ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР

Транспорт Китайской Народной Республики

  2.1. Железнодорожный транспорт

   Экономические преобразования, развернувшиеся на железнодорожном транспорте во второй половине 1980-х годы выразились в изменении системы управления - были ликвидированы 7 (из 20) управлений дорог. Это привело к их укрупнению, что позволило сократить административный аппарат, а главное – расширить сферу использования подвижного и тяглового составов.
   Теперь, после слияния Пекинского и Чжэнчжоуского управлений, например, на 2300 км магистрали Пекин-Гуанчжоу локомотив сменялся лишь раз в Чжэнчжоу вместо двух, как это было в прошлом.
   Значительно возросла скорость вывоза угля из провинции Шаньси по железным дорогам после слияния Пекинского управления с Тайюаньским1.

   Таблица 7. Управления железных дорог МЖД КНР после реорганизации административной структуры

   Когда, в 1986 году в ходе реформы была выдвинута задача превращения предприятий страны в относительно самостоятельные хозяйствующие субъекты, между Госсоветом КНР и Министерством железных дорог Китая был заключен контракт, в котором были определены производственные планы для подразделений министерства, закреплены на 5-летний срок права и обязанности сторон. Следует отметить, что все нормативы носили стабильный характер, контрактом не предусматривался их пересмотр в течение всей пятилетки2. Права и обязанности стороны (стороны (МЖД и государства) определялись в контракте «пятью обязательствами, одной гарантией и шестью курсами»3. Пункты контракта, касающиеся «пяти обязательств», включали в себя:

   1. Плановые показатели роста объема перевозок в 1986-1990 годы. За этот период Министерство железных дорог должно было перевезти 6,4 млрд. пассажиров, что на 23% больше, чем в шестой пятилетке, а объем перевозок должен был составить 7,1 млрд. т, т.е. соответственно возрасти на 22,4% по сравнению с предыдущей пятилеткой;

   2. Плановые показатели роста объема производства подвижного состава. Согласно контракту, 34 завода МЖД, являющиеся полностью хозрасчетными предприятиями, за период 1986-1990 годов должны были обеспечить выпуск 2600 дизельных локомотивов и 830 электровозов, 116 тыс. грузовых и 10860 пассажирских вагонов;

   3. Плановые показатели развития инфраструктуры. Контрактом предусматривалось строительство 3300 км вторых путей, электрификация 4000 км железнодорожных линий и реконструкция 3600 магистралей4. Развитие транспортной инфраструктуры, согласно контракту, должно было обеспечить к 1990 году рост пассажирских перевозок до 1,6 млрд. человек, а грузовых – до 1,7 млрд. т5;

   4. Плановые показатели объемов капиталовложений в железнодорожное строительство и производство подвижного состава. Контрактом предусматривалось, что после уплаты подоходного налога министерство в седьмой пятилетке израсходует 43,3 млрд. юаней на развитие железнодорожной инфраструктуры и строительство подвижного состава6; 5. Распределение доходов. В прошлом 85% прибыли Министерства железных дорог изымалось в бюджет, что в значительной степени снижало заинтересованность предприятий отрасли в результатах своей деятельности. С введением системы производственной ответственности, согласно контракту, МЖД выплачивало ежегодно государству 5%-ный подходный налог, вся остальная запланированная и сверхплановая прибыль осталась у министерства с тем, чтобы использовать ее на развитие инфраструктуры, увеличение и обновление подвижного состава, расширение производства, выплату премий и социальное страхование7.

   Введение системы производственной ответственности позволило значительно повысить доходы работников железнодорожного транспорта, число которых составляет 3,2 млн. человек. Так, например, в 1990 году средняя годовая заработная плата рабочего отрасли равнялась 2134 юаней, увеличившись на 27,1% по сравнению с 1985 годом8.

   Согласно пункта контракта, касающегося «одной гарантии», МЖД КНР следовало строго выполнять все намеченные плановые задания государства, а «шесть курсов», определяемые контрактом, представляли собой обязательства государства оказывать содействие МЖД КНР в развитии железнодорожной инфраструктуры страны9.
   Во-первых, государство гарантировало в срок и в нужном объеме предоставлять предприятия министерства сырье и материалы, распределяемые по каналам государственного материально-технического снабжения.
   Во-вторых, государство учредило фонд свободно конвертируемой валюты для закупки зарубежной техники, а предприятия МЖД были наделены широкой автономией в этой области. В 1990 году была создана Китайская компания по импорту и экспорту при Госсовете КНР, основной задачей которой является внедрение иностранной технологии на железных дорогах10.
   В-третьих, управлениям министерства было разрешено получать банковские кредиты по пониженным ставкам, причем при необходимости срок уплаты кредитов мог быть увеличен.
   В-четвертых, учитывая тот факт, что железнодорожные тарифы были явно занижены, государство решило провести их упорядочение в рамках «Государственного плана упорядочения цен на период 1986-1990 годов».
   В- пятых, в целях ускорения обновления подвижного состава, реконструкции путевого хозяйства, норма амортизационных отчислений в отрасли была увеличена с 3% в 1985 году до 3,5% в 1986 году и до 8% в 1990 году11.
   В-шестых, в пятилетнем плане предприятиям МЖД КНР утверждалось ограниченное число показателей, дифференцированных с учетом особенностей работы каждого железнодорожного управления.

   С 1990 года в Китае было отменено централизованное планирование более половины показателей для дорог - объемы перевозок топлива, оборудования и машин, древесины, цемента, хлопка, овощей. Планирование производственной хозяйственной деятельности, выбор поставщиков подвижного состава, оборудования, топлива и материалов, управление кадрами, сотрудничество с другими дорогами и другими видами транспорта стали осуществляться непосредственно транспортными предприятиями. Они имели право самостоятельно устанавливать заработную плату и премиальные, причем государство не ограничивало размеры премий и надбавок за «специфику работы».

   Доходы за перевозки оставались в распоряжении транспортных предприятий. Они также оставляли себе 70-75% амортизационного фонда и могли свободно распоряжаться другими фондами (а именно фондами развития, резервным и премиальным, социального обеспечения).

   Реформа управления в отрасли явилась результатом стремления добиться совпадения экономических интересов железнодорожных предприятий с интересами государства в целом. Прежняя система хозяйствования, характеризовавшаяся чрезмерной концентрацией и централизацией управления, полувоенной структурой, способствовала монополизации МЖД КНР всего транспортного процесса, что приводило к тому, что министерство занималось формированием транспортных грузопотоков без должного учета нужд потребителей. Подобная практика имела следствием нерациональные перевозки, сверхнормативные простои вагонов в ожидании погрузки. В 1988 году, например, МЖД недодало потребителям около 20% порожняка, необходимого для вывозки угля12.

   Новая система хозяйствования обусловливало выполнение предприятиями железнодорожного транспорта всех заявок отправителей на перевозки и получение ими прибыли в прямой зависимости от качества выполненной работы.

   В случае несвоевременной доставки грузов заказчикам возвращалось до 60% тарифной платы из доходов тех дорог, где произошла задержка. Подобная практика получения дорогами доходов, предусматривающая доплаты заказчиками (в случае улучшения транспортного обслуживания) и возмещение нанесенного им ущерба, позволяло точнее оценивать качество работы предприятий отрасли, а также создавало у них непосредственную заинтересованность в выборе эффективных вариантов перевозок13.

   Таким образом, реформы на железных дорогах в 80-е годы были направлены на предоставление дополнительных прав отдельным предприятиям для ведения относительно самостоятельной хозяйственной деятельности и соответственно несущих ответственность за свои прибыли и убытки.

   Для железнодорожного транспорта 8-я пятилетка (1991 – 1995 годы) явилась самым успешным период его развития. Капиталовложения за годы пятилетки составили 108,1 млрд. юаней, инвестиции на обновление подвижного состава превысили 38,7 млрд. юаней. Эти показатели по сравнению с 7-й пятилеткой увеличились на 240% и 120% соответственно14. В эксплуатацию было сдано 3 тыс. км новых линий, 3848 км вторых путей, электрифицировано 2973 км15.

   В этот период были завершены работы на ряде важнейших для КНР дорог. Ключевым объектом, который был завершен в 1995 году, явилась магистраль Пекин – Цзюлун, протяженностью 2381 км, - самая крупная до этого времени по масштабам работ и объемам капиталовложений железнодорожная магистраль в истории Китая. Объем инвестиций составил свыше 40 млрд. юаней. Было построено 1045 мостов протяженностью 183 км и 150 туннелей (56 км). Соединившая север и юг страны, эта магистраль пересекает семь провинций, несколько железных дорог и крупных водных артерий, что сделало ее важнейшим звеном транспортной системы Китая.

   С середины 1990-х годов благодаря росту бюджетных ассигнований на реконструкцию значительно возросла скорость движения поездов. В качестве главного и стратегического направления было избрано повышения скорости движения поездов, причем не создание отдельных скоростных дорог, а в первую очередь повышение скорости на всей железнодорожной сети. В эти годы средняя участковая скорость движения пассажирских поездов составляла 50 км в час, а грузовых - 30 км в час16.

   Для осуществления подобной задачи требовалось осуществить широкий комплекс работ, начиная от реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией и кончая созданием более мощных, скоростных локомотивов, новых типов вагонов и много другого. Необходимость осуществления подобной задачи диктовалось не только международной практикой, но и опытом эксплуатации в конкретных условиях Китая железной дороги Гуанчжоу - Шэньчжэнь. Ее строительство было начато в 1991 году (протяженность - 147 км) при участии местных властей, Министерства железных дорог КНР, иностранного капитала. В 1993 году дорога перевезла около 30 млн. пассажиров. Однако после ввода в эксплуатацию скоростного шоссе по этому маршруту количество пассажиров на железной дороге стало падать. Решено было ее реконструировать и электрифицировать, превратив в первую в Китае скоростную. Начав с эксплуатации двух пар скоростных поездов, в 1998 году компания довела их число до 29 пар. В том числе 5 пар развивали скорость до 200 км/час. Кроме того, были введены различные виды поездов (поезда воскресного дня, экскурсионные, когда поезд отбывает утром, а возвращается вечером, и др.), повышена плотность движения, улучшено обслуживание. Все это, несмотря на более высокие тарифы в сравнении с другими линиями привело к увеличению притока пассажиров и позволило дороге быть прибыльной и успешно конкурировать с автотранспортом.

   Для решения проблем перегруженности железных дорог власти страны в конце 1995 года на линии Шанхай-Нанкин провели испытания пассажирского и грузового поездов на повышенной скорости, одновременно прошли они и на других линиях. В 1996 году на линии Шанхай-Нанкин было открыто движение пассажирского поезда со скоростью 152 км/час, что позволило сократить время поездки между городами с 4 часов до 2 часов 30 минут. По результатам научных исследований и испытаний Министерством железных дорог КНР были разработаны технические нормы реконструкции линий и обновления подвижного состава.

   С апреля 1997 года был введен новый график движения поездов. Согласно этому графику была повышена скорость движения поездов на главных магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу и Пекин – Харбин. В среднем скорость была повышена с 70-80 до более 90 км/час, а на ряде участков – до 140 км/час. Новый график позволил увеличить количество скорых пассажирских поездов на 14%. Что касается перевозки грузов, то количество грузовых составов несколько уменьшилось, однако возросло число тяжеловесных поездов. Новый график исходил из необходимости ежедневно в среднем подавать под погрузку свыше 80 тыс. вагонов17. С октября 1998 года на этих магистралях вновь было проведено повышение скорости. На участках протяженностью в 1454 км она составляла 140 км/час, а на участках в 445 км – 160 км/час18.

   В октябре 2000 года был вновь введен новый пересмотренный график, согласно которому была повышена скорость поездов в основном в западной части Китая. По новому графику на дорогах КНР курсировало 1250 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 117 пар скорых (скорость до 140 км/час) и 138 скорых «ночных». В результате средняя участковая скорость на дорогах страны повысилась до 60,28 км/час, а средняя техническая – 68,25 км/час. По некоторым оценкам, осуществленные меры принесли дополнительно 150 млн. пассажирских мест на железных дорогах в год19. После 2000 года скорость движения поездов существенно повышалась 4 раза. Максимальные скорости экспресс-поездов со 120 км/час возросли до 200 км/час. К 2003 году уже около 10 тыс. км железнодорожных линий было реконструировано для движения с максимальной скоростью 140 км/час и более 1100 км – для 160 км/час. В 2000 году общая протяженность линий, позволяющих курсировать поездам с повышенной скоростью составила 10 тыс. км, а к 2005 году она была доведена до 17 тыс. км20.

   Эти меры значительно повысили провозные способности железнодорожного транспорта, а также обеспечили существенный прирост доходов, однако в корне не решили проблемы загруженности железнодорожного транспорта КНР21.

