Общество с ограниченной ответственностью
"российские железные дороги"

Памятка локомотивным бригадам
по неисправностям электровоза ЕРМАК 2ЭС5К, 3ЭС5К,
созданная на основании руководства
по эксплуатации электровоза

   СИЛОВЫЕ ЦЕПИ

   Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги
   Защита тяговых обмоток трансформатора Т5 и ВИП Ul, U2 от токов короткого замыкания осуществляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки собственных нужд трансформатора Т5 подается напряжение на катушку отключающего электромагнита главного выключателя QF1.
   ВИП Ul, U2 при повреждении отключаются разъединителями QS3, QS4 с ручным проводом (на разъединителе установлен фиксатор, для фиксации во включенном положении).
   Защита тяговых двигателей от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими выключателями QF11, QF12 блоков A11, A12.
   В случае необходимости, любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем QS11 или QS12 блоков А11, А12, отключаются соответствующие быстродействующие выключатели QF11 или QF12 блоков А11, А12.
   Питание тяговых двигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетку Х4 и разъединитель QS5 блоков A11, A12.
   Ток тяговых двигателей головной (хвостовой) секции измеряется амперметром РА1 ЯКОРЬ 1, подключенным к измерительному шунту RS1 (на бустерной секции амперметр РА1 не устанавливается). Амперметр РА1 предназначен для измерения тока первого тягового двигателя по ходу движения электровоза и обеспечения возможности контроля ВИП первой по ходу движения тележки. Амперметр РА1 установлен в кабине машиниста головной (хвостовой) секции.
   В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока T1, T2 блоков A11, A12, обеспечивающие совместно с блоком управления А55 контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП.
   В цепи якорей тяговых двигателей М2 и М4 включены датчики напряжения ТЗ блоков A11, A12, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД в режиме рекуперативного торможения.
   Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей осуществляет реле заземления KV1, KV3 (контроль земли на ТЭД1,2). Реле имеют включающую и удерживающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через резисторы R5, R6 и разъединитель QS7 блоков A11, A12.
   Разъединитель QS7 блоков A11, A12 предназначен, для обеспечения возможности отключения реле KV1, KV3 от замкнутой на корпус цепи, с целью сохранения работоспособности электровоза. В этом случае должен быть отключен соответствующий разъединитель QS3 или QS4.

ПРИМЕНЕНИЕ АВАРИЙНЫХ СХЕМ

   Отключение ВИП
   Неисправный ВИП отключить соответствующим из разъединителей QS3, QS4.
   Отключение тягового двигателя
   Неисправный тяговый двигатель отключить соответствующим из разъединителей QS11, QS12 блоков силовых аппаратов A11, A12.
   Отключение электродвигателей вентиляторов
   При неисправности вентиляторов или электродвигателя вентилятора отключить электродвигатель соответствующим из тумблеров S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2. При этом работа электродвигателей остальных вентиляторов на низкой частоте исключается. Отключение электродвигателя вентилятора охлаждения блока балластных резисторов осуществляется путем установки рукоятки главного вала контроллера машиниста в нулевое положение.
   Отключение электродвигателя компрессора
   При неисправности компрессора или электродвигателя компрессора, отключить электродвигатель тумблером S14 КОМПРЕССОР, предварительно отключив выключатель КОМПРЕССОР в блоке выключателей S20.
   Отключение электродвигателя маслонасоса
   При неисправности маслонасоса тягового трансформатора или электродвигателя маслонасоса отключить электродвигатель тумблером S17 МАСЛОНАСОС.
   Отключение шкафа питания А25
   При неисправности шкафа питания А25 отключить последний тумблером S1 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП. При этом цепи управления электровоза автоматический переключаются на питание от аккумуляторной батареи. Разряд аккумуляторной батареи ниже 40 В не допускается.
   Примечание:
   После отключения ВИП, тягового двигателя, электродвигателя вентилятора или маслонасоса возможность применения автоведения и электрического торможения электровоза исключается.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

   Электровозы 2ЭС5К №139,147,148 оборудованы пусковым двигателем М10 (аналог ФР), расположен ВВК-2. Включение электродвигателей M11 – M15 возможно только при работающем пусковом двигателе М10. Допускается пуск и работа электродвигателей M11 – M15 без пускового двигателя М10 при его неисправности, но в этом случае включение компрессора и маслонасоса возможно только после включения одного из вентиляторов и отключения тумблера S13 «Двигатель пусковой» на блоке №1 в проходе ВВК.
   От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловыми реле, установленными на панелях А30-А34 и КК15, при срабатывании которых отключается соответствующий электродвигатель.
   Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза осуществляется разъединителями QS28, которые должны быть включены на исправной и неисправной секциях, на неисправной секции должен быть отключен разъединитель Q6 в среднее фиксированное положение.
   Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной бустерной секции трехсекционного электровоза осуществляется включением разъединителя QS27 или QS28 на этой секции и разъединителя QS28 на соответствующей головной (хвостовой) секции электровоза, на неисправной бустерной секции должен быть отключен разъединитель Q6 в среднее фиксированное положение.
   К шкафу питания А25 как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается проводами C1, C45 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания ШП включен предохранитель F16.
   К аппаратуре управления преобразователями (ВИП) как головной (хвостовой), так и бустерной секций напряжение подается проводами C1, С240 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17.

   ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЗВОНКА С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ: цепей аппаратуры регулирования шкафа питания A3 5, блока питания кондиционера А52, блоков охлаждения А57, А58, аппаратуры МСУД-Н, КЛУБ, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485-Щ, датчика тока Т35, датчика напряжения Т37, блоков питания А73,А74 систем формирования импульсов преобразователей U1, U2 и блока выпрямительной установки возбуждения U3, источник напряжения А72, блока диагностики А78, панелей тиристоров А9, А10 и других аппаратов цепей с полупроводниковыми приборами. С помощью контрольной лампы допускается прозвонка внешних соединений вышеуказанной аппаратуры при условии предварительного ее отключения.
   Контакты реле, контроллера машиниста, выключателей и блокировочные контакты контакторов и переключателей разрешается зачищать стальной закаленной полированной пластиной (измерительным щупом), обезжиренной в спирте или бензине и протертой насухо ветошью.

   ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЧИЩАТЬ УКАЗАННЫЕ КОНТАКТЫ НАПИЛЬНИКОМ, НАДФИЛЕМ И НАЖДАЧНОЙ ШКУРКОЙ.

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ.
ШКАФ ПИТАНИЯ.

   В пути следования загорается сигнальная лампа ЗБ, на мониторе МСУД основном кадре высвечивается информация «ОБ» отказ оборудования, сработали выключатели.
   Проверить исправность вставки F3 на шкафе питания - защищает катушку контактора КМ5, включение тумблера на шкафе питания «включение ШП», включение КМ5, исправность его силовых контактов, состояние проводов у силовых контактов, исправность вставки F16 и с обратной стороны вставки состояние проводов, крепление вставки. При повторном перегорании вставки F16 - выключить тумблером шкаф питания, рубильник «ЦУ» SA1 на шкафе питания переключить в положение «Аварийно» на неисправной секции.
   При отключенном контакторе КМ5 рубильник SA1 «ЦУ» переключить в положение «Аварийно» или включить контактор КМ5 на блоке №8 принудительно.
   При перегорании вставки АБ на ЩП предохранителей F1,F2, в проходе ВВК F44 (пр.F44 с2ЭС5К №112) головной секции, на нейтральной вставке отключатся ГВ, ВБ, МСУД, сигнализация, освещение, КЛУБ, опустится токоприемники на всех секциях.
   Перед переключением рубильника SA1 «ЦУ» на РЩ в положение «Аварийно» выключить Рубильники SA3 «АБ» и SA2 «ЦУ».
   После переключения рубильника SA1 «ЦУ» в положение аварийно включить Рубильник SA2 в положение «ЦУ». Если работа электровоза возобновилась следовать до основного или оборотного депо.
   В случае перегорания предохранителей F1,F2, F44 на ведомых секциях, произвести резервирование питания ЦУ на ШП.
   При опущенном токоприемнике провести внешний осмотр шкафа питания, убедиться в отсутствии повреждений подводящих проводов, проверить затяжку контактных соединений и целостность пломб на лицевой панели и крышке регулируемых резисторов.
   При поднятом токоприемнике проконтролировать значение напряжения в цепях управления по вольтметру PV шкафа питания. При этом тумблер S3 должен быть в положении НОРМАЛЬНО, а тумблер S4 в положении НАПРЯЖЕНИЕ ВЫПРЯМИТЕЛЯ. Убедиться, что вольтметр PV показывает (50,0±2,5)В. Переключая тумблер S4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ убедиться, что вольтметр показывает напряжение на заряженной аккумуляторной батарее (59-65)В, при положительных значениях температуры и (65-75)В - при отрицательных значениях температуры окружающей среды. Переключить тумблер S4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ ВЫПРЯМИТЕЛЯ. Ток подзаряда заряженной аккумуляторной батареи должен быть (1-2)А и при частично разряженной аккумуляторной батарее не более 31 А. При этом стрелка амперметра РА должна отклоняться вправо от нуля.
   Выключить тумблер S1 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП и убедиться, что напряжение выпрямителя шкафа питания должно заместиться напряжением аккумуляторной батареи и на пульте машиниста должен светиться индикатор ЗБ.

ТОКОПРИЕМНИКИ.

Токоприемник ТАсС-1О-О1   1 — тяга;   2 — верхняя рама;   3 — каретка;   4 — полоз;   5 — вставки;   6 — синхронизирющая тяга;   7 — нижняя рама;   8 — воздухоподводящая трубка;   9 — верхний шарнир кулисной тяги; 10 — несущий рычаг; 11 — основание; 12 — пневмопривод; 13 — управляющая рамка

Технические характеристики токоприемника

    Допускается не более двух трещин на одну вставку и сколы не более 50% ее ширины и 20% ее высоты, если при этом не ослабляется крепление вставки. Заменяются изношенные угольные вставки (толщина менее, 11 мм). Зазор между вставками должен быть не более 0,5мм.

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ТОКОПРИЕМНИКА.

   Не поднимаются токоприемники.
   Проверить включение автомат SF21, блокировку пульта SQ6, давление воздуха в ЦУ не ниже 5.0кгс\см, напряжение в ЦУ не ниже 35В, выход блокировок штор ВВК, включение реле KV44, правильность подключения разъединителей QS28 (аналог 126-х) и Q6 (аналог 111-го), отсутствие срабатывание пожарной сигнализации.
   Не вышли блокировки штор ВВК.
   Не получил питание вентиль защиты У1. Включить на неисправной секции вентиль У1 принудительно, либо воспользоваться блокировочным устройство SQ5(аналог 235-го)
   Не подключается реле KV44 одной из секций или всех секций.
   На неисправных секциях включить реле KV44 принудительно и включить блокировочное устройство SQ5(аналог 235-го) с целью исключении попадания в ВВК при понятом токоприемнике.
   При срабатывании автомата SF21 «Токоприемники» в пути следования необходимо выключить на пульте управления кнопки «Токоприемник передний или задний» и восстановить автомат.
   Автомат SF21 «Токоприемники» срабатывает при отключенных кнопках «Токоприемник передний», «Токоприемник задний» на пульте управления.
   Автомат SF21 «Токоприемники» не восстанавливать, кнопки «Токоприемник передний», «Токоприемник задний» не включать, на блокировках реле KV44 объединить провода Э29 - Н203. Подъем опускание токоприемника кнопкой «Главный выключатель».

   Схема контроля бустерной секции при включении кнопки «Токоприемник передний» «Токоприемник задний»

   При низком напряжении в ЦУ на шкафе питания рубильник цепей управления SA1 переключить в положение аварийно.
   Для обеспечения возможности подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном пневматическом выключателе управления SP5 в каждой секции предусмотрено блокировочное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам пневматического выключателя управления SP5. Замыкание контактов устройства SQ5 осуществляется поворотом его рукоятки в положение РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ЗАШУНТИРОВАНО. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери высоковольтной камеры закрыты и замкнуты, ключи вынуты, вставлены в замки блокировочного устройства и повернуты на угол 90°.
   Разблокирование рукоятки блокировочного устройства SQ5 возможно только ключами замков штор высоковольтной камеры
   Вентиль защиты У1, кроме катушки Г, имеет катушку Д. Если выключатели управления токоприемниками выключены, а токоприемник по какой-либо причине не опускается, и главный выключатель не отключился, катушка Д вентиля защиты У1 продолжает получать питание, в результате вентиль защиты остается во включенном состоянии, обеспечивая пропуск воздуха к пневматическим блокировкам штор и дверей, исключая тем самым возможность их открытия.
   Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секций QS28 обеих секций, то поднять токоприемник возможно только при отключенном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной любой секции трехсекционного электровоза с бустерной секцией, когда включаются разъединитель QS27 или QS28 бустерной секции и разъединитель QS28 соответствующей головной (хвостовой) секции, то поднять токоприемник возможно только при установленном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 отключенной секции. При этом контактами переключателя Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителей секций QS28 головной и хвостовой секций и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на об-мотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.

