Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП20
 Руководство по эксплуатации
 3ТС.085.003 РЭ10


Книга 10
Описание и работа.
Пневматическая часть

СОДЕРЖАНИЕ

  1 Система подготовки сжатого воздуха
   1.1 Система подготовки сжатого воздуха
     1.1.1 Компрессорное оборудование 
     1.1.2 Осушители сжатого воздуха 
     1.1.3 Вспомогательный компрессор
   1.2 Главные резервуары. Зарядка магистралей
     1.2.1 Зарядка питательной магистрали электровоза
     1.2.2 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора
  2 Тормоза пневматические 
   2.1 Автоматический тормоз
   2.2 Электропневматический тормоз
   2.3 Вспомогательный тормоз
   2.4 Система управления пневматическим стояночным тормозом
   2.5 Смена кабин управления
   2.6 Система отпуска тормоза локомотива
   2.7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
   2.8 Движение электровоза в недействующем состоянии
   2.9 Дополнительные функции системы тормоза
   2.10 Противоюзная система
  3 Цепи вспомогательные
   3.1 Система питания пескоподачи
   3.2 Система питания гребнесмазывателей
   3.3 Система восстановления поверхности катания
   3.4 Система питания звуковых сигналов
   3.5 Питание продувки главного выключателя
   3.6 Система питания токоприемников 
  4 Оборудование управления тормозами
   4.1 Кран машиниста с дистанционным управлением 130
   4.2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д
   4.3 Система управления стояночным тормозом
   4.4 Модуль пневматический резервный 025М-1
   4.5 Смена кабин управления
   4.6 Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением
   4.7 Клапан электропневматический 266-1
  5 Пневматическое оборудование
   5.1 Блок исполнительного оборудования
   5.2 Блок пневматического оборудования 143
   5.3 Блок тормозного оборудования
   5.4 Блок электровоздухораспределителя 030.10
   5.5 Воздухораспредел   5.6 Клапан сигнала КС-5
   5.7 Клапан переключательный 5-2
   5.8 Клапан электромагнитный КЭО15/10/050/113/4 с ЭМ 02/DC/110/1
   5.9 Клапан 131
   5.10 Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
   5.11 Ревун ТС-22
   5.12 Тормозной индикатор 90130-180 и 90130-132
   5.13 Форсунка песочницы 
   5.14 Фильтр локомотивный
  Приложение А   Приложение А
  Приложение Б
  Приложение В
  Приложение Г


   В книге представлено описание и работа пневматической системы электровоза ЭП20.
   Схема пневматическая принципиальная электровоза приведена в приложении А. Перечень элементов схемы в соответствии с приложением Б.
   Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.
   Позиционные обозначения аппаратов приведены в соответствии со схемой на рисунке А.1 приложения А.

   Так же в тексте приведены следующие сокращения, обозначающие расположения оборудовани   БПО – блок пневматического оборудования
   БЭПП – блок электропневматического оборудовния
   БТО – блок тормозного оборудования
   МТО – модуль тормозного оборудования
   БИО – блок исполнительного оборудовнаия
   ЭЛ – электровоз
   БИ1 – блок исполнительный крана вспомогательного тормоза
   БИ2 – блок исполнительный ЭПК-151Д
   БЭВ – блок электровоздухораспределителя
   AGTU – компрессорный агрегат включающий приводной двигатель, компрессор, осушку и другое пневматическое оборудование

   Пример обозначения:
   - КрРШ1(БИО) означает, что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке исполнительного оборудования.
   - КрРШ1(БТО) означает, что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке тормозного оборудования


 1 Система подготовки сжатого воздуха

   1.1 Система подготовки сжатого воздуха

   Система приготовления сжатого воздуха, в соответствии с рисунком 1.1, представляет собой комплекс оборудования, входящего в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф, и включает в себя безмаслянные компрессорные агрегаты и блоки осушки сжатого воздуха.


Рисунок 1.1.1 - Схема принципиальная системы приготовления сжатого воздуха

   Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий рукав РУ29 (РУ30).

   1.1.1 Компрессорное оборудование

   Источником сжатого воздуха в электровозе являются безмасляные компрессорные агрегаты БМК (AGTU 1) и БМК2 (AGTU 2) обеспечивающие производительность 2,0 м3/мин каждый.
   Компрессорный агрегат предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем электровоза.
   Устройство и принцип работы компрессора. Компрессор имеет четыре поршня, установленные попарно друг против друга на двух кривошипах коленчатого вала. Компрессия осуществляется двухступенчато для реализации принципа компрессии с промежуточным охлаждением с повышением давления от атмосферного до давления нагнетания.
   Воздух всасывается из атмосферы через впускной фильтр (Ф) и направляется в патрубок, соединенный с впускными клапанами цилиндров низкого давления (К1).
   Поршни ступени низкого давления сжимают воздух, увеличивая его давление с атмосферного до промежуточного давления нагнетания. Затем воздух охлаждается в промежуточном охладителе (МХ) и направляется к цилиндрам ступени высокого давления (К2). После компрессии воздуха в ступени высокого давления он направляется через концевой охладитель (КХ) в выпускной патрубок.
   Концевой охладитель представляет собой цельный встроенный алюминиевый теплообменник, объединяющий в себе промежуточный и концевой охладители.
   Компрессор имеет непосредственный привод от электродвигателя через упругую муфту. Охлаждение сжатого воздуха осуществляется с помощью осевого вентилятора, всасывающего воздух через комбинированный теплообменник, который затем поступает в пространство между цилиндрами и головками компрессора. Вентилятор имеет непосредственный привод от коленчатого вала компрессора с помощью жесткой соединительной ступицы.

