Модели тележек грузовых вагонов СНГ

   Единая система классификации подвижного состава — система условных обозначений моделей вагонов железных дорог, метрополитена и трамвая СССР и России, а также вагонных тележек.
   Введена в действие в 1976 г.

   Согласно этой системе вагонам, выпускающимся отечественными предприятиями, присваивается условный цифровой индекс модели. Индекс модели состоит из двух частей, разделенных дефисом.
   Первая часть указывает на тип вагона, например 15 — железнодорожные цистерны, 71 — трамвайные вагоны.
   Вторая часть обозначает конкретную модель вагона.
   При этом первая цифра, как правило, указывает на предприятие, разработавшее данную модель.
   Соответственно, в большинстве случаев вторая часть обозначения вагона совпадает с номером чертежа вагона.

   В случае, если на момент принятия системы классификации вагон был снят с производства, но находился в эксплуатации, ему присваивался условный индекс с дополнительной литерой перед второй частью, например мод. 19-Х751 — вагон-хоппер (производился в 1961—1965 гг.).

   Аналогично присваивались индексы для вагонов зарубежного производства.

   Диапазоны индексов по заводам устанавливались НИИ вагоностроения.

 Типы вагонов

   10 — вагоны с поднимающимся кузовом для апатитового концентрата
   11 — крытые вагоны
   12 — полувагоны
   13 — платформы
   14 — вагоны-транспортеры
   15 — цистерны
   16 — рефрижераторные вагоны
   17 — вагоны бункерного типа
   18 — тележки грузовых вагонов
   19 — вагоны-хопперы
   20, 22, 23, 25, 26 — специализированные вагоны промышленного парка
   31, 32 — 4-осные вагоны-самосвалы
   33 — 6-осные вагоны-самосвалы
   34 — 8-осные вагоны-самосвалы
   41 — узкоколейные крытые вагоны
   42 — узкоколейные полувагоны и вагоны-хопперы
   43 — узкоколейные платформы
   45 — узкоколейные цистерны
   47 — узкоколейные вагоны-самосвалы
   48 — узкоколейные пассажирские вагоны
   52 — узкоколейные дрезины
   55 — вагоны-хопперы
   61 — пассажирские вагоны
   62 — электропоезда, электросекции, их вагоны и тележки
   63 — дизель-поезда, их вагоны и тележки
   64 — автомотрисы
   65 — вагоны-электростанции для пассажирских поездов
   68 — тележки пассажирских вагонов
   71 — трамвайные вагоны
   81 — вагоны метрополитена

Списки подвижного состава по типам

   Ниже представлены ссылки на списки ПС, производившегося либо эксплуатировавшегося на территории бывшего СССР.
   Для полноты списков технических средств в них включены модели, цифровое обозначение по единой системе классификации которым не было присвоено или осталось неизвестнным.
   - Модели универсальных крытых вагонов и ДПЛГ, построенных или эксплуатируемых в СНГ
   - Модели полувагонов СНГ
   - Модели вагонов-платформ, контейнеровозов и лесовозов СНГ
   - Модели вагонов-цистерн СНГ
   - Модели вагонов-хопперов СНГ
   - Модели прочих специализированных вагонов СНГ
   - Модели тележек грузовых вагонов СНГ
   - Модели узкоколейного подвижного состава СНГ
   - Модели пассажирских вагонов СНГ
   - Модели электропоездов СНГ
   - Модели дизель-поездов СНГ
   - Модели трамвайных вагонов СНГ
   - Модели вагонов метрополитена СНГ

 Тележки грузовых вагонов:
проблемы, которые нужно решить

   Еще в начале XXI века каждый излом литья грузовой тележки был чрезвычайным проишествием, притом что случалось это в среднем один-два раза в год. В последнее время на железных дорогах России происходит более двух десятков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов ежегодно.
   Каждый случай – это потенциальный источник аварии или крушения. Кроме этого, при проведении плановых видов ремонта грузовых вагонов отбраковываются тысячи боковых рам и надрессорных балок. В вагонных депо используют самые разные виды неразрушающего контроля литых деталей: ультразвуковой, магнитопорошковый, феррозондовый, акустико-эмиссионный и другие. Раздаются голоса о применении в условиях вагоноремонтных предприятий рентгеновских методов контроля.
   В то же время на железных дорогах США и Канады при сопоставимом грузообороте в худшем случае происходит один излом боковой рамы тележки грузовых вагонов за год. Притом что литые детали грузовых тележек, если они морально не устарели, могут служить не 20–30, а 40–50 и более лет.
   Считается, что основной причиной изломов боковых рам тележек является некачественное литье указанных деталей. Почти в каждой изломанной боковой раме находят тот или иной литейный дефект, несмотря на то, что в данное производство в последние годы вкладываются большие ресурсы, а производители закупают лучшее оборудование, которое есть на рынке.