ЦЕПИ ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ.

   Включение главного выключателя возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры (контролируется с помощью реле KV44).
   Катушки включающего и удерживающего электромагнитов главного выключателя соединены с корпусом через контакты реле минимального давления SP. Контакты этого реле замыкаются при давлении сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя 0,58 Ml 1а - 0,02 МПа (5,8 кгс/см2 - 0,2 кгс/см2) и размыкаются при давлении 0,48 МПа - 0,02 МПа (4,8 кгс/см2 - 0,2 кгс/см2).
   Отключение главного выключателя QF1 контактами аппаратов происходит: реле KV1, KV3 - при замыканиях на корпус силовых цепей, реле KV2 - при снижении давления в резервуаре токоприемника ниже 0,19 МПа (1,9 кгс/см"), реле KV44 - при отключении цепи токоприемника, реле КА8, КА9 - при коротких замыканиях, соответственно, в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей и вспомогательных машин, реле К2 - при токовых перегрузках и коротких замыканиях в цепи первичной обмотки тягового трансформатора. Контакты переключателя SA5 в цепях катушек включающего и удерживающего электромагнитов обеспечивают возможность отключения главного выключателя на любой из секций в случае ее неисправности.

   Не включается ГВ всех секций.

   Проверить включение блокировочных переключателей SA5 (аналог ПР), автоматов SF22 «ГВ», SF23 «Тяга», включение кнопки «Цепи управления», горение сигнальных ламп на пульте сигнализации, напряжение в ЦУ не ниже 35В, давление в цепи токоприемника должно быть не менее 1,9 кгс/см2, визуально проверить давление в ГВ (не менее 6 кгс/см2), включение реле KV21, работу реле KV43, выключение реле KV41, поднят ли токоприемник, включение блокировки тормозов SA3 (аналог 367), нулевое положение контроллера машиниста.

   При включении блокировки тормозов и кнопки ЦУ ни одна сигнальная лампа на пульте сигнализации не горит, при включении кнопки МСУД не работает МСУД - не включился переключатель SA3.
   SA3 должен быть включен только на головной секции, включается блокировкой тормозов установленной в 1-е положение.
   запитать провод HI8 на плюсовом контакте катушки SA3 от провода Н230 на контактах SA3. Включение SA3 тумблером «Сигнализация», или включить SA3 принудительно.
   Не включается реле KV21 - включить принудительно на всех секциях, РТ не применять. (Контролировать включение ГВ только при «0» положении контролера машиниста).
   Если не работает реле KV43 при включении кнопки «Возврат зашиты» - в блоке №7 поочередно на всех секциях кратковременно включить на 1-2 секунды реле KV43 принудительно или кратковременно подать питание на «+» катушки реле KV43.
   Не включается ГВ всех секций - реле KV21, KV44, включены, KV43 работает, давление в ГВ нормальное, напряжение в ЦУ нормальное, автоматы SF22 SF23 включены.
   На контактах SA5 за панелью пневматики проверить питание на проводе Э26. При отсутствии питания провод Э26 на контактах SA5 запитать от провода H410. Перед включением ГВ включить тумблер «Сигнализация» на пульте управления машиниста.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ ГВ ОДНОЙ ИЗ СЕКЦИЙ.

   На блокировках реле KV41 неисправной секции кратковременно подать питание на провод Н209 от провода Н017 на блокировках реле KV43.

ГВ НА ОДНОЙ СЕКЦИИ ВКЛЮЧАЕТСЯ НОРМАЛЬНО, НА ДРУГОЙ ВКЛЮЧАЕТСЯ И СРАЗУ ОТКЛЮЧАЕТСЯ.

   проверить срабатывание защиты РЗ - KV1,KV3, КА8 -реле перегрузки возбуждения, КА9 - реле перегрузки вспомогательных цепей, Защиту ВИП КА1 - КА6, К2 - РМТ, пользуясь кнопкой 6 «Контроль оборудования», давление ГВ.
   А) если выше перечисленные аппарат работают нормально, перекрыть кран к клапану токоприемника (У10), включить кнопки для подъема токоприемника и включить ГВ:
   ГВ включается нормально, значить цепь на УДЕРЖИВАЮЩУЮ катушку работает нормально, но срабатывает РМТ - отключить секцию переключателем режимов на пульте у помощника машиниста и продолжать работать оставшимися секциями, если вес поезда не позволяет следовать на оставшихся секциях - заказать вспомогательный локомотив.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РЗ

   Для проверки срабатывания РЗ - KV1 рукоятку управления (РУ) поставить в положение «П» и включить ГВ. Если ГВ включается и сразу выключается, загорается лампа «РЗ», поочередно отключая нож РЗ QS7 в каждом блоке силовых аппаратов (БСА) определить неисправную группу. Если после выключения ножа QS7 в одном из БСА срабатывание «РЗ» прекратилось в этом блоке силовых аппаратов КЗ. Для определения неисправного ТД нож QS7 включить, один из ТД в этом блоке отключить ножом QS11 или QS12. Если срабатывание «РЗ» прекратилось - работать на оставшихся ТД. Если при обеих отключенных ТД защита продолжает срабатывать - нож РЗ QS7 отключить, отключить нож соответствующего ВИП QS3 или QS4.

   Если при проверке РЗ не срабатывает, проверить по МСУД пользуясь кнопкой 6 и визуально срабатывание защиты КА8, КА9, КА1 - КА6, РМТ только по МСУД.
   При срабатывании защиты ВИП одного из КА1 - КАЗ - отключить ВИП1 ножом QS3. При срабатывании защиты ВИП одного из КА4 - КА6 - отключить ВИП2 ножом QS4. При срабатывании КА8 - отключить ВУВ рубильником QS15.
   При срабатывании КА9 - проверить вывода обмотки собственных нужд трансформатора, состояние рубильников Q6, QS28, состояние контакторов КМ11, КМ12, КМ13 - MB, KM14 - МК, КМ15 - МН - чтобы были не приварены (разомкнуты), состояние ТРТ этих вспомогательных машин, клемные коробки вспомогательных машин на предмет прогара, состояние электродвигателей вспомогательных машин.
   Залипшие, приваренные силовые контакты контакторов вспомогательных машин, разъединить с помощью зубила и молотка, отключить неисправный электродвигатель на щитке параллельной работы.

  Срабатывает автомат SF22 «Главный выключатель»

   Выключить на пульте управления кнопки «Токоприемник задний», «Токоприемник передний», «Главный выключатель» и восстановить автомат. т.
   При выключенных кнопках «Токоприемник задний», «Токоприемник передний», «Главный выключатель» автомат SF22 не восстанавливается.
   Кнопку главный выключатель не включать, на контактах переключателя режимов SA5 запитать провод Э26 от провода Н410, включить тумблер «сигнализация», остальными кнопками пользоваться обычным порядком.
   Автомат SF22 срабатывает при включении кнопки «Главный выключатель» при выключенных кнопках «Токоприемник задний», «Токоприемник передний».    Автомат SF22 восстановить кнопки «Главный выключатель» и «Возврат защиты» не включать. На блокировках реле KV44 всех секций поставить изоляцию в проводах Н202 - Н203, провод Н203 всех секций запитать от провода Э36 (плюс катушки реле KV44). После подъема токоприемника для включения ГВ - на головной секции кратковременно подать питание на провод Э27 (плюс катушки реле KV43) от провода Э36 (плюс катушки реле KV44) или кратковременно на всех секциях поочередно включить реле KV43 принудительно.
   Автомат SF22 не срабатывает при включении кнопки «Главный выключатель» при выключенных кнопках «Токоприемник задний», «Токоприемник передний» й»    КЗ в цепи удерживающей катушки ГВ одной из секций после блокировок KV44.
   Включить кнопку «Токоприемник задний», отключить секции ПР, включить кнопку «Главный выключатель» поочередно включить секции ПР из кабины определить неисправную секцию и отключить ее ПР. Следовать на оставшихся секциях.

Автомат SF22 срабатывает при включении кнопки «Возврат защиты».

   Попробовать восстановить автомат, выключить на пульте управления кнопки «Токоприемник передний задний» и включить кнопку «Возврат зашиты».
   Автомат SF22 срабатывает при включении кнопки «Возврат зашиты» при выключенных кнопках «Токоприемник передний задний» - КЗ в цепи провода Э27.
   Автомат SF22 восстановить, кнопку «Возврат защиты» не включать, при поднятом токоприемнике и включенной кнопке «Главный выключатель» поочередно на всех секциях кратковременно включить реле KV43 принудительно на 1-2 сек для включения ГВ и ВБ.
   Автомат SF22 не срабатывает при включении кнопки «Возврат защиты» при выключенных кнопках «Токоприемник передний задний» - КЗ в цепи включающей катушки одной из секций.
   Выключить все секции переключателями режимов с пульта управления, поднять токоприемник, включить кнопку «Главный выключатель» и поочередно включая секции ПР включать кнопку «Возврат защиты» определить неисправную секцию. Неисправную секцию отключить ПР, следовать на оставшихся секциях.
   При включенной блокировке тормозов не включается переключатель SA3 - не горит ни одна сигнальная лампа на пульте сигнализации.
   Не работает МСУД, не включаются переключатели SA6 сигнализации. Не включаются реле KV21 - KV23, не включаются контактора вспомогательных машин, не работают переключатели режимов отключения секций SA5.
   На головной секции проверить включение автомата SF23 «Тяга».
   Автомат SF23 «Тяга» головной секции исправен - проверить наличие питания на проводе Н023. При отсутствии питания на проводе Н023 на клемной рейке под пультом машиниста объединить провода Н023 и Н026.
   Автомат SF23 «Тяга» срабатывает при включении кнопки «Цепи управления» на пульте управления, или положении рукоятки управления «П».
   Автомат восстановить, кнопку ЦУ на пульте не включать, на головной секции включить принудительно SA3, на всех секциях включить принудительно реле KV21, - KV22,-KV15. PT не применять.

ЦЕПИ ВБ

   Необходимым условием для включения быстродействующих выключателей является наличие напряжения на удерживающих катушках БВ. Напряжение на удерживающие катушки подается через предохранитель F37, контакты разъединителей QS3, QS4, реле KV22 или контакторов КМ41, КМ42, блок - контакты главного выключателя QF1, контакты разъединителей QS11, QS12 блоков силовых аппаратов А11, А12.
   Контакты разъединителей QS3, QS4 отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных выпрямительно-инверторных преобразователей, исключая возможность протекания генераторного тока тяговых двигателей через преобразователь. ь.    Блок - контакты главного выключателя QFI отключают быстродействующие выключатели при отключении главного выключателя, прерывая генераторный ток тяговых двигателей через незакрывшиеся тиристоры преобразователей, если до отключения электровоз работал в режиме рекуперативного торможения.
   Контакты реле KV22 обеспечивают включение быстродействующих выключателей при положении "О" главной рукоятки контроллера машиниста головной (хвостовой) секции.

   Не включаются ВБ одной из секций.

   Проверить целостность предохранителя на блоке №8 F 37, В случае его неисправности заменить предохранителем F36
   До №007 Запустить все MB, рукоятку управления поставить в положение «П», нажать кнопку «Возврат защиты». Если в положении «П» рукоятки управления лампа «ВИП» погасла, а ВБ не включились - проверить включение реле KV40 неисправной секции, если не включено включить принудительно.
   Если схема тяги не собралась и лампа «ВИП» не погасла на неисправной секции проверить включение реле KV22 и если не включено включить его принудительно.
   При включенных MB. при постановке рукоятки в положение «П» лампа ВИП не гаснет, реле KV22 включены, при включении кнопки «Возврат защиты» не слышно работы магнитной системы ВБ - проверить исправность вставки в блоке №8 F37. При перегоревшей вставке ее заменить.
   Не включаются ВБ одной из секций Реле KV22, KV40 включены, вставка F37 исправна, включающие вентили ВБ работают.
   В блоках силовых аппаратов неисправной секции соединить между собой разомкнутые блокировки разъединителя А11-QS5 пр. Э26 – пр.Н155, А12 – QS5 пр. Э26 – пр. 156. Поднять токоприемник, включить ГВ и ВБ обычным порядком с пульта управления. При выключении ГВ на нейтральных вставках или при срабатывании защиты - выключить кнопку «Главный выключатель».
   Не включается одна группа ВБ при включении кнопки «Возврат защиты» магнитная система работает - не получают питание удерживающие катушки одной группы.
   В блоках силовых аппаратов неисправной секции соединить между собой разомкнутые блокировки разъединителя А11-QS5 пр. Э26 – пр.Н155, А12 – QS5 пр. Э26 – пр. 156. Поднять токоприемник, включить ГВ и ВБ обычным порядком с пульта управления. При выключении ГВ на нейтральных вставках или при срабатывании защиты - выключить кнопку «Главный выключатель».

   Не включается один БВ на одной из секций.