   В 1996 - 1997 годы капиталовложения в отрасль значительно росли. По данным НИИ МЖД КНР, расходы на капитальное строительство в 1996 году составили 32,4 млрд. юаней, на реконструкцию и обновление путей – 12,1 млрд. юаней, на приобретение подвижного состава – 12,5 млрд. юаней, а в 1997 году эти показатели составили, соответственно, 34,5; 14,1 и 12,5 млрд. юаней22.

   Согласно программе развития железнодорожного транспорта на 1998 – 2002 годы, подготовленной по указанию ЦК КПК и Госсовета КНР, предусматривалась активизация преобразований, повышение эффективности работы и, как главное, переход от убыточности к прибыльности дорог в течении трех лет. Ставилась цель довести в 2000 году протяженность железных дорог до 68 тыс. км, а в 2002 году - превысить 70 тыс. км; увеличить скорость движения поездов, в первую очередь на существующих магистралях с целью повысить конкурентоспособность железных дорог на транспортном рынке. На эти цели было выделено 250 млрд. юаней. Предпринятые меры уже в 2000 году привели к значительному увеличению числа перевезенных пассажиров и грузов, железные дороги КНР добились увеличения прибыли от своей деятельности и вновь стали рентабельными. Доходы от перевозок составили около 110 млрд. юаней, прибыль - 400 млн. юаней23. Острота напряженности на железных дорогах впервые была снята.

   Свою роль сыграло и реформирование хозяйственной системы и поиск наиболее эффективных форм хозяйствования и структурных реформ. Однако, если бы руководство МЖД КНР ограничивалось только этими мерами, то вряд ли удалось в столь короткие сроки добиться подобных результатов. Особое значение имели меры по повышению технического состояния дорог. Эти мероприятия потребовали больших государственных капиталовложений, подкрепленных средствами других источников финансирования, включая привлечение иностранных инвестиций. По данным статистики, в период 1998 – 2002 годы МЖД КНР подписала 11 договоров о привлечении иностранных кредитов, общая сумма которых составила 1,23 млрд. долл. США. Железные дороги Китая стали одной из первых отраслей, начавшей использовать привлечение иностранного капитала с начала 1990-х годов. К 2002 году общая сумма использованных МЖД зарубежных кредитов составила 6,3 млрд. долл. США. Эти кредиты восполнили недостаток средств на новое железнодорожное строительство, а также позволили приобрести передовые зарубежные технологии24.

   Комплексный подход к решению проблемы – вот что явилось основой для преодоления сложностей, возникших на железных дорогах Китая. Очень важно, что железные дороги наряду с авиационным транспортом и рядом других жизненно важных отраслей остались в ходе экономических реформ в системе госсобственности, бюджетного финансирования и госконтроля. Сегодня 98% собственности железнодорожной сети принадлежит государству25. Резкое изменение форм собственности на железных дорогах имело бы негативные последствия, и новые собственники вряд ли смогли бы справиться с трудностями. Точно так же определенная осторожность, проявленная МЖД КНР в реорганизации органов управления отраслью 1990-х годах, явилась оправданной, так как не повлекла дезорганизации столь большого и сложного механизма, как железнодорожное хозяйство. В Китае пошли на некоторое допущение частного капитала, в том числе и иностранного, в железнодорожный транспорт - в некоторые сферы и в ограниченных масштабах. Лишь в апреле 2006 года первая частная компания «Shenzhen Zhongji Industrial Group Co. Ltd». приобрела на аукционе за 42 млн. юаней 100% собственности местной железной дороги протяженностью 138 км (Чунван, провинция Гуандун – Чэнси, Гуанси-Чжуанский автономный район)26. Однако планы широкого разгосударствлении отрасли до сих пор никогда не рассматривались. Перспективы, намеченные на ближайшее будущее, также подтверждают вывод, что основные направления развития железнодорожной сети связаны в первую очередь с государственными проектами.

   На 10-ю пятилетку была поставлена задача увеличения эксплуатационной протяженности сети железных дорог до 80 тыс. км, из них двухпутных дорог - до 28 тыс. км и электрифицированных – до более 25 тыс. км27.

   Основной упор был сделан на западные регионы, что соответствовало государственной стратегии масштабного освоения западной части территории страны, как исторически самой отсталой. За начальные годы реформ положение не улучшилось - напротив, разрыв в уровне экономического развития между приморскими восточными и внутренними районами страны стал увеличиваться - а ведь эти районы чрезвычайно богаты полезными ископаемыми. Особую роль в решении этой стратегически важной задачи отводилось созданию транспортной инфраструктуры, в том числе и расширению сети железных дорог. Общий объем капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта в западной части Китая в период 10-й пятилетки был запланирован в размере около 100 млрд. юаней, было намечено сдать в эксплуатацию более 2 тыс. км новых линий, а общую протяженность железнодорожной сети в регионе довести до 18 тыс. км28. Об острой необходимости нового строительства, в частности, свидетельствует тот факт, что в Юго-Западном Китае (провинции Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу и Тибетский автономный район), площадь которого составляет четверть всей страны, плотность железных дорог в 2000 году составляла всего лишь 26 км на 1 кв. км; тогда как в Восточном Китае – 158 км на 1 кв. км29. В годы 10-й пятилетки в Юго-Западном Китае развернулось строительство нескольких, как правило, небольших (по 150 – 500 км) веток, велись работы по электрификации некоторых участков на ранее построенных дорогах. Осуществление этих проектов позволило вдвое (до 100 млн. т.) увеличить пропускную способность сети региона.

   Одним из главных объектов в этот период стало вступление в завершающую фазу строительства 1956-километровой Цинхай - Тибетской железной дороги (ЦТЖД) на участке Голмуд – Лхаса (протяженностью 1142 км), которая стала самой высокогорной в мире. Вся ЦТЖД проходит на высоте свыше 3 км над уровнем моря; один из ее участков, протяженностью 960 км, проложен на высоте более 4 км над уровнем моря; а самая высокая точка – 5072 м30. Ее участок Синин – Голмуд (провинция Цинхай) был введен в эксплуатацию в 1984 году. Проходящая параллельно Цинхай - Тибетскому шоссе, магистраль потребовала 8 лет строительства (в 2008 году она была запущена в эксплуатацию), а общая сумма государственных капиталовложений превысила 33 млрд. юаней31. На ЦТЖД имеется самый высокогорный железнодорожный вокзал «Тангла» - он расположен на высоте 5068 м над уровнем моря32. По оценкам специалистов МЖД КНР, эта дорога позволила на 50% снизить себестоимость транспортировки грузов, на 30% уменьшить пассажирские тарифы и на 100 – 120% повысить доходы от туризма в Тибете33. В перспективе предусматривалось, что магистраль пройдет через Шигадзе и далее в провинцию Юньнань. Другим приоритетным проектом, связанным с развитием западной части страны, явилось ускоренное строительство транспортных коридоров Восток-Запад, в первую очередь, магистрали Нанкин – Сиань (1129 км).

   В 2004 году Госсовет КНР принял первый за всю историю страны «Средне- и долгосрочный план строительства железнодорожной сети КНР». В этом плане четко говорится о том, что к 2020 году общая протяженность эксплуатируемых железных дорог Китая превысит 100 тыс. км, в частности, протяженность новых высокоскоростных железных дорог достигнет 13 - 15 тыс. км34.

   Мировой финансовый кризис заставил правительство пересмотреть как планы расширения и модернизации транспортной сети, так и темпы железнодорожного строительства. Решение правительства было принято 31 октября 2008 года, а 27 ноября того же года Министерство железных дорог КНР сообщило о принятии «Пересмотренного средне- и долгосрочного плана строительства железнодорожной сети КНР»: к 2020 году общая протяженность железнодорожной сети страны будет увеличена до 120 тыс. км, т.е. в течение 2009-2020 годов будет построено около 40 тыс. км новых железных дорог (вместо прежде предполагавшихся 20 тыс. км)35. Только в 2009 году началось сооружение 10 тыс. км новых линий (70 проектов), а в 2010 году – дополнительно началось строительство еще 10 тыс. км36.

   В период 11-й пятилетки (2005 – 2010 годы) одной из наиболее важных задач модернизации и повышения эффективности железных дорог рассматривалось ускорение научно-технического прогресса и разработка новых технологий в этой области: в качестве главного направления было избрано резкое повышение скорости движения поездов. Для осуществления подобной задачи требовался широкий комплекс работ, начиная от создания и реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией, и кончая созданием более мощных, скоростных локомотивов, новых типов вагонов и т.д. В 2008-2010 годы началось сооружение ряда новых железнодорожных магистралей, предназначенных исключительно для перевозки пассажиров. Они строились специально для разгрузки основных перегруженных традиционных железнодорожных направлений, а основной их задачей являлось значительное сокращение времени на поездки между главными городами страны. Кроме того, строительство выделенных линий для высокоскоростных железных дорог (ВСЖД) позволяло смягчить напряженность с грузовыми перевозками на наиболее загруженных железнодорожных магистралях в стране, которые в конце 2010 года удовлетворялись лишь на 80%37. Сеть железных дорог Китая в период 11-й пятилетки выросла с 75,4 тыс. км в 2005 году38 до 91,2 тыс. км в 2010 году39.

   Таблица 8. Основные показатели развития национальной сети железнодорожного транспорта КНР4

   По заявлению министра железных дорог Лю Чжицзюна, в начале 2011 года общая протяженность железных дорог страны превысила 91 тыс. км, включая 8358 км скоростных40. С 2000 года началось значительное ее расширение – за период 2000-2011 годы было построено более 15 тыс. км новых железных дорог, однако существующие железнодорожные магистрали до сих пор не справляются с постоянно растущими грузопотоками. Главные магистрали Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Шанхай, Пекин – Харбин, Ляньюньган – Ланьчжоу по-прежнему перегружены.

1. Строительство новых железных дорог

   Строившиеся в период 11-й пятилетки и проектирующиеся к постройке новые железные дороги по их функциям можно разделить:

   - по направлениям:

   - меридианальные магистральные линии, например,
   Ланьчжоу – Чунцин,
   Ланьчжоу – Чэнду,
   Лоян - Чжаньцзян,
   Пекин – Хэфэй – Фучжоу;

   - широтные магистральные линии:
   Нанкин – Аньцин – Ухань – Ичан – Ваньчжоу – Чунцин (вдоль долины р. Янцзы),
   Наньцзин – Хэфэй – Синьян – Сиань,
   Шанхай – Ухань – Личуань – Чунцин – Чэнду;

   - тангенциальные линии вдоль сухопутных и морских границ:
   на северо- востоке Суйфэньхэ – Дунин – Хунчунь – Тумэнь – Хэлун – Байхэ – Тунхуа – Даньдун – Чжуанхэ – Далянь вдоль российской и корейской границ;
   Вэньчжоу – Фучжоу – Сямэнь и Сямэнь – Шаньтоу – Шэньчжэнь (обе вдоль морского побережья);

   - по охвату территорий:

   - межпровинциальные линии:
   Тунхуа – Гуаньшуй (Цзилинь – Хэйлунцзян),
   Тайюань – Чжунвэй – Иньчуань (Шаньси – Нинся),
   Баотоу – Сиань (АРВМ – Шэньси),
   Нанкин – Аньцин (Цзянсу – Аньхой),
   Ханчжоу – Хуаншань (Чжэцзян – Аньхой),
   Хэнъян – Чалинь – Цзиань (Хунань – Цзянси),
   Сянтан – Путянь (Цзянси – Фуцзянь),
   Гуанчжоу – Гуйян (Гуандун – Гуйчжоу),
   Гуанчжоу – Наньнин (Гуандун – Гуанси),
   Лодин – Цзэньси (Гуандун – Гуанси),
   Ваньчжоу – Ичан (Чунцин – Хубэй);
   Голмуд – Чэнду (Цинхай – Сычуань),
   Линьхэ (АРВМ) – Цэкоу (на границе Монголии) – Хами (СУАР),
   Голмуд – Курля (Цинхай – Синьцзян),
   Голмуд – Дуньхуан (Цинхай – Ганьсу),
   Синин – Чжанъэ (Цинхай – Ганьсу)43;

   - внутрипровинциальные: новые линии строились и продолжают сооружаться почти в каждой провинции и автономном районе;

   - из внутренних районов к морским портам (для экспорта сырья): из центральной и южной частей провинции Шаньси в порт Жичжао (для вывоза угля), из провинции Цзянси в порты провинции Фуцзянь (линия Сянтан – Путянь);

   - по функциональному использованию:

   - для освоения месторождений минерального сырья:
   Урумчи – Джунгар (угля),
   Баотоу – Ваньшуйцюань – Баяннур – Ганьцимаодао (угля и медной руды, запад АРВМ),
   Куйтун – Карамай – Бэйтунь (железных и медных руд, нефти на севере СУАР).
Центральная и западная часть АРВМ считается одной из важнейших энергетических баз Китая, однако постоянно сталкивается с проблемами транспортировки угля44. В период 11-й пятилетки Хух-Хотоское управление железных дорог выделило в общей сложности 57 млрд. юаней (8,7 млрд. долл. США) на совершенствование сети для вывозки угля, а к 2015 году планирует довести ее протяженность до 12 тыс. км45.