   1.1.2 Осушители сжатого воздуха

   Блоки осушки сжатого воздуха А9 и А10 служат для осушки и очистки сжатого воздуха.
   Устройство и принцип работы блока осушки. Блок осушки воздуха предназначен для ограничения содержания водяного пара в сжатом воздухе во избежание его конденсации и возможного замерзания при низкой температуре внутри пневматической системы электровоза.
   Блок осушки сжатого воздуха состоит из коалесцентного фильтра (Ф) предварительной очистки и двух резервуаров - «башен» (АД1, АД2), в которых имеется тарелки с осушителем (окисью алюминия). Работа осушки основана на принципе не термической адсорбции с регенерацией.
   Адсорбционный патрон (по одному в каждой башне) задерживает воду и водяной пар, содержащийся в сжатом воздухе, при условии, что влажность находится ниже установленного предела. Две башни работают поочередно: в то время как одна улавливает влагу, вторая находится в фазе регенерации. В конце цикла происходит переключение воздушных потоков двух башен так, что насыщенный патрон регенерируется в то время, как «свежий» патрон осушает воздух.
   Для управления воздушным потоком внутри установки имеются электромагнитные клапаны (КР1, КР2). Управление всей установкой осуществляется с помощью электронного шкафа управления. Весь цикл длится примерно 2 минуты и активируется по сигналу «включить компрессор». При остановке компрессора цикл прекращается и затем снова возобновляется с пуском компрессора. Это оптимизирует использование тарелок с осушителем.
   Устройство оснащено байпасным клапаном (КНБ1), что гарантирует непрерывную работу (подачу сжатого воздуха в систему) даже в случае серьезной неисправности блока осушки.

   1.1.3 Вспомогательный компрессор

   Вспомогательный компрессор (БМК3) (в соответствии с рисунком 1,3) используется для поднятия токоприемника от аккумуляторной батареи электровоза.
   Органом управления подачей напряжения на привод двигателя вспомогательного компрессора является кнопка SA19 «Компрессор токоприемника», расположенная в шкафу 1.
   При включении компрессора воздух из атмосферы проходит через фильтр для удаления пыли (Ф1), после чего одноступенчатый компрессор повышает давление воздуха до требуемой величины.
   За предохранительным клапаном (КП) имеется обратный клапан (КО1), исключающий возврат воздушного потока во время регенерации в систему охлаждения и компрессор.
   Осушка воздуха (О) собирает конденсат и подает сухой воздух в контур циркуляции благодаря патрону адсорбционного типа. Электромагнитный клапан (КР) выпускает конденсат каждый раз, когда компрессор останавливается. Также имеется нагреватель, препятствующий замерзанию воды в холодное время года.
   Перед ресивером (Р) установлен обратный клапан с калиброванным отверстием (БКД), который открыт при заполнении ресивера, а после заполнения ресивера клапан выполняет функцию обратного клапана, однако поток воздуха может проходить через калиброванное отверстие. Этот поток воздуха необходим для регенерации патрона.
   Поток сухого воздуха разделяется на две части: одна часть используется для заполнения ресивера, а вторая – для подъема токоприемника.
   Между ресивером и реле давления имеется обратный клапан (КО2), препятствующий поступлению потока из главной магистрали в компрессор.
   Автоматическое возобновление работы вспомогательного компрессора. При подаче сигнала “включить компрессор” (+110 В), сигнализатор давления (СД) закрывается, контактор двигателя возбуждается, и двигатель включается, одновременно на нагреватель и соленоидный клапан поступает сигнал +110 В.
   Когда давление на выходе компрессора более 0,6 МПа, реле давления размыкает соответствующий контакт, компрессор включен. Когда давление на выходе компрессора больше 0,7 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт, в этом случае контактор двигателя обесточивается и двигатель выключается.
   В случае перегрева двигателя термовыключатель обесточивает контактор двигателя.

   1.2 Главные резервуары. Зарядка магистралей

   Компрессора нагнетают сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1-РС4 общим объемом 1020 л. Они размещены под кузовом в центральной части рамы по два резервуара с каждой стороны центральной тележки и заканчиваются разобщительным краном КН1 – отключения группы главных резервуаров.
   Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно.
   Каждый главный резервуар оснащен спускным разобщительным краном КН40 - КН43, соответственно, для ручного сброса накопившегося конденсата из внутреннего объема резервуара.
   Нагнетательная магистраль защищена от повышенного давления предохранительными клапанами КП3(AGTU 1) и КП3(AGTU 2) в блоках каждого компрессорного агрегата, отрегулированных на срабатывания при достижении давления в системе выше 1,06 МПа.
   А так же предохранительные клапаны КП1, КП2, КП3, КП4 защищающие от резервуары в блоке тормозного оборудования от превышения давления.

   1.2.1 Зарядка питательной магистрали электровоза

   Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО). При достижении давления в питательной магистрали 0,9 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 0,75 МПа СУиД включает компрессор.
   По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1, РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).

   Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:
   - через краны разобщительные КН3, КН4, КН7, КН8, КН11, КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);
   - через краны разобщительные КН2, КН5, КН6, КН9, КН10, КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);
   - через разобщительные краны КН32, КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);
   Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т, расположенного в машинном отделении электровоза, узлов управления токоприемниками, расположенными по концам электровоза.
   Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х138.

   1.2.2 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора

   Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе, в соответствии с рисунком 1.3, установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.
   Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали, а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали - обратным клапаном КО2 (Эл).

   Рисунок 1.2.1 - Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора
   Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,6 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (Эл) в момент, когда давление в резервуаре достигнет 0,9 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).


   2 Тормоза пневматические

   Электровоз оборудован автоматическим, прямодействующим, электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.

   2.1 Автоматический тормоз

   2.1.1 Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста

   Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель, а управляющим – комплект приборов крана машиниста.
   Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП, контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8), выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом, в случае выхода из строя контролера, предусмотрен кран резервного управления 025А, установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.
   Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
   Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования, переключательные клапаны ПК1, ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 - РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 - ПР3, соответственно, к тормозным цилиндрам ТЦ1 - ТЦ12. Резервуары ПР1 - ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) - КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.
   Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение, что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 - РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель, а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 - РД3.

   2.1.2 Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ - 025А

   На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.
   Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15), размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста, переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
   Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).
   Для торможения ручку крана КРУ - 025А опустить, переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение - «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ - 025А должна быть установлена в вертикальное положение - «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).