   Следовать на оставшихся ТД. Если в работе нужны все ТД на блокировках ОД QS11 QS12 неисправной группы объединить между собой провода 161 и 162, проверить минусовой провод удерживающей катушки неисправного ВБ.
   Не включаются ВБ при включении кнопки «Возврат зашиты не слышно работы магнитной системы - не получают питание включающие катушки ВБ одной из секций. й.
   На блокировках реле KV43 неисправной секции кратковременно подать питание на провод H150 с провода Н203 (блокировка реле KV44).    Включающие катушки ВБ при постановке перемычки с провода Н203 на провод Н150 не работают. Опустить токоприемник, кнопку «Главный выключатель» оставить включенной, на блокировках РШК - QS5 объединить разомкнутые блокировки, в каждом блоке силовых аппаратов нажать шток вентиля включающего устройства ВБ.

ВСТАВКА F37.

   При перегорании вставки F37 на одной из секций отключатся контактора КМ41 - КМ42, загорится сигналь ная лампа «ВИП», отключатся ВБ. Пользуясь тумблерами сигнализации определить неисправную секцию.
   На неисправной секции выключить рубильник ЦУ SA1 на РЩ, восстановить вставку F37 включить рубильник SA1 ЦУ на РЩ.
   F37 перегорает при включении рубильника SA1 ЦУ на РЩ
   КЗ в проводе Н017.
   F37 не восстанавливать, на блокировках реле KV22 и контактора KM41 поставить изоляцию в проводах H151-H153, на блокировках реле KV22 и контактора КМ42 поставить изоляцию в проводах H152 – H154, на блокировках реле KV22 объединить между собой провода Н153 и Н154 подать на них питание с провода Э36 (плюс катушки реле KV44). После подъема токоприемника и включения ГВ на блокировках реле KV43 неисправной секции кратковременно подать питание на провод Н150 для включения ВБ. РК не применять.

F37 НА ОДНОЙ ИЗ СЕКЦИЙ ПЕРЕГОРАЕТ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ГВ.

   F37 восстановить, включить кнопку ЦУ, на неисправной секции рукой включить реле KV43. Определить при включении какого реле сгорает вставка F37.
   F37 сгорает при включении реле KV40, на электровозах с №007, при поставленной изоляция на блокировках реле KV43 в проводах Н017 - H150 при включении ГВ - КЗ в цепи удерживающих катушек ВБ.
   Вставку F37 восстановить, ножом QS3 отключить ВИП, изоляцию на KV43 убрать, включить ГВ. Если вставка F37 не сгорает КЗ в цепи удерживающих катушек ВБ 1-й группы, если перегорает КЗ в цепи удерживающих катушек ВБ второй группы.
   Если позволяет вес поезда ножами QS3 или QS4 отключить ВИП для отключения неисправной цепи питания удерживающих катушек неисправной группы ВБ и следовать на оставшихся ТД.
   F37 сгорает при включении рукой реле KV43, при установленной изоляции на блокировках реле KV43 в проводах Н017 - Н150.
   КЗ в цепи включающих катушек ВБ.
   F37 восстановить, на блокировках реле KV43 поставить изоляцию в проводах Н017 - Н150. На разомкнутых блокировках РШК QS5 в обоих блоках силовых аппаратов объединить разомкнутые блокировки, включить кнопку «Главный выключатель» на пульте управления и в каждом блоке силовых аппаратов нажать на шток вентиля включающего устройства каждого ВБ.
   F37 сгорает при постановке рукоятки управления в положение «П».
   F37 восстановить, на неисправной секция на блокировках реле KV15 поставить изоляцию в проводах Н153 – H157, собрать схему тяга. Если вставка F37 сгорает при постановке РУ в положение «П» - КЗ в цепи контактора КМ42, если не сгорает КЗ в цепи контактора КМ41.
   При КЗ в цепи контактора КМ41 - изоляцию на блокировках реле KV15 в проводах HI53 - HI57 оставить, КМ41 включить принудительно. Усилить наблюдение за работой секции.
   При КЗ в цепи контактора КМ42 - изоляцию на блокировках реле KV15 в проводах Н153 - HI57 убрать и поставить изоляцию в проводах Н154 - Н158 на блокировках этого же реле. КМ42 включить принудительно. Усилить наблюдение за работой секции.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ.

   Для обеспечения возможности включения электродвигателя компрессора М14 при разомкнутых контактах датчика-реле давления SP6 головной (хвостовой) секции, параллельно им подключена кнопка S9 КОМПРЕССОР с самовозвратом.
   На каждой секции контроль давления масла в компрессоре осуществляется с помощью датчика SP15, контакты которого подают сигнал в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При включении компрессора сигнал поступает и после пуска исчезает. Если сигнал продолжает поступать, то соответствующий компрессор должен быть немедленно отключен.
   При срабатывании тепловых реле, установленных на панелях АЗО - А34 и КК15 отключаются контакторы соответствующих электродвигателей. Восстановить сработавшие тепловые реле на любой секции можно дистанционно, путем кратковременного включения выключателя ВОЗВРАТ РЕЛЕ блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции, но не ранее чем через 1-2 мин. При повторном срабатывании теплового реле ЗАПРЕЩЕТСЯ включать кнопку ВОЗВРАТ РЕЛЕ до выяснения причины срабатывания теплового реле.
   На головной (хвостовой) секции электровоза, наряду с главным компрессором, электродвигатель которого питается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, установлен вспомогательный компрессор М35, электродвигатель которого питается от шкафа питания А25 напряжением 50 В. Компрессор М35 служит для подъема токоприемника и включения главного выключателя при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. Для включения электродвигателя вспомогательного компрессора необходимо включить тумблер S25 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА, установленный в блоке пневматики. При этом включается контактор КМ35, который обеспечивает включение электродвигателя компрессора М35. Напряжение подается через предохранитель F36 (смотри рисунок 14) и контакты датчика-реле давления SP7. В случае, если давление в магистрали главного выключателя поднимется до значения из диапазона от 0,67 (6,7) до 0,73 МПа (7,3 кгс/см ), контактор КМ35 отключается датчиком-реле давления SP7, отключая при этом электродвигатель компрессора М35.
   Для проверки работоспособности электродвигателя М35 при разомкнутых контактах датчика-реле давления SP7, параллельно им подключена кнопка S10 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА с самовозвратом.

ПЧФ

   На электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К для обеспечения возможности работы электродвигателей вентиляторов М11, М12 и маслонасоса трансформатора М15 с низкой частотой вращения установлен ПЧФ-177 обеспечивающий преобразование однофазного напряжения частотой 50Гц в трехфазное напряжение частотой 16 Гц для питания мотор - вентиляторов и маслонасоса трансформатора в режимах пониженной в три раза производительности. На электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К была произведена модернизация схемы включения вспомогательных машин. В целях обеспечения уменьшения выхода из строя вспомогательных машин на электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К:
   1. В связи с модернизацией запуска вспомогательных машин при эксплуатации электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К машинистам электровозов запуск мотор – вентиляторов МВ1 и МВ2 осуществлять только при включенном ПЧФ. При этом обеспечивается запуск мотор – вентиляторов МВ1, МВ2, маслонасоса трансформатора М15 на низкой частоте 16 Гц, с переходом на работу при высокой частоте 50 Гц через 80 секунд автоматический и дальнейшая работа вспомогательных машин только на высокой частоте.
   2. После выключения мотор – вентиляторов повторный запуск осуществлять не ранее чем через 15 сек.
   3. В случае отказа ПЧФ на любой секции электровоза необходимо осуществить отключение ПЧФ на этой секции тумблером S13 расположенном на блоке №1 (в проходе ВВК).
   4. В случае включения/ отключения кнопок МВ1, МВ2 на пульте управления машиниста при отключенном ГВ, необходимо выключить / включить тумблер ПЧФ на управления машиниста.
   5. В случае выхода из строя мотор – вентиляторов МВ1, МВ2 и маслонасоса трансформатора по причине не применения исправно действующего ПЧФ, дисциплинарную и материальную ответственность несет локомотивная бригада.

   ВНИМАНИЕ - при включенных MB на высокую скорость вращения ПЧФ не включать. ПЧФ включать только при неработающих MB. ПЧФ в летний период времени не включать.
   Не запускаются все MB, не работает МК.
   Проверить автомат SF25 «Вспомогательные машины» всех секций, автомат SF26 «Компрессор» головной секции, по дисплею МСУД пользуясь кнопкой 6 работу панели реле напряжения А1, включение реле KV19 всех секций, включение контакторов КМ1 - КМЗ, реле КТ6 всех секций.
   Не включено реле KV19 всех секций.
   На плюс катушки реле KV19 провод Э40 головной секции подать питание от провода Н203 (блокировка реле KV44).
   Если не включено реле KV19 одной из секций и нет запуска вспомогательных машин на этой секции, включить KV19 принудительно
   Не запускается МК всех секций.
   Проверить автомат SF27 «Компрессор» головной секции, горение сигнальных ламп МК на пульте сигнализации, включение реле KV48 головной секции в блоке №7.
   Если не включено реле KV48 - включить его принудительно только на головной секции. Работой МК управлять кнопкой МК на пульте управления.
   (Лампа ДМ). При пуске электродвигателя компрессора М14 выдается информация на блоке индикации А78 о неработающем маслонасосе компрессора. Немедленно отключить соответствующий компрессор.
   Неисправен маслонасос компрессора.

Блок мотор-комрессор.

   Техническая характеристика.
   Тип компрессора…………………………..………………………..ВУ 3,5/10
   Номинальное напряжение электродвигателя, В………………………380
   Номинальная мощность электродвигателя, кВт……………………..…55
   Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин….…1450
   Производительность компрессора, м ³ мин………………………….….3,5
   Максимальное рабочее давление компрессора, Мпа (кгс/см ²)….1 (10)
   Массаблока, кг……………………………..……………………………….910

Не запускаются МВ1, МВ2, МН всех секций.

   Проверить включение автомата SF25 «Вентиляторы 1,2», восстановить ТРТ кнопкой «Возврат реле», проверить отключение контакторов КМ7 - КМ9 (при работе на ПЧФ).

   Нет запуска МВ1 всех секций, МВ2 и МН запускаются.

   Проверить отключение контактора КМ7, восстановить ТРТ, на контактах переключателя режимов SA5 головной секции объединить провода Э41 и Э42. Запуск МВ1 от кнопки МВ2.

   Нет запуска МВ2 всех секций МВ1 и МН запускаются.

   Проверить отключение контактора КМ8, восстановить ТРТ, на контактах переключателя режимов SA5 головной секции объединить провода Э41 и Э42. Запуск МВ2 от кнопки МВ1.

   Нет запуска МН одной из секций.

   Восстановить ТРТ, проверить отключение контактора КМ9, минусовой провод катушки контактора КМ15, проверить по МСУД кнопкой 6 состояние РН, должно быть отключено при включенных MB. Если все в норме на блокировках контактора КМ8 с провода Н299 подать питание на провод Н276 на блокировках контактора КМ9 на неисправной секции.

   Не запускается МВ1 одной из секций, МВ2 и МН на этой секции запускаются.

   Восстановить ТРТ, проверить включение МВ1 на ЩПР неисправной секции, выключение контактора КМ7 минусовой провод катушки контактора КМ11. В блоке №8 объединить между собой плюс катушки контактора КМ11 провод Н296 с плюсом катушки контактора КМ12 с проводом Н250. Запуск МВ1 неисправной секции от кнопки МВ2 на пульте управления. На нейтральных вставках выключать ГВ неисправной секции ПР SA5 с пульта управления пом.машиниста.

   Не запускается МВ2 одной из секций МВ1 и МН на этой секции запускаются. .

   Восстановить ТРТ, проверить включение МВ2 на ЩПР неисправной секции, выключение контактора КМ8 минусовой провод катушки контактора КМ12. В блоке №8 объединить между собой плюс катушки контактора КМ и провод Н296 с плюсом катушки контактора КМ12 с проводом Н250. Запуск МВ2 неисправной секции от кнопки МВ1 на пульте управления. Если не запускается КМ 12 включить принудительно. На нейтральных вставках выключать ГВ неисправной секции ПР SA5 с пульта управления пом\машиниста.

   Срабатывает автомат SF26 «Мотор-вентиляторы 1,2» при включении кнопки MB1 на пульте управления.

   Автомат SF26 «Мотор-вентиляторы 1,2» восстановить MB 1 не включать, включить МВ2.

   Нет запуска вспомогательных машин МВ-1, МВ-2, МК на одной из секций:

   не отключилось реле KV01 панели А1 на блоке №8, заедание якоря реле в среднем положение. Необходимо отключить реле KV01 принудительно.

   Не подключается реле времени КТ6.

   Клинить реле ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Зачистить контакты реле KV01 панели А1 в цепи пр. Н240- Н243.

ЦЕПИ ТЯГИ.