   - углевозные дороги: В период 11-й пятилетки были сооружены четыре дополнительных широтных углевозных коридоров от угольных месторождений к экспортным портам, так как старый коридор (Баоцзи – Сиань – Ланьчжоу – Ляньюньган) был крайне перегружен:
   Баотоу – Сиань,
   Тайюань – Чжунвэй,
   Джунгар – Шоучжоу,
   Эрдос (АРВМ) – Каофэйдянь (Хэбэй).
Существующие углевозные железные дороги
   Датун – Циньхуандао,
   Тайюань – Датун,
   Хоума – Юэшань
также с трудом справляются с перевозкой все возрастающих объемов добытого каменного угля. Угля не хватает в центральных и южных районах страны, поэтому эти потоки постоянно растут. По этой причине начато сооружение новых линий в угольных бассейнах провинций Шаньси, Шэньси, Хэнань, АР Внутренняя Монголия. После их завершения должна повыситься пропускная способность широтных углевозных коридоров из провинций Шэньси и Шаньси к морским портам, из Синьцзяна и западных районов Внутренней Монголии в Центральный Китай. Благодаря технической реконструкции старых и строительству новых углевозных железных дорог к 2020 году они смогут пропускать до 2,5 млрд. т угля ежегодно46.

   - для хозяйственного освоения отдаленных территорий и соединения их с экономически развитыми районами в середине 11-й пятилетки было начато строительство железнодорожных линий между провинциями
   Сычуань и Цинхай (Чэнду – Голмуд),
   Сычуань и Тибет протяженностью 1629 км (Чэнду – Яань – Кандин – Литан – Боми – Ниньчжи – Лхаса),
   Синьцзян и Цинхай (Корла – Голмуд),
   Ганьсу и Цинхай (Голмуд – Дуньхуан и Чжанъэ – Синин);
   внутри Тибетского автономного района Лхаса – Шигацзе с дальнейшим продлением до Ядун в Сиккиме на границе с Индией, Лхаса – Линьчжи и Лхаса – Ниньчжи.

   - международные артерии:

   - трансграничные линии: Ряд построенных и вновь строящихся дорог свяжут окраины Китая с территорией соседних государств. Например,
   Северо- Синьцзянская железная дорогая (Цзинхэ – Инин – Хоргос) в дальнейшем будет продлена через Сарыозек до Алма-Аты,
   магистраль Фусинь (Ляонин) – Баяньула (АРВМ) будет сначала продлена на север еще на 230 км до Дзуньбгадабуци (граница с Монголией), а позже – до Чойбалсана (Монголия) и Борзя (Россия);
   линия Баотоу – Ваньшуйцюань – Баяннур – Ганьцимаодао (граница Монголии) длиной 354 км для вывоза из Монголии в КНР угля и медной руды (во Внутреннюю Монголию).
   В 2009-2015 годах планируется начать сооружение новых трансграничных железнодорожных выходов в Мьянму (линия Дали – Жуили через ее территорию будет доведена до порта Читтагонг в Бангладеше;
   будущая 2-я евразийская железнодорожная магистраль соединит морские порты провинции Гуандун с западом Азии и Европой),
   Киргизию и Узбекистан (Каши (Кашгар) – Торугарт (киргизская граница) – Нарын – Андижан),
   Непал (Шигацзе – Хаша).
   В 2006 году рассматривался вопрос о создании железнодорожной паромной контейнерной переправы (Вэйхай – Пхентэк) через Желтое море в Южную Корею47.

2. Реконструкция и техническое усовершенствование старых железных дорог
путем электрификации, сооружения вторых путей, технической реконструкции узлов,
сигнализации, централизации и т.д.

   В 2005-2010 годах были реконструированы линии Сянфань (Хубэй) – Чунцин, Дачжоу – Чэнду (Сычуань), Гуйян (Гуйчжоу) – Лючжоу. В 2008 году была полностью модернизирована 360-км железная дорога Циндао – Цзыбо – Цзинань в провинции Шаньдун, по которой теперь курсируют только пассажирские поезда, а грузовые следуют по вновь проложенной линии на севере провинции. В 2009 году реконструирована пострадавшая от землетрясения в мае 2008 года дорога Баоцзи (провинция Шэньси) – Чэнду (провинция Сычуань). К 2015 году будет полностью реконструирована линия Куньмин – Хэкоу – Лаокай – Ханой (объем инвестиций 12,8 млрд. юаней).

   С 2005 по 2010 годы было проложено 5,2 тыс. км вторых путей. 1 ноября 2007 году введена в строй вторая колея на участке Забайкальск – Маньчжоули на границе с Россией. В 2007 году началась укладка второго пути на участке Урумчи – Цзинхэ линии Урумчи – Алашанькоу и участке Турфан – Корла линии Турфан – Кашгар (обе на западе Синьцзяна). 31 октября 2009 года введен в строй последний участок вторых путей на линии Сянфань – Чунцин.

   Второй путь прокладывается на восточном отрезке Цинхай-Тибетской железной дороги. В 2005-2009 годах он был уложен и в апреле 2009 года сдан в эксплуатацию на 170-км участке Ланьчжоу – Синин, а в период 2007-2012 годов второй путь будет проложен на 290-километровом участке линии Синин – Голмуд. В 2009 году началась укладка второй колеи на 957-км железной дороге Сиань – Хэфэй, работы будут завершены в 2012 году. На линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь с тремя путями в 2005-2007 годах была проведена укладка 4-го пути.

   К концу 11-й пятилетки вторые пути были уложены на 29,7 тыс. км железных дорог страны - рост с 39,4% от общей эксплуатационной длины национальных железных дорог КНР в 2005 году до 44,8% в 2010 году48.

   В 2005-2010 годах переведено на электротягу 13,3 км национальных железных дорог КНР, и в настоящее время по электрифицированным линиям перевозится около 50% грузов и 50% пассажиров49. В декабре 2008 года обнародован план расширения железнодорожной сети Китая, в котором поставлена задача – довести долю электрифицированных линий к 2020 году до 60%50.

   По заявления министра МЖД КНР Шэн Гуанцзу на отраслевом совещании, которое состоялось 23 декабря 2011 года, в 2011 году в стране были завершены путеукладочные работы на новых железнодорожных магистралях протяженностью 3176 км и на дополнительных путях длиной 2468 км, в эксплуатацию было сдано в общей сложности 2022 км новых железнодорожных линий и 1752 км дополнительных путей и электрифицировано 2647 км участков железнодорожных магистралей.

   В 2012 году общий объем капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру Китая составит 400 млрд. юаней, что окажется меньше показателя 2011 года – 469 млрд. юаней. В 2012 году планируется сдать в эксплуатацию 6366 км новых железнодорожных магистралей. Министр отметил, что его ведомство, столкнувшееся с недостатком бюджетного финансирования в связи с аварией в городе Вэньчжок (Чжэцзян), в целях расширения источников инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры надеется на выпуск облигаций железнодорожного займа в размере 20 млрд. юаней, привлечение капиталовложений со стороны местных правительств и частного капитала 51.

Таблица 9. Переведенные на электротягу и электрифицируемые национальные железные дороги КНР

3. Строительство пассажирских высокоскоростных железных дорог (ВСЖД).

   К 2011 году, менее чем за 5 лет, была создана крупнейшая в мире52 сеть ВСЖД протяженностью 8358 км53 (6820 км – во внутренних районах Китая)54. Более подробно - см. «Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)».

   К настоящему времени в Китае сформировался каркас железнодорожной сети из шести меридиональных и пяти широтных магистралей.
   Основные меридиональные:
   Харбин – Шэньян – Пекин (с веткой Шэньян – Далянь);
   Пекин – Тяньцзинь – Цзинань – Шанхай – Ханчжоу – Нинбо (с веткой на Цзинань – Циндао);
   Пекин – Хэцзэ – Фуян – Цзюцзян – Наньчан – Гуанчжоу – Цюаньвань/Сянган;
   Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу;
   Баотоу – Сиань – Анькан – Чунцин – Гуйян – Лючжоу – Юйлинь – Чжаньцзян – Хайань – (с паромной переправой на Хайнань) – Хайкоу – Санья;
   Чжунвэй – Баоцзи – Чэнду – Куньмин – Хэкоу (далее на Ханой).
   Основные широтные магистрали:
   Ланьчжоу – Иньчуань – Баотоу – Цзинин – Тунляо – Сыпин – Чанчунь – Цзилинь – Тумэнь;
   Лунхайская (Ляньюньган – Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу) и Синьцзянская железные дороги (Ланьчжоу – Увэй – Хами – Урумчи – Алашанькоу);
   Нанкин – Хэфэй – Наньян – Сиань;
   Шанхай – Ханчжоу – Интань – Чжучжоу – Хуайхуа – Гуйян – Куньмин;
   Фучжоу – Наньпин – Чжанпин – Мэйчжоу – Гуанчжоу – Маомин – Бэйхай – Наньнин – Куньмин – Дали.
   От этих магистралей отходят ответвления к периферийным районам. Среди железнодорожных тоннелей в Китае самыми протяженными являются Ушаолин (длина свыше 21 км), Циньлин ( 18,46 км), Даяошань (14,3 км) и другие55.

   В 2010 году железнодорожным транспортом КНР было перевезено 3.642,7 млн. т грузов (среднее расстояние транспортировки – 831 км)56, в том числе:
   - 1560,2 млн. т угля (среднее расстояние транспортировки – 642 км),
   - 94,9 млн. т кокса (990 км),
   - 128,5 млн. т нефти и нефтепродуктов (942 км),
   - 224,3 млн. т стали и чугуна (1093 км),
   - 380,9 млн. т металлических руд (652 км),
   - 87,1 млн. т нерудного минерального сырья (705 км),
   - 35,3 млн. т цемента (521 км),
   - 25,0 млн. т древесины и пиломатериалов (1361 км),
   - 81,8 млн. т химических удобрений и пестицидов (1459 км),
   - 96,9 млн. т зерновых (1802),
   - 13,8 млн. т соли (732)57.
По железнодорожным магистралям перевозится 75% всего транспортируемого угля, 70% руды, 60% стального проката, 57% зерна.

   Наибольший поток грузов в 2010 году приходился на железные дороги (млн. т):

   Экспорт железнодорожного подвижного состава из КНР превышает импорт.
   В 2009 году он составил 2,9 млрд. долл. США, из которых 67,6% приходилось на транспортные контейнеры. Главными покупателями китайского подвижного состава в указанном году были США, Дания и Сянган, совокупная доля которых в общих экспортных поставках равнялась 1,3 млрд. долл. США, или 44,8%.

   Импорт железнодорожного подвижного состава в КНР в 2009 году исчислялся в 1,6 млрд. долл. США. Основными статьями импорта были запасные части для локомотивов - тележки, оси, колеса и транспортные средства, предназначенные для ремонта или технического обслуживания железнодорожных и трамвайных путей. Удельный вес названных позиций в общих импортных закупках составил 53,7% или 857,8 млн. долл. США.

   Наиболее крупными поставщиками железнодорожного подвижного состава в КНР в 2009 году являлись ФРГ, Япония, Франция и США - их совокупная доля в общем китайском импорте железнодорожной техники составила 65% (1,03 млрд. долл. США)61.

   Технологическая политика Китая в течении долгого времени осуществлялась в рамках стратегии «догоняющего развития», которая предполагает, что страна может получить определенное преимущество, заимствуя апробированные Западом технологии и избегая риска оказаться на «неверном пути». Данная стратегия применительно к развитию отечественного железнодорожного машиностроения базировалась на масштабном поступлении в страну иностранных инвестиций, которые использовались для обновления технологий и расширения экспорта, а также на целенаправленном создании совместных предприятий62. Китайские производители железнодорожного подвижного состава и оборудования создали совместные предприятия со многими иностранными компаниями, призванные содействовать внедрению в китайское железнодорожное машиностроение новых технологий, обновлению в стране парка подвижного состава, разработке новых систем связи для железнодорожного транспорта и созданию отечественной отраслью собственного (китайского) бренда. В число этих зарубежных компаний входят
   «Alstom SA» (Франция),
   «Bombardier Inc.» (Канада),
   «Electro-Motive Diesel», «General Electric», «The Greenbrier Companies» и «Wabtec Corporation» (США),
   «Kawasaki Heavy Industries Ltd.» и «Itochu Corporation» (Япония),
   «Siemens AG» (ФРГ) – см. Приложение.

