диода поз. 3 типа КД257Г и резистора поз. 2 типа С2-33Н с наконечниками 1 для подключения к выводам катушек. Вывод устройства шунтирующего с маркировкой "Е0" подключается к отрицательному выводу катушки – «МИНУС 110 В».


Рисунок 4 – Устройство шунтирующее ШУ-144

   2.6 Фильтр радиопомех ФР-1

   Фильтр радиопомех включается в цепь первичной обмотки тягового трансформатора электровоза и предназначен для снижения уровня радиопомех.
   Технические характеристики приведены в таблице 4.

   Таблица 4 - Технические характеристики

   Наименование характеристик Значение
Частота переменного тока, Гц 50
Максимальный ток в течение 5 мин при скорости электровоза 45 км/ч с холодного состояния, А 800
Индуктивность, мкГн 7,0±0,5
Резонансная частота фильтра в диапазоне рабочей температуры от минус 50°С до 40°С, МГц 2,13+0,2-0,1
Резонансное сопротивление контура, кОм, не менее 12
Электрическая емкость, пФ 930±50
Рабочее положение горизонтальное
Масса, кг 6,5

   Примечание – Устанавливается на изолятор с номинальным напряжением 35 кВ.

   Фильтр радиопомех, в соответствии с рисунком 5 представляет собой основание поз. 1, на котором закреплены с помощью четырех шпилек основание поз. 3, крышка поз. 5, катушка поз. 2 и плата с элементами поз. 4. Катушка поз. 2 выполнена из медной ленты и имеет выводы из медных шин, закрепленных с помощью двух болтов к основанию поз. 1. Для подключения внешнего монтажа предусмотрены разборные соединения, состоящие из болтов с гайками, шайбами и специальных фланцев.
   Плата с элементами поз. 4 представляет собой печатную плату с впаянными в нее конденсаторами типа КВИ-1 и КВИ-2. Выводы платы с элементами соединены с выводами катушки поз. 2.
   Наименование характеристик Значение Частота переменного тока, Гц 50 Максимальный ток в течение 5 мин при скорости электровоза 45 км/ч с холодного состояния, А 800 Индуктивность, мкГн 7,0±0,5 Резонансная частота фильтра в диапазоне рабочей температуры от минус 50°С до 40°С, МГц 0,2 0,1 13 , 2 + - Резонансное сопротивление контура, кОм, не менее 12 Электрическая емкость, пФ 930±50 Рабочее положение горизонтальное Масса, кг 6,5
   Примечание – Устанавливается на изолятор с номинальным напряжением 35 кВ.

   Конструкция фильтра выполнена в исполнении У1 по ГОСТ 15150-69 и предназначена для работы в этих условиях.
   Схема фильтра состоит из параллельно соединенных индуктивности L и конденсаторами С. Настройка контура на резонансную частоту 2,13 МГц производится изменением количества параллельно включенных конденсаторов и выполняется в соответствие с инструкцией по наладке ДТЖИ.433534.002ИН (6ТС.375.001ИН). ).


Рисунок 5 – Фильтр радиопомех ФР-1

   2.7 Панель диодов ПД-649

   Панель диодов предназначена для использования на электровозах в цепях управления постоянного (пульсирующего) тока.
   Технические характеристики приведены в таблице 5.

   Таблица 5 - Технические характеристики

   Наименование характеристик

Значение
Род тока постоянный, пульсирующий
Режим работы продолжительный
Номинальное напряжение относительно «земли», В 110
Повторяющееся импульсное обратное напряжение, В 1200
Номинальный прямой ток диода (среднее значение), А 10
Рабочее положение вертикальное
Масса, кг 0.33

   Панель диодов ПД-649, в соответствии с рисунком 6, состоит из панели поз. 1 с двумя отверстиями для крепления к несущей конструкции, двух диодов поз. 2 типа Д232-80, установленных на уголках-охладителях 3. Внешнее подключение проводного монтажа осуществляется с помощью колодки клеммной с крепежным фланцем 264-204 поз. 4 типа WAGO.
   Схема электрическая соединений представляет собой два встречно включенных диода V1 и V2.


Рисунок 6 - Панель диодов ПД-649

   2.8 Панель диодов ПД-664

   Панель диодов предназначена для использования на электровозах в цепях управления постоянного (пульсирующего) тока.
   Технические характеристики приведены в таблице 6.

   Таблица 6 - Технические характеристики

   Наименование характеристик

Значение
Род тока постоянный, пульсирующий
Режим работы продолжительный
Номинальное напряжение относительно «земли», В 110
Повторяющееся импульсное обратное напряжение, В 1600
Номинальный прямой ток диода (среднее значение), А 2
Масса, кг 0.48

   Панель диодов ПД-664, в соответствии с рисунком 7, состоит из панели поз. 1 с четырьмя отверстиями для крепления к несущей конструкции, восьми диодов поз. 2 типа Д212-10, установленных на уголках поз. 3. Внешнее подключение проводного монтажа осуществляется с помощью двух колодки клеммной с крепежным фланцем 264/208 поз. 4 типа WAGO.
   Схема электрическая соединений представляет собой цепь из восьми диодов V1-V8 имеющих выводы на колодке клеммной Х1 , Х2.


Рисунок 7 - Панель диодов ПД-664

   2.9 Панель с элементами ПЭ-665

   Панель с элементами ПЭ-665 предназначена для электрической развязки цепей управления и сигнализации.
   Технические характеристики приведены в таблице 7.