   2.2 Электропневматический тормоз

   Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).
   При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ), и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР, без разрядки тормозной магистрали, проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ), ПК1 (БТО), ПК3 (БТО), ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 - РД3, которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 - ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
   Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
   Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
   В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.

   2.3 Вспомогательный тормоз

   Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава.
   Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ, так и, в случае его неисправности, при помощи крана резервного.

   2.3.1 Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ

   Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1, сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)), соответственно, и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.
   Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие, независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.
   Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ, три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1), ДД2 (БИ1), ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы, т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1), ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.
   Рассмотрим работу одного канала управления, на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ, установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом, что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления, то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1), ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2), ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД, т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.

   2.3.2 Управление локомотивным тормозом при помощи крана резервного управления КРУ - 025Л

   На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления локомотивным тормозом предусмотрено управление пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ - 025Л.
   Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН34 (КН35), размещенный под пультом управления.
   При отказе электрических или электронных компонентов КВТ снимается напряжение с ЭПР1 (БИ1) и система переходит в состояние готовности к применению резервного управления тормозом при помощи КРУ - 025Л. При таком управлении воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость КРУ - 025Л. После крана резервного управления сжатый воздух проходя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1) попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем к ТЦ.


Рисунок 2.1 - Схема пневматическая принципиальная вспомогательного тормоза

   2.4 Система управления пневматическим стояночным тормозом

   Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для надежного затормаживания электровоза во время стоянки, предотвращая его скатывание, даже если в ТЦ отсутствует необходимое давление.
   Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.
   В соответствии с рисунком 2.2, управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно - при помощи кнопки стояночный тормоз «ВКЛ» S1(S2) и «ВЫКЛ» S3 (S4) на поперечной стенке кабины машиниста, или в ручную - нажатием на кнопку ЭПВН «ВКЛ» (БТО) блока управления стояночным тормозом (БУСТ) для затормаживания, и ЭПВН «ВЫКЛ» (БТО) для растормаживания колесных пар.
   Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ встроенный в блок тормозного оборудования.
   Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО) через редуктор Ред5 (БТО), БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза отжимая пружину энергоаккамулятора.


Рисунок 2.2 - Схема пневматическая принципиальная автоматического стояночного тормоза

   Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» соединить магистраль стояночного тормоза с атмосферой.
   На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможённость колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в резервуаре РР4 (БТО), подпитываемого из питательной магистрали. Запас сжатого воздуха защищен от расхода на питательную магистраль обратным клапаном КО2 (БТО). При этом трех ходовой кран КрРШ10 должен сообщать резервуар РР4 с магистралью стояночного тормоза. Контроль над правильной работой стояночного тормоза очень важен для безаварийной работы электровоза, так как при малейшей неисправности в системе управления стояночным тормозом, возможно приведение тормоза в действие, и постоянное затормаживание колесных пар при движении электровоза.

   Контроль над давлением в магистрали стояночного тормоза можно осуществлять при помощи:
   - блока индикации. На главном кадре, которого будет постоянно отображаться текущее давление в магистрали стояночного тормоза получаемого от датчика давления ДД5 (БТО);
   - манометра МН1, расположенного в кузове машиниста в модуле тормозного оборудования Е-300Т;
   - тормозных индикаторов, расположенных на боковине рамы кузова над каждой тележкой.

   2.5 Смена кабин управления

   Электровоз оборудован системой блокировки тормозов, которая обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. В её состав входят устройства:
   - блокировка пневматического резервного модуля;
   - выключатель цепей управления;
   - устройство блокировки тормозов (УБТ).
   Для управления устройством блокировки тормозов имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.
   Привести в действие стояночный тормоз нажатием клавиши стояночный тормоз ВКЛ. S1 (S2) на поперечной стенке кабины машиниста.
   В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2), затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2). После того как в тормозной магистрали снизится давление сжатого воздуха до 0,09 МПа, а в тормозных цилиндрах давление будет выше 0,3 МПа, ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки) и выдержать от 3 до 4 с. Во II положении ключа. УБТ блокирует питание БЭПП от ТМ и ПМ.

   2.6 Система отпуска тормоза локомотива

   Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза, без отпуска тормозов состава.


Рисунок 2.3 - Схема пневматическая принципиальная клапана электроблокировочного КЭБ.

   Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» расположенного на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом в соответствии с рисунком 2.3, получает питание электропневматический вентиль ЭПВН5 (БТО) управляющий переключательным органом ПО (БТО), который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе.
   После прекращения воздействия на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» напряжение с ЭПВН5 (БТО) снимается и давление в ТЦ восстанавливается до первоначального.

   2.7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

   2.7.1 Исключение одновременного действия электрического и пневматического торможения

   Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения напряжение подается на катушку вентиля КЭБ (БТО), и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан ЭПВН5 (БТО) и РД1 (БИО), РД2 (БИО) и РД3 (БИО).
   Схемой предусмотрена возможность применить во время действия электрического торможения вспомогательный тормоз до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 0,13 до 0,15 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз вспомогательным тормозом при неисправностях клапана электроблокировочного КЭБ (БТО) в цепи автоматического тормоза.
   Схемой предусмотрен автоматический переход с электрического торможения на автоматический пневматический тормоз при падении давления в тормозной магистрали до значения (0,32 ± 0,01) МПа.

   2.7.2 Схема адекватного замещения электрического торможения пневматическим

   Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы, автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с давлением в ТЦ достаточным для создания равной силы торможения применённой электрическим тормозом до её разбора.


Рисунок 2.4 - Схема пневматическая системы адекватного замещения электрического торможения пневматическим

   Исполнительные органы схемы адекватного замещения электрического торможения установлены в блоке тормозного оборудования.
   В соответствии с рисунком 2.4, сжатый воздух из питательной магистрали, через разобщительный кран КрРШ5 (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО) плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины равной тормозному усилию, создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПК3 (БТО) и в управляющую полость РД1 (БИО), РД2 (БИО), РД3 (БТО). Далее процесс наполнения тормозных цилиндров происходит описанным выше путем.