   В зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается, и электродвигатель маслонасоса Ml5 системы охлаждения тягового трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15 °С тумблером S18 НАГРЕВ МАСЛА включается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле КТ7 замкнуты, а в цепи катушек контакторов КМ9, КМ 15 разомкнуты и не допускают включения электродвигателя маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках тягового трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15 °С контактами датчика-реле SK11 отключается реле KV47 и включается контактор КМ9 или КМ15.
   Контакты реле KV12, KV13, KV18 и пневматического выключателя SP4 в цепи катушек реле КТ1 и KV15 головной секции предназначены для отключения этих реле в следующих случаях:
   при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1, тумблера S4 ЭПК и клапана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Реле KV12 включается и контактами с проводами Н35, ИЗО отключает реле КТ1 и KV15. Тумблер S4 ЭПК предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспечения возможности сбора схемы режима тяги при отключении клапана автостопа У25 в случае его неисправности; при экстренном торможении краном машиниста QS3 или при воздействии на клапан аварийного экстренного торможения QS4. При этом теряет питание реле KV13 и контактами с проводами Н34, Н36 отключает реле КТ1 и KV15; при снижении давления воздуха в тормозной магистрали ниже значения из диапазона от 0,29 (2,9) до 0,27 МПа (2,7 кгс/см ). При этом контакты пневматического выключателя SP4 с проводами Н32, НЗЗ размыкаются и отключают реле КТ1 иКУ15; при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) и более контакты ДЦР пневмоэлектрического датчика SP1 включают реле КУ18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват, контактами с проводами Н30, Э6 отключает реле КТ1 и KV15, по проводу Н27 загорается индикатор ТМ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на значение из диапазона от 0,06 (0,6) до 0,08 МПа (0,8 кгс/см ) и более в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения из диапазона от 0,04 (0,4) до 0,07 МПа (0,7 кгс/см2), раз мыкаются контакты ДТЦ пневмоэлектрического датчика SP1. Реле KV18 отклю-чается и контактами с проводами ИЗО, Э6 включает реле КТ1, KV15. Индикатор ТМ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.

   В положении «П» рукоятки управления не собирается схема «Тяга», не гаснет лампа «ВИП», при переводе РУ в зоны регулирования отпадают ВБ на всех секциях.
   Проверить включение ЭПК, давление воздуха в ТМ, включение МСУД, положение рукоятки крана усл.№130, срыв ЭПК, потушить лампу ТМ, проверить в блоке №7 отключенное положение реле КТ2, KV12, KV13, KV18 на головной секции.
   Если включено реле KV12 на пульте управления машиниста - включить тумблер S4 ЭПК или расклинить реле KVI2 в отключенном положении.
   При включенном реле KV13 -расклинить его в отключенном положении на головной секции.
   При включенном реле KV18 -расклинить его в отключенном положении на головной секции.
   При включенном реле KV17 - расклинить его в отключенном положении
   В положении «П» рукоятки управления не собирается схема «Тяга», не гаснет лампа «ВИП», при переводе РУ в зоны регулирования отпадают ВБ на одной из секций.
   На неисправной секции по МСУД пользуясь кнопкой 6 и визуально проверить включение реле KV22, KV15, отключенное
   положение реле времени КТ2, включение реле времени КТ7 проверить невозможно так как оно расположено в блоке №3 и его не видно.
   Если включено реле времени КТ2 - расклинить его в отключенном положении.
   Если не включено реле KV22 - включить его принудительно.
   Если не переключились тормозные переключатели одной из секций в режим «Тяга» на основном кадре дисплея горит табло «Рекуперация» - на неисправной секции на блокировках реле времени КТ2 подать питание на провод Н36 от провода Н017 на блокировках реле времени КТ4.
   Если тормозные переключатели не развернулись в режим «Тяга» на всех секциях - провод Н36 на блокировках реле времени КТ2 запитать на всех секциях от провода Н017 на блокировках реле времени КТ4.
   Если не развернулся один тормозной переключатель - перевести его в режим «Тяга» путем нажатия на вентиль «Тяга» (ближний к вам).
   Если тормозной переключатель и после этого не переводится в режим «Тяга» - провод Н41в первом блоке у вентиля «Торможение» или Н42 во втором блоке у вентиля торможение отнять и нажать рукой на шток вентиля «Тяга». Если тормозной переключатель и после этого не переводится - с права в верху над блоком силовых аппаратов перекрыть краник ЦУ, отнять трубку к вентилю «Торможение», выпустить воздух из пневмопривода тормозного переключателя, ключом в ручную перевести тормозной переключатель в режим «Тяга». Трубку к вентилю торможения заглушить, краник ЦУ открыть. РК не применять.

   При механическом заедании вала тормозного переключателя первой группы и невозможности его переключения в режим «Тяга» ни одним способом
   - на основном кадре горит «Тяга» отключить ВИП 1 ножом QS3, отключить в неисправном блоке ТД ножами QS11, QS12, реле KV15 неисправной секции включить принудительно. РТ не применять, усилить наблюдение за работой секции.
   При невозможности перевести в режим «Тяга» тормозной переключатель второй группы отключить ВИП ножом QS4, тяговые двигатели в БСА второй группы отключить ножами QSI1 QS12, реле KV15 неисправной секции включить принудительно, объединить разомкнутые блокировки с проводами 607 -15, тормозного переключателя второй группы в противном случае нагрузки не будет на всем электровозе.
   Если не развернулся тормозной переключатель в режим «Тяга» обоих групп на одной из секций на основном кадре дисплея горит «Рекуперация», при сборе схемы «Тяга» при постановке РУ в положение «П» лампа ВИП не гаснет, в зонах регулирования отпадают все BБ неисправной секции, нет нагрузки на всех секциях.
   При не переключении одного тормозного переключателя второй группы в режим «тяга» на основном кадре горит «Рекуперация», в положении рукоятки управления «П» лампа ВИП не гаснет, в зонах регулирования отпадают все ВБ неисправной секции и нет нагрузки на всех секциях.
   При не переключении одного тормозного переключателя первой группы в режим «Тяга» на основном кадре горит режим «Тяга». В положении «П» рукоятки управления лампа ВИП не гаснет, в зонах регулирования отпадают все ВБ неисправной секции, на остальных секциях нагрузка есть.
   При не переключении реверсоров одной из секций в положение вперед на основном кадре горит «НАЗАД». В положении «П» рукоятки управления не гаснет лампа ВИП, в зонах регулирования отпадают ВБ неисправной секции, на остальных секциях нагрузка есть.
   В положении рукоятки управления «П» не гаснет лампа «ВИП» в зонах регулирования отпадают ВБ одной из секций не включено реле KV15, КТ2 выключено.
   Проверить положение реверсоров, если реверсоры соответствуют направлению движения на блокировках реле KV47 запитать провод Н10 от провода Э6 на блокировках реле KV18. Если при этом реле KV15 включилось и собралась схема «Тяга» в основном или оборотном депо проверить цепь питания реле КТ7 в блоке №3.
   При постановке перемычки с провода Э6 на провод Н10 реле KV15 не включилось, схема «Тяга» не собралась, лампа ВИП не гаснет в зонах отпадают ВБ одной из секций.
   На неисправной секции проверить положение тормозных переключателей и включить реле KV15 принудительно. РТ не применять.
   Не собирается схема «Тяга» в положении РУ «П» не гаснет лампа ВИП, по МСУД и визуально реле KV15 включено, в зонах отпадают ВБ одной из секций.
   На неисправной секции (секциях) на блокировках реле KV46 в блоке №7 объединить провода H159 и H160, подать на них питание от провода Н017 с блокировок реле KV43. РТ не применять.

   При постановке РУ в положение «П» не гаснет лампа ВИП, при переводе РУ в зоны регулировании отпадает одна группа ВБ на одной из секций, загораются лампы ТД1, ТД2.
   Не включился КМ41 на одной из секций. Переключателями сигнализации определить неисправную секцию. На неисправной секции на блокировках реле KV46 объединить между собой провода H159 –H160. Если эта перемычка не помогает - проверить состояние сглаживающего реактора первого блока на предмет его перегрева, минусовой провод на КМ41 и если все нормально, то контактор КМ41 включить принудительно.
   При постановке РУ в положение «П» не гаснет лампа ВИП, при переводе РУ в зоны регулировании отпадает одна группа ВБ на одной из секций, загораются лампы ТДЭ, ТД4.
   Не включился КМ42 на одной из секций. Переключателями сигнализации определить неисправную секцию. На неисправной секции на блокировках реле KV46 объединить между собой провода H159 – H160.
   Если эта перемычка не помогает - проверить состояние сглаживающего реактора первого блока на предмет его перегрева, минусовой провод на КМ42 и если все нормально, то контактор КМ42 включить принудительно.
   При постановке рукоятки управления в положение «П» лампа ВИП гаснет, в зонах регулирования нет нагрузки на одной из секций.
   На неисправной секции переключить тумблер МПК1 в положение МПК2 - если нагрузка появилась следовать до основного или оборотного депо.
   При отсутствии нагрузки на одной из секций при собранной схеме «Тяга» и погасшей лампе ВИП и после переключения тумблера МПК1 в положение МПК2 на неисправной секции.
   На неисправной секции проверить исправность вставки F17 в блоке №8, исправность вставок с торца БСА1 и БСА2 в блоках А71 и А72.

   Модифицированные блоки установлены в БСА 1

   Перегорание вставок и отсутствие показаний на МСУД - на тягу не влияет. Загорание лампы красного цвета на блоках А71 или А72 приводит к отсутствию показаний тока на МСУД данной пары тяговых двигателей. РК- пользоваться запрещено.
   При перегорании вставок в блоках А71, А72 на одной из секций – при сборе тяги будет происходить бросок тока ТД.

   Вставка F17

   При перегорании вставки F17 одной из секций - нет нагрузки на неисправной секции при всех погасших сигнальных лампах на пульте сигнализации. Восстановить вставку (поставить предохранитель F36 компрессор токоприемника). При повторном перегорании продолжить движение на исправных секциях. При невозможности движения, заказать вспомогательный локомотив

РЕКУПЕРАЦИЯ

   Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен электропневматическим клапаном УЗ. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 0,13 (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контактами сигнализатора давления SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается.
   Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки в положение П и отпуска тормозов.
   При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения из диапазона от 0,29 (2,9) до 0,27 МПа (2,7 кгс/см2) размыкаются контакты пневма-тического выключателя SP2 в цепи питания электропневматического клапона УЗ в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах значения и диапазона от ОДЗ (1,3) до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) рекуперативное торможение прекращается.
   Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи воз-буждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА7), при коротком замыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12 блоков А11, А12), при перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), при срабатыва-нии защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 па-нелей А27 блоков Al I, AI2), при отключении электродвигателей системы охлаж-дения блока резисторов RI0 (отключается контактор КМ 13) и тягового трансформатора (отключаются контакторы КМ9, КМ 15). В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.

   Система управления электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К может реализовывать четыре режима управления: «АВТОВЕДЕНИЕ», «СОВЕТЧИК», «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», «РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».

   1 Выбор режима управления осуществляет машинист. Режим управление «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ» является резервным и должен применяться при проверке семы рекуперативного торможения на стоянке и в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования во время ведения поезда.

   2 Проверка режима рекуперации на стоянке.
   Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 1 атм., переключить тумблер S3 в положение «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ». Установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «П» РЕКУПЕРАЦИЯ. После погасания индикаторов «В3», «ВИП» и «ВУВ» убедиться в работе вентилятора «В3» и проверить, что при движении рукоятки главного вала контроллера машиниста в положении РУКУПЕРАЦИЯ происходит регулирование тока якоря ТЭД, начиная от 0 до 200А, не допуская его превышения. Возвратить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение «О».
   Проверка рекуперативного торможения на стоянке при автоматическом регулировании (тумблер S3 находится в положении «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ») категорически запрещается.

   3 Управление рекуперативным торможением во время движения поезда.
   3.1 Рекуперативное торможение при автоматическом регулировании.
   Во время движения поезда при нулевом положении рукоятки главного вала контроллера машиниста и рукоятки скорости переключить тумблер S3 в положение «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», после чего перевести рукоятку главного вала в положение «П» РЕКУПЕРАЦИЯ При этом положении осуществляется сбор схемы рекуперативного торможения, о чем сигнализирует погасание индикаторов «В3», «ВИП» и «ВУВ». Рукояткой скорости задать требуемое значение скорости движения (но не менее 15 км/ч), после чего вывести рукоятку главного вала из положения «П» в положение РЕКУПЕРАЦИЯ и задать ток на якорях тяговых двигателей 200А. После плавного сжатия состава поезда задать ток на тяговых двигателях на необходимую величину, учитывая вес поезда, длину состава и профиль пути. Если тормозного усилия, развиваемого рекуперативным тормозом недостаточно, то для обеспечения стабилизации заданной скорости движения с помощью крана машиниста усл. № 130 применить пневматические тормоза поезда. В продолжительном режиме работы токи возбуждения и якоря тяговых двигателей должны быть не более 835А. На электровозах 2ЭС5К соединенных по системе многих единиц для предотвращения выдавливания легковесных вагонов, установлено ограничение тока на якорях тяговых двигателей 500А. При возникновении юза колесных пар, о чем свидетельствует информация на блоке индикации А78, восстановить сцепление колесных пар путем уменьшения тока нагрузки ТЭД и применить подачу песка. Для разбора схемы рекуперативного торможения плавно вывести рукоятку главного вала контроллера машиниста в нулевое положение. В случае не прекращения юза необходимо выключить ГВ. Для предотвращения юза колесных пар электровоза в режиме рекуперативного торможения необходимо включить тумблер S30 «Песок автоматически». Запрещается применять рекуперацию если постоянно горит сигнальная лампочка ТЦ на какой либо секции. Запрещается применять рекуперацию при скорости менее 15 км/ч.
   3.2 Рекуперативное торможение при автоведении.
   При автоведении перевод схемы электровоза из режима тяги в режим рекуперации и обратно происходит автоматически по команде МСУД.
   3.3 Аварийный разбор схемы рекуперации произойдет:
   - при повышении давления в тормозных цилиндрах локомотива выше 1,5 кгс/см2.
   - при понижении давления в тормозной магистрали ниже 2,7 – 2,9 кгс/см2.
   - при самопроизвольном разборе схемы рекуперативного торможения машинист локомотива обязан незамедлительно применить торможение краном вспомогательного тормоза с наполнением тормозных цилиндров до давления 1 - 1,5 кгс/см2.
   3.4 Допускается совместное применение рекуперативного и пневматического торможения от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 1,3 - 1,5 кгс/см2 перед разбором схемы рекуперативного торможения.