   Таблица 7 - Технические характеристики

   Наименование характеристик

Значение
Род тока постоянный, пульсирующий
Режим работы продолжительный
Номинальное напряжение относительно «земли», В 110
Повторяющееся импульсное обратное напряжение, В 1600
Номинальный прямой ток диода (среднее значение), А 2
Масса, кг 0.54
Номинальное значение сопротивления резистора, кОм 2,71

   Наименование характеристик Значение Режим работы продолжительный Род тока постоянный, пульсирующий Номинальное напряжение относительно "земли", В 110 Неповторяющееся импульсное обратное напряжение, В 1600 Номинальный прямой ток диода (среднее значение), А 2 Номинальное значение сопротивления резистора, кОм 2,71 Масса, кг 0,54
   Панель с элементами ПЭ-665, в соответствии с рисунком 8, состоит из панели поз. 1, на которой размещены на уголках поз. 6 девять диодов поз. 2 типа Д212-10, резистора поз. 3 типа С2-29В и колодок клеммных с монтажным фланцем 269-211 поз. 4 и 264-209 поз. 5 типа WAGO.
   Для крепления панели с элементами к несущей конструкции предусмотрены четыре отверстия.
   Схема электрическая соединений ПЭ-665, в соответствии с рисунком 9, представляет собой девять диодов V1-V9 и резистор R1 с зажимами контактными Х1, Х2. Каждый элемент имеет собственный вывод на зажимах контактных, соединенных с помощью монтажного провода сечением 1,5 мм². Для маркировки монтажных проводов применены термоусаживаемые трубки.


Рисунок 8 - Панель с элементами ПЭ-665


Рисунок 9 – Схема электрическая соединений панели с элементами ПЭ-665

   2.10 Контроллер машиниста электронный бесконтактный КМБ2

   Назначение и область применения
   Контроллер машиниста электронный бесконтактный КМБ2 предназначен для управления электровозом ЭП20 во всех рабочих режимах.
   Технические характеристики приведены в таблице 8.

   Таблица 8 - Технические характеристики

 Наименование характеристик

Значение
Количество отслеживаемых положений рукоятки, шт.  6
Время реакции контроллера машиниста, с, не более 0,05
Тип интерфейса последовательный гальванически
развязанный, типа CAN2.0 B
Количество каналов связи, шт 2
Напряжение электропитания постоянного тока, В 24
Потребляемая мощность, Вт, не более 50
Диапазон рабочих температур, ° С от минус 40 до плюс 60
Диапазон температур хранения, ° С от минус 50 до плюс 70
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 У2
Масса, кг, не более 3

   Наименование характеристик Значение Количество отслеживаемых положений рукоятки, шт. 6 Время реакции контроллера машиниста, с, не более 0,05 Тип интерфейса последовательный гальванически развязанный, типа CAN2.0 B Количество каналов связи, шт 2 Напряжение электропитания постоянного тока, В 24 Потребляемая мощность, Вт, не более 50 Диапазон рабочих температур, ° С от минус 40 до плюс 60 Диапазон температур хранения, ° С от минус 50 до плюс 70 Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 У2 Масса, кг, не более 3
   Элементы контроллера машиниста рассчитаны на воздействие механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок, оговоренных группой М25 по ГОСТ 17516.1-90.

   Описание и работа

   Конструктивно контроллер машиниста представляет собой блок, встраиваемый в пульт управления машиниста. Контроллер разработан под управление левой рукой машиниста. На верхней части корпуса расположены элементы управления - ключ, рукоятка-манипулятор (в дальнейшем рукоятка), пьезоэлектрическая кнопка со светодиодным индикатором «СБРОС» и светодиодная индикация, отображающая заданные режимы работы локомотива.
   Область кнопки «СБРОС» имеет площадь не менее 230 мм². Кнопка имеет круглую форму. Под лицевой панелью в нижней части на боковой стенке блока расположены соединители для подключения контроллера машиниста к коммуникационной сети электровоза и подачи питания к контроллеру. Внешний вид контроллера в соответствии с рисунком 10.


Рисунок 10 - Внешний вид КМБ2

   В состав контроллера машиниста входят следующие основные узлы:
   - микропроцессорный узел управления;
   - узел индикации, предназначенный для отображения режимов работы,
   - управления световыми табло и шкалами, индицирующими режим, заданный с помощью контроллера;
   - внутренний источник электропитания, предназначенный для формирования из бортового напряжения питания питающих напряжений, необходимых для функционирования контроллера. Для обеспечения заданного уровня надежности основные электронные узлы контроллера машиниста выполнены резервированными.