   Китайские компании, которые начинали в качестве младших партнеров этих ведущих мировых корпораций в области железнодорожного машиностроения, теперь успешно конкурируют с ними на стремительно развивающемся мировом рынке высокоскоростных поездов. При этом Министерство путей сообщения КНР, не отрицая сам факт использования иностранных технологий китайскими компаниями, заявляет, что отечественные производители, при создании поездов нового поколения совершенствуют и адаптируют указанные технологии к местным условиям63. Причем, нельзя не отметить творческий подход Китая к использованию зарубежных разработок.

   Ведь изменения, вносимые в копируемый образец, порой не только не снижает его качество, но и расширяет потребительские возможности. Ярким примером развития и коммерческого успеха подобной политики, именуемой в Китае «шаньчжай»5, является разработка китайской корпорацией China South Locomotive and Rolling Stock Corp, Ltd. современного отечественного локомотива CRH380BL для ВСЖД, развивающего скорость до 380 км/час (в Японии и Европе – до 320 км/час)64.

   5 Производство копируемого образца с более высокими качествами. Правительство провинции Шэньчжэнь даже предложило легализовать шаньчжай, определив эту политику заимствования как «первичную технологическую инновацию», и считать ее основой научно-технического прогресса в стране.

   Железнодорожный транспорт, несмотря на снижение в начале 21 века его доли в объеме перевозок, остается важнейшим видом транспорта в Китае. По общей протяженности действующих железных дорог Китай занимает 2-е место в мире (уступая лишь США) и 1-е место в Азии. Загруженность этого вида транспорта - самая высокая в мире65. К примеру, плотность грузовых перевозок вдвое превышает российскую (23,8), значительно выше, чем в США (16,1), Индии (15,5) и стран Европы (3,7). Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге (831 км в 2010 году) является одним из высших показателей в мире66.

   Чтобы снизить загруженность дорог в 2008 году Госсовет КНР одобрил предложенный Министерством железных дорог средне- и долгосрочный план развития железнодорожной сети. Планируется к 2020 году довести операционную длину железных дорог до 120 тыс. км, в том числе - 70 тыс. км электрифицированных67. На самых напряженных направлениях высокоскоростные пассажирские и грузовые пути должны быть разделены68.

   Большая часть сети имеет стандартную ширину колеи - 1435 мм.

   Железнодорожный транспорт является крупнейшим работодателем в стране – в 2010 году численность его персонала составляла 1,76 млн. чел69. Бурное развитие других видов транспорта не может заменить ведущую роль железных дорог в Китае. Как отмечает китайская пресса, «в течении долгих лет железные дороги страны перевозят свыше 50% пассажиров и 70% грузов»70.

   В последнее время КНР наряду со многими странами сталкивается с такими проблемами как ухудшение экологической обстановки и необходимость принятия экстренных мер по охране окружающей среды; ограниченность энергетических природных ресурсов и необходимость перехода к энергосберегающим формам хозяйствования; и, наконец, что особенно актуально для Китая, - нехватка обрабатываемых земель. Исследования западных ученых показали экологические преимущества железнодорожного транспорта, так как его доля во вредных выбросах значительно ниже, чем у автомобильного и авиационного. По мере дальнейшей электрификации дорог она будет далее сокращаться. Следует также учитывать то обстоятельство, что энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в 2 – 3 раза выше, чем автомобильного71, не говоря уж об авиации, где стоимость горючего достигает 35 – 40% общей себестоимости перевозок72. В условиях, когда Китай активно осуществляет электрификацию существующих магистралей и принимает меры по наращиванию мощностей ГЭС и АЭС, конкурентоспособность железных дорог будет возрастать. И, наконец, практика европейских стран показывает, что для строительства железных дорог отчуждается существенно меньше земли, чем при прокладке автомагистралей. Так, сеть автомобильных дорог общего пользования в 2010 году занимала 1,6% территории Европы, а железные дороги – 0,04%73.

2.2. Стремительное развитие высокоскоростных
железных дорог страны (ВСЖД)

   В начале 2011 года общая протяженность эксплуатируемых железных дорог Китая составила 91 тыс. км – по этому показателю страна заняла второе место в мире. Но если посмотреть с другой стороны, то в среднем на каждые 10 тыс. кв. км территории КНР приходится всего 94,8 км железных дорог, что не достигает и 10% от аналогичного показателя в Германии1. Иными словами, в Китае протяженность эксплуатируемых железных дорог на душу населения составляет всего 6 см, что, по, словам некоторых китайских сатириков, «меньше длины сигареты».

   Вплоть до 2005 года железнодорожная сеть Министерство железных дорог КНР практиковала смешанную эксплуатацию2. Пассажирские и товарные (грузовые) поезда использовали одни и те же пути. В железнодорожном секторе это было основным правилом на протяжении многих лет. С одной стороны, такая практика позволяла получить положительный эффект масштаба, поскольку большее количество поездов использовали одну и ту же железнодорожную инфраструктуру. С другой стороны, это создавало проблемы для эксплуатации и ремонта сети, поскольку по одним и тем же путям следовали поезда с различной осевой нагрузкой и кинематическими характеристиками. Смешанные сети давали преимущество пассажирскому транспорту. Такая приоритетность шла в ущерб грузовым поездам, которые задерживались, уступая путь пассажирским. График движения поездов включал в себя составы, идущие с разной скоростью, что неизбежно оборачивалось негативными последствиями для пропускной способности смешанных сетей. Эволюция объема транспортных перевозок и жизнеспособности различных железнодорожных компаний по всему миру свидетельствовали, что по отдельным коридорам или сетям в целом процветание наблюдалось там, где применялась схема специализации. Именно поэтому, Всемирный Банк рекомендовал железнодорожным организациям, находящимся в трудном положении, приступить к разделению их видов деятельности на пассажирские и грузовые перевозки3. В сетях специализированной эксплуатации железнодорожные компании могут ожидать более высокой прибыли, которая снижается по мере смещения трафика к смешанной эксплуатации4. На протяжении долгого времени 95% грузовых перевозок в Китае приходилось на железные дороги, в частности, подавляющая часть продукции металлургической промышленности транспортировались по железным дорогам5.

   Вплоть до настоящего времени железные дороги сверх меры перегружены товарными составами и не справляются с растущими пассажиропотоками, особенно в пиковые периоды миграции населения страны во время праздника китайского Нового Года. Смешанные сети дают преимущество пассажирскому транспорту, а такая приоритетность неизбежно влечет постоянное снижение скорости грузовых перевозок. В некоторых экономически важных районах страны железные дороги вообще отсутствуют, что приводит к тому, что минеральное сырье приходится перевозить иным, неприспособленным для этого, видом транспорта, что приводит к многодневным заторам, полностью парализующими дорожные артерии даже между провинциями страны6.

   Когда делегация Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) посетила Китай с визитом в 2003 году, ситуация в области китайских железных дорог произвела на членов делегации неизгладимое впечатление. «Представьте себе, в вагон набилось столько пассажиров, что только в тамбуре площадью 1 кв. м поместился 21 человек!». В целях кардинального улучшения железнодорожного сообщения в стране в 2004 году Госсовет КНР принял первый «Средне- и долгосрочный план строительства железнодорожной сети КНР»7, в котором особо подчеркивалась необходимость развития новых высокоскоростных железных дорог, протяженность которых к 2020 году была намечена в 10 тыс. км6.

   Впервые проект создания сети высокоскоростных железных дорог (ВСЖД) был предложен в середине 1990-х годов. Он предусматривал постройку трех меридианальных (Пекин – Шэньян – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу) и одной широтной линии (Хайчжоу – Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу).

   Формирование государственной сети высокоскоростных железных дорог предусматривается в «Рекомендациях ЦК КПК по разработке 12-го пятилетнего плана народнохозяйственного и социального развития», согласно которому в период 2011 – 2015 годов Китай планирует инвестировать 3,8 трлн. юаней в расширение сети железных дорог страны109 (1875 трлн. юаней в строительство новой сети ВСЖД110), при ежегодных капиталовложениях в развитие железнодорожной инфраструктуры на уровне 700 млрд. юаней111. В К 2012 году общий объем капиталовложений МЖД КНР составят 745,5 млрд. юаней, из которых 600 млрд. юаней будут направлены в развитие инфраструктуры112.

   Протяженность действующих в стране железных дорог превысит 100 тыс. км, в том числе 13 тыс. км вновь построенных ВСЖД (5 тыс. км со скоростью 250-350 км/ч и 8 тыс. км со скоростью 200-250 км/ч)113. Эти скоростные магистрали сформируют полноценную сеть высокоскоростных железных дорог, которая свяжет экономически развитые районы дельты реки Янцзы, дельты реки Чжуцзян и «экономическое кольцо» залива Бохай114.

   В 2015 году железнодорожная сеть Китая возрастет до 110 тыс. км (из них 60% – электрифицированных115), а общая протяженность ВСЖД до 16 - 17 тыс. км116. К этому времени будут построены ВСЖД (300 км/ч) Пекин – Харбин, Пекин – Фучжоу, Шанхай – Нанкин – Хэфэй – Ухань – Чунцин – Чэнду, Ланьчжоу – Сиань – Чжэнчжоу – Сюйчжоу (параллельно Лунхайской железной дороге), Ланьчжоу – Урумчи. К 2020 году протяженность сети ВСЖД возрастет до 50 тыс. км117, соединив административные центры всех провинций, автономных районов, города центрального подчинения, а также города с 500- тысячным населением и обеспечит доступ к скоростному железнодорожному сообщению более 90% населения страны118. По плану к 2015 году созданная сеть ВСЖД позволит людям добираться от Пекина до подавляющего большинства административных центров провинций страны за время, не превышающее 8 часов, за исключением лишь Хайкоу, Наньнина, Куньмина, Урумчи и Лхасы.

   Время в пути между крупнейшими городами страны должно сократиться в 2 раза. В результате ускорится пассажирское сообщение, сократится время в пути, увеличится провозная способность сети, будет решена проблема перегрузки крупнейших железнодорожных узлов в периоды массовых поездок жителей Китая. Пассажирские скоростные дороги позволяют значительно сэкономить личное время людей на переезды и общие затраты на перемещение119.

   Начальник отдела стратегии развития и межрегиональной экономики Научно-исследовательского центра по проблемам развития при Госсовете КНР Ли Юн отметил, что динамичное развитие ВСЖД в стране способствует рассредоточению населения, ускоряет процесс индустриализации и оптимизирует градостроительство. По его словам, «китайские скоростные железные дороги стимулируют разработку правительством стратегии переселения жителей Западного Китая, где природные условия более суровые, а промышленная база более слабая, в промышленно развитые районы. Таким образом осуществляется рациональное и оптимальное размещение 1,3 млрд. населения на территории 9,6 млн. кв. км»120.

   Таким образом, ВСЖД «сожмут» обширное пространство Китая, способствуя превращению его территориальной структуры в более надежную и доступную. Высокоскоростные железные дороги не только связывают разные города страны, но и стимулируют внутренний спрос и становятся новой стратегической отраслью промышленности Китая, одновременно содействуя развитию смежных высокотехнологичных отраслей. Впервые ВСЖД становятся новой «визитной карточкой» китайского экспорта.

   В начале апреля 2011 года Министерство железных дорог КНР объявило о снижении предельной скорости движения (350 км/час) высокоскоростных поездов. Согласно предписанию, с 1 июля 2011 года лишь на четырех основных магистралях национальной сети ВСЖД в направлении восток-запад и четырех в направлении север-юг сохраниться предельная скорость в 300 км/час. На межпровинциальных и межгородских линиях, соединяющих, в основном, крупные мегаполисы скоростные поезда будут двигаться со скоростью 200-250 км/час, а на большинстве магистралей центрального и западного Китая скорость движения будет ниже 200 км/час121.

   По мере развития сети ВСЖД в Китае стало появляться все больше людей, выражающих недовольство политикой Министерства железных дорог КНР, которое своей новой стратегией вынуждает людей покупать дорогие билеты на высокоскоростные поезда. Билет второго класса на высокоскоростной поезд типа G (экспресс со скоростью 350 км/час и выше), совершающий поездки между Шанхаем и Наньцзинем, обходится пассажирам в 146 юаней (22,09 долл. США), тогда как билет на поезд типа D (скорость менее 300 км/час) стоит 97 юаней.