ЦЕПИ МСУД.

   Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей не-обходимо включить блок управления А55. Включение осуществляется с помощью выключателя МСУД блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции. На-пряжение на выключатель подается от выключателя SF45 МСУД в
   Для обеспечения питания аппаратуре МСУД-Н стабилизированным напря-жением установлен источник питания А64, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводам ЭОЗ, Н045, НО88 через выключатель SF45 МСУД и контакты контактора КМ43, а от аккумуляторной батареи – предохранитель F45, по проводам Н05, Н046, Н652 через выключатель SF46 МСУД и контакты контактора КМ43.
   При температуре ниже минус 40 °С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева блока управления А55. При температуре выше 0 °С выключатель должен быть выключен.

   1) При возникновении бросков токов на тяговых двигателях необходимо переключить комплект МПК на секции где проявляется неисправность*.

   2) При отсутствии показаний скорости на секции (кадр 4) переключить комплект МПК на данной секции.

   3) При самопроизвольном снятии нагрузки на секции электровоза необходимо переключить комплект МПК. Причинами снятия нагрузки может быть:
   А) на всех секциях запрет тяги от САУТ, СУЛ-РМ, при отрыве токоприемника от контактной сети, кратковременном снятии напряжения в контактной сети. На блоке индикации МСУД-Н должна высветиться причина снятия импульсов с ВИП.
   От САУТ - СИ САУТ
   От СУЛ-РМ - СИ СУЛР
   От снятия напряжения – СИ СЕТЬ
   Б) при броске тока на ТЭД (броском считается изменение значения тока на ТЭД 1000А за секунду)
   В) механическое заедание КV15 на блоке 7

   4) Причиной полного отсутствия нагрузки на секции при нормальных показаниях на блоке индикации может служить перегорание предохранителя F 17 на блоке 8.
   В случае не подключения БВ ТЭД всей секции, КМ41, КМ42 причиной является перегорание предохранителя F37 на блоке 8.

   5) В случае нарушения связи между секциями в цепях МСУД-Н на блоке индикации высвечивается СИ, СМЕ, МСУД. Возможными причинами является:
   А) отключился автоматический выключатель «МСУД»(2 шт на секции), «Цепи диагностики», «Цепи индикации», «МПК1», «МПК2», «ЦМК» на параллельном щите в проходе ВВК со стороны кабины управления
   Б) отключен источник питания (ИП-ЛЭ) 2-а комплекта, расположенных над входом в кабину управления, признаком подключения ИП-ЛЭ является свечение светодиодов.
   В) включена кнопка «ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ» в одной из нерабочих кабин. Во всех нерабочих кабинах пульты управления должны быть заблокированы ключом КУ.
   Г) нет контакта в межсекционном кабеле МСУД-Н. На стоянке проверить крепление кабеля в розетках Х18, Х29.

   6) В случае отключения блока управления на внутренней секции электровоза тумблером «Блок управления» расположенным на пульте помощника машиниста, пропадают показания на блоке индикации МСУД-Н на следующих за ней секциях, при этом нагрузка на ТЭД соответствует заданной машинистом, кроме той секции на которой отключен тумблер «Блок управления».

   7) При неисправности панели питания токовых датчиков, т.е. отсутствуют показания тока на 2-х ТЭД одного ВИП. На панели А73 или А74 (расположенных на торце блоков силовых аппаратов А11, А12) со стороны прохода горит красный светодиод. Сбор схемы рекуперации на данной секции запрещен по причине броска тока возбуждения.

   8) Проверка правильности подключения МПК1, МПК2. путем нажатия кнопок на блоке индикации МСУД-Н.
   А) на основном кадре нажать кнопку 6 «контроль»
   Б) путем повторных нажатий кнопки 6 «выбор платы», выбираем плату БВВ-ЦМК1(А3) . В четвертой информационной строке будет гореть надпись «KV63 – включение питания МПК2». Строка серого цвета- МПК2 отключен, МПК-1 включен. Строка черного цвета – МПК-2 включен, МПК-1 выключен. При подключении КV63 на блоке 3 около БСА1 со стороны кабины управления, происходит подключение МПК1, при отключении КV63 происходит подключение МПК2. Механическое заедание КV 63 может вызвать одновременное включение МПК 1 и МПК 2.
   * Порядок переключения МПК:
   а) контролер машиниста установить в «0»
   б) переключить МПК
   в) дождаться погасания «СИ» на блоке индикации
   г) произвести повторный сбор схемы тяги.

   Переход с МПК1 на МПК2 и наоборот производится только при нулевом положении рукоятки контроллера. МСУД включается при нулевом положении рукоятки управления и положении «П» РУ.
   Тумблеры блоков управления С1-С4 на ПУ пом.машиниста, автоматы SF45 SF46 - МСУД, SF86 - цепи диагностики, SF87 - цепи индикации, SF91 - датчики скорости, SF92 -МПК2, SF93 - МПК1, предохранитель F45(с 2ЭС5К №112) стабилизированный источник питания МСУД (А64), расположенный над входной дверью в кабину машиниста в коридоре должны быть включены на всех секциях, (блок питания А64 подает питание на цепи МСУД только своей секции).
   При включении кнопки МСУД на пульте управления не работает дисплей.
   РУ поставить в положение «П» если лампа ВИП погасла и в зонах регулирования есть нагрузка, проверить включение автомата SF87 «Цепи индикации» ЩПР, тумблера С1 блок управления.
   Если автомат не восстанавливается следовать до основного или оборотного депо. Нагрузку проверять по амперметру в кабине «Якорь 1».

   При работающем МСУД схема тяги собирается, лампа ВИП гаснет, нет нагрузки на всех секциях, на основном кадре блока индикации МСУД горит мигающая лампа «СИ» - снятие импульсов.
   В информационной строке МСУД появится причина снятия импульсов- СИ СЕТЬ, СИ САУТ, СИ СУЛР, СИ di/dt(бросок тока).
   СИ САУТ может загореться при смене кабины управления в случае не отключения САУТ-ЦМ в задней кабине.
   СИ СЕТЬ – а) может загореться при отключении ГВ,
   б) при неисправности трансформатора напряжения МСУД. В данном случае необходимо переключить МПК.
   ОТСУТСТВИЕ НАГРУЗКИ НА ВСЕХ СЕКЦИЯХ
   SM1 контроллер задней секции должен быть отключен. Табло «КЛУБ, САУТ - снятие тяги» должно быть отключено. При постороннем питании на контроллере задней кабины - проверить нулевое положение реверсивного вала контроллера.
   При индикации «КЛУБ, САУТ - снятие тяги» перезагрузить КЛУБ. Проверить выключение тумблера САУТ в коридоре задней секции, перезагрузить МСУД.
   При отсутствии нагрузки на одной из секций.
   При нулевом положении РУ переключить тумблер на пульте управления машиниста из положения МПК1 в положениеМПК2 или наоборот на неисправной секции.
   При срабатывании автомата SF86 «Цепи диагностики» головной секции нагрузка на электровозе будет. Высвечивается информация на основном кадре мигающая «КЗ». Нажмите любую клавишу продолжайте работать. Следовать до основного или оборотного депо.
   При срабатывании автомата SF89 «Датчики скорости» нагрузка на электровозе будет. Не будет показания скорости вращения ТЭД на МСУД.
   При срабатывании автомата SF91 «ЦМК» на одной из секций на основном кадре мигает информация «МСУД». Нагрузка на электровозе будет. Не будет контроля работы оборудования. Кнопкой 6 и кнопкой 2 выбора секции определить секцию, где нет контроля оборудования, и восстановить автомат на неисправной секции. Если автомат не восстанавливается следовать до основного или оборотного депо.
   При срабатывании автомата SF46 - возможно на нейтральных вставках будет перезагружаться МСУД.
   При срабатывании автомата SF45 головной секции.
   Кнопку МСУД на пульте управления выключить, автомат SF45 восстановить.
   При срабатывании автомата SF45 на головной секции после выключения кнопки МСУД на пульте управления отключаться контактора КМ43 и при включении кнопки МСУД не включатся КМ43 всех секций. Не будет работать дисплей не будет собираться схема тяги, в зонах будут отпадать ВБ всех секций. Для возможности вывода поезда с перегона необходимо в задней кабине включить тумблер Цепи управления, МСУД. На головной секции ток будет выводиться, на ведомых секциях ток не выводится более 100А.
   Автомат SF45 срабатывает при выключенной кнопке МСУД на пульте управления.
   Автомат не восстанавливать, кнопку МСУД не включать. На блокировках реле KV22 запитать провод H110 от провода Н017 на блокировках реле KV43. На блокировках контактора КМ43 поставить изоляцию в проводах Н045 - Н088, провод Н088 объединить с проводом Н046.
   Автомат SF45 срабатывает на головной секции при включении кнопки МСУД на пульте управлении.
   Выключить на пульте управления помощника машиниста тумблера блоков управления всех секций, тумблера МПК всех секций переключить на другое МПК, автомат SF45 восстановить, включить кнопку МСУД.
   Автомат SF45 головной секции не срабатывает при включении кнопки МСУД на пульте управления при отключенных блоках управления и МПК в положении МПК1.
   Поочередно, включая тумблера блоков управления на пульте у помощника машиниста, определить неисправную секцию и следовать на исправных секциях.
   Автомат SF45 головной секции не срабатывает при включении БУ C1, C2, С3, С4.
   Поочередным переключением МПК определить неисправную секцию и МПК 1 или 2 на этой секции не включать.
   При отключенном автомате SF93 МПК1 головной секции, при включенном МПК1 на пульте управления - на основном кадре высвечивается информация «СМЕ, ТД, МСУД» «Нет связи в системе МСУД». Включить на пульте управления секции№1 МПК2. После снятия мигающей информации на основном кадре «СИ» - снятие импульсов продолжать работать без ограничений до основного или оборотного депо.
   При срабатывании автомата SF92 «МПК2» на ЩПР головной секции, при включенном МПК2 секции №1 на пульте управления «СМЕ, ТД МСУД», «Нет связи со шкафом МСУД».
   Включить на пульте управления МПК1 секции №1. После снятия информации «СИ» - Снятие импульсов продолжать работать без ограничений до основного или оборотного депо,
   При срабатывании автомата SF93 МПК1 на ЩПР ведомых секциях на основном кадре высвечивается мигающая информация «СМЕ МСУД».
   На пульте управления переключится на МПК2 на неисправной секции. После снятия информации «СИ» - Снятие импульсов продолжать работать без ограничений до основного или оборотного депо.
   При срабатывании автомата SF92 МПК2 на ЩПР ведомых секций и при включенном МПК2 неисправной секции на основном кадре высвечивается информация «СМЕ МСУД».
   Переключить на неисправной секции тумблер в положение МПК1. После снятия информации «СИ» - Снятие импульсов продолжать работать без ограничений до основного или оборотного депо.
   При срабатывании автомата SF87 «Блоки индикации» ведомых секций - электровоз работает. Нагрузка будет на всех секциях. При смене кабины не будет работать дисплей на неисправной секции.

САУТ

   Питание системы безопасности ((САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, ТСКБМ) осуществляется от источника питания А101, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводу ЭОЗ через выключатель SF43 САУТ, КЛУБ, а от аккумуляторной батареи по проводу Н05 через выключатель SF44 САУТ, КЛУБ.
   Для снижения постоянно подключенной к аккумуляторной батареи нагрузки (для повышения эффективности подзаряда аккумуляторной батареи) провод Н05 подключается к положительному выводу пятой банки батареи GB2, считая от минуса батареи. Указанное подключение обеспечивает подачу напряжения к источнику питания А101 в стационарных режимах от шкафа питания А25, а в переходных режимах (включение и выключение ГВ) - от аккумуляторной батареи, исключая сбои в работе системы безопасности.
   При подаче напряжения к источнику питания А101 сначала необходимо включать выключатель SF44, а через время от 3 до 5 с - выключатель SF43.
   После включения аккумуляторной батареи всегда необходимо проверять состояние выключателей SF43, SF44. Нельзя оставлять включенным выключатель SF44 при отключенном выключателе SF43, так как при этом часть батареи (26 аккумуляторов) будет работать в одном режиме, другая часть (16 аккумуляторов) - в другом режиме, что не допустимо.