   2.8 Движение электровоза в недействующем состоянии

   Для обеспечения работы автоматического тормоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали, запасных резервуаров ПР1, ПР2, ПР3 тормозных цилиндров и запасного резервуара РР4 (БТО) стояночного тормоза из тормозной магистрали.
   С целью защиты от обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО4 (БИО). Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.
   Для понижения давления в ТЦ во время пересылки в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие действия. Перекрыть разобщительные краны КрРШ1(МТО) и КрРШ2(МТО), открытием разобщительных кранов КрРШ6 (МТО), КрРШ7 (МТО),КрРШ8(МТО) выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1,ПР2,ПР3. Затем перевести разобщительные краны КрРШ4(БИО), КрРШ5(БИО), КрРШ9(БИО) в положение указанные в таблице 4.1. При этом давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 0,14 МПа
   Переводом трехходового крана КрРШ10 (БТО) в положение подготовить пневматический стояночный тормоз к работе в режиме недействующего состояния электровоза.
   Для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза и, следовательно, неконтролируемого машинистом наполнения тормозных цилиндров, во время работы электровоза в режиме недействующего состояния предусмотрен разобщительный кран КрРШ8 (БТО) соединяющий импульсную магистраль вспомогательного тормоза с атмосферой.
   Назначение кранов разобщительных, оснащенных датчиком положения, в соответствии с приложением В.
   Положение остальных разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в режиме недействующего состояния в соответствии с приложением А в таблице А.1 .
   Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя, далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

   2.9 Дополнительные функции системы тормоза

   Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.
   Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для осуществления торможения «высокой» ступенью давления, в соответствии с рисунком 2.5, предусмотрен редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО).


Рисунок 2.5 - Схема пневматическая принципиальная цепи высокой ступени торможения.

   Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ3 (БТО), редуктор Ред2 и электропневматический клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем к тормозным цилиндрам.
   Во избежание движения электровоза с не полностью выпущенном сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в любом тормозном цилиндре любой из тележек. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03 МПа ± 0,01 МПа.
   Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д (см. п.4.6). Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
   Кран разобщительный КрРШ1 (БПО) служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.
   Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера, независимо от действий машиниста (см. п. 4.7).
   Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза в соответствии с приложением Г.

   2.10 Противоюзная система

   Комплекс процессорного противоюзного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении, чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений, повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения.
   Исполнительным органом противоюзной системы являются клапаны У51-У56 установленные на каждой колесной паре электровоза.


   3 Цепи вспомогательные

   Сжатый воздух на электровозе используют так же для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы аппаратов цепей управления и токоприёмников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

   3.1 Система питания пескоподачи

   Пескоподача служит для повышения сцепления колеса с рельсом, осуществляя подачу песка в зону контакта колеса с рельсом.
   Принцип действия системы питания пескоподачи и гребнесмазывателя одинаков для каждой колесной пары электровоза.
   В соответствии с рисунком 3.1, воздух из питательной магистрали через разобщительный кран поступает к управляющему клапану электропневматическому У11-У16, далее через дроссель ДР1 - ДР6 к входному отверстию форсунки песочницы ФП1 - ФП12.
   Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка предусматривает регулировку подачи песка на определенный расход. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка.
   При сборке электровоза форсунки настраиваются на расход песка от 0,3 до 0,6 кг/мин при давлении в питательной магистрали 0,9 МПа.
   Пескоподача может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режимах. В ручном режиме при нажатии на клавишу «ПЕСОК1» на блоке сенсорных клавиш S21 (S22) песок через форсунку песочницы будет попадать под первую по ходу движения колесную пару. В автоматическом режиме при экстренном торможении пескоподача включается под первые по ходу движения колесные пары каждой тележки. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.


Рисунок 3.1 - Схема питания системы пескоподачи и гребнесмазывателя

   3.2 Система питания гребнесмазывателей

   Система предназначена для управления периодическим нанесением пластичных смазок и масел на гребни колесных пар с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
   Системой смазывания гребней оборудована каждая колесная пара. В соответствии с рисунком 3.1, сжатый воздух в систему поступает непосредственно к масляному баку гребнесмазывателя, а так же через электромагнитный вентиль У29-У34 к форсунке гребнесмазывателя.
   Впрыск смазочного материала осуществляется на гребни каждой первой по ходу движения колесной пары тележки.
   Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

   3.3 Система восстановления поверхности катания

   Система питания блоков восстановления поверхности катания установлена на каждом колесе электровоза.
   В соответствии с рисунком 3.2, сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4(БТО), редуктор Ред3(БТО) и управляющий клапан ЭПВН2(БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.


Рисунок 3.2 - Схема пневматическая принципиальная системы питания блоков восстановления поверхности катания

   3.4 Система питания звуковых сигналов

   В соответствии с рисунком 3.3, звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне РВН1 (РВН2). Управление сигналами может осуществляться как пневматическим, так и электропневматическим способом.


Рисунок 3.3 - Система питания звуковых сигналов

   Свисток управляется клапаном У19 (У20) посредством нажатия кнопок S31 (S32), S33 (S34) «СВИСТОК» на пульте машиниста и кнопки «СВИСТОК» на манёвровом контроллере SM3 (SM4).
   Тифон управляется клапаном У17 (У18) посредством нажатия кнопок S25 (S26), S27 (S28) «ТИФОН» на пульте машиниста и кнопки «ТИФОН» на маневровом контроллере SM3 (SM4). Тифон и свисток имеют дополнительно пневматическое включение ножными клапанами КПС1 и КПС3 (КПС2 и КПС4).

   3.5 Питание продувки главного выключателя

   Продувка главного выключателя необходима для удаления конденсата из рабочей полости
   Продувка осуществляется в автоматическом режиме при появлении в цепях управления напряжения 110 В.