   Описание работы КМБ2

   Блокирующее устройство, предназначено для включения контроллера в работу и отключение его во время нахождения электровоза в технологическом отстое. Кнопочный выключатель «СБРОС» предназначен для подачи команд на снятие заданий скорости и тока (усилия) и на разбор силовой схемы, что необходимо для быстрой смены режима работы электровоза. Рукоятка контроллера может отклоняться в четырех направлениях и при отпускании возвращаться в нейтральное положение благодаря механизму самовозврата. С помощью рукоятки контроллера машиниста осуществляется выбор направления движения электровоза, изменение заданных значений скорости и тока (усилия), а также переход в режим тяги и электрического рекуперативного торможения.
   После подачи питания на контроллер машиниста происходит проверка работоспособности контроллера машиниста. После самодиагностики, для включения в работу контроллера машиниста, необходимо в гнездо блокирующего устройства «ВКЛ» вставить ключ и разблокировать работу контроллера. С помощью рукоятки контроллера в систему управления электровоза вводится информация о направлении движения локомотива, заданных величинах скорости и тягового усилия (тока), а также производится переход в режим тяги и электрического торможения. Изменение величины задания скорости производится отклонением рукоятки контроллера машиниста по горизонтали. Увеличение заданной скорости производится отклонением рукоятки контроллера вправо. Для уменьшения заданной скорости рукоятка контроллера отклоняется влево.
   При отпускании рукоятки и возврате ее в среднее (нейтральное) положение происходит фиксация значения скорости. Реакция системы управления на перемещение рукоятки в продольном направлении зависит от режима, в котором находится электровоз. Изменение величины задания тягового усилия производится отклонением рукоятки контроллера вперед-назад. В режиме «ТЯГИ» отклонение рукоятки вперед вызывает увеличение значения тягового усилия, при отпускании рукоятки и возврате ее в среднее положение происходит фиксация величины заданного значения. При отклонении рукоятки назад происходит уменьшение значения заданного усилия.
   Переход в режим электрического рекуперативного торможения происходит при отклонении рукоятки назад в случае, если электровоз движется вперед и заданный ток равен нулю. При этом дальнейшее отклонение назад приводит к увеличению значения задания тормозного усилия (тока). Отпускание рукоятки и возврат ее в нейтральное положение приводит к фиксации значения заданного тока, а отклонение вперед - к его уменьшению. Возврат в режим тяги происходит при отклонении рукоятки вперед, если заданный ток в режиме электрического торможения равен нулю.
   Изменение заданного тока и скорости может производиться как в непрерывном режиме, так и по шагам. При отклонении рукоятки параметр изменяется на один шаг. После этого, если рукоятку не отпустили в течение времени задержки, равного приблизительно 1 с, начинается непрерывное изменение параметра до его максимального или минимального значения.
   Для перехода в режим автоматического торможения рукоятку контроллера необходимо перевести вправо и вниз и затем отпустить. Выход из режима автоматического торможения осуществляется однократным отклонением рукоятки вперед. Изменение направления движения электровоза задается отклонением рукоятки в продольном направлении в случае, если электровоз был предварительно остановлен.
   При текущем направлении движения вперед отклонение рукоятки вниз приводит к выдаче сигнала системе управления электровоза об изменении направления движения электровоза назад. Обратный переход происходит при отклонении рукоятки вперед.
   В случае необходимости быстрого изменения режима работы с «ТЯГИ» на «ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» или наоборот, машинист может воспользоваться кнопкой «СБРОС», которая осуществляет быстрый сброс всех заданий. Выбранные режимы индицируются с помощью элементов подсветки, встроенных в лицевую панель.
   Примечание - Подробное описание работы КМБ2 см. в ТЯБК.421243.003 РЭ.

   2.11 Маневровый контроллер машиниста МКМ2

   Маневровый контроллер машиниста электронный МКМ2 для электровоза ЭП20 предназначен для управления электровозом при выполнении маневровых работ, а также при отправлении поезда от пассажирской платформы, когда машинисту необходимо управлять электровозом, наблюдая за обстановкой вне электровоза из открытого бокового окна кабины.
   Технические характеристики приведены в Таблица 9.

   Таблица 9 - Технические характеристики

 Наименование характеристик

Значение
Количество кнопок, шт.  9
Время реакции маневрового контроллера машиниста, с, не более 0,05
Тип интерфейса последовательный, типа CAN2.0 B
Количество каналов связи, шт 2
Напряжение электропитания постоянного тока, В 24
Потребляемая мощность, Вт, не более 30
Диапазон рабочих температур, ° С от минус 40 до плюс 60
Диапазон температур хранения, ° С от минус 50 до плюс 70
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 У2

   Элементы МКМ2 рассчитаны на воздействие механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок, оговоренных группой М25 по ГОСТ 17516.1-90.
   Конструктивно МКМ2 представляет собой цельную конструкцию и закреплен на стене кабины машиниста под боковым окном. На лицевой панели МКМ2 расположены пьезоэлектрические кнопки со светодиодными индикаторами. В нижней части на боковой стенке расположены соединители для подключения каналов связи и подачи электропитания к МКМ2.

   МКМ2 состоит из следующих основных узлов:
   - девять функциональных пьезоэлектрических кнопок (далее - кнопка) для задания команд управления электровозом в маневровом режиме.
   Каждая кнопка снабжена трехцветным светодиодным индикатором, обеспечивающим визуализацию выполняемой команды;
   - микропроцессорного узла, обрабатывающего сигналы кнопок, индикацию их режима работы, тактильное ощущение нажатия, передачу команд от кнопок по CAN-интерфейсу в коммуникационную сеть микропроцессорной системы управления (КСУД) электровоза;
   - внутреннего источника электропитания, предназначенного для преобразования из внешнего напряжения электропитания подводимого к МКМ2 напряжений, необходимых для функционирования его внутренних узлов.
   Внешний вид блока МКМ2 в соответствии рисунком 11.


Рисунок 11 – Внешний вид блока МКМ2

   Все функциональные кнопки снабжены надписями, поясняющими их назначение (возможно с подсветкой, по согласованию с заказчиком). Область каждой кнопки имеет площадь не менее 230 мм². При этом кнопка имеет круглую форму. МКМ2 содержит следующие кнопки:
   - «ВКЛ/ОТКЛ» – включение/отключение МКМ2;
   - «ВПЕРЕД» — команда выбора направления движения вперед;
   - «НАЗАД» — команда выбор направления движения назад;
   - «СВИСТОК» — команда подачи звукового сигнала свистком электровоза;
   - «ТИФОН» - команда подачи звукового сигнала тифоном электровоза;
   - «ЭТ» - подача команды “ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ”;
   - «СБРОС» - подача команды на уменьшение заданного значения силы тяги или увеличение заданного значения силы торможения;
   - «АС» - команда для сброса заданного значения силы тяги (торможения);
   - «НАБОР» - подача команды на увеличение заданного значения силы тяги или уменьшение заданного значения силы торможения.

   Перед тем, как начать работать с маневровым контроллером, машинист должен перевести рукоятку главного контроллера электровоза в положение «0», иначе система управления электровоза не будет воспринимать задания, выдаваемые машинистом с маневрового контроллера. Работа машиниста с МКМ2 начинается с нажатия кнопки «ВКЛ/ОТКЛ». При этом загорается желтый индикатор и, в случае восприятия КСУД команды включения маневрового контроллера, цвет индикатора меняется на зеленый. После установления связи с системой управления и самодиагностики, МКМ2 переключает индикаторы всех остальных кнопок на свечение желтым цветом.
   При нажатии любой кнопки МКМ2 по САN-интерфейсу передает команду управления в КСУД электровоза и получает подтверждение о приеме этой команды. Индикатор нажатой кнопки переключается на зеленый цвет свечения при условии принятия ее команды КСУД, в противном случае - меняет его на красный. Задание направления движения электровоза МКМ2 осуществляет путем нажатия машинистом на кнопки «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», при этом цвет индикатора нажатой клавиши поменяется на зеленый. Подача звуковых сигналов с МКМ2 осуществляется путем нажатия машинистом на кнопки «ТИФОН» или «СВИСТОК», при этом цвет индикатора поменяется с желтого на зеленый на время нажатия клавиши. Задание тягового усилия осуществляется нажатием кнопок «НАБОР», «АС», «СБРОС» (при этом цвет индикатора кнопки «ЭТ» должен быть желтым).
   Увеличение тяги обеспечивается последовательностью однократных нажатий кнопки «НАБОР». Однократное нажатие кнопки «НАБОР» обеспечивает фиксированное приращение задания тягового усилия. Для уменьшения задания тягового усилия нажимается однократно кнопка «СБРОС».
   При этом происходит плавное уменьшение задания с постоянным шагом.
   Фиксация задания тяги при сбросе происходит нажатием кнопки «ФП» при этом величина задания фиксируется. При нажатии указанных кнопок, их индикаторы меняют цвет с желтого на зеленый.
   Переключение в режим экстренного торможения с маневрового контроллера производится нажатием кнопки «ЭТ», индикатор кнопки меняет цвет на зеленый. Отключение МКМ2 осуществляется повторным нажатием на кнопку «ВКЛ/ОТКЛ». При этом цвет индикаторов всех кнопок становится желтым (КСУД приняла команду на выключение МКМ2), далее все индикаторы гаснут и МКМ2 выключается.
   Примечание - Подробное описание работы МКМ2 см. в ТЯБК.421243.004 РЭ.

   2.12 Блоки сенсорных клавиш СК1, СК2

   Блок сенсорных клавиш (СК) предназначен для ввода в систему управления электровозом команд на включение/выключение электрооборудования.
   Технические характеристики приведены в таблице 10.

   Таблица 10 - Технические характеристики

 Наименование характеристик

Значение
Количество кнопок, шт.  8
Время реакции блока, с, не более 0,05
Тип интерфейса последовательный, гальванический
развязанный, типа CAN2.0 B
Количество каналов связи, шт 2
Напряжение напряжение электропитания, В 24
Потребляемая мощность, Вт, не более 30
Диапазон рабочих температур окружающего воздуха, ° С от минус 45 до плюс 50
Диапазон температур хранения, ° С от минус 50 до плюс 60

   Блок СК выполнен в климатическом исполнении У категории размещения 2 по ГОСТ 15150-69;
   Элементы СК рассчитаны на воздействие механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок, оговоренных группой М25 по ГОСТ 17516.1-90.
   Конструктивно блок СК представляет собой цельную конструкцию и встраивается в пульт управления машиниста под информационными блоками (дисплеями).
   На лицевой панели блока СК расположены пьезоэлектрические кнопки со светодиодными индикаторами. Каждая кнопка имеет свой мнемознак, нанесенный на ее поверхность. Под лицевой панелью на боковой стенке расположены соединители для подключения двух CAN-каналов связи и подачи электропитания к блоку СК.

   Блок СК состоит из следующих основных узлов:
   - восемь функциональных пьезоэлектрических кнопок (далее - кнопка) для задания команд оперативного управления электровозом. Каждая кнопка снабжена трехцветным светодиодным индикатором, обеспечивающим визуализацию выполняемой команды;
   - микропроцессорного узла, обрабатывающего сигналы кнопок, индикацию их режима работы, передачу команд от кнопок и признак активного устройства по CAN-интерфейсу в коммуникационную сеть микропроцессорной системы управления (КСУД) электровоза;
   - внутреннего источника электропитания, предназначенного для преобразования из внешнего напряжения электропитания, подводимого к блоку СК напряжения, необходимого для функционирования его внутренних узлов.
   Формируемое напряжение имеет гальваническую развязку с цепями бортового источника электропитания.
   На пульте управления машиниста располагаются СК1 и СК2. Сверху все функциональные кнопки снабжены надписями, поясняющими их назначение, а на поверхность кнопок нанесены соответствующие мнемознаки.
   Внешний вид блока СК1 в соответствии рисунком 12.