   Поскольку расстояние между городами Шанхай и Наньцзин составляет чуть более 300 км, то пассажир поезда класса D прибывает в пункт назначения чуть позже, чем пассажир экспресса типа G, однако экономит на поездке 50 юаней122. Билет второго класса экспресса ВСЖД Ухань-Гуанчжоу (1069 км), которая была введена в строй 26 декабря 2009 года, стоит 490 юаней, тогда как цена на обычный поезд по этому маршруту обходится в три раза дешевле123. Конечно, высокоскоростные экспрессы очень удобны и комфортабельны, однако они становятся недоступными для большой категории людей с низким уровнем доходов. На относительно коротких маршрутах преимущество скоростных поездов вовсе сходит на нет. Например, студенты могут получить лишь 25% скидку при покупке билетов на высокоскоростные поезда, тогда как на обычные поезда скидка составляет 50%. Другие категории людей с низким уровнем доходов, например, рабочие мигранты, вообще не имеют никаких льгот124.

   Статистика Министерства железных дорог КНР свидетельствует, что в течение первого месяца после начала эксплуатации новой ВСЖД Пекин-Шанхай ежедневно ее услугами пользовались 165 тысяч пассажиров, однако 80 тысяч человек предпочитали пользоваться старой, более медленной, но дешевой параллельной железной дорогой, которой уже исполнилось сто лет125.

   С целью разрешения данной ситуации, Министерство железных дорог приняло решение о совместном использовании на основных магистралях как экспрессов со скоростью движения 300 км/час, так и поездов со скоростью движения от 200 до 250 км/час. Это позволит пассажирам покупать более дешевые билеты на более медленные поезда и увеличить количество остановок.

   Та же схема относится и к магистралям, предназначенным для движения со скоростью 200-250 км/час: для того, чтобы они стали доступны для пассажиров с низким уровнем доходов, проживающих в отдаленных и гористых районах - по ним разрешено курсировать обычным поездам со скоростью 120-160 км/час126.

   Как объяснил новый Министр МЖД КНР Шэн Гуанцзу127 (предыдущий министр Лю Чжицзюнь был освобожден от должности в феврале 2011 года с формулировкой «за нарушение партийной дисциплины»), данные меры направлены в первую очередь на повышение безопасности железнодорожного транспорта. По мнению специалистов Пекинского Университета транспорта, более медленная скорость должна была быть заложена с момента начала создания национальной сети ВСЖД, поскольку «лишь при скорости экспрессов в 300 км/час и ниже можно добиться наибольшей экономичности и безопасности движения. Энергопотребление экспресса со скоростью 350 км/час вдвое выше, чем у поезда со скоростью 200 км/час»128. Предоставление пассажирам альтернативы при покупке билетов на поезда с различной скоростью также является хорошим примером конструктивного решения МЖД КНР. Наличие огромной задолженности Министерства железных дорог КНР перед китайскими банками за кредит129, предоставленный на развитие национальной сети ВСЖД, по словам министра МЖД КНР, «не может служить основанием продажи лишь дорогих билетов на высокоскоростные поезда. Многие пассажиры с низким и средним уровнем дохода могут прибегнуть к другим видам транспорта, либо вообще отказаться от поездки в целях экономии собственных средств.

   Обеспечение свободы выбора поезда позволит предоставить пассажирам не только больше комфорта, но и увеличить доходность железных дорог»130. Однако, некоторые китайские экономисты полагают, что слишком стремительное строительство сети ВСЖД в предыдущие 5 лет оказалось «слишком тяжелым бременем для экономики страны».131 Это и объясняет новую стратегию Министерства железных дорог КНР на период до 2015 года, направленную на развитие магистралей с различной скоростью движения132. Например, к 2015 году правительство планирует создать в западных районах страны железнодорожную сеть протяженностью 50 тыс. км, в основном для движения поездов со скоростью не превышающую 200 км/час. Принимая во внимание относительно низкий экономический уровень развития данного региона, строительство высокоскоростных магистралей было бы экономически нецелесообразно. Как заявил представитель МЖД КНР, министерство не исключает вероятности «замораживания», либо вовсе отказа от некоторых проектов строительства ВСЖД. Так, например, проектируемая для средней скорости в 350 км/час железная дорога Сиань-Урумчи будет построена в расчете на скорость движения в 200 км/час. Что касается скоростной магистрали Пекин-Шанхай, официальная сдача в эксплуатацию которой состоялась в июле 2011 года (планируемая ранее скорость движения 350 - 380 км/час), то МЖД КНР, принимая во внимание вопросы обеспечения безопасности на магистрали, приняло решение, что после открытия движения по дороге будет ежедневно курсировать 90 составов со скоростью 300 - 350 км/час. Цена самого дешевого билета по новому маршруту составит 410 юаней, самого дорогого – 1750 юаней133. Ранее китайская пресса отмечала, что один из ведущих отечественных вагоностроительных центров в Таншане (провинция Хэбэй), используя технологии немецкой фирмы «Siemens», начал производство скоростного локомотива CRH-3, способного развивать скорость в 350 км/час. Центр запланировал к концу 2011 года произвести 50 подобных локомотивов для магистрали Пекин-Шанхай. По словам главного инженера МЖД КНР, поставка для магистрали отечественных локомотивов, способных развивать скорость до 380 км/час ожидается в 2013 году134.

   Магистраль Пекин-Шанхай стала первой в стране железнодорожной линией, билеты на поезда которой начали с конца июня продавать через Интернет135. Министерство планирует в начале 2012 года распространить эту систему продаж пассажирских билетов на все другие железные дороги страны136.

   С целью пресечения фактов спекуляции билетами на экспрессы ВСЖД (особенно массовыми в период праздничных поездок) МЖД КНР с 1 июня 2011 года внедрило систему продажи билетов, требующая подтверждения личного идентификационного номера пассажира (ID number)137.

   Однако, к августу 2011 года выявились проблемы с покупкой билетов. Новые технологии облегчили процесс приобретения железнодорожных билетов: пассажиру необходимо лишь провести пальцем по экрану специального автомата самообслуживания и приложить свое удостоверение к специальному месту.

   Однако сложности возникают у тех пассажиров, которые меняют свои планы о поездке. Купить билет – просто, а сдать или обменять – сложно. Даже при предварительной сдаче билета на несколько дней раньше даты отправления с пассажиров удерживается 20% стоимости билета. Пассажиры, купившие билеты через Интернет, либо автомат самообслуживания должны обязательно сдавать их обратно на станции отправления, имея при себе удостоверения и банковскую карту – иначе получить свои деньги обратно не удастся138.

   23 июля 2011 года в 20.38 в городе Вэньчжоу (провинция Чжэцзян) на участке «Станция Юнцзя – Южная станция Вэньчжоу» железнодорожной ветки Нинбо - Вэньчжоу скоростной экспресс № D301 Пекин – Фучжоу врезался в хвостовую часть впереди идущего высокоскоростного поезда № D3115 Ханчжоу – Фучжоу139. В результате аварии четыре первых вагона из состава D301 упали с железнодорожного моста (ежедневно по этой магистрали проходило 30 скоростных поездов)140. Это была первая авария с 2007 года - начала эксплуатации высокоскоростных поездов в Китае. Число жертв фатального происшествия превысило 40 человек и более 200 пассажиров получили травмы различной степени тяжести141. Китайская пресса характеризовала это крушение, «как самое ужасное после железнодорожной аварии 2008 года, способное серьезно подорвать имидж безопасности китайских скоростных дорог и нанести удар по амбициям руководства страны в деле строительства самой крупной в мире сети ВСЖД»142. Крушение поезда произошло из-за удара молнии, которая вызвала неисправность сигнальной системы на Южном вокзале города Вэньчжоу.

   При этом она должна была дать красный свет, но зажегся зеленый вследствие конструктивных недостатков. Дежурные по станции были плохо знакомы с характеристиками ключевых частей сигнальной системы и им не удалось своевременно выявить и устранить неполадки143. Департамент здравоохранения провинции Чжэцзян немедленно прислал на место аварии 4 медицинских бригады из ведущих провинциальных госпиталей. 126 раненых проходили стационарное лечение в 11 больницах Вэньчжоу, 12 из них находились в критическом состоянии. 23 пострадавшим пришлось делать переливание крови. На следующий день министр МЖД КНР Шэн Гуанцзу и пресс-секретарь министерства Ван Юнпин принесли соболезнования родственникам погибших и извинились перед пострадавшими в катастрофе. Министерство железных дорог КНР распорядилось выплатить семьям погибших по 500 тысяч юаней (77640 долл. США) 144.

   Сразу после аварии 28 скоростных поездов, направляющихся в Вэньчжоу, были остановлены в Нинбо (Чжэцзян). На следующий день Министерство железных дорог КНР приостановило продажу билетов на скоростные поезда категории D, чья скорость превышала 300 км/час. Это касалось всех экспрессов, совершающих поездки между Нинбо, Шанхаем, Ханчжоу, Вэньчжоу, Фучжоу и Сямэнем. В тот же день количество пассажиров, сдавших свои билеты на скоростные поезда в Вэньчжоу и Фучжоу превысило 500 человек145.

   Эта авария высветила неблагополучное положение в области эксплуатации высокоскоростных поездов МЖД КНР, чьи представители вынуждены теперь сообщать общественности о предыдущих сбоях в движении многих экспрессов.

   Ранее и на ВСЖД Пекин-Шанхай вследствие конструктивных неполадок, возникающих в электронных системах сигнализации, происходили многочасовые задержки скоростных поездов. Например, 10 июля 2011 года из-за ливня в провинции Шаньдун 12 поездов совершили большие опоздания, а 12 июля вследствии неисправности электросети в городе Сучжоу возникли массовые многочасовые пробки на ВСЖД146. 14 июля на одном из экспрессов были выявлены неполадки в тяговом трансформаторе и он был вынужден сбросить скорость до 160 км/час. Местным властям пришлось ночью пересаживать пассажиров на общественный транспорт и такси147, поскольку неисправный экспресс тормозил движение других скоростных поездов, следующих по этой же линии148. Начиная с июня 2011 года и лишь только на одной ВСЖД Пекин- Шанхай уже произошло более 60 сбоев и задержек в движении скоростных поездов149, многие из которых возникали вследствие неполадок в системе электроснабжения150.

   25 июля 2011 года фондовая биржа Шанхая резко отреагировала на крушение высокоскоростных поездов снижением стоимости акции корпорации «Бэйчэ» («China North Rolling Group Corp.») на 9,69%, корпорации «Наньчэ» («China South Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) Corp.») - на 8,9% (оба предприятия – ведущие производители локомотивного парка для ВСЖД и контролирующие 95%151 внутреннего рынка подвижного состава для железнодорожного транспорта Китая и по объему производства железнодорожного подвижного состава в 2008 году находившиеся соответственно на третьем и четвертом местах в мире152)153. К середине августа обвал акций этих ведущих производителей достиг практически 20%, а курс акций ведущего железнодорожного перевозчика – Министерства железных дорог КНР упал на 17% до уровня 4,58 юаня (71 цента США)154. Котировки акций 33 крупных китайских компаний, размещенных на Шанхайской фондовой бирже и связанных своим бизнесом с МЖД КНР, например, «China Railway Erju Co. Ltd» (ведущая компания по строительству железнодорожной инфраструктуры), обвалились на 60%155, а совокупная капитализация их обращающихся в торговой системе акций сократилась на 37,6 млрд. юаней156. Авария похоронила надежды двух ведущих китайских производителей скоростного подвижного состава - корпораций «CNR» и «CSR» о стремительном завоевании международного рынка ВСЖД, поскольку понадобится много времени, пока доверие зарубежных партнеров к китайской железнодорожной техники будет восстановлено.

   Еще в декабре 2010 года корпорация «Наньчэ» и «General Electric» подписали рамочное соглашение о сотрудничестве и создании совместной компании в США (у каждой стороны по 50%) для участия в тендерах на строительство ВСЖД в двух штатах США – Флориде и Калифорнии157. Однако, как заявил Президент исследовательского центра «Atlantis Investment Research Corp.» Эдвин Мернер, «Июльская катастрофа высветила все недостатки ВСЖД Китая и потребуется не менее 20 лет, прежде чем китайские производители подвижного состава смогут убедить зарубежных покупателей в безопасности своей продукции». Ему вторит аналитик банка «Credit Suisse» Ингрид Вэй, «авария не означает конец китайского скоростного железнодорожного транспорта, однако другие страны задумаются о том, нужны ли им ВСЖД и где они будут закупать технологии»158.