Рисунок 3.4 Схема питания продувки ГВ

   3.6 Система питания токоприемников

   Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется моностатическим пневматическим узлом управления У1 (У2) (в соответствии с рисунком 1.2). Питание узла управления сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительные краны КН16 - КН19 позволяющие отключить каждый токоприемник в случае их выхода из строя. Из узла управления сжатый воздух через проходной изолятор ПИ1 - ПИ4 поступает в пневматические цилиндры пантографа.
   Токоприемник соединён отдельной пневматической магистралью с пневматическим реле МА1, МА2 образуя систему ADD (Automatic drop device (автоматическое устройство опускания токоприемника)) позволяющую токоприемнику быстро складываться при разрушении контактной вставки, а так же исключать повторное раскрытие токоприемника.
   Управление токоприемниками осуществляется нажатием на клавиши «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» и «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ», расположенные на блоке сенсорных клавиш S19 (S20).
   Для предотвращения доступа к шкафам с высоковольтным оборудованием без опускания токоприемников применен вентиль КН50 представляющий собой пневматический кран с функцией механического блокирования поворотной рукоятки крана.


Рисунок 3.5 - Вентиль VTS10

   Рукоятка пневматического вентиля КН50 имеет два положения:
   - «I», при котором пневматический вентиль КН50 сообщает цилиндры токоприемников с пневматической магистралью электровоза;
   - «O», при котором пневматический вентиль сообщает цилиндры токоприемников с атмосферой и разобщает от пневматической магистрали электровоза.
   Рукоятка пневматического вентиля механически блокируется в положении «О» специальным замком со съемным ключом.
   Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.


   4 Оборудование управления тормозами

   4.1 Кран машиниста с дистанционным управлением 130

   Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами поездов.

   Кран машиниста состоит из:
   - блока электропневматических приборов (БЭПП);
   - контроллера крана машиниста (ККМ1, ККМ2);
   - крана резервного управления (КРУ - 025А);
   - выключателя цепей управления SQ1;
   - клапанов аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38).

   4.1.1 Контроллер крана машиниста

   Контроллер крана машиниста (ККМ1, ККМ2) предназначен для дистанционного управления тормозами. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений:
   - I положение – отпуск и зарядка;
   - II положение – поездное;
   - III положение – перекрыша без питания;
   - IV положение – перекрыша с питанием;
   - Va положение – электропневматическое торможение;
   - V положение – служебное торможение;
   - VI положение – экстренное торможение.
   Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение, остальные положения фиксированные.


Рисунок 4.1 - Контроллер крана машиниста 130.52-03

   Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.
   Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок, расположенный в блоке электропневматических приборов.
   Режим работы контроллера крана машиниста приведен в таблице 4.1

   Таблица 4.1 - Режим работы контроллера крана машиниста

 

   Описание работы контроллера крана машиниста с дистанционным управлением 130:
   а) I положение SQ7 (SQ8) – отпуск тормозов, «сверхзарядка»:
   В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ (БЭПП), В4 (БЭПП), В5 (БЭПП). Вентиль В5 (БЭПП) отключает возбудительную камеру реле давления блока электропневматических приборов от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давления, т.е. давления сжатого воздуха выше давления, на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4(БЭПП) в возбудительную камеру реле давления, которая через дроссельное отверстие сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и, через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3 (БЭПП), находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его, сообщая ПМ с реле давления. Также через редуктор и вентиль В4 (БЭПП) воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.
   б) II положение SQ7 (SQ8) поездное положение:
   В поездном положении подается напряжение на вентили В4 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов.
   1) поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием регулировочной пружины на диафрагму открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4(БЭПП) поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ из-за утечки клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ, где устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара.
   2) автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.
   3) отпуск автоматических тормозов: При втором положении SQ7 (SQ8) возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром, давление в ней повышается, обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления, завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.
   4) III положение SQ7 (SQ8) «перекрыша без питания»: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 (БЭПП) и В6 (БЭПП). В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через вентиль В6 (БЭПП), возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.
   5) IV положение ККМ «перекрыша с питанием»: Под напряжением находится вентиль В5 (БЭПП), с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.
   6) Vа положение ККМ «замедленное торможение»: В этом положении подается напряжение на вентили В8 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
   7) V положение ККМ «служебное торможение»: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давленияв УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в IV положение «ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ» на вентиль В5 подается напряжение, прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.
   8) VI положение ККМ «экстренное торможение»:В этом положении подается напряжение на вентиль В7 (БЭПП). Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, диафрагма реле перемещается вверх, открывая атмосферный клапан. Открывается второй путь разрядки тормозной магистрали.

   4.1.2 Кран резервного управления КРУ-025А

   Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.

   Рукоятка имеет три положения:
   - торможение;
   - перекрыша;
   - отпуск.
   Положения «ТОРМОЖЕНИЕ» и «ОТПУСК» имеют принудительную фиксацию.


Рисунок 4.2 - Положение рукоятки при разных режимах работы КРУ

   4.1.3 Блок электропневматических приборов

   Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок представляет собой панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами (в соответствии с рисунком 4.3).


Рисунок 4.3 - Внешний вид БЭПП

   Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.


Рисунок 4.4 - Схема пневматическая принципиальная БЭПП

   4.1.4 Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ

   Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера крана машиниста или невозможности воспользоваться им или краном резервного управления.


Рисунок 4.5 - Клапан аварийного экстренного торможения

   Клапан оснащен микровыключателем вызывающим включение песочниц, обесточивание контроллера крана машиниста, разбор схемы тяги и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа выключение устройств блокировки тормозов.
   При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана.

   4.2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д

   Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.
   Состоит из:
   - блока исполнительного БИ1;
   - контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2);
   - крана резервного управления КРУ-025Л.

   4.2.1 Контроллер крана вспомогательного тормоза

   ККВТ предназначен для дистанционного управления локомотивным тормозом. Рукоятка контроллера имеет пять позиций:
   - поездная;
   - 1 тормозная;
   - 2 тормозная;
   - 3 тормозная;
   - 4 тормозная


Рисунок 4.6 - Контролер вспомогательного тормоза

   4.2.2 Блок исполнительный

   Блок исполнительный (БИ) является исполнительной частью крана вспомогательного тормоза. Блок, в соответствии с рисунком 4.7 - это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами.