Рисунок 12 – Внешний вид блока СК1

   Область каждой кнопки имеет площадь не менее 230 мм². При этом кнопка имеет круглую форму. Блок СК1 имеет следующие кнопки:
   - «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ»;
   - «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ»;
   - «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ / БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ»;
   - «ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА»;
   - «ЗАПРЕТ РЕКУПЕРАЦИИ»;
   - «АВТОВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА»;
   - «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ»;
   - «ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАЩИТЫ».

   Внешний вид блока СК2 в соответствии рисунком 13. Блок СК2 имеет следующие кнопки:
   - «ЭПТ»;
   - «ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ»;
   - «ПОДКАЧКА ВОЗДУХА»;
   - «ОЧИСТКА КОЛЕС»;
   - «ПЕСОК 1»;
   - «ОТПУСК ТОРМОЗОВ»;
   - «ТЕСТ СИСТЕМЫ».


Рисунок 13 – Внешний вид блока СК2

   После подачи питания на блоки СК происходит проверка работоспособности их кнопок. После самодиагностики, установления связи с системой управления (СУ) и передачи признака адреса кабины, управление СК1 и СК2 переключает индикаторы всех кнопок на свечение желтым цветом.
   При нажатии любой кнопки на лицевой панели блока сенсорной клавиатуры СК1 или СК2 по САN-интерфейсу передает команду управления в КСУД электровоза и обратно получает подтверждение о приеме этой команды.
   Индикатор нажатой кнопки переключается на зеленый цвет свечения при условии принятия ее команды КСУД, в противном случае - меняет его на красный. При повторном нажатии на кнопку происходит ее отключение и индикатор этой кнопки меняет цвет свечения на желтый (КСУД приняла команду на выключение кнопки от блока СК1 или СК2).
   Примечание - Подробное описание работы СК1 и СК2 см. в ТЯБК.469136.172 РЭ и ТЯБК.469136.173РЭ соответственно.

   2.13 Блок индикации ДМ1041

   Блок индикации - многофункциональный дисплейный блок ДМ1041 предназначен для применения в системах управления магистрального и маневрового тягового подвижного состава железных дорог в качестве средства отображения информации о состоянии контролируемого оборудования.
   Примечание - Подробное описание работы ДМ1041 см. в 3ТС.085.003РЭ6 и ТЯБК.469136.176 РЭ.

   2.14 Система теплового контроля СТК 3

   Система температурного контроля (СТК) предназначена для контроля температуры следующих узлов и агрегатов электровоза:
   - статоров тяговых двигателей,
   - тормозных резисторов,
   - подшипников двигателей,
   - подшипников букс,
   - подшипников редукторов,
   - другие узлы и агрегаты нуждающиеся в температурном контроле.
   Технические характеристики приведены в таблице 11.

   Таблица 11 - Технические характеристики

   Наименование характеристик

Значение nt>
Диапазон напряжения питания при номинальном значении 110 В постоянного тока, В от 80 до 140
Диапазон измеряемых температур для датчиков типа Pt100 и Pt1000,°С от минус 55 до плюс 240
Диапазон вычисляемых температур для тормозных резисторов,°С от минус 55 до плюс 1000
Разрешающая способность измерения температуры :
- для датчиков типа Pt100 или Pt1000 ,°С
- при вычислении температуры тормозных резисторов,°С

не хуже 3
не хуже 10
Предел основной погрешности измерения температуры, %

± 5

   Система СТК представляет собой распределенную систему сбора информации, состоящую из функционально объединенных измерительных преобразователей, выполненных в виде отдельных конструктивных блоков и модулей и использующую в качестве линии связи между компонентами системы шину CAN.
   СТК начинает вычислять температуру тормозных резисторов (БТР) после протекания через них тока более 80 А, до достижения этого значения тока значение температуры БТР поступает с терморезистора, расположенного рядом.
   Для компенсации разбросов элементов задействованных для вычисления температуры БТР, СТК имеет калибровку с сохранением результатов калибровки.
   Калибровка должна включаться только после отстоя электровоза в течении 10-12 часов.
   Пределы допускаемого значения приведенной дополнительной погрешности измерения температуры, вызванной изменением температуры окружающего воздуха относительно 20 °С, на каждые 10 °С (в диапазоне рабочих температур от минус 50 °С до плюс 60 °С) – не более ± 0,5 %.
   Выход на рабочий режим при температуре окружающего воздуха минус 50 °С не более 30 минут.
   Конструктивно система СТК состоит из модулей управления (МУ), устанавливаемых в блоки управления оборудования (БУО) и подключаемых к ним по шине CAN блоков температурного контроля (БТК) с термодатчиками, расположенных в оборудовании электровоза.

   Блоки температурного контроля устанавливаются на минимально возможном расстоянии от контролируемого оборудования и подключаются к встроенным в оборудование электровоза датчикам. Места установки блоков БТК:
   - на раме тележки для контроля температуры букс, двигателя и т.д.
   - в отсеке тормозных резисторов;
   - в отсеках электровоза.
   Модули управления МУ СТК производят сбор и систематизацию информации от БТК, подключенных к нему для дальнейшей передачи данных в СУ верхнего уровня электровоза. Каждый БТК осуществляет периодическое измерение температуры контролируемого оборудования, при этом следит за приближением к предельному температурному режиму работы оборудования. СУ верхнего уровня, получив данные по каналу связи, на блоке индикации отображает с помощью набора кадров системы теплового контроля реальную температуру оборудования электровоза.
   Примечание - Подробное описание работы СТК 3 см. в СТК.405514.008РЭ.

   2.15 Система обеспечения микроклимата СОМ

   Система обеспечения микроклимата (СОМ) предназначена для регулирования и автоматического поддержания нормируемых параметров микроклимата в кабине управления электровоза на стоянке и при движении до 200 км/час.

   СОМ состоит из следующих подсистем:
   - системы кондиционирования воздуха;
   - электрокалориферов;
   - плоских нагревательных панелей (ПЭН);
   - печей (конвекционных);
   - воздухонагревателей тепловой завесы двери кабины;
   - датчиков температуры воздуха в кабине и наружного воздуха;
   - датчика влажности;
   - блока управления со встроенным табло;
   - шкафа коммутации (включая регуляторы напряжения (по количеству функциональных групп).

   В диапазоне температур наружного окружающего воздуха от 20 °С и выше СОМ должна включить подсистему кондиционирования для обеспечения нормируемых параметров вентиляции и охлаждения воздуха в кабине (22 ± 2) °С.
   При температуре наружного окружающего воздуха ниже 20 °С СОМ должна по сигналам датчиков температуры и влажности включить подсистему кондиционирования в режиме вентиляции и подогрева свежего наружного воздуха и отдельные группы обогрева.
   Сигналы от датчиков температуры и влажности должны поступать на блок управления СОМ для информации и диагностирования входящего в СОМ оборудования. Блок управления СОМ обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков температуры и влажности, осуществляет плавное регулирование температуры воздуха в кабине в зависимости от температуры наружного воздуха во всем диапазоне температур посредством изменения напряжения на нагревательных элементах СОМ и передает информацию на дисплей.
   Примечание - Подробное описание работы СОМ см. в эксплуатационной документации предприятия-изготовителя 501-000 РЭ.

   2.16 Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

   Безопасный локомотивный объединенный комплекс (далее БЛОК) предназначен для повышения безопасности движения электровоза в поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛСН-ЕН, цифрового радиоканала и отображения их машинисту, исключения несанкционированного движения электровоза, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, контроля бдительности машиниста, автоматического управления торможением поезда.
   Питание комплекса БЛОК осуществляется от бортовой сети электровоза через автоматический выключатель «БЛОК» SF55.
   Схема электрическая комплекса БЛОК приведена в 3ТС.085.003РЭ1.

   Центральным ядром комплекса БЛОК является системный шкаф А280, к которому через локальную сеть подключены остальные блоки данной системы. В системный шкаф А280 от различных устройств передается следующая информация:
   - сигналы АЛСН и АЛСН-ЕН;
   - частота вращения первой и шестой колесных пар электровоза;
   - информация о работе электропневматического клапана автостопа;
   - значения давления сжатого воздуха в уравнительных резервуарах, тормозных цилиндрах и тормозной магистрали;
   - состояние кнопочных выключателей S131-S134 «ТРЕВОГА»;
   - состояние рукояток бдительности S115-S120;
   - включение свистка и тифона;
   - направление движения электровоза;
   - включенное состояние главных компрессоров;
   - отсутствие задания на тягу и скорость;
   - наличие электрического торможения;
   - номер рабочей кабины электровоза;
   - диагностическая информация о работе оборудования системы БЛОК.
   В системный шкаф А280 также поступает информация от антенн поездной радиосвязи, системы спутниковой навигации, канала связи типа GSM.
   Блок А280 связан с блоком А73 и системой управления электровоза по интерфейсному каналу связи.
   По проводам L45 и L46 системный шкаф воздействует на электропневматический клапан автостопа, конструктивно входящий в блок А73.

   Блок индикации А79 (А80) предназначен для отображения на экране следующей информации:
   - поездной и диагностической информации системы безопасности;
   - координаты пути и текущего времени;
   - фактической скорости и расчетного тормозного коэффициента;
   - программного ускорения/замедления;
   - допустимой и целевой скорости;
   - давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали, уравнительном резервуаре;
   - несущей частоты АЛСН;
   - название станции и номера пути;
   - сигналов «ВНИМАНИЕ!» и «ЗАПРЕТ ОТПУСКА»;
   - сигналов локомотивного светофора, соответствующего сигналу АЛСН.
   Также блок индикации А79 (А80) выполняет функции приема сигналов о положении рукояток бдительности, ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик.
   Блок регистрации А269 (А270) предназначен для записи оперативной информации о движении поезда, диагностической информации о работе оборудования комплекса БЛОК, локомотивных и поездных характеристик в кассету регистрации.

   Блок А277 (А278) предназначен для выполнения следующих функций:
   - приема и обработки информации от приемных катушек L31-L34;
   - формирования и передачи в блок А280 информации о показаниях светофоров, количестве незанятых блок-участков, характере маршрута движения;
   - выполнения автоматического переключения каналов АЛСН;
   - формирования и передачи в блок А280 диагностической информации.
   Приемные катушки L31-L34 предназначены для передачи сигналов АЛСН и АЛСН-ЕН в блоки А277 и А278. Данные катушки подключены к блокам А277 и А278.
   Подсистема контроля психофизиологического состояния машиниста предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале. Эта подсистема выдает информацию о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического (преддремотное состояние, потеря сознания и т.д.).

   Вышеупомянутая подсистема состоит из следующих составных частей:
   - прибора ТСКБМ-Н А283 (А284), представляющего собой телеметрический датчик, одевающийся на запястье машиниста;
   - блока ТСКБМ-ПCAN А281 (А282), предназначенного для приема, первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от прибора ТСКБМ-Н, передачи ее по локальной сети в системный шкаф А280 и визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе;
   Пульт речевой информации ВА5 (ВА6) предназначен для воспроизведения речевой информации по сигналам от системного шкафа А280.
   Переключатель «ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ САУТ» SA41 (SA42) предназначен для включения или отключения комплекта оборудования системы САУТ, конструктивно входящего в системный шкаф А280.
   Узел стыковки интерфейсов А271 (А272) предназначен для надежного соединения интерфейсных кабелей комплекса БЛОК, проходящих через поперечную стенку кабины электровоза.