   Крушение поезда «поставило крест» на планах оператора ВСЖД Пекин- Шанхай о размещении в 2012 году пакета своих акций в размере 5 млрд. долл. США на Шанхайской и Сянганской фондовых биржах. В августе 2011 года крупнейшая в Китае компания «China Railway Group Ltd.», которая занимается прокладкой железнодорожного полотна для ВСЖД, отказалась от планов аккумулирования 6,2 млрд. юаней путем дополнительной эмиссии и продажи своих акций вследствие «неопределенности будущих проектов развития и неясных перспектив инвестиционных программ»,159, а корпорация «China South Locomotive and Rolling Stock Ltd.» («CSR») была вынуждена перенести собрание акционеров для голосования за план дополнительной капитализации в размере 1,7 млрд. долл. США160. Как заявили представители МЖД КНР, «крушение 23 июля поезда серии D заставило всех подумать над вопросом о скорости и путях развития ВСЖД в стране161.

   10 августа 2011 года под председательством премьера Госсовета КНР Вэнь Цзябао состоялось заседание Постоянного Комитета (ПК) Госсовета КНР, на котором было принято решение о проведении крупномасштабной проверки безопасности строящихся и действующих ВСЖД, снижении на неопределенный период эксплуатационной скорости на ВСЖД, проведении повторной оценки безопасности планируемых проектов строительства скоростных магистралей162.

   На заседании было решено снизить скорость движения высокоскоростных поездов. Начиная с 28 августа 2011 года эксплуатационная скорость поездов на ВСЖД Пекин – Шанхай, Шанхай – Ханчжоу и других ВСЖД, где поезда развивали скорость до 350 км/час, она была снижена с 350 до 300 км/час, а на остальных скоростных дорогах, эксплуатирующих поезда на скорости в 250 км/час, она была уменьшена до 200 км/час и 160 км/час. Одновременно МЖД КНР объявило о снижении стоимости проезда по скоростным дорогам163.

   До полной проверки качества сигнального и другого оборудования будут замедлены темпы, либо вовсе отложены сроки строительства и сокращена протяженность спроектированных линий164. 15 – 16 августа Госсовет КНР провел в Пекине совещание, посвященное проведению всеобщей проверки безопасности действующих и строящихся объектов ВСЖД, на котором с речью выступил член Политбюро ЦК КПК, вице-премьер Чжан Дацзян. Было принято решение, о том, что «утверждение новых проектов железнодорожного строительства временно прекращается, будет проведено глубокое обсуждение уже принятых на рассмотрение проектов и будут пересмотрены их технические стандарты и инженерные решения»165. Катастрофа в Вэньчжоу вскрыла проблемы надежности систем безопасности. Ожидается также замедление или перенос сроков открытия движения по некоторым линиям ВСЖД, приостановление закупки соответствующего оборудования и систем безопасности»166.

   Авария в городе Вэньчжоу негативно сказалась на планах МЖД КНР по ускоренному строительству национальной сети ВСЖД. Китайские аналитики полагают, что объем инвестиций в новое железнодорожное строительство в 2011 году в размере 745,5 млрд. юаней вряд ли будет освоен167. Будут внесены коррективы в график окончания строительства ВСЖД, пересмотрены планы прокладки, либо вовсе будет отменено строительство некоторых новых скоростных линий168. Изменилась и позиция Министерства к темпам и объемам нового строительства ВСЖД – она трансформировалась «от стремления к оперативности к стремлению к надежности, от стадии динамичного развития к стадии упорядочения»169. По сообщению пресс-службы МЖД КНР, с начала октября 2011 года строительство более 10 тыс. км новых высокоскоростных железнодорожных линий было приостановлено170.

   Министерство железных дорог КНР объявило, что, начиная с сентября 2011 года, в стране будет эксплуатироваться лишь 12 высокоскоростных железных дорог общей протяженностью 4715 км171 из 8358 км ВСЖД172,построенных Китаем за 5 лет. В 2011 году кроме скоростной магистрали Пекин – Шанхай, будут введены в строй только две ВСЖД общей протяженностью около 200 км, а именно: Ханькоу – Ибинь и Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Реализация остальных проектов общей протяженностью 3000 км – линии Харбин – Далянь, Пекин – Шицзячжуан, Шицзячжуан – Ухань – будет отложена на 2 года, движение по ним будет открыто в 2013 – 2015 годах173.

   По результатам служебного расследования три высших чиновника Министерства железных дорог КНР были отправлены в отставку174. Своего поста лишились Лун Цзин, глава Шанхайского управления железных дорог, Хэ Шэнли – его заместитель и Ли Цзя, секретарь партийной организации Шанхайского управления железных дорог. В отношении всех троих бывших чиновников были заведены уголовные дела175.

   15 июля 2011 года сотрудники службы контроля подвижного состава Цзинаньского управления железных дорог выявили трещину в оси самого современного китайского локомотива CRH380BL длиной 7,1 мм и шириной 2,4 мм, которая могла привести к сходу поезда во время движения и повлечь за собой серьезную аварию. Количество составов, ежедневно используемых на ВСЖД Пекин – Шанхай, было сокращено с 88 до 66 пар, поскольку корпорация «Бэйчэ» («China North Locomotive and Rolling Stock Corp, Ltd.»), собирающая до 30% локомотивного парка для ВСЖД, отозвала для проверки 54 своих скоростных электровоза CRH380BL, способных развивать скорость до 380 км/час176. Это было сделано в ответ на заявление руководства МЖД КНР «о неудовлетворенности от постоянных неполадок в самых современных скоростных локомотивах серии CRH 380BL»177.

   Вскрылись и другие недостатки в операционной деятельности системы скоростных дорог. В августе 2011 года впервые со дня открытия движения по главной китайской скоростной дороге - ВСЖД Пекин-Шанхай МЖД КНР объявило о сокращении двух пар поездов из-за низкого уровня заполняемости пассажирских вагонов. По заявлению Управления дороги, этот показатель для высокоскоростных поездов составлял менее 80% при официально требуемом минимальном уровне в 94%178. Вследствие подобной причины были «временно отменены» два скоростных экспресса в Цзинань: один из Пекина, а другой из Тяньцзиня. Из более 1000 посадочных мест скоростного поезда из Пекина в Цзинань 720 мест остались непроданными179. По словам одного китайского бизнесмена, еженедельно совершающего поездки из Пекина в Цзинань, «обычно в вагоне первого класса едет пять или шесть человек, и я могу сидеть там, где мне захочется»180.

   В июле 2011 года Министерство железных дорог КНР провело IPO (первичное публичное размещение акций) на Шанхайской и Сянганской фондовых биржах на сумму 20 млрд. юаней (3,1 млрд. долл. США) с доходностью 5,18% годовых, однако ценных бумаг было раскуплено всего лишь на сумму 18,73 млрд. юаней181. Многие зарубежные экономисты и раньше полагали, что «чрезмерный объем инвестиций, направляемый в ускоренное строительство ВСЖД, чреват большими рисками, что может затруднить развитие китайской экономики»182. Согласно заявлению министра МЖД КНР Шэн Гуанцзу, в начале 2011 года стоимость основных фондов отрасли составляла 3,3 тралн. юаней183, а по сообщениям Народного Банка Китая, в конце июня 2011 года объем долга Министерства железных дорог КНР возрос до астрономических 2.0907 трлн. юаней (324,1 млрд. долл. США), а соотношение объема долговых обязательств к стоимости основных фондов МЖД КНР увеличилось до 58,53%184. По прогнозам китайского банка Minsheng Bank, это соотношение может возрасти до 70% в том случае, если «МЖД КНР будет и в дальнейшем полагаться только на государственные банковские займы и продажу своих ценных бумаг при продолжении экспансии расширения сети высокоскоростных железных дорог»185.

   Многие биржевые аналитики полагают, что МЖД КНР рассматривает финансирование ускоренного строительства ВСЖД «путем постоянной эмиссии новых акций как долгосрочный источник финансирования нового инфраструктурного строительства, который «достался им подобно бесплатному обеду». Это потому, что при таком финансировании не надо выплачивать достойные проценты и погашать льготные и долгосрочные государственные займы»186. Кроме того, соотношение цены акций МЖД КНР к доходу от IPO стимулирует министерство к активному расширению масштабов инфраструктурного строительства за счет выпуска новых акций. Советник по вопросам транспорта и логистики Мирового Банка (World Bank) Пол Амос подтверждает, что «финансовые риски возрастают по мере того, как Китай разрабатывает новые проекты ВСЖД».187 Им возражает министр МЖД КНР Шэн Гуанцзу, утверждая, что «отношение объема долговых обязательств министерства к стоимости основных фондов МЖД КНР остается в безопасном коридоре, даже ниже аналогичного показателя других стран»188. В деле привлечения дополнительных финансовых активов правительство страны рассчитывает на активность многих частных инвесторов189. Международные финансовые аналитики утверждают, что «министерству становится все труднее занимать деньги на новое скоростное железнодорожное строительство вследствие недостаточности рыночной ликвидности и озабоченности инвесторов о размере кредитной задолженности»190. А профессор Пекинского Университета транспорта Чжао Цзянь подчеркнул, что «крушение скоростного поезда в Вэньчжоу несомненно усугубит финансовые трудности железнодорожной отрасли, и финансовая цепь может порваться»191. Вследствие огромной финансовой задолженности Министерство железных дорог КНР может отказаться от инвестирования в строительство многих новых линий ВСЖД и лишиться статуса крупнейшего акционера в некоторых продолжающихся проектах192. Согласно последним опубликованным Министерством железных дорог КНР данным, в 2011 году инвестиции в основные фонды отрасли составили примерно 625 млрд. юаней, что на 11,5% меньше по сравнению с прошлым годом, а капиталовложения в новое капитальное строительство - около 416,5 млрд. юаней, сократившись на 11,1%193.

   Поскольку МЖД КНР может столкнуться с проблемами при аккумулировании денежных средств на строительство скоростной инфраструктуры, это способно негативно повлиять на развитие некоторых отраслей промышленности, активно сотрудничающих с железнодорожным транспортом, например, связанных с производством цемента, стали, добычей угля и т.п. Китайская аналитическая компания «China Galaxy Securities Co. Ltd» подсчитала, что инвестирование 700 млрд. юаней (108,5 млрд. долл. США) капиталовложений в железнодорожное строительство может обеспечить спрос на 30 млн. т стали и 140 млн. т цемента. Не говоря о массовых закупках продукции у производителей железнодорожного оборудования, например, таких как корпорация «China Railway Signal & Communication Corp.» («CRCS»), основного поставщика сигнальных систем для железной дороги Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу, где произошла авария194. Так, по данным некоторых китайских источников, многие рабочие-мигранты из соседних провинций, занятые на строительстве ВСЖД, в конце 2011 года не получали заработной платы на протяжении более полугода 195.

   «Если бы Министерство железных дорог КНР представляло собой компанию, то ее неминуемо ждал бы крах», - отметил финансовый аналитик компании «Huatai Securities Co. Ltd» Чжэн Жуси. «Однако министерство является правительственным органом, и его акции и ценные бумаги обеспечены гарантией государства, которое несомненно смягчит негативные последствия, вызванные железнодорожной аварией. И я думаю, что пройдет немало времени, прежде МЖД страны сможет в полном объеме вернуться на фондовый рынок», подтверждая опасения экономистов Китая в способности министерства за счет доходов от эксплуатации ВСЖД собрать достаточное количество ликвидности, необходимой для возврата процентов по кредитам196. Для облегчения финансовых трудностей МЖД КНР правительство страны в августе 2011 года разрешило Министерству железных дорог вновь продолжить эмиссию и разместить на межбанковском рынке краткосрочные ценные бумаги объемом в 20 млрд. юаней (3,1 млрд. долл. США) со сроком погашения в 90 дней197.

   В связи с железнодорожной катастрофой, сбоем в движении высокоскоростных поездов на некоторых ключевых магистралях многие китайские и зарубежные экономисты полагали, что центральные китайские банки – основные кредиторы масштабного строительства ВСЖД ужесточат условия кредитования и поднимут процентные ставки по кредитам, выделяемых МЖД КНР198. В этом отношении четыре крупнейших государственных коммерческих банка – Китайский промышленно-торговый банк, Сельскохозяйственный банк Китая, Народный Банк Китая и Строительный банк Китая – заявили, что не намерены прекращать сотрудничество с Министерством железных дорог КНР, а «колебание процентных ставок зависит от рынка, а не от катастроф. МЖД КНР – крупный клиент, двустороннее сотрудничество не может быть приостановлено в связи с катастрофой, а процентные ставки не могут меняться произвольно»199.

   Ранее на заседании Китайского комитета по контролю и управлению банковской отраслью председатель комитета Лю Минкан потребовал, чтобы «финансовые структуры банковской отрасли уделили особое внимание профилактике и контролю рисков и добросовестно решали проблемы кредитования системы ВСЖД»200. Банк Китая также заявил, что будет устанавливать расценки на кредиты в соответствии с ситуацией на рынке, и катастрофа не повлияет на его финансовую стратегию201.