  КЛУБ

   При возникновении па локомотиве чрезвычайной ситуации машинист или помощник машиниста при следовании в зоне связи со станцией нажатием кнопки S69, S70 ТРЕВОГА должен передать диспетчеру сигнал возникновения нештатной ситуации.
   Диспетчер после получения данного сигнала и принятия решения о необходимости остановки локомотива должен передать на локомотив команду принудительной остановки.
   Примечание - диспетчер может передать на локомотив команду принудительной остановки независимо от того, принят им или нет сигнал нажатия кнопки S69, S70 ТРЕВОГА.
   После получения команды па принудительную остановку КЛУБ-У должен произвести разбор тяги включением реле KV84 (замыкающий контакт реле KV84 находится в цепи катушки реле KV 15) локомотива и начать служебное торможение путем подачи питания на клапан У26. На блоке Л47 при этом должно появиться сообщение «Принудительная остановка».

   ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
   ВО ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПО КОМАНДЕ С ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПУНКТА, ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ: ПРЕРЫВАТЬ НАЧАВШИЙСЯ ПРОЦЕСС.

   После полной остановки локомотива машинист с использованием поездной радиосвязи должен выяснить с диспетчером причину остановки. Цепь тяги после остановки восстанавливаться не должна.
   Дальнейшее движение возможно только после приема с диспетчерского пункта КЛУБ-У команды отмены принудительной остановки.
   После получения данной команды КЛУБ-У должен восстанавливать цепь тяги, па блоке А47 при этом должно погаснуть сообщение «Принудительная остановка».

ПНЕВМАТИКА.

   При неисправности контактной сети, при снятии напряжения, при устранении неисправности для сохранения воздуха на электровозе необходимо на всех секциях в отсеке пневматики перекрыть краны КН25 к запасному резервуару цепей управления объемом 150 литров на всех секциях при максимальном давлении. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Давление в РС4 ЦУ контролируется манометром МН5 на патрубке к резервуару.
   Для использования воздуха из резервуара ЦУ РС4 необходимо перекрыть кран КН23 на случай пропуска обратного клапана и перетекания сжатого воздуха в питательную магистраль (КН16 кран ЦУ) на всех секциях и открыть кран КН25 на всех секциях.
   По манометру ГВ проверить наличие воздуха необходимо не менее 6.0кгс\см2. Если давления воздуха недостаточно краны КН25 перекрыть и добавить от вспомогательного компрессора.
   Сохранить воздух на локомотиве.

   При повреждениях КС или при устранении неисправности на локомотиве необходимо на одной из секций в отсеке пневматики перекрыть кран КН1.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА 2ЭС5К (с изменениями)

   Краны КН25 к запасному резервуару ЦУ должны быть перекрыты во всех секциях и в пути следования периодически при осмотрах локомотива при снижении давления воздуха ниже 7.0кгс\см2 пополняться помощником машиниста. Использование сохраненного воздуха.
   На секциях где не сохраняли воздух в ГР - перекрыть краны КН1 и КН23, шторы ВВК замкнуть ключами и вставить их в блокировочное устройство.
   На секции где сохраняли воздух - открыть кран КН1. По манометру ГВ убедиться, что этого давления достаточно для подъема токоприемника и включения ГВ. Если этого давления сжатого воздуха недостаточно - перекрыть на секции где сохраняли воздух кран КН23 и открыть кран КН25 от запасного резервуара ЦУ. Если и этого давления сжатого воздуха не хватает - перекрыть кран КН23 и добавить от вспомогательного компрессора.
   При отсутствии воздуха на электровозе - пополнить от вспомогательного компрессора. Для этого на всех секциях перекрыть краны КН23, КН25 и включить вспомогательный компрессор. Перед пуском вспомогательного компрессора в зимний период необходимо провернуть вал компрессора вручную на 3-4 оборота. После подъема токоприемника и включения основных компрессоров при достижении давления в ГР 6.0кгс\см2 краны КН23 всех секций открыть и выключить вспомогательные компрессоры на всех секциях.
   При предельном давлении в ГР перекрыть краны КН25 к запасному резервуару РС4 ЦУ для сохранения запаса воздуха. В пути следования помощнику машиниста следить за давлением в запасном резервуаре ЦУ РС4 на всех секциях и при понижении давления пополнять путем открытия крана KH25. После набора воздуха кран КН25 закрыть.
   Следование в холодном состоянии.
   Перекрыть кран двойной тяги с правой стороны кабины под кузовом.
   Во всех секциях перекрыть краны к ЭПК в кабинах КН5 от ТМ и КН49 от ПМ, перекрыть краны КН23 цепей управления, перекрыть кран КРрШ3 к клапану замещения, краны КН1 к главным резервуарам от ПМ. На панели А16 в конце секции открыть кран КРрШ4 - кран холодного резерва.
   Для отключения неисправного воздухораспределителя на панели А16 воздухораспределителя перекрыть кран КрРШ7.
   Для отключения неисправного реле давления РД1 - перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5.
   Для отключения неисправного реле давления РД2 - перекрыть краны КрРШ2 и КрРШ6.
   Для отключения неисправного ТЦ первой тележки - перекрыть кран КН60 при этом воздух из ТЦ первой тележки выйдет в атмосферу.
   Давление в ТЦ первой тележки контролируется манометром ТЦ в кабине на пульте машиниста.
   Для отключения неисправного ТЦ второй тележки - перекрыть кран КН61 при этом воздух из ТЦ выйдет в атмосферу.
   Давление воздуха в ТЦ второй тележки контролируется на панели А11 пневматики в конце секции.
   При неисправности клапана замещения ЭПВН отключить его краном КрРШ3,
   Не разблокируются шторы ВВК - не уходит воздух из пневматической системы при отключенных кнопках токоприемник передний задний - перекрыть краны КН23, КН25 открыть кран КН54 продувки в отсеке пневматики.
   Для следования в холодном состоянии в кабинах перекрыть краны к ЭПК КН25 от ТМ и КН49 от ПМ. Кран двойной тяги с правой стороны под юбкой напротив бокового окна машиниста перекрыть. Кран KH1 всех секций закрыть. На панели пневматики в блоке А14 открыть кран КрРШ4. (3ЭС5К открыть кран КН24)
   Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения - необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать ее. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭШ.
   Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом если давление в тормозных" цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа (1,4+7-0,1 KTC/CM) электрический тормоз автоматически отключается.
   При выходе из строя МК одной из секций необходимо его отключить на ЩПР неисправной секции и перекрыть кран КН1 неисправной секции. Работать одним МК. Изменить плотность ТМ в справке ВУ45.
   Объем главных резервуаров одной секции 1050 литров.
   Объем двух резервуаров тормоза по 85 литров каждый, расположены под кузовом электровоза между секций, с кранами продувки.
   На питательной магистрали имеются отстойники МО2 и МОЗ с кранами продувки.
   Неисправный клапан тифона отключается в проходном коридоре в напротив ВИП1 краном КН17, свисток краном КН18.
   Неисправные клапаны песочниц первой тележки вперед отключаются краном КН19 назад краном КН20.
   Неисправные клапаны песочниц второй тележки вперед отключаются краном КН12 назад краном КН22.
   При обнаружении утечки воздуха в ВВК на неисправной секции перекрыть краны КН23 и КН25. Обнаружить утечку и перекрыть кран цепей управления к неисправному аппарату. Краны цепей управления в ВВК подходят к каждому блоку силовых аппаратов, к контактору К1 за тяговым трансформатором, к SA3, SA6 напротив первого блока силовых аппаратов. При перекрытии крана к SA3, SA6 эти переключатели включить принудительно, причем SA3 только на головной секции. Кран цепей управления к SA5 в конце секции на панели пневматики.
  
   При выходе из строя пневматической блокировки штор ВВК и дутье воздуха - провода от вентиля зашиты У1 у обеих катушек вентилей отнять и заизолировать. Шторы ВВК неисправной секции замкнуть, ключи вставить в шунтирующее устройство включить его. Токоприемник поднимать на той секции, где блокировки штор ВВК исправны.
   При обрыве трубы от ТМ к ВР головной секции.
   Краны ТМ между секциям перекрыть, перенести управление в заднюю кабину. Вывести поезд на станцию из задней кабины.
   При обрыве трубы от ТМ к ВР в задней секции.
   Использовать вместо тормозной магистрали питательную магистраль задней секции.
   Для этого необходимо на задней секции перекрыть кран КН1, выключить на ЩПР неисправной секции МК, перекрыть краны к тифону и свистку KHI7, КШ8, краны к песочницам КН19 - КН22, отключить ВР и перекрыть краны к реле давлении КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6. Тормозную магистраль головной секции соединить с питательной магистралью задней секции. Питательную магистраль задней секции соединить с тормозной магистралью поезда. Ослабление поля не включать, РТ не применять. Тормозами управлять из головной кабины краном усл.№130 или КРУ.
   В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение краном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 90", установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1 повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1
   Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуаций предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4 Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали что ведет к экстренному торможению.

   ЗАПАСНОЙ РЕЗЕРВУАР ТОКОПРИЕМНИКА

   Проверить герметичность запасного резервуара РС4 (ЗАПАСНОГО РЕЗЕРВУАРА ТОКОПРИЕМНИКА). Проверку производить по показаниям манометра МН5 при перекрытом кране КН25. Убедиться, что время снижения давления от 0,85МПа до 0,8МПа (от 8,5кгс/см до 8,0кгс/см) не менее 3 часов.

ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по эксплуатации кранов резервного управления автотормозами на
электровозах 2ЭС5К, оборудованных кранами машиниста №130

   1. Проверка работы кранов резервного управления при приемке электровоза локомотивной бригадой.

   1.1. Проверку работы кранов резервного управления локомотивной бригадой производить в процессе проверки технического состояния тормозного оборудования электровозов при их приемке перед выездом из депо и после отстоя электровоза без бригады.
   Проверка работы кранов резервного управления должна выполняться из обеих кабин управления электровоза после проверки тормозного оборудования согласно п.п. 3.2.2, 3.2.3., 3.2.4. инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
   Примечания. 1. Время снижения давления на 0,5кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда согласно таблицы 9.1., как на электровозах ВЛ-85 с объёмом главных резервуаров 2100л.
   1.2. Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении 70 – 85 мм, максимально допустимый в эксплуатации - 150 мм.
   1.3. Для перехода на управление автотормозами краном резервного управления необходимо: рукоятку крана машиниста усл. № 130 перевести в 4-е положение, рукоятку крана резервного управления в положение перекрыши, выключить два тумблера ИП-ЛЭ-50, выключить автомат защиты электрических цепей крана машиниста № 130, на блоке электропневматических приборов крана машиниста усл. № 130, перевести рукоятку крана переключателя режимов на работу через кран резервного управления. Выключатель цепей управления крана № 130 должен находиться в 1 положении. После выполнения вышеперечисленных операций, перевести рукоятку крана резервного управления в положение отпуска (поездное положение).
   1.4.Проверить:
   поддержание установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки крана резервного управления;
   плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки крана из положения отпуска в перекрышу по величине падения давления в резервуаре, которая должна быть не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин. При этом завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;
   - на чувствительность воздухораспределителей к торможению при снижении давления в уравнительном краном резервного управления в один приём на 0,5-0,6 кгс/см2 , при этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течении 5 минут. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали.
   - на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана резервного управления в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить. Контролировать срабатывание воздухораспределителей на чувствительность к торможению и отпуску по манометру тормозных цилиндров.
   1.5. После проверки работы кранов резервного управления перевести на блоке крана машиниста 130 рукоятку крана переключателя режимов на работу через кран №130, включить автомат его защиты и два тумблера ИП-ЛЭ-50. Рукоятку крана резервного управления перевести в тормозное положение.