   Блок связи с датчиками угла поворота А273 предназначен для выполнения следующих функций:
   - приема данных от датчиков угла поворота BR21 и BR22;
   - контроля работоспособности датчиков BR21 и BR22 по каждому каналу и передачи соответствующей информации в блок А280;
   - вычисления значения фактической скорости движения электровоза с последующей передачей этой информации в блок А280;
   - вычисления вектора ускорения с последующей передачей этой информации в блок А280;
   - вычисления пройденного электровозом пути с последующей передачей этой информации в блок А280;
   - выбор работоспособного датчика по результатам проверок с последующей передачей этой информации в блок А280;
   - передачи диагностической информации о работоспособности блока.

   Датчики угла поворота BR21 и BR22 предназначены для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы с целью контроля направления движения, пройденного пути, скорости и ускорения электровоза. Данные датчики подключены к блоку А273.
   Датчики BR21 и BR22 расположены на буксах первой и шестой колесных парах.

   Блок управления тормозами А279 предназначен для выполнения следующих функций:
   - осуществления функции служебного торможения по проводам L6-L8;
   - выдачи управляющего сигнала системе управления электровоза на отключение тяги по проводу L101;
   - выдачи управляющего сигнала блоку А73 для принудительной остановки электровоза по проводу L21;
   - выдачи управляющего сигнала на включение экстренного торможения по проводам L41 и L42 при отключении машинистом электропневматического клапана автостопа на время более 7-10 с.
   Примечание - Подробное описание работы комплекса БЛОК см. в эксплуатационной документации завода-изготовителя 36905-000-00 РЭ.

   2.17 Блок управления гребнесмазывателем БУГС

   Блок управления гребнесмазывателем (БУГС) предназначен для управления автоматическим гребнесмазывателем (АГС). Технические характеристики приведены в таблице 12.   

   Таблица 12 - Технические характеристики

   Наименование характеристик

Значение
Диапазон изменения напряжения питания, В nt> от 22 до 143
Коэффициент пульсаций для номинальных значений напряжения питания 24, 50, 75, 110 В, %, не более 100
Параметры сигналов «ТОРМОЗ 1», «ТОРМОЗ 2», «ПЕСОК» и «ВПЕРЕД»:
- активный уровень, В
- пассивный уровень, В

от 22 до 143
от 0 до 12
Требования к входному каналу обработки сигналов от датчиков скорости (пути):
- напряжение на входе канала, В
- диапазон изменения тока во входной цепи, мА 

12,0 ± 0,5
от 10 до 20
Максимальная скорость подвижного состава, км/ч 300
Максимальное значение тока, коммутируемого по каждому из выходных каналов управления, А, не более 0,8
Время выхода изделия на рабочий режим, мин, не более 1
Масса, кг, не более 4

   Изделие сохраняет работоспособность при изменении полярности питающего напряжения.
   Конструктивно БУГС выполнен в виде моноблока. Корпус блока изготовлен из ударопрочного и термостойкого пластика, материал – поликарбонат. Корпус оснащен прочными петлями и открывающейся прозрачной дверкой. Внутри корпуса установлена плата управления и плата индикации. На плате управления расположены платы ключей, датчиков и плата CAN- интерфейса.
   Примечание - Подробное описание работы БУГС см. в БУГС.667522.005РЭ.

   2.18 Комплект тормозного оборудования КТО 400

   Комплект тормозного оборудования КТО 400 предназначен для обеспечения требуемого тормозного пути электровоза при заданных скоростях, с сохранением целостности поверхностей катания колесных пар при любых условиях эксплуатации, за счет применения:
   - автоматического пневматического тормоза;
   - электропневматического тормоза;
   - вспомогательного локомотивного тормоза;
   - автоматического стояночного тормоза;
   - противоюзной защиты магистрального пассажирского электровоза ЭП20.
   Комплект тормозного оборудования выпускается по ТУ3184-092- 05756760-2009 .
   Примечание - Подробное описание работы комплекса КТО 400 см. в эксплуатационной документации завода-изготовителя 400.000 РЭ.

   2.19 Система видеонаблюдения

   Система видеонаблюдения предназначена для визуального наблюдения за обстановкой в машинном отделении и кабинах и контроля пожароопасных зон (помещений) с отображением на мониторах видеоинформации, получаемой от видеокамер, устанавливаемых в кузове и в кабинах машиниста и записи изображения на цифровой регистратор событий.
   Примечание - Подробное описание работы системы видеонаблюдения представлено в 3ТС.085.003РЭ6 и в документации завода-изготовителя СВ1.00.000 РЭ.

   2.20 Блок дискретного ввода БДВ

   Блок дискретного ввода (далее БДВ), предназначен для сбора информации о состоянии узлов электровоза, контроля параметров напряжения 24 В.
   Технические характеристики приведены в таблице 13.