   По заявлению специалистов аналитической компании «Century Securities» из Шэньчжэня, «Развитие скоростного железнодорожного транспорта и отраслей промышленности, обслуживающих ВСЖД, в среднесрочной перспективе может замедлиться вследствие неопределенности и опасений за вопросы безопасности.

   Что касается более отдаленных сроков, то мы полны оптимизма о будущем ВСЖД, а скоростной железнодорожный транспорт по-прежнему крайне необходим для долгосрочного инфраструктурного развития страны»202.

   Единственной стороной, которая может извлечь положительные дивиденды после аварии в Вэньчжоу, может стать гражданская авиация Китая, которая в прошлом столкнулась с массовой конкуренцией со стороны высокоскоростных дорог. После того, как ВСЖД Чжэнчжоу – Шанхай была запущена в эксплуатацию в феврале 2010 года, пассажироперевозки авикомпании «Henan Airlines» сократились на 50%, а с января 2011 года вовсе отменили перелет по этому маршруту, а после ввода в строй ВСЖД Пекин – Шанхай резко упали цены на авиабилеты в города, расположенные вдоль магистрали. В начале июля 2011 года скидка на билет при перелете Шанхай – Цзинань составила 71%203. Однако после катастрофы 23 июля предпочтение пассажиров изменилось в пользу авиатранспорта, как более безопасного. Вот мнение агентства «Голдман Сакс» («Goldman Sachs») из опубликованного доклада, «мы уверены, что в краткосрочной перспективе китайские авиалинии смогут отобрать проигранную скоростным железным дорогам свою долю рынка пассажироперевозок и, даже, превзойти ее, поскольку потребуется время для восстановления доверия людей к ВСЖД. В дальнейшее, мы надеемся, вопросы безопасности будут решены и скоростные дороги вновь станут конкурентоспособным, энергосберегающим и эффективным видом транспорта в Китае»204. Как следует из доклада Мирового Банка («World Bank»), «Экономическое благополучие китайских высокоскоростных железных дорог будет зависеть от того, смогут ли люди позволить себе платить большую сумму за комфорт и скорость. Стоимость проезда на ВСЖД втрое превышает цену билета на обычный поезд. Поэтому, для того чтобы обеспечивать необходимый объем пассажироперевозок скоростным дорогам следует ориентироваться не только на состоятельных пассажиров, но и разрабатывать систему оплаты проезда, приемлемую для людей среднего класса. При наличии свободных мест следует также применять продажу билетов со скидкой»205.

   Однако в августе 2011 года ситуация с китайскими высокоскоростными железными дорогами выглядела не столь идеалистично. Согласно он-лайн опросу, проведенному новостным порталом «News Portal Lfeng.com» среди 251 тыс. респондентов в Китае, более 54% ответили, что не воспользуются услугами ВСЖД, даже в ближайшей перспективе. Лишь 15% опрошенных согласились, что поездки на высокоскоростных поездах безопасны206.

   Что касается причин железнодорожной катастрофы, то, по мнению некоторых, причиной аварии стали скверные погодные условия; есть мнение, что высокоскоростной поезд неожиданно потерял управление; кое-кто утверждает, что система управления железными дорогами в Китае пока так и не соответствует мировым стандартам и, по-прежнему, оставляет желать лучшего. Однако, какова бы ни была причина произошедшей аварии, она тесно связана с общим направлением разработанной в последние годы экономической политики, которая сориентирована на «сверхбыстрый рост».

   Как очень точно подметил И Сяньчжун, научный сотрудник НИИ финансовых наук Академии общественных наук Китая, чью позицию ныне поддерживает значительная часть китайских экономистов и аналитиков, «Так называемый «сверхбыстрый рост» высокоскоростных железных дорог Китая достигается у нас за счет чрезмерной эксплуатации правительством природно- хозяйственных объектов, включая чрезмерное использование кредитных средств и земельных ресурсов, а также привлечения колоссальной армии рабочей силы.

   Поэтому вовсе неудивительно, что за такие короткие сроки Поднебесная вышла на первое место среди других стран по протяженности как введенных в эксплуатацию, так и находящихся на стадии строительства высокоскоростных железных дорог. Факт «сверхбыстрого развития» китайских ВСЖД выступает наглядным воплощением национальной модели экономического роста.

   Общеизвестно, что разработанные в последние 10 лет экономические меры и установки, в основном, сориентированы на то, чтобы максимально использовать имеющиеся в распоряжении ресурсы в целях обеспечения быстрого и и даже сверхбыстрого роста экономики, В целях достижения целей экономического роста за короткий срок правительство поощряет экстенсивное освоение и активное использование различных ресурсов. В качестве примера можно привести чрезмерное использование системы кредитования и системы финансов. За 2009 – 2010 годы темпы роста банковского кредитования в 6 раз превысили средний уровень показателя за период с 1998 по 2002 годы, что неизбежно привело к возникновению «пузырей» в различных отраслях экономики»207.

   Несмотря на то, что в процессе реализации данной модели экономического роста ВВП страны значительно увеличился, а городская инфраструктура стала более развитой, чрезмерные темпы роста различных отраслей экономики, в целом, и высокоскоростных железных дорог Китая, в частности, наносят значительный вред атмосфере будущего экономического развития и делают будущий рост экономики непродолжительным. К тому же, при подобной модели экономического роста широкие массы населения не имеют возможности разделять плоды экономического развития, что ведет к обострению противоречий и конфликтов в обществе. Очевидно, что авария с участием двух скоростных поездов модели CRH служит серьезным сигналом о том, что слепая погоня за быстрыми темпами экономического развития в рамках нынешней модели экономического роста не только характеризуется непродолжительностью, но и создает огромные социальные риски.

   В интервью корреспонденту информационно-аналитического журнала «RC Деловой Мир» торгпред России Сергей Цыплаков отметил, что «в китайской экономике существуют серьезные диспропорции как в отраслевом, так и территориальном разрезах. Так, в структуре ВВП высока доля промышленности – порядка 40%, и она уже достаточно долго остается неизменной. А «внутри» самой промышленности бросается в глаза гипертрофированное развитие отдельных отраслей, прежде всего сталелитейной и цементной. Объем производимой продукции в этих секторах превосходит совокупный внутренний и внешний спрос. Да и в ряде других отраслей имеются избыточные мощности. Если говорить о «раздутости» китайской экономики, то возможность возникновения «пузырей» весьма вероятна в различных отраслях»208. Потенциальная угроза подобного рода вовсе не снята и, наоборот, весьма вероятна. Не случайно в Китае в последнее время заговорили о долговом кризисе Министерства железных дорог – «кредитов взяли немало, а теперь непонятно, как их возвращать»209. Кстати, именно этот сектор экономики – один из двигателей экономического роста в КНР.

   По имеющимся оценкам, от положения в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта зависит ситуация как минимум в 10 – 12 смежных отраслях (как было отмечено российским торгпредом, гипертрофированно развитых сталелитейной, цементной и т.п. отраслях). Поэтому крах в сегменте китайских ВСЖД может вызвать цепную реакцию во всей экономике.

   Июльская авария высветила крайне актуальную для Китая проблему: по мере выхода страны из тени мирового финансового кризиса агрессивная политика массового вливания капиталовложений в различные отрасли экономики была весьма эффективна и необходима. Однако теперь значительная часть китайских экономистов полагает, что крушение экспрессов в Вэньчжоу заставит руководство страны положить конец «массовой экспансии инвестиций» и станет точкой поворота к модели умеренного экономического роста страны. «Власти Китая в течение ближайших лет могут прибегнуть к постепенному замедлению темпов экономического роста до стабильных 7 - 8% и использовать больше времени для анализа проблем, вызванных быстрым ростом», - заявил, например, Мингао Шэнь, ведущий экономист «Greater China, Citygroup Inc»210.

   Трагедия, случившаяся 23 июля, вынуждает правительство Китая глубже переосмыслить содержание нынешней модели экономического роста. А его главной характеристикой должна стать продолжительность, основу которой должны составлять представления о том, какими должны быть темпы развития экономики страны, «обеспечивающие структурную перестройку для «мягкой посадки» перегретой китайской экономики и сохранения социальной и политической стабильности в обществе». По мнению российского торгпреда в Китае С.Цыплакова, «для решения этого вопроса нашему восточному соседу потребуется как минимум несколько лет»211.

   По итогам ежегодной сессии ВСНП КНР, на которой был утвержден 12-й пятилетний план развития экономики страны, было объявлено об изменении модели экономики, снижении темпов роста ВВП (до уровня 8%) и начала периода умеренного развития. Эту сессию в прессе уже окрестили «переломной» и «знаковой»212. Таким образом, официальная позиция руководства КНР обозначила желание правительства ограничивать экономический рост, объясняя это тем, что стремительное развитие китайской экономики, в общем, и высокоскоростного железнодорожного транспорта, в частности, способны не только усугубить уже существующие внутренние проблемы, но и спровоцировать вторую волну мирового экономического кризиса.