   2. Порядок перехода на управление автотормозами краном резервного управления в грузовых поездах,

   2.1. Переход на управление автотормозами краном резервного управления на электровозах 2ЭС5К, оборудованных кранами машиниста № l30 при вождении грузовых поездов необходимо производить в следующих случаях: самопроизвольное непрерывное снижение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали во 2-м или 4-м положениях рукоятки контроллера крана машиниста № 130; отсутствие служебного торможения (снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали) при постановке рукоятки контроллера крана машиниста №130 в положения 5 и 5A; повышение давления в уравнительном резервуаре после перевода ручки крана машиниста из 1-го во 2-е положение рукоятки контроллера крана машиниста усл. № 130.
   2.2. При самопроизвольном непрерывном снижении давления в уравнительном резервуаре во 2-м или 4-м положениях рукоятки контроллера крана машиниста перевести рукоятку в 5-е положение и следовать до полной остановки поезда.
   После остановки поезда экстренным торможением привести в действие краном управления № 215 вспомогательный тормоз электровоза до полного давления в тормозных цилиндрах, (в случае невозможности удержать поезд вспомогательным тормозом локомотива, закрепить поезд тормозными башмаками) выключить два тумблера ИП-ЛЭ-50 на головной секции, а на второй секции включить и проверить работу крана машиниста. В случае отсутствия питания крана машиниста, необходимо отключить включенный ИП-ЛЭ-50, выключить автомат защиты электрических цепей крана машиниста № 130, рукоятку крана машиниста усл. № 130 перевести в 4-е положение, рукоятку крана резервного управления в положение перекрыши, рукоятку крана переключателя режимов на блоке крана № 130 на режим работы крана резервного тормоза. Выключатель цепей управления крана № 130 должен находиться в I положении. Произвести отпуск автотормозов постановкой рукоятки крана резервного управления в отпускное положение.
   При остановке грузового поезда на спуске или подъёме руководствоваться п.п. 16.1.1.,16.1.2., 16.1.3., 16.2.1., 16.2.2., 16.2.3 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при этом вспомогательный тормоз должен быть приведен в действие на всех локомотивах в составе поезда, включая подталкивающий локомотив.
   В случае остановки грузового поезда с воздухораспределителями включенными на равнинный режим на затяжном спуске, перед отпуском автотормозов переключить воздухораспределители на горный режим не менее, чем на 30-50% вагонов с головы поезда (в случае необходимости, в зависимости от крутизны спуска).
   2.3. В случае отсутствия торможения при постановке рукоятки контроллера крана машиниста в 5 и 5А положениях в зависимости от конкретных условий ведения поезда произвести экстренное торможение краном машиниста усл. № 130 и в случае дальнейшего отсутствия торможения в 6 положении ручки крана машиниста, привести в действие КАЭТ на пульте машиниста и помощника машиниста.
   После полной остановки поезда необходимо снять плата диагностики на блоке крана машиниста усл. № 130 (при её наличии) и проверить его работу. В случае невозможности восстановления работы крана машиниста, перейти на работу автотормозами краном резервного управления согласно п.2.2. При переходе на управления автотормозами от крана резервного управления и выявления его неисправности, необходимо заказать вспомогательный локомотив.
   2.4. При самопроизвольном повышении давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали во 2-м положении рукоятки контроллера крана машиниста № 130 поставить кратковременно рукоятку в 4-е положение. Прекращение повышения давления в уравнительном резервуаре в этом положении, свидетельствует о неисправности редуктора крана машиниста. При этом машинист обязан применить служебное торможение 5 положением рукоятки контроллера крана машиниста со снижением давления в уравнительном резервуаре 0,7-0,8кгс/см2 (ступень торможения считать от зарядного давления) до полной остановки поезда, после чего перейти на управление автотормозами от крана резервного управления.
   Порядок действий после остановки по переходу на управление автотормозами краном резервного управления аналогичен п.2.2.

   3. Управление автотормозами в грузовых поездах краном резервного управления.

   3.1. Грузовой поезд при управлении автотормозами краном резервного управления должен следовать, как правило, до ближайшей станции или разъезда, где необходимо устранить причину неисправности. После устранения неисправности, управлении автотормозами производится краном машиниста усл. № 130. При невозможности устранения неисправности, решение о дальнейшем пропуске принимает поездной диспетчер совместно с машинистом, учитывая конкретные условия (профиль пути, вес, длину состава и др.).
   3.2. В грузовых поездах с составом длиной более 250 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.
   При необходимости выполнения повторных торможений при движении по затяжному спуску для регулирования скорости поезда с вагонами, воздухораспределители которых включены на равнинный режим, руководствоваться п.п. 10.3.2 и 10.3.3 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, при этом время между торможениями для подзарядки тормозной сети поезда необходимо выдерживать не менее 2 мин.
   Полный отпуск автотормозов после служебных торможений производить при максимально возможном давлении в главных резервуарах и работающих компрессорах.
   3.5. Время с момента перевода рукоятки крана резервного управления в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.п. 10.3.13 и 18.4.2 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
   3.6. Во всех случаях перехода на управление автотормозами от крана машиниста усл. № 130 на кран резервного управления и наоборот, производить проверку автотормозов согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 9.4.1. (по пяти вагонам в головной части поезда).

Порядок пользования системой пожаротушения на электровозах ЭП-1,2ЭС5К, ВЛ80ТК.

   1. Назначение и применение
   Генераторы огнетушащего аэрозоля МАГ (далее по тексту «Огнетушители») ТУ 4854-010-07509505-99 предназначены для тушения пожаров классов А2, В, С по ГОСТ 27331-87 и предотвращения взрывов газо и пылевоздушных смесей в замкнутых помещениях. Огнетушители обеспечивают эффективное тушение газообразных, жидких и твердых веществ, особенно углеводородного происхождения (природный газ, нефть, нефтепродукты, горючесмазочные материалы и т. п.), и электрооборудования под напряжением до 35000 В. Огнетушители не предназначены для тушения металлов и веществ, горение которых происходит без доступа воздуха или сопровождается тлением.

   2. Средство инициирования (запуска) огнетушителя
   Огнетушитель может быть приведен в действие:
   — подачей напряжения на клеммы огнетушителя посредством нажатия на тумблер (кнопку) ручного включения;
   — автоматически от датчика обнаружения пожара (извещателя) посредством замыкания электрической цепи и подачи напряжения на клеммы огнетушителя;
   — от огнепроводного шнура, располагающегося в местах наиболее вероятного возникновения пожара и воспламеняющегося от открытого пламени или при повышении температуры в защищаемом объеме свыше 170°С;
   - от пускового устройства типа ПУ-01 ТУ 7287-025- 07515405, срабатывающего от механического воздействия при ручном выдергивании шплинта (специального кольца).
   Огнетушители серии MAГ относятся ко II типу генераторов огнетушащего аэрозоля по ГОСТ Р 51046-97, Температура огнетушащего аэрозоля на срезе выпускаемого отверстия (выходной диафрагмы) не превышает 500°С
   Г — ручная граната — огнетушитель.
   Температурный диапазон эксплуатации от МИНУС 50 до плюс 60С, кроме огнетушителей с массой АОС более 1 кг Для них верхний предел температуры эксплуатации ограничен 50 С.

   3. Меры безопасности
   3.2. При работе с огнетушителями запрещается:
   - проводить разборку огнетушителя наносить удары или проводить какие-либо другие действия, приводящие к деформации, механическим повреждениям корпусам комплектующих узлов;
   -проводить сварочные работы и курить вблизи огнетушителей и огнепроводного шнура.
   3.3. При случайном падении огнетушителей проверить целостность электрической цепи воспламенителя. При отсутствии нарушений цепи огнетушитель допускается к использованию
   Огнетушитель генерирует аэрозоль, который при пожаротушащей концентрации классифицируется как малоопасный с умеренно выраженным общетоксическим и местно-раздражающим действием (класс опасности 4 по ГОСТ 12.1.04-1-89). При первых, признаках возникновения поджаро- взрывоопасной обстановки всем лицам, находящимся в помещении, необходимо покинуть его до срабатывания огнетушителей. Заходить в помещение разрешается только после проветривания. При необходимости проведения неотложных операций до удаления аэрозоля работу проводить с использованием средств индивидуальной защиты - противогаза марки КО-16(ГП-7). После срабатывания огнетушителя защищаемое помещение не открывать в течение не менее 3 минут с целью исключения повторного загорания за счет уменьшения концентрации аэрозоля вследствие ее утечки и разбавления свежим воздухом. После тушения очага возгорания остатки аэрозоля удалить проветриванием, осевший аэрозоль удалить сухой или влажной протиркой. Во-избежании разбавления струи аэрозоля притоком свежего воздуха следует закрыть все двери и окна. Между огнетушащей струей и очагом горения также не должно быть мест разгерметизации объема.
   При размещении огнетушителя и огнепроводного шнура исключить попадание на них грязи, масел, агрессивных сред и других загрязнений, а также возможность механических повреждений огнетушителя, проводки и огнепроводного шнура.
   3.4. Огнетушитель в помещениях размешать таким образом, чтобы истекающая струя аэрозоля не затрудняла эвакуацию людей при пожаре, тумблер ручного включения монтировать в легкодоступном месте, исключающем возможность случайного включения.

   4.Порядок работы
   4.1 Запуск огнетушителя в составе стационарной системы пожаротушения осуществляется без проведения каких-либо подготовительных операций в автоматическом режиме или посредством нажатия на тумблер (кнопку) ручного включения
   4.2. Для запуска ручной гранаты-огнетушителя, при визуальном обнаружении возгорания, необходимо отогнуть шплинт пускового устройства, расположенного на торце изделия, выдернуть шплинт за кольцо, забросить гранату в горящий объем, закрыть двери.

   ВНИМАНИЕ!
   ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ ОТ МОМЕНТА ВЫДЕРГИВАНИЯ КОЛЬЦА ДО НАЧАЛА ИСТЕЧЕНИЯ АЭРОЗОЛЯ СОСТАВЛЯЕТ НЕ МЕНЕЕ 10СЕКУНД.

   Блок №3. Головной (хвостовой) секции.

КV63 – не допускает одновременной работы МПК1 или МПК2. U68 – шунтирующее устройство в цепи катушек тепловых реле КК11-КК15 (ШУ-001). КМ45 – контактор обогрева стёкол. КМ23 – контактор обеспечивающий включение электронагревательных панелей ’’Группа 3’’ обогрева кабины. Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад). Реле KV17 – обеспечивает сбор схемы тяги только при включенном блоке управления А55, а так же обеспечивает отключение реле КV15 в момент автоматического перевода электровоза из режима ’’Тяга’’ в ’’Торможение’’.

   Блок №3 Электровоза из 3-х секций с бустерной секцией.

КV75 – включает нагреватель Е8 для подогрева воды санузла.

   Блок №7.

   КТ1 - обеспечивает перевод электровоза из режима электрического торможения в режим «Тяга», обеспечивая переключение переключателя «QР1»из «Торможения» в «Тягу» без токовой нагрузки контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.
   Реле КТ2 – осуществляет контроль за переключением из режима рекуперации в режим тяги после прекращения питания ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора с задержкой времени, необходимых для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателях.
   Реле времени КТ4 - задержка подачи питания к усилителям импульсов с помощь на 1-1,5 сек. после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП.
   Реле времени КТ6 - (имеют выдержку времени 1-1,5 сек.) – исключают звонковую работу контакторов КМ11 – КМ13 при включении мотор вентиляторов во время отключения компрессора и исключения звонковой работы контактора КМ14 при включении компрессора во время отключения вентиляторов.
   КV12 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15 при срабатывании ЭПК У25. Головной (хвостовой) секции электровоза.
   КV13 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15, в случае применения торможения краном машиниста SQ3 или обрыве тормозной магистрали и снижения давления в магистрали 2,7 - 2,9 кгс/см ² и более. Головной (хвостовой) секции электровоза.
   КV14 – включается датчиком SK10 при достижении температуры масла в трансформаторе 90ºС и более, тем самым обеспечивает включение мотор вентиляторов для его охлаждения.
   KV15 – обеспечивает сбор схемы тяги и электрического торможения, а так же исключает повтор сбора схемы тяги и электрического торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста ’’НР–4’’, если по какой либо причине разберётся схема соответственно.
   Контакт QP1- А11 - в цепи реле KV16 – обеспечивает его включение в зависимости от направления движения, последний обеспечивает цепь питания клапанов пескоподачи У11-У14 в зависимости от направления движения.
   Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см² и более, контакты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподпитку, контактами с проводами Н30, Э6 отключает реле КТ1 и КV15, по проводу Н27 загорается индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на от 0,6 до 0,8 кГс/см ² и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения от 0,4 до 0,7 кгс/см ², размыкаются контакты ДТЦ пневматического датчика SР1. Реле отключается и контактами с проводами Н30, Э6 включает реле КТ1 и КV15. Индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.
   Контакт КV19 – для подачи напряжения на катушки контакторов КМ1-КМ3 на отключенной секции от другой секции при аварийной схеме.
   КV21-КV22 – обеспечивают включение в определённой цепи аппарата, где имеют контакты, при «О» и «П» положении рукоятки главного вала контроллера машиниста SМ1.
   Контакт KV32 – исключает возможность включения преобразователя при заблокированном блоке выключателей S20.
   Реле КV40 – после достижения давления воздуха в тормозные цилиндры от 1,3 –1,5 кгс/см ² и отключения контактора К1, реле КV40 при отключении, отключает питание с блока тормозного оборудования А14 по проводу Н66 и обеспечивает питание к указанному блоку по проводу Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению от 1,5-1,8 кгс/см ².
   Контакт КV41 – в цепи включающей катушки главного выключателя QF1, предотвращает звонковую работу главного выключателя.