   Таблица 13 - Технические характеристики

 

БДВ должен нормально функционировать при воздействии внешних климатических факторов:
   В состав БДВ входят:

 Наименование характеристик Значение
Напряжения питания, В 50 ± 5
Потребляемая мощность, Вт 8
Габаритные размеры с учетом крепления, мм 240 х 240 х 90
Диапазон рабочей температуры окружающей среды, °С от минус 40 до плюс 60
Диапазон температуры хранения, ° С от минус 50 до плюс 70 
Относительная влажность воздуха при температуре плюс 25 °С, %, не более 80
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 У2
Масса блока, кг, не более  2,5 
Количество последовательных каналов связи* 
- последовательный гальванически развязанный, типа CAN2.0B
- последовательный локальный цифровой 
Скорость обмена информацией, Мбит/c, не более
4
 2
2
1
Количество каналов дискретного ввода
Тип
Диапазон входных напряжений, В
Количество каналов аналогового ввода
Диапазон изменения входных сигналов, В
16
сухой контакт
от 36 до 150
2
от 22 до 26

   * Каждый последовательный канал должен быть гальванически развязан.

   - корпус;
   - источник электропитания, предназначенный для преобразования внешнего напряжения электропитания, подводимого к БДВ, в напряжения, необходимые для функционирования его внутренних узлов;
   - аналоговый узел, содержащий два аналоговых входа для контроля выходных напряжений источников 24 В;
   - узел дискретного ввода, содержащий шестнадцать дискретных входов типа «СУХОЙ КОНТАКТ»;
   - микропроцессорный узел, обрабатывающий сигналы дискретных и аналоговых входов и обеспечивающий передачу состояния дискретных входов и признаки выхода за пределы нормальных значений напряжений на аналоговых входах по последовательному CAN-каналу связи в коммуникационную сеть микропроцессорной системы управления (КСУД) электровоза;
   - узел индикации, предназначенный для отображения наличия напряжения питания и обмена по последовательному CAN-каналу связи и локальному цифровому интерфейсу;
   - соединители для подключения дискретных и аналоговых входов, соединители для подключения каналов связи и подачи электропитания в БДВ.

   Работа блока

   БДВ обеспечивает сбор информации о состоянии узлов электровоза, контроль параметров напряжения 24 В.
   Выполняемые функции определяются загруженным в БДВ прикладным программным обеспечением.

   БДВ в соответствии с установленным программным обеспечением (ПО) обеспечивает выполнение следующих функций:
   - сбор информации о состоянии узлов электровоза контроль параметров напряжения 24 В;
   - преобразование сформированных данных для передачи по последовательному CAN-каналу связи в КСУД;
   - двусторонний обмен данными между БДВ и блоками СК1, СК2, МКМ2 по локальному цифровому каналу связи;
   - индикацию выполняемых команд на встроенном индикаторе блока.
   Примечание - Подробное описание работы комплекса БДВ см. в


3 Преобразователи

   3.1 Тяговый преобразователь

   Тяговый преобразователь предназначен для преобразования постоянного или переменного тока частоты 50 Гц в трехфазный ток в режиме тяги и для преобразования трехфазного тока в постоянный или переменный ток частоты 50 Гц в режиме рекуперативного торможения.
   Конструктивно тяговый преобразователь состоит из двух блоков силовых и одного блока теплообменника. Технические характеристики приведены в таблице 14.

Таблица 14 - Технические характеристики

 Наименование характеристик Значение
Диапазон изменения напряжение контактной сети, кВ:
- переменный ток 50 Гц
- постоянный ток

от 19,0 до 29,0
от 2,2 до 4,0
Номинальное входное напряжение преобразователя 4QS, В 1415
Номинальное выходное напряжение преобразователя 4QS, В 2800
Номинальный выходной фазный ток трехфазного АИН
(действующее значение первой гармоники (часовой режим), А
390
Диапазон пусковых токов, А от 470 до 510
Мощность на валу АТД (часовой режим), кВт 2 х 1200 
Номинальная мощность канала питания вспомогательного блока, кВт 200
Группа механического исполнения по ГОСТ 17516.1-90 M25 
Охлаждение жидкостное
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ15150-69 У2

   Примечание - Подробное описание, принцип работы и сроки технического обслуживания тягового преобразователя изложены в документации фирмы Alstom «User manual for EP20 traction system» BAD0002601955 и «EP20 Maintenance Plan» BAD0002698851.

   3.2 Вспомогательный блок

   Вспомогательный блок предназначен для преобразования постоянного напряжения в регулируемое по частоте и амплитуде трехфазное напряжение. Технические характеристики приведены в таблице 15.

Таблица 15 - Технические характеристики

 Наименование характеристик Значение
Входные параметры:
- номинальное напряжение питания, В
- диапазон изменения входного питающего напряжения, В
- род тока

3000
От 2000 до 4000
постоянный
Выходные параметры:
- число каналов - номинальная мощность каждого каналов, кВА
- номинальное линейное напряжение на выходе, В
- диапазон регулирования выходного напряжения, В
- диапазон регулирования выходной частоты, Гц
- К.П.Д. в номинальном режиме, не менее
4
130
380
от 0 до380
от 0 до 60
0,95
Параметры напряжения цепей управления:
- номинальное напряжение постоянного тока, В
- диапазон изменения напряжения, В

110
от 77,0 до 137,5 
Группа механического исполнения по ГОСТ 17516.1-90 M25
Охлаждение  принудительное воздушное
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ15150-69 У2

   Примечание - Подробное описание, принцип работы вспомогательного блока и сроки технического обслуживания изложены в документации фирмы Alstom «User manual for EP20 traction system» BAD0002601955 и «EP20 Maintenance Plan» BAD0002698851.


 Лист регистрации изменений

 



 

 


ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП2020
Руководство по эксплуатации
Книга 5. Описание и работа. Электронное оборудование. Преобразователи
   3ТС.085.003 РЭ5