Рисунок 4.7 - Общий вид блока исполнительного

   Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок управления и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.

   Таблица 4.2 - Режимы работы КВТ

 

   Режим ВО ВТ ЭПР1* ЭПР2** Отпуск + - + + Перекрыша - - + - Торможение - + + +

   * - напряжение с ЭПР1 снимается при отказе электрических и электронных компонентов блока управления или ККВТ;
   ** - напряжение с ЭПР2 подается (снимается) при точности обрабатывания заданного давления ступени торможения (отпуска).
   Примечание – «+» напряжение на вентиле; «-» вентиль обесточен

   4.2.3 Кран резервного управления КРУ-025Л

   Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.

   Рукоятка имеет три положения:
   - торможение;
   - перекрыша;
   - отпуск.
   Положения «торможение» и «отпуск» имеют принудительную фиксацию.

   4.3 Система управления стояночным тормозом

   Система управления стояночным тормозом встроена в блок тормозного оборудования.

   4.4 Модуль пневматический резервный 025М-1

   Пневматический резервный модуль (ПРМ) предназначен для:
   - резервного управления автоматическим тормозом локомотива при отказе основного;
   - резервного управления локомотивным тормозом при отказе вспомогательного тормоза.

   ПРМ расположен в кабине машиниста в правой тумбе.
   ПРМ, в соответствии с рисунком 4.8, состоит из двух модулей:
   - крана резервного управления автоматическим пневматическим тормозом КРУ-025А (см. п. 3.1.2)
   - крана резервного управления локомотивным тормозом КРУ-025Л (см. п. 4.2.3)

   Рисунок 4.8 - Модуль пневматический резервный 025М-1

   4.5 Смена кабин управления

   4.5.1 Устройство блокировки тормозов

   Устройство блокировки тормозов (УБТ) встроено в блок электропневматических приборов БЭПП. УБТ предназначено для исключения возможности управления электровозом из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта машиниста путем поворота ключа ВЦУ, воздействующего на вентили В1 (БЭПП) и В2 (БЭПП).

   Рисунок 4.9 - Устройство блокировки тормозов

   4.5.2 Блокировка пневматического резервного модуля

   Блок блокировки пневматического резервного модуля (БПРМ) предназначен для недопущения управления вспомогательным и прямодействующим тормозом при помощи кранов резервного управления из недействующей кабины машиниста.

   4.5.3 Выключатель цепей управления

   Выключатель цепей управления (далее ВЦУ) (в соответствии с рисунком 4.10) предназначен для блокирования включения недействующей кабины управления, а также правильного выполнения процедуры смены кабин управления или покидания локомотивной бригадой электровоза.


Рисунок 4.10 – Выключатель цепей управления

   Ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения.
   Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке.
   Второе положение (выключено) достигается поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки.
   Третье положение (смена кабин) достигается поворотом ключа еще на 90 градусов против часовой стрелки при этом ключ вынимается из гнезда.
   В первых двух положениях ключ блокируется. Перевести ключ в третье положение можно только после снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и повышении давления в тормозных цилиндрах выше 0,3 МПа (3,0 кгс/см2). Выключатель цепей управления пневматически связан с вентилем В9 установленном на канале вспомогательного тормоза.
   Как только система управления получает информацию о необходимых давлениях в тормозной магистрали ДД1 (БИО) и тормозных цилиндрах (ДД3 (БТО), ДД4 (БТО), ДД5 (БТО) и выключается устройство блокировки тор-мозов замкнется электрическая цепь вентиля В9 и на него подастся напряжение. Сжатый воздух поступает к блокировке ключа, разблокировав его.

   4.6 Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением

   Клапаны электропневматические автостопа предназначены для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от системы безопасности электровоза.


Рисунок 4.11 - Схема пневматическая принципиальная ЭПК 151Д

   В соответствии с рисунком 4.11, ЭПК состоит из:
   - блока исполнительного (БИ2);
   - блока управления (А75, А76).

   4.6.1 Блок исполнительный ЭПК-151Д.10-1

   Блок исполнительный (БИ2) включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.


Рисунок 4.12 – Блок исполнительный ЭПК 151Д

   4.6.2 Блок управления ЭПК151Д-120-1

   Блок управления, в соответствии с рисунками 4.13 и 4.14, состоит из переключающей и сигнальной части имеющих самостоятельную конструкцию.
   Обе части размещены в кабине машиниста, переключательная часть на панели правой тумбы машиниста, сигнальная часть в шкафу кабины за машинистом инструктором.


Рисунок 4.13 - Переключательная часть блока управления ЭПК 151Д


Рисунок 4.14 - Сигнальная часть блока управления ЭПК 151Д

   4.7 Клапан электропневматический 266-1

   Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по электрическому сигналу.
   Клапан электропневматический включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.


   Рисунок 4.15 - Схема принципиальная клапана 266-1
   1 - ЭПВ, 2 - клапан питательный, 3 - пружина, 4 - поршень, 5 - пружина, 6 - дроссельное отверстие, 7 - фиксатор, 8 - пружина, 9 - кольцо.

   Сжатый воздух в соответствии с рисунком 4.15, из ТМ поступает под поршень поз. 4 срывного клапана и через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм поз. 6 в поршне в полость над поршнем питательного клапана поз. 4 и под питательный клапан ЭПВ поз. 2. При подаче напряжения питательный клапан ЭПВ открывается и сообщает полость над поршнем с атмосферой. Поршень поз. 4 перемешается вверх и открывается сообщение между ТМ и атмосферой.
   В верхнем положении поршень поз. 4 удерживается фиксатором поз. 7.
   Для того чтобы вернуть клапан в первоначальное положение необходимо снять напряжение с ЭПВ поз.1 и оттянуть фиксатор поз. 7 вручную за кольцо поз. 9.