   Контакт КV43 – Создаёт цепь питания на катушки включающего электромагнита главного выключателя QF1 и быстродействующих выключателей ВБ-8.
   КV44 – обеспечивает опускание токоприёмника без тока;
   Реле KV45 – При токе 500А на ТЭД, через 80 сек. производит перевод мотор вентиляторов с низкой частоты вращения на нормальную, если до этого мотор вентиляторы работали на низкой частоте.
   Контакты реле KV46 - для исключения разбора схемы электровоза в период состояния мотор вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, размыкающиеся после переключения мотор вентиляторов на данную частоту вращения.
   КV47 – не допускает включение контактора КМ15 при включенном тумблере S18 «Нагрев масла».
   КV48 – выполняет роль промежуточного аппарата для управления контактором КМ14 «Компрессор», т. к. непосредственное управление им датчиком SР6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика. Головной (хвостовой) секции электровоза.
   КV61 - При температуре в кабине около 20° С и ниже, замыкаются контакты SK1 в цепи реле KV61. Реле включается и замыкает свои контакты в цепях питания катушек реле KV52, KV53, KV55, KV56, обеспечивая включение нагревателей соответствующих ступеней обогрева. При этом загорается светодиод датчика-реле SK1. При повышении температуры в кабине до 22 - 24 º С, контакты SK1 размыкаются отключая реле KV61, и вызывая отключение нагревателей калориферов Е3, Е4. При этом светодиод датчика-реле SK1 гаснет.
   Реле КV62 - подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25. Головной (хвостовой) секции электровоза.
   Реле КV64 - в режиме рекуперативного торможения оборудованием блока А14 осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 по проводам Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Т21 от кнопки S23 ’’Отпуск тормозов’’ головной (хвостовой) секции. При этом получает питание катушка реле КV64 и по проводу Т10 ’’Становится’’ на самоподхват. Снятие питания с реле КV64 и завершение отпуска тормозов осуществляются блоком А14. Головной (хвостовой) секции электровоза.
   КV78 – обеспечивает включение освещение тележек.
   КV2 – реле обеспечивает отключение главного выключателя при снижении давления сжатого воздуха в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа.
   КV63 – не допускает одновременной работы МПК1 или МПК2.

   Блок №8

   КМ11 – контактор мотор вентилятор – 1, для охлаждения ТЭД-1, ТЭД-2, сглаживающий реактор L2, L3 и ВИП1;
   КМ12 – контактор мотор вентилятора – 2, для охлаждения ТЭД-5, ТЭД-6, сглаживающий реактор L4, L5 и ВИП2;
   КМ13 – контактор мотор вентилятора – 3, для охлаждения (ББР) R-10, блоки балластных резисторов в режиме рекуперации;
   КМ14 – контактор мотор компрессора;
   КМ15 – контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе;
   КМ1–КМ3 – контакторы подключающие пусковые конденсаторы С102-С106, С116 для обеспечения увеличения пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения;
   собственных нужд тягового трансформатора;
   КМ21 – печи обогрева кабины нагреватели 1-й группы;
   КМ22 – печи обогрева кабины нагреватели 2-й группы;
   КV51 - КV53 – калорифер – 1 1-я и 2-я ступень;
   КV54 - КV56 – калорифер – 2 1-я и 2-я ступень;
   КМ41, КМ42 – контакторы подают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А61, А62 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
   КМ7-КМ9 – питание электродвигателей М11-М12,
   М15 от выводов а3-х3 обмотки собственных нужд тягового трансформатора напряжением и частотой 16 ⅔ гц от преобразователя частоты и числа фаз U5;
   КМ5 – контактор подключает шкаф питания А25 к обмотке
   КМ36 – контактор кондиционера;
   КМ43 – контактор для подачи питания от шкафа питания А25 к шкафу А55, от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям питания А71, А72 (питание датчиков тока ТЭД).
   КК5 – КК6 – тепловые реле в цепи маслонасоса при работе на низкой частоте (НЧ);
   КК11-КК15 – тепловые реле в цепи электродвигателей вентиляторов и маслонасоса М11-М15;
   QS21 – подключает трансформатор Т10 и Т11 ’’Печи обогрева кабины’’, ’’Обогрев выключателей’’, ’’Обогрев компрессора’’ к обмотке тягового трансформатора;
   Q6 – разъединяет от обмотки собственных нужд и подключает розетки Х1, Х2 для подключения от деповской сети для испытания мотор вентиляторов;
   КV61 – обеспечивают автоматическое управление калориферами с целью автоматического поддержания температуры воздуха в кабинах в холодное время года с помощью реле датчика температуры SК1 с термо-преобразователями сопротивления R51.
   КV75 – включает нагреватель Е8 для подогрева воды санузла.
   КV01 – при работе мотор вентиляторов на НЧ 16 ⅔ гц, реле включает контактор маслонасоса КМ9 (для работы на НЧ) а так же размыкает контакты в цепи индикатора «РН».
   КV01(А1) – служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления 3-х фазной системы напряжения на шинах С1-С3, настроенное на включение 300 ± 50V.

   Предохранители:

   F8 – 5А розетки 220V кабины;
   F9 – 1А первичная обмотка трансформатора Т9 (РЗ-КV1);
   F10 – 6А обогрев выключателя;
   F11 – 15А калорифер 1;
   F12 – 0,16А От токов короткого замыкания цепи датчика SК1.
   F16 – 35А защита трансформатора Т1 шкаф питания А25;
   F17 – 20А блоки питания ВИП А73, А74.
   F21 – 25А защита трансформатора Т11 питание электропечей обогрева кабины и обогрева кранов;
   F22 – 15А защита трансформатора Т10 питание Обогрев выключателя, Обогрев компрессора;    F34 – 15А освещение тележек;
   F37 – 15А выключатели ВБ-08 и установка ВУВ;
   F38 – 5А Дежурное освещение;
   F41 – 5А преобразователь - 1;
   F42 – 5А преобразователь - 2;
   F43 – свободный.
   Предохранители F23, F24, F30, F31, F32, F33, F36 и F41 –для электровозов из трёх секций с бустерной секцией.

   Блок №9 для 3-х секционного электровоза на бустерной секции.

   Разъединитель QS28, QS27 – необходим на случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секции QS28, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Поездное положение отключено.
   На случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, необходимо включить разъединители QS27 или QS28 бустерной секции и QS28 головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. При этом контактами Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителя QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.
   Реле КА8 – обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей.
   Разъединитель QS15 – обеспечивает возможность включение контактора при условии, что ВУВ U3 подключено соответствующим разъединителем QS15 к тяговому трансформатору.
   Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).
   РJ1- предназначен для учёта электроэнергии (тяга), (рекуперации);
   КV23 – Обеспечивает включение соответственной цепи сбора схемы при положении контроллера машиниста SМ1 ’’0’’.
   КV71 – обеспечивает работу стеклоочистителя.
   КV65, КV66 – 1-я и 2-я ступень обогрева кабины.
   - При температуре в помещении санузла 20ºС и ниже замыкаются контакты датчика-реле SК1 в цепи катушки реле КV60, которое замыкает контакты в цепях катушек реле КV51, КV52, обеспечивая включение нагревателя соответствующей ступени обогрева.
   КV33 – обеспечивает (при рабочем положении реверсивной рукоятки контроллера SМ1) включения электропневматического клапана У17 при экстренном положении ручки крана машиниста SQ3(SQ4).
   PV2 - Для измерения напряжения на тяговых двигателях.

   Блок №9 для 2-х секционного электровоза и головной (хвостовой) секции с бустерной секцией.

   Реле КА8 – обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей.
   Разъединитель QS15 – обеспечивает возможность включение контактора при условии, что ВУВ U3 подключено соответствующим разъединителем QS15 к тяговому трансформатору.
   Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).
   РJ1- предназначен для учёта электроэнергии (тяга), (рекуперации);
   КV23 – Обеспечивает включение соответственной цепи сбора схемы при положении контроллера машиниста SМ1 ’’0’’.

   Блок №10.

   КV1- катушка реле земли;
   КV4 - контроль замыкания на корпус во вспомогательных цепях, при включении которого загорается индикатор «РКЗ» на пульте сигнализации;
   КV5 – контроль замыкания цепей возбуждения на корпус, при срабатывании загорается индикатор «ВУВ» на пульте сигнализации машиниста;
   Трансформатор Т9 – обеспечивает питание катушки КV1 реле земли (от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5).
   Трансформатор Т10 – обеспечивает питание на обогрев компрессора и выключателя.
   U16, U17, U27, U28 - разделительный диод между проводами (свыше электровоза №30).

   Блок силовых аппаратов А11(А12):

   QF11-QF12 – выключатели быстродействующие, защиты ТЭД;
   К21-К23, К11-К13 - контактора подключающие ослабление возбуждения ТЭД (ОП1-ОП3);
   QS11-QS12 – однополюсные рубильники отключения ТЭД в случае выхода его из строя;
   QS7 – разъединитель отключающий цепь катушки (РЗ) КV1 от корпуса цепи;
   QS5 – разъединитель для ввода электровоза в депо;
   QР1 – переключатель силовой цепи направления движения (реверсор);
   QТ1 – переключатель силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот;
   КV01 (А27) – панель защиты ТЭД от кругового огня по коллектору, при этом отключает контактор К1, обесточивая обмотки возбуждения электродвигателей;

   Блок тягового трансформатора

А22 – Шунтирующее устройство ШУ-001А    F2, F3 – ограничители перенапряжения    F4 – ограничители перенапряжения    КА1-КА6 – Защита тяговых обмоток трансформатора Т5 и ВИП U1, U2 от токов ’’КЗ’’.    КА9 – для защиты от токов ’’КЗ’’ во вспомогательных цепях.    КА7 - реле перегрузки от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ.    QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями.    QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями.    Контакт 3 - 2 SK10 – по проводам Н259 передаётся информация в шкаф МСУД о том, достигла ли или нет температура масла 90 ºС.    Датчик температуры SK11 – назначение смотри на станице 44.    Т17, Т18 – обеспечивают работу системы, устанавливающей необходимую величину угла α0 в зависимости от формы и уровня контактной сети.    Т19, Т20 – для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью.    Т21-Т24 – передаётся информация об углах коммутации к блоку управления А55

ДЕФЕКТЫ, ПОВРЕЖДЕНИЯ и НЕИСПРАВНОСТИ

• 1.20.001-2007 Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов.
• ЦВТ-22 Классификатор дефектов и повреждений подшипников качения.
• Справочник типов неисправности вагонов (от 17.08.2022).
• Распоряжение ОАО "РЖД" от 31.12.2019 года N 3116р - Об утверждении Единого типового технологического процесса коммерческого осмотра вагонов и поездов на железнодорожных станциях.
• Распоряжение ОАО "РЖД" от 13.03.2020 года N 551р - Об утверждении Классификатора коммерческих неисправностей грузовых вагонов.
• Распоряжение ОАО "РЖД" от 01.06.2005 N 834р - Об утверждении Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов.
• Распоряжение ОАО РЖД от 27.09.2019 № 2143р Об утверждении Классификатора дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов, утвержденный. 
• Распоряжение ОАО "РЖД" от 23.10.2014 № 2499р Об утверждении и введении в действие инструкции "Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов".
• Распоряжение ОАО "РЖД" от 27.12.2012 № 2714р Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД".
• ЦТ-291 Инструкция о порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
• Электровозы 2ЭС5К, 3ЭС5К: Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования (Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 671р).
• Электровозы 2ЭС5К, 3ЭС5К: Устранение неисправностей в электрических цепях.
• Памятка локомотивным бригадам по неисправностям электровоза ЕРМАК 2ЭС5К, 3ЭС5К, созданная на основании руководства по эксплуатации электровоза.
• Электровоз 2ЭС6: Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования на электровозах 2ЭС6 (Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 671р).
   

• Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К) Руководство по эксплуатации (ИДМБ.661142.009РЭ):
• 3ТС.001.012РЭ1 Часть 1. Описание и работа. Электрические схемы.
• 3ТС.001.012РЭ2 Часть 2. Описание и работа. Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Система вентиляции.
• 3ТС.001.012РЭ3 Часть 3. Описание и работа. Электрические машины.
• 3ТС.001.012РЭ4 Часть 4. Описание и работа. Электрические аппараты и оборудование.
• 3ТС.001.012РЭ5 Часть 5. Описание и работа. Электронное оборудование. Преобразователи.
• 3ТС.001.012РЭ6 Часть 6. Описание и работа. Механическая часть.
• 3ТС.001.012РЭ7 Часть 7. Использование по назначению.
• 3ТС.001.012РЭ8 Часть 8. Техническое обслуживание. Текущий ремонт.
• ПКБ ЦТ.06.0046 - Руководство по техническому обслуживанию, текущему и деповскому ремонту электровозов 2(3)ЭС5К, Э5К.
• ЦАРВ.094.00.00.000 РК - Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов 2ЭС5К (3ЭС5К).
• Описание пневматических цепей электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К Ермак.
• Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К Ермак.
• Памятка локомотивным бригадам по неисправностям электровоза ЕРМАК 2ЭС5К, 3ЭС5К, созданная на основании руководства по эксплуатации электровоза.
• Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа (на примере электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК»). Учебное иллюстрированное пособие.
• Описание схемы электрических цепей электровозов «Ермак» с пусковым двигателем.
• Электровозы 2ЭС5К, 3ЭС5К: Устранение неисправностей в электрических цепях.
• Анализ отказов тяговых двигателей электровозов серии «Ермак».

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.