   Так почему же ситуация не улучшается, а становится все более напряженной? И что еще нужно сделать для повышения качества литых деталей тележек?
   Помимо уже намеченных шагов по совершенствованию нормативной базы при производстве (разработка и принятие новых, современных ГОСТов и отраслевых стандартов), исследованию нагруженности литых деталей (в том числе и по инициативе НП «ОПЖТ») и улучшению технологии производства, следует более решительно использовать опыт, накопленный в мировой практике. Реальную помощь в улучшении надежности литых деталей тележек могут оказать американские компании, в первую очередь «Амстед рейл», которая является одним из признанных мировых лидеров в производстве стального литья для грузовых вагонов. Примеры успешного сотрудничества этой компании с российскими предприятиями уже есть. Так, совместными усилиями с российскими учеными ОАО «ВНИИЖТ» и металлургами ЗАО «Промтрактор-Промлит», Рубцовского филиала ОАО «Алтайвагон» отработана технология литья улучшенного качества для инновационных тележек грузовых вагонов.
   За счет передачи технологии компании на российских заводах стало возможным серийно производить литые детали для грузовой тележки модели 18-9836 «Моушн контрол» с коэффициентом запаса сопротивления усталости для боковой рамы и надрессорной балки свыше 2,0 при нормативной величине 1,8. Литье для тележки модели 18-7020 ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», изготовленное «Амстед рейл», имеет коэффициент запаса сопротивления усталости для боковой рамы 1,99, а для надрессорной балки – 2,13. Причем боковая рама для тележки модели 18-7020 взаимозаменяема с боковой рамой тележки модели 18-100.
   В 2011 году компания «Амстед рейл» приобрела у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» лицензию на производство литых деталей тележки модели 18-100. После проведения сертификационных испытаний этих деталей она готова работать с российскими предприятиями над улучшением качества литых деталей для тележки модели 18-100, которая продолжает оставаться самой массовой тележкой на российских железных дорогах.

   Вместе с тем, кроме литейных дефектов, есть и другие причины участившихся изломов боковых рам. Прежде всего это рост динамических нагрузок, возникающих при эксплуатации грузового подвижного состава. Примерно 30 лет назад в ОАО «ВНИИЖТ» по инициативе профессора Сергея Вершинского был проведен следующий эксперимент. На полигоне Белореченская – Майкоп в грузовом вагоне был искусственно уменьшен коэффициент относительного трения рессорного подвешивания. При этом происходило замыкание витков пружин. Динамические напряжения в боковых рамах, в том числе в буксовом проеме, увеличились в 2,5–3 раза. Замыкание витков пружин может возникать при изломе пружин рессорного подвешивания. По данным ОАО «ПГК», только по причине изломов пружин ежегодно отцепляется не менее 700 вагонов, и на каждом из этих вагонов существует вероятность появления трещины в боковой раме.
   Большие величины напряжений в радиусных зонах буксовых проемов боковой рамы возникают на сортировочных горках, а также при служебном и особенно экстренном торможении. Но самые большие напряжения в указанных местах возникают при потере устойчивости движения на так называемых виляющих вагонах. Исследования, проведенные специалистами ВНИИЖТ, показали, что потеря устойчивости движения порожнего вагона на тележках модели 18-100 наступает при скорости движения более 65 км/ч. Причиной потери устойчивости может стать изношенный профиль колесных пар, а также изношенные фрикционные гасители колебаний, увеличенные зазоры в боковых скользунах, погодные условия и другие факторы. При интенсивном вилянии порожнего вагона наблюдаются увеличенные забегания боковых рам относительно друг друга. Происходит выборка зазоров между корпусом буксы и стенками буксового проема боковой рамы. Колесная пара действует как рычаг, который создает большие напряжения в радиусных зонах буксового проема боковой рамы.