   5 Пневматическое оборудование

   Пневматическое оборудование электровоза включает в себя:
   а) оборудование, расположенное в кабинах электровоза:
     - блок управления 151Д-120-1 (см. п.4.6.2);
     - выключатель цепей управления 130.40 (см. п.4.5.3);
     - клапан аварийного экстренного торможения 130.30 (см. п.4.1.4);
     - контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100 (см. п. 4.2.1);
     - контроллер крана машиниста 130.52-03 (см. п.4.1.1);
     - пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ (см. п.4.4);
     - клапан сигнала КС-5 (см. п. 5.6.)
   б) оборудование, установленное под кузовом и на тележках
     - сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15 (см. п.5.10);
     - клапан 131 (см. п.5.9);
     - клапаны КЭО (см. п.5.8);
     - одинарный и двойной тормозной индикатор (см. п.5.12);
     - фильтр локомотивный Фл 5-1,0 (см.п. 5.14);
     - форсунка (см. п.5.13).
   в) оборудование подготовки сжатого воздуха, размещенное в блоке компрессорного оборудования Е.300Ф:
     - компрессоры безмасляные Буран 20 (см. п.1.1.1);
     - система осушки сжатого воздуха SD9 (см. п.1.1.2);
     - вспомогательный компрессор 1/324500 (см. п.1.2.2).
   г) исполнительное оборудование управления торможением, взаимодействием пневматического и электрического торможения и дополнительными функциями системы тормоза, размещенное в модуле тормозного оборудования:
     - блок исполнительный 151Д.10-1 (см. п.4.6.1);
     - блок исполнительный 224Д.10 (см. п.4.2.2);
     - блок исполнительного оборудования (см. п.4.2.2);
     - блок пневматического оборудования 143 (см. п.5.2);
     - блок тормозного оборудования 030М.020 (см. п.5.3);
     - блок электровоздухораспределителя 030.10 (см. п.5.4);
     - блок электропневматических приборов 130.10-2 (см. п.4.1.3);
     - клапан электропневматический 266-1 (см. п.4.7).

   5.1 Блок исполнительного оборудования

   Блок исполнительного оборудования предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в запасных резервуарах ПР1 - ПР3 и расхода его на наполнение тормозных цилиндров до необходимого давления через реле давления РД1 - РД3.

   Рисунок 5.1 - Схема пневматическая принципиальная блока исполнительного оборудования

   В соответствии с рисунком 5.1, сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 и фильтр Ф наполняет запасные резервуары ПР1 - ПР3 и через реле давления РД1 - РД3 – тормозные цилиндры каждой тележки в отдельности. Схема обеспечивает сохранение запаса сжатого воздуха в запасном резервуаре каждой тележки при обрыве питательной магистрали за счет обратного клапана КО1 - КО3.
   Для защиты питательной магистрали от утечки сжатого воздуха через неисправное реле давления служит разобщительный кран КрРШ1 - КрРШ3, а в случае «обрыва тележки» КрРШ6 - КрРШ8.
   Так же в блоке исполнительного оборудования размещены аппараты цепи наполнения питательной магистрали при работе электровоза в режиме недействующего состояния.

   5.2 Блок пневматического оборудования 143

   Блок пневматического оборудования (БПО) предназначен для редуцирования сжатого воздуха до давления необходимого для работы пневматических электроконтакторов в электрических цепях электровоза.


Рисунок 5.2 - Блок пневматического оборудования 143

   В этом блоке производится отбор сжатого воздуха для обдува помещения или ходовых частей электровоза.

   5.3 Блок тормозного оборудования

   В блоке тормозного оборудования собраны основные цепи управления пневматической системой электровоза.

   Блок обеспечивает:
   - наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схему вспомогательного тормоза до давления 0,40 МПа ± 0,01 МПа через редуктор Ред1 (БТО) (см п.2.3.2);
   - наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы высокой ступени торможения до давления 0,58 МПа ± 0,01 МПа через редуктор Ред2 (БТО). В блоке так же размещен управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО) (см. п.2.9);
   - наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы восстановления поверхности катания до давления 0,32 МПа ± 0,01 МПа через редуктор Ред3 (БТО). В блоке размещен также управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН2 (БТО) (см п.3.3);
   - наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы адекватного замещения электрического торможения пневматическим до давления 0,58 МПа ± 0,01 МПа через редуктор Ред4 (БТО). В блоке так же размещены исполнительные аппараты этой системы (см. п.2.7.2)

   В блоке размещены:
   - блокировка пневматического резервного модуля БПРМ (см. п.4.5.2);
   - клапан КЭБ (БТО) (см. п.2.6)
   - система управления стояночным тормозом СУСТ (см. п.2.4);
   - разобщительный кран КрРШ1 (БТО) включения дополнительного объема в цепь воздухораспределителя для работы электровоза в режиме недействующего состояния (см. п.2.8);
   - разобщительный кран КрРШ8 (БТО), предназначенный для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза во время работы электровоза в режиме недействующего состояния (см.п.2.8).


Рисунок 5.3 - Схема пневматическая принципиальная блока тормозного оборудования

   5.4 Блок электровоздухораспределителя 030.10

   Блок электровоздухораспределителя для локомотивов пассажирского типа предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах при применении электропневматического тормоза и при управлении автоматическим пневматическим тормозом.
   Схема пневматическая принципиальная блока воздухораспределителя выполнены в соответствии с рисунком 5.4


Рисунок 5.4 - Схема пневматическая принципиальная блока электровоздухораспределителя

   В блоке размещены:
   - воздухораспределитель 242-1-01 (см. п.5.5) выполняющий функцию пневматического торможения (см. п.2.1);
   - два электропневматических вентиля ЭПВН10(БЭВ) и ЭПВН12(БЭВ) отпуска и торможения, выполняющих функцию электропневматического тормоза (см. п.2.2);

   5.5 Воздухораспределитель 242

   Воздухораспределитель (в соответствии с рисунком 5.5) предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в тормозной магистрали при торможении.