   1 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   2 Pyrgidis C., Georgakopoulou A. Pure or mixed train exploitation? Basic operational principles and decisions tools. 1-st International Congress “Competitiveness and complementarity of means of transport, perspectives for the development of intermodal transport”. University of Aegean. Chios. Greece. 10 - 12.05.2007.Congress proceedings. p. 8.
   3 Batisse F. Le traffic de masse, atout du chemin de fer (2eme partie). Rail International. Juin – Juillet. 1995. p. 23-29.
   4 ADB (Asian Development Bank). Technical Assistance – People’s Republic of China: Railway Passenger and Freight Policy Reform Study. November. 2005. p. 34.
   5 Ван Фан. Динамичное развитие высокоскоростных железных дорог Китая//Китай. № 5 (67). Май 2011/ISSN 1005-5010. с. 35.
   6 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2010-12/07/content_11661267.htm.
   7 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11793283.htm.
   8 OECD “Railway reform in China – Promoting competition”. Summary and recommendations of an OECD/DRC Seminar on Rail Reform in Beijing. 28 – 29 January, 2005.
   9 Lan Xinzhen. A Fast Train to the Future//Beijing Review. June 4. 2009. p. 29.
   10 htth// russian.people.com.cn/31518/7088575.html.
   11 Китай. № 9. 2008. с. 67.
   12 Beijing Review 17.07. 2008.
   13 Beijing Review.18.12.2008.
   14 httр:// russian.people.com.cn/31518/7256230.html.
   15 httр:// russian.people.com.cn/31518/6889579.html.
   16 httр:// russian.people.com.cn/31518/7427851.html.
   17 httр:// russian.people.com.cn/31518/7256230.html.
   18 Beijing Review. 10.11.2008.
   19 httр:// russian.people.com.cn/31518/7410466.html.
   20 httр:// russian.people.com.cn/31518/7427851.html.
   21 http//russian.people.com.cn/31518/7295253.html.
   22 Китай. № 8 (70). Август 2011/ISSN 1005-5010. с. 6.
   23 http//russian.people.com.cn/31518/7072382.html.
   24 httр:// russian.people.com.cn/31518/7410466.html.
   25 httр:// russian.people.com.cn/31518/7224222.html.
   26 httр:// russian.people.com.cn/31518/7250088.html.
   27 http://russian.people.com.cn/31518/7089571.html.
   28 httр:// russian.people.com.cn/31518/7251331.html.
   29 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/6909027.html.
   30 http://www.china.org.cn/business/2011-07/27/content_23083792.htm.
   31 httр:// russian.people.com.cn/31518/7296781.html.
   32 У Дао. Со скоростью мечты//Дыхание Китая. № 2 (14). Июнь 2011. с. 18.
   33 http://www.bjreview.com/special/2010_in_Retrospect/2010- 12/27/content_322993_2....; Beijing Review. N 52. December. 2010. p. 24.
   34 http://www.china.org.cn/business/2011-07/27/content_23083792.htm.
   35 httр:// russian.people.com.cn/31518/7085330.html.
   36 http://www.bjinvest.gov.cn/english/bn/201006/t606027.htm.
   37 http://www.china.org.cn/business/2011-07/27/content_23083792.htm.
   38 httр:// russian.people.com.cn/31518/7262588.html.
   39 httр:// russian.people.com.cn/31518/7250088.html.
   40 httр:// russian.people.com.cn/31518/7186640.html.
   41 http://russian.people.com.cn/31518/7168708.html.
   42 http://russian.people.com.cn/31518/7296781.html.
   43 http://russian.people.com.cn/31518/7289265.html.
   44 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   45 http://www.china.org.cn/business/2011-08/16/content_23222488.htm.
   46 Кондратьев В. Драконовские инновации//Прямые инвестиции. 2011. № 8. с. 24-25.
   47 http://russian.people.com.cn/31518/7564820.html.
   48 Семенова Е.А. Китай: поиск доступа к мировым интеллектуальным ресурсам//Аналитические обзоры Российского института стратегических исследований. М., 2011. № 3(30). с. 8-6.
   49 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_ 11790720.htm.
   50 httр:// russian.people.com.cn/31518/7422557.html.
   51 Ван Фан. Динамичное развитие высокоскоростных железных дорог Китая//Китай. № 5 (67). Май 2011/ISSN 1005-5010. с. 34.
   52 Hu Yue. On an Innovation Track. Scientific breakthroughs pump steam into China’s railway-building spree//Beijing Review. June 4. 2009. p. 30.
   53 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   54 Ван Фан. Динамичное развитие высокоскоростных железных дорог Китая//Китай. № 5 (67). Май 2011/ISSN 1005-5010. с. 32
   55 Beijing Review. 6.12.2009.
   56 Синьхуа. 16.03.2009.
   57 httр:// russian.people.com.cn/31518/7002781.html.
   58 http://english.people.com.cn/90001/90778/90857/90860/6652280.html.
   59 http://russian.people.com.cn/31518/7002781.html.
   60 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   61 httр:// russian.people.com.cn/31518/7682663.html.
   62 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/6909027.html.
   63 httр:// russian.people.com.cn/31518/7256230.html.
   64 httр:// russian.people.com.cn/31518/7250512.html.
   65 http://www.chinapro.ru/rubrics/1/6666/.
   66 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/6797685.html.
   67 httр:// russian.people.com.cn/31519/7286979.html.
   68 httр:// russian.people.com.cn/31519/7426812.html.
   69 http://mobitrans.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=6231.
   70 httр:// russian.people.com.cn/31519/7639263.html.
   71 http://www.chinapro.ru/rubrics/1/6666/.
   72 К строительству второй очереди скоростной железнодорожной магистрали в Узбекистане//БИКИ. № 119 (9813). 18 октября 2011. с. 13.
   73 К строительству второй очереди скоростной железнодорожной магистрали в Узбекистане//БИКИ. № 119 (9813). 18 октября 2011. с. 14.
   74 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   75 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2010-09/30/content_8753738.htm.
   76 Ю Шаньшань. Скоростная железная дорога – новая «визитная карточка» Китая//Китай. № 5 (67). Май 2011/ISSN 1005-5010. с. 37.
   77 http://russian.people.com.cn/31518/7225532.html.
   78 httр:// russian.people.com.cn/31519/7426812.html.
   79 Тэдао чжиши (Железнодорожное обозрение). 2011. №2. с. 15.
   80 Tan Zongyang, Zhou Siyu, Liu Yiyu. Rail links: China “has technical capacity”//China Daily. November 22. 2010.
   81 Ю Шаньшань. Скоростная железная дорога – новая «визитная карточка» Китая//Китай. № 5 (67). Май 2011/ISSN 1005-5010. с. 38.
   82 Бояринцев И.А. Транспортная составляющая российских геополитических интересов в Северо- Восточной Азии//Проблемы Дальнего Востока. № 4. 2008. с. 112.
   83 http://russian.people.com.cn/31518/7220455.html.
   84 http://russian.people.com.cn/31518/7223508.html.
   85 http://russian.people.com.cn/31518/7094097.html.
   86 Global Rail Tech Conductor// http://www.bjreview.com/business/txt/2010- 05/24/content_274034.htm.
   87 http://russian.people.com.cn/31518/6920006.html.
   88 Китай. № 2. 2010. с. 42.
   89 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   90 Global Rail Tech Conductor// http://www.bjreview.com/business/txt/2010- 05/24/content_274034.htm.
   91 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-06/13/content_367369_2.htm.
   92 Yue. On an Innovation Track. Scientific breakthroughs pump steam into China’s railway-building spree//Beijing Review. June 4. 2009. p. 31.
   93 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   94 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-06/13/content_367369_2.htm.
   95 http://www.china.org.cn/opinion/2011-04/12/content_22385573.htm.
   96 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-06/13/content_367369_2.htm.
   97 Ван Фан. Динамичное развитие ВСЖД Китая//Китай. № 5 (67). 2011/ISSN 1005-5010. с. 34.
   98 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   99 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11793283.htm.
   100 Pyrgidis C., Georgakopoulou A. Pure or mixed train exploitation? Basic operational principles and decisions tools. 1-st International Congress “Competitiveness and complementarity of means of transport, perspectives for the development of intermodal transport”. University of Aegean. Chios. Greece. 10 - 12.05.2007.Congress proceedings. p. 23-24.
   101 http://russian.people.com.cn/31518/7427851.html.
   102 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/6797685.html.
   103 http://www.chinadaily.com.cn/imqq/bizchina/2010-04/02/content_ 12267556. htm.
   104 http://russian.people.com.cn/31518/7342234.html.
   105 http://www.china.org.cn/business/2011-04/02/content_22278478.htm.
   106 http://www.chinadaily.com.cn/imqq/bizchina/2010-04/02/content_ 12267556. htm.
   107 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/12/content_11839016.htm.
   108 Ван Фан. Динамичное развитие ВСЖД Китая//Китай. 2011.№ 5. с. 35.
   109 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11803573.htm.
   110 http://russian.people.com.cn/31518/7256230.html.
   111 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   112 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.
   113 http://www.bjreview.com/business/txt/2010-05/21/content_273900.htm.
   114 Ван Фан. Динамичное развитие ВСЖД Китая//Китай. № 5 (67). 2011/ISSN 1005-5010. с. 35.
   115 http://russian.people.com.cn/31518/7363519.html.
   116 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11793283.htm.
   117 http://russian.people.com.cn/31518/7186640.html.
   118 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   119 http://www.china.org.cn/business/2011-08/16/content_23222488.htm.
   120 Ван Фан. Динамичное развитие ВСЖД Китая//Китай. № 5 (67). 2011/ISSN 1005-5010. с. 35.
   121 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7349743.html.
   122 http://europe.chinadaily.com.cn/option/2011-01/06/content_11804805.htm.
   123 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   124 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/12/content_11839016.htm.
   125 http://www.china.org.cn/wap/2011-07/23/content_23053632.htm.
   126 http://www.china.org.cn/opinion/2011-04/12/content_22385573.htm.
   127 http://russian.people.com.cn/31518/7363519.html.
   128 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7349743.html.
   129 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7310882.html.
   130 http://www.china.org.cn/opinion/2011-04/12/content_22385573.htm.
   131 http://english.people.com.cn/90001/90776/90882/7349743.html.
   132 http://www.china.org.cn/opinion/2011-04/18/content_22385573.htm.
   133 http://russian.people.com.cn/31518/7408198.html.
   134 http://english.people.com.cn/90001/6490206.html.
   135 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   136 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90776/90882/7349743.html.
   137 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-04/15/content_12333988.htm.
   138 http://russian.people.com.cn/95181/7440740.html.
   139 Саньлянь шэнхо чжоукань (еженедельник «Жизнь»). 05.08.2011.
   140 http://www.china.org.cn/business/2011-07/25/content_23064958.htm.
   141 http://www.china.org.cn/china/2011-07/25/content_23059992.htm.
   142 Shanghai Daily. July 26.2011.
   143 http://russian.people.com.cn/31516/7454738.html.
   144 Yin Pumin. A Deadly Crash//Beijing Review. Updated August 1. 2011. N 31. August 4. 2011// http://www.bjreview.com/print/txt/2011-08/01/content_380455.htm.
   145 http://www.china.org.cn/business/2011-07/25/content_230649581.htm.
   146 http://russian.people.com.cn/31521/744364.html.
   147 http://russian.people.com.cn/31516/7451444.html.
   148 http://www.china.org.cn/china/2011-07/15/content_22993893.htm.
   149 http://www.china.org.cn/business/2011-08/10/content_23178129.htm.
   150 http://russian.people.com.cn/31516/7451444.html.
   151 Beijing Review. June 4. 2009. p. 28.
   152 На китайском рынке железнодорожного подвижного состава//БИКИ. № 123 (9817). 27 октября 2011. с. 12.
   153 http://russian.people.com.cn/31518/7457553.html.
   154 http://www.china.org.cn/business/2011-08/23/content_23262473.htm.
   155 http://www.china.org.cn/business/2011-08/25/content_23284591.htm.
   156 http://www.china.org.cn/business/2011-08/16/content_23222488.htm.
   157 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/04/content_11790720.htm.
   158 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692_2.htm.
   159 http://www.china.org.cn/business/2011-08/16/content_23222488.htm.
   160 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.htm.
   161 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.
   162 http://russian.people.com.cn/31521/7566814.html.
   163 http://russian.people.com.cn/31521/7566054.html.
   164 Чжунго цзинцзи чжоукань (еженедельник «Китайская экономика»). 09.05.2011.
   165 http://russian.people.com.cn/31521/7571327.html.
   166 http://russian.people.com.cn/95181/7457553.html.
   167 http://russian.people.com.cn/31518/7393613.html.
   168 http://russian.people.com.cn/31518/7593613.html.
   169 http://russian.people.com.cn/31518/7427851.html.
   170 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.
   171 httр:// russian.people.com.cn/31518/7393613.html.
   172 httр:// russian.people.com.cn/31518/7250088.html.
   173 http://russian.people.com.cn/31518/7593613.html.
   174 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/17/content_2456893.htm.
   175 http://www.china.org.cn/china/2011-07/25/content_23059992.htm.
   176 http://www.china.org.cn/business/2011-08/23/content_23262473.htm.
   177 http://www.china.org.cn/business/2011-08/10/content_23178129.htm.
   178 http://www.china.org.cn/wap/2011-07/23/content_23053632.htm.
   179 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692_2.htm.
   180 China Daily. July 23.2011.
   181 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.
   182 http://russian.people.com.cn/31518/6861311.html.
   183 http://russian.people.com.cn/31518/7338168.html.
   184 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692_2.htm.
   185 Тэдао юньшу юй цзинцзи (Железнодорожный транспорт и экономика) 2011. № 6. с. 15
   186 Ю Шаньшань. Даешь IPO//Китай. № 6 (68). 2011/ISSN 1005-5010.
   187 http://www.china.org.cn/china/2011-07/25/content_23059992.htm.
   188 High-speed rail stays on track//http://english.people.com.cn/90001/90776/ 90882/7349743.html.
   189 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-06/13/content_366657.htm.
   190 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.
   191 http://www.china.org.cn/business/2011-07/27/content_23083792.htm.
   192 http://russian.people.com.cn/31518/7593613.html.
   193 http://russian.people.com.cn/31518/7597737.html.
   194 Xu Yue. Derailed Hopes//Beijing Review. Updated August 15. 2011. N 33. August 18. 2011// http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692.htm.
   195 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.
   196 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692.htm.
   197 http://www.china.org.cn/business/2011-08/08/content_23160491.
   198 High-speed rail stays on track// http://english.people.com.cn/90001/90776/ 90882/7349743.html.
   199 http://russian.people.com.cn/31518/7456215.html.
   200 Тэдао юньшу юй цзинцзи (Железнодорожный транспорт и экономика) 2011. № 6. с. 14.
   201 http://russian.people.com.cn/31518/7456215.html.
   202 http://www.china.org.cn/business/2011-08/16/content_23222488.htm.
   203 http://russian.people.com.cn/31518/7427851.html.
   204 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692_2.htm.
   205 Xu Yue. High-Speed Doubts//Beijing Review. Updated. June 13. 2011. N 24. June 16. 2011// http://www.bjreview.com/business/txt/2011-06/13/content_366657.htm.
   206 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/01/content_380455_2.htm.
   207 И Сяньчжун. Предупреждающий сигнал в отношении модели роста экономики Китая// Китай. № 9 (71). Сентябрь 2011/ISSN 1005-5010. с. 2.
   208 Цыплаков С. Надеяться на то, что Россия в одночасье станет крупнейшим поставщиком высокотехнологичной продукции в Китай – маниловщина чистой воды. Интервью корреспонденту информационно-аналитического журнала «RC Деловой Мир» Виктору Анатольеву // RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 20.
   209 Там же. с. 20.
   210 Xu Yue. Derailed Hopes//Beijing Review. Updated August 15. 2011. N 33. August 18. 2011// http://www.bjreview.com/business/txt/2011-08/15/content_383692.htm.
   211 Цыплаков С. Надеяться на то, что Россия в одночасье станет крупнейшим поставщиком высокотехнологичной продукции в Китай – маниловщина чистой воды. Интервью корреспонденту информационно-аналитического журнала «RC Деловой Мир» Виктору Анатольеву // RC Деловой Мир. Китай. № 1-2/17. 2011. с. 20.
   212 Сизикова В. Китай сбавляет ход. Вторая по величине экономика мира сознательно ограничивает скорость развития//Россия в АТР. № 1 (18). Апрель 2011. с. 65.

<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>