   Есть и другие проблемы на грузовых вагонах. Это сходы порожнего подвижного состава, которые также связаны с потерей устойчивости движения. В 1990-х годах ВНИИЖТ провел сравнительные динамические испытания порожних грузовых вагонов. Испытывался подвижной состав на новых тележках модели 18-100 и вагоны на тех же тележках, которые были в технически исправном состоянии, но эксплуатировались 5–10 лет. Результаты оказались удручающими: динамика подвижного состава на изношенных тележках оказалась в 1,5–3 раза хуже, чем на новых. Было принято решение ограничить скорость движения грузовых поездов, в которых имеется хоть один порожний вагон, при движении в кривых участках пути до 60 км/ч. Начали обследовать на станционных путях поезда, состоящие из порожнего подвижного состава. 60–70% вагонов были на тележках, в которых хотя бы один фрикционный клин был в свободном состоянии (т. е. не выполнял своих функций). Было обнаружено большое число грузовых вагонов, в которых наблюдались сверхнормативные зазоры в боковых скользунах.
   В начале 2000-х годов было принято решение о проведении модернизации тележек модели 18-100. По проекту ПКБ ЦВ М1698 вместо стальных фрикционных клиньев стали устанавливать чугунные (серый чугун СЧ25). Фрикционную планку толщиной 16 мм заменили на две планки толщиной 10 и 6 мм, изготовленные из закаленной стали 30ХГСА. В подпятник надрессорной балки после наплавки и станочной обработки начали устанавливать диск-вкладыш из той же стали. На опорную поверхность боковой рамы в буксовом проеме устанавливают подвижную закаленную пластину, которая крепится путем загиба лапок корпуса, изготовленного из малоуглеродистой стали.
   Все эти меры стабилизировали работу грузовых тележек вагонного парка, однако их оказалось недостаточно. На железных дорогах Украины пошли дальше и стали внедрять как на новых грузовых вагонах, так и при проведении капитального ремонта бывшего в эксплуатации подвижного состава так называемую глубокую модернизацию тележки. На ней устанавливают боковые упругие скользуны постоянного контакта, в рессорном подвешивании используют фрикционные закаленные клинья из высокопрочного чугуна, а также колеса с измененным профилем поверхности катания.

   В докладе на научно-технической конференции «Железнодорожное машиностроение» 25 апреля 2012 года заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Сергей Калетин назвал еще два аспекта развития грузового вагоностроения: использование в колесных парах литых колес по зарубежному опыту, а в грузовых тележках – кассетных подшипников под адаптером.
   Что нужно делать для совершенствования конструкции грузовых тележек? По нашему мнению, при изготовлении новых грузовых вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс на надрессорных балках следует предусматривать площадки для установки упругих боковых скользунов постоянного контакта. На боковых рамах следует предусмотреть возможность установки блокиратора от выпадения колесной пары из буксового проема на сортировочных горках. В этом случае не будет препятствий для использования в грузовых тележках кассетных подшипников под адаптером. Такой вариант реализован в тележке модели 18-7020 ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». На ней установлены боковые скользуны постоянного контакта, колесные пары с кассетными подшипниками, билинейные пружины рессорного подвешивания с увеличенной высотой пружин под клиньями, фрикционные клинья из высокопрочного чугуна с уретановой накладкой, которые имеют ресурс 500–800 тыс. км. Подобные тележки разработаны и на других заводах.
   Наступает время внедрения инновационных грузовых тележек, которые позволят увеличить грузоподъемность вагонов и грузовых поездов, увеличить межремонтные пробеги на первом этапе до 500 тыс. км. При насыщении парка грузовых вагонов новыми тележками можно организовать грузовые перевозки с увеличенными скоростями – совершенно очевидно, что упомянутое существующее ограничение скорости в 60 км/ч давно не соответствует возросшему темпу жизни и задачам по своевременной доставке грузов.

   На российских железных дорогах в настоящее время сложилась уникальная ситуация, когда реально конкурируют четыре инновационных тележки.

• Это тележка ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 18-194-1,
• тележка модели 18-9800, разработанная ОАО «ВНИКТИ» и изготовленная ЗАО «Промтрактор-Вагон»,
• тележка модели 18-9836, изготовленная ЗАО «Промтрактор-Вагон» с участием американской компании «Амстед рейл»,
• и, наконец, тележка модели 18-9855, разработанная ОАО «НВЦ «Вагоны» с участием американской компании «Стандард кар трак» и изготовленная ЗАО «ТВСЗ».

   В каждой из названных тележек есть свои особенности и конструктивные отличия. Только опыт эксплуатации может выявить их сильные и слабые стороны и наметить пути дальнейшего совершенствования парка грузовых вагонов России. Необходимо обеспечить равные условия для соревнования технологий в конкурентной среде рыночной экономики.
   Мировая практика свидетельствует, что монополия одной тележки, одной технологии, даже под предлогом отраслевой стандартизации, неизбежно ведет к техническому застою и отставанию.

   Дмитрий Мельничук,
заместитель генерального директора ООО «Трансолушнз СНГ»

   Владимир Белоусов,
старший технический специалист ООО «Трансолушнз СНГ»

   Ирина Комиссарова,
руководитель группы по тележке Моушн Контрол ООО «Трансолушнз СНГ»

Статья с портала ИА РЖД-Партнер.ру

Модели тележек грузовых вагонов СНГ  ;;;