Рисунок 5.5 - Воздухораспределитель 242

   5.6 Клапан сигнала КС-5

   Клапан предназначен для подачи звукового сигнала большой громкости ногой. В случае неисправности клапана сигнала его следует отключить закрытием разобщительного крана КН32 (КН37) (в соответствии с рисунком 5.6).


Рисунок 5.6 - Пневматический монтаж клапана сигнала КС5

   5.7 Клапан переключательный 5-2

   Клапан переключательный предназначен для автоматического переключения направления потока сжатого воздуха в воздухопроводах.


Рисунок 5.7 - Клапан переключательный 5-2

   5.8 Клапан электромагнитный КЭО15/10/050/113/4 с ЭМ 02/DC/110/1

   Клапан предназначен для дистанционного управления пневматическим приводом.
   В соответствии с рисунком 5.8, клапан состоит из корпуса 1, электромагнита 2, якоря 3, поршня 4, пружин 5 и 6, пе-реходника 7, гайки 8, шайбы из немагнитной стали 9 и защитного кожуха. Защитный кожух клапана состоит из корпуса 10, уплотнительного кольца 11, втулки 12 и пробки 13.
   Уплотнительные поверхности корпуса 1 и поршня 4 образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника 7 и якоря 3 образуют управляющий затвор.
   В исходном состоянии электромагнит 2 обесточен. Якорь 3 перекрывает управляющий затвор. Поршень 4 под действием силы упругости пружины 5 и давления среды запирает основной затвор. Полости А и Б разобщены.


Рисунок 5.8 - Клапан электромагнитный

   При подаче тока на электромагнит 2, якорь 3 за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Среда из запоршневой полости по управляющим каналам попадает в полость А.
   За счет разности давления в над- и запоршневой полостях поршень 4 перемещается, открывая основной затвор, и соединяет полости А и Б.
   При прекращении питания электромагнита 2 током, якорь 3 под действием силы пружины 6 перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень 4 перемещается, перекрывая основной затвор

   5.9 Клапан 131

   Клапан 131 (в соответствии с рисунком 5.9) предназначен для выпуска сжатого воздуха из резервуаров или рабочих объемов с целью отпуска тормоза электровоза.


Рисунок 5.9 - Клапан 131

   5.10 Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182

   Клапан предназначен для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров по командам противоюзной защиты, с возможностью фиксации промежуточных значений давления, а также с последующим их наполнением.


Рисунок 5.10 - Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182

   5.11 Ревун ТС-22

   Ревун (в соответствии с рисунком 5.11) предназначен для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха (см. п.0.)


Рисунок 5.11 - Ревун ТС-22

   Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Регулировка звучание тифона осуществляется выбором затяжки гайки до появления наиболее громкого, чистого тона.
   Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей камере. Конструктивное исполнение свистка не требует его регулировки.

   5.12 Тормозной индикатор черт. 90130-180 и черт. 90130-132

   Тормозные индикаторы предназначены для информирования машиниста или составителя поезда о давлении в тормозных цилиндрах боковых тележек И3…И6, о давлении в магистрали стояночного тормоза и тормозных цилиндрах центральной тележки И1, И2.


Рисунок 5.12 - Двойной тормозной индикатор черт. 90130-132

   Индикатор работает следующим образом. Сжатый воздух подается в камеру с поршнем сверху, на который давит пружина, отрегулированная на давление нажатия в 0,05 МПа. К поршню прикреплена планка окрашенная в два цвета: зеленый и красный.
   Пока давление сжатого воздуха в магистрали не достигает величины настройки пружины, в окошке индикатора виден только сектор, окрашенный в зеленый цвет. Как только давление настройки пружины достигнуто, пружина и поршень отжимаются, и в окошко индикатора попадает окрашенный в красный сектор планки.
   Для индикатора И1, И2 магистрали автоматического стояночного тормоза (правый) поездное состояние, автоматический стояночный тормоз отпущен, индицируется зеленым сектором, красный сектор в окошке индикатора означает что стояночный тормоз приведен в действие и тормозные цилиндры заторможены.


Рисунок 5.13 - Тормозной индикатор черт.90130-180

   Для индикаторов И3…И6 и И1, И2 (левый индикатор) магистрали тормозных цилиндров каждой тележки, зеленый индикатор означает расторможенность тормозных цилиндров.

   5.13 Форсунка песочницы

   Назначение. Форсунка песочницы (ФП1…ФП8) предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.

   Техническая характеристика
   Максимальное давление воздуха, МПа (кгс/см2) ......................0,9 (9,0)
   Масса форсунки в сборе, кг ........................................................4,96

   Устройство. Форсунка, в соответствии с рисунком 5.14, состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами 9 и 11 для подвода и отвода песка и с отверстием 6 для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы, к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
   На противоположном конце горловины 11 в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие, служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.


   Рисунок 5.14 - Форсунка песочницы
   1-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка; 6 – отверстие;
7-пробка; 8 – разрыхляющий канал; 9- горловина; 10-крышка; 11 – горловина

   Сжатый воздух подают через отверстие 6, откуда он поступает в камеру А, где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 и отверстие в болту 3 и камеру В устремляется по подсыпному рукаву к колесу, а меньшая часть через разрыхляющий канал 8 внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла и камеры В воздухом и направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха, идущего на разрыхление и подачу песка.
   Диапазоны регулирования количества песка, подаваемого к месту контакта колеса с рельсом от 0 до 4,5 кг/мин.
   Крышка 10 служит для механического разрыхления слежавшегося песка и его ссыпки.

   5.14 Фильтр локомотивный

   Фильтр предназначен для глубокой очистки газового потока от капельной, мелкодисперсной, аэрозольной влаги и механических примесей.


Рисунок 5.15 - Фильтр локомотивный Фл 5-1,0

   

 



 

 


ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП200ЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП200
Руководство по эксплуатации
Книга 10. Описание и работа. Пневматическая часть
   3ТС.085.003 РЭ10