Рассмотрены принцип действия, устройство, порядок эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования специального подвижного состава, а также неисправности тормозного оборудования, причины их возникновения и методы устранения.

 Оглавление

Часть 1
Устройство тормозного оборудования специального подвижного состава

 Глава 1. Основные понятия о тормозах
   1.1. Требования к тормозному оборудованию в соответствии с ПТЭ
   1.2. Силы, действующие на поезд
   1.3. Виды торможения
   1.4. Образование тормозной силы
   1.5. Эксплуатационные показатели работы тормозов
   1.6. Расположение тормозных колодок на колесе
   1.7. Классификация пневматических тормозов
   1.8. Классификация тормозного оборудования

 Глава 2. Схемы тормозного оборудования специального подвижного состава
   2.1. Тормозное оборудование быстроходного планировщика балласта
   2.2. Тормозное и вспомогательное пневматическое оборудование укладочного крана УК25/9-18
   2.3. Тормозное оборудование мотовоза МПТ-6
   2.4. Тормозная система выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-1200
   2.5. Тормозная магистраль снегоочистителей СДП, СДП-М
   2.6. Тормозное оборудование хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов
   2.7. Пневматическое оборудование автомотрисы аварийно-восстановительной АРВ-1
   2.8. Пневматическое оборудование рельсосварочной машины ПРСМ-5
   2.9. Тормозное оборудование выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32 GSM»
   2.10. Характерные неисправности тормозного оборудования ССПС

 Глава 3. Приборы питания тормозов
   3.1. Компрессор ВВ-0,8/8-720
   3.2. Компрессор унифицированный У43102
   3.3. Компрессор двигателя ЯМЗ-238
   3.4. Регулятор давления усл. № АК-11Б
   3.5. Регулятор давления усл. № 3РД

 Глава 4. Клапаны и редукторы
   4.1. Переключательный клапан усл. № 3ПК
   4.2. Клапан максимального давления усл. № 3МД
   4.3. Обратный клапан усл. № 155
   4.4. Клапан обратный усл. № 3700
   4.5. Редуктор усл. № 348
   4.6. Клапан холостого хода усл. № 545
   4.7. Предохранительный клапан усл. № 216
   4.8. Реле давления усл. № 404.000
   4.9. Клапан выпускной усл. № 31

 Глава 5. Приборы управления тормозами
   5.1. Кран машиниста усл. № 326
   5.2. Кран машиниста усл. № 394-000-2
   5.3. Кран машиниста усл. № 395
   5.4. Кран вспомогательного тормоза усл. №. 254
   5.5. Кран тормозной усл. № 130Б-3514010Б
   5.6. Блокировочное устройство усл. № 367
   5.7. Вентиль электропневматический ВВ-32Ш
   5.8. Кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК
   5.9. Кран вспомогательного тормоза усл. № 172

 Глава 6. Приборы торможения
   6.1. Воздухораспределитель усл. № 483-000
   6.2. Воздухораспределитель усл. № 292-001
   6.3. Электровоздухораспределитель усл. № 305-001
   6.4. Воздухораспределитель усл. № 270-006
   6.5. Воздухораспределитель KEs
   6.6. Автоматический регулятор режимов торможения

 Глава 7. Тормозные рычажные передачи
   7.1. Основные понятия о тормозной рычажной передаче
   7.2. Основные части тормозных рычажных передач
   7.3. Авторегулятор тормозной рычажной передачи усл. № 574Б
   7.4. Тормозная рычажная передача автомотрисы АДМ
   7.5. Тормозная рычажная передача мотовоза МПТ-6
   7.6. Тормозная рычажная передача быстроходного планировщика балласта БПБ
   7.7. Тормозная рычажная передача выправочно-подбивочно- рихтовочной машины ВПР-02
   7.8. Тормозная рычажная передача укладочного крана УК25/9-18
   7.9. Тормозная рычажная передача снегоочистителей СДП, СДП-М

 Глава 8. Тормозная магистраль, арматура, воздушные резервуары, тормозные цилиндры специального подвижного состава
   8.1. Тормозная магистраль
   8.2. Краны, рукава и пневмодроссели
   8.3. Фильтры и воздухоочистители
   8.4. Воздушные резервуары
   8.5. Тормозные цилиндры

   Часть 2
Эксплуатация тормозного оборудования

 Глава 9. Подготовка тормозного оборудования к работе
   9.1. Работы, выполняемые бригадой ССПС перед выездом на перегон
   9.2. Работы, выполняемые бригадой ССПС при смене бригад
   9.3. Работы, выполняемых бригадой ССПС при смене кабин управления 
   9.4. Прицепка ССПС к составу хозяйственного поезда

 Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного специального подвижного состава

 Глава 11. Порядок размещения и включения тормозов
   11.1. Порядок включения и размещения тормозов в хозяйственных поездах
   11.2. Порядок размещения и включения тормозов на ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

 Глава 12. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

 Глава 13. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом (рабочем) режиме

 Глава 14. Опробование и проверка тормозов в хозяйственных поездах
   14.1. Общие положения опробования и проверок автотормозов в хозяйственных поездах
   14.2. Полное опробование тормозов
   14.3. Сокращенное опробование тормозов
   14.4. Проверка автотормозов в хозяйственных поездах
   14.5. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

 Глава 15. Обслуживание тормозов и управление ими в хозяйственных поездах и на ССПС
   15.1. Общие положения обслуживания тормозов и управления ими
   15.2. Управление тормозами кранами машиниста

 Глава 16. Отцепка тяговой единицы от состава хозяйственного поезда

 Глава 17. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях
   17.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях
   17.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
   17.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

 Глава 18. Контрольная проверка тормозов
   18.1. Общие положения контрольной проверки тормозов
   18.2. Контрольная проверка тормозов на станции
   18.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

 Словарь терминов
 Рекомендуемая литература

Часть 2
 Эксплуатация тормозного оборудования

Глава 9
 Подготовка тормозного оборудования к работе

9.1. Работы, выполняемые бригадой ССПС перед выездом на перегон

   - чугунных безгребневых не менее 12 мм;
   - чугунных гребневых не менее 15 мм;
   - композиционных с металлической спинкой не менее 14 мм;
   - композиционных с сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм;
   - для ССПС с колесами диаметром 600...730 мм не менее 20 мм.

   Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

   Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, при наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновом износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;
   • действие ручного тормоза, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к ободу колеса;
   • проходимость воздуха через концевые краны путем не менее трехкратного их открытия;
   • при выпуске ССПС из депо — проходимость воздуха через кран машиниста и блокировочное устройство усл. № 367. Перед проверкой следует продуть главные резервуары. Проверка проводится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,8 МПа и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах с 0,6 до 0,5 МПа. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки (I) и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит не менее чем за 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана в поездном (II) положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с;
   • действие автоматического торможения системой безопасности КЛУБ. Проверка осуществляется при наличии нормального зарядного давления в тормозной магистрали. Следует выключить питание системы КЛУБ. При этом должен включится свисток ЭПК. Через 7...8 с после начала свистка должен открыться срывной клапан, после чего происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и срабатывание автотормозов. Краном машиниста необходимо отпустить тормоза и после окончания отпуска включить ключ ЭПК в положение зарядки и включить питание КЛУБ. После достижения в тормозной магистрали зарядного давления — перевести ключ ЭПК в рабочее положение;
   • выпустить конденсат из влагомаслоотделителей.

 9.2. Работы, выполняемые бригадой ССПС при смене бригад

   При смене бригад ССПС принимающая бригада должна проверить:
   • предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов (форма ТУ-152) об исправном состоянии тормозов;
   • уровень масла в картерах компрессоров;
   • положение ручек кранов управления тормозами (для двухкабинных ССПС — в обеих кабинах);
   • правильность регулирования крана машиниста или редуктора усл. № 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали;
   • правильность регулирования крана вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении;
   • темп ликвидации сверхзарядки;
   • правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами ССПС, работающими в сцепе;
   • действие автоматического тормоза путем разрядки тормозной магистрали краном экстренного торможении (стоп-краном);
   • состояние ТРП и ее предохранительных устройств;
   • положение режимных переключателей воздухораспределителей;
   • выход штоков тормозных цилиндров, визуальный контроль которых возможен;
   • наличие и исправность тормозных башмаков.
   После проверки бригада должна выпустить конденсат из влагомаслоотделителей.

9.3. Работы, выполняемых бригадой ССПС при смене кабин управления

   Если ССПС не оборудован блокировочным устройством усл. № 367, в нерабочей кабине комбинированный и разобщительный краны крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательной магистрали, магистрали, идущей от воздухораспределителя к крану усл. № 254, должны быть открыты и ручки их опломбированы. Ручка крана машиниста должна находится в положении экстренного (VI) или служебного торможения (V) при наличии устройства экстренной остановки.
   При отсутствии на ССПС блокировочного устройства усл. № 367 работы должны выполняться в следующем порядке:
   • в оставляемой кабине произвести экстренное торможение краном машиниста, а после полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;
   • перевести ручку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение, и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам;
   • убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
   • перейдя в рабочую кабину, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам;
   • перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное (II);
   • открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до 0,5 МПа;
   • перевести ручку крана усл. № 254 в поездное положение, а у кранов усл. № 4ВК и усл. № 172 — в положение перекрыши после отпуска тормозов.

   При наличии в кабинах управления блокировочного устройства усл. № 367 машинист при смене кабин в оставляемой кабине должен:
   • перед уходом из оставляемой кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
   • перевести ручку крана усл № 254 в последнее тормозное положение, а когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
   • убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

   Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное (II) положение и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

   Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину должен находиться в оставляемой кабине и по показаниям манометров тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза помощник машиниста должен привести в действие ручной тормоз.
   На ССПС, оборудованном приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе смены кабин должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
   После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника в оставляемой кабине не требуется.
   Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
   • проверить до приведения ССПС в движение по показаниям манометра тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;
   • после приведения ССПС в движение проверить действие вспомогательного тормоза при скорости движения 3...5 км/ч до остановки.

9.4. Прицепка ССПС к составу хозяйственного поезда

 Глава 10
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
НЕСАМОХОДНОГО СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   Техническое обслуживание (ТО) несамоходного СПС (СНПС) выполняют обслуживающие бригады ССПС. Работники такой бригады обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне.
   При ежесменном ТО СНПС следует проверить:
   • износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам;
   • правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, идущих от магистрали к воздухораспределителям;
   • на СНПС с авторежимом — соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне;
   • правильность регулирования тормозной рычажной передачи (ТРП) с авторегулятором, которая должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу ТРП до предельного износа тормозных колодок;
   • толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес.

   Рычажную передачу ТШС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных табл. 9.2. Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров перед затяжными спусками устанавливаются приказом начальника железной дороги.

   Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого отрегулирована под чугунные колодки, и наоборот. На шестиосном СНПС разрешается устанавливать только композиционные колодки.
   Перед выездом на перегон работниками бригады ССПС на СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а детали и приборы с дефектами — заменены исправными.
   При формировании хозяйственного поезда работники бригады ССПС должны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к колесам на СНПС. Такую же проверку эти работники должны проводить на станциях перед крутыми затяжными спусками.

   Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС при обнаружении:
   • неисправностей воздухораспределителя, авторежима, концевого или разобщительного крана, выпускного клапана, тормозного цилиндра; запасного резервуара, рабочей камеры;
   • повреждений воздухопровода: трещины, прорывы, протертости или расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы или вмятины на трубах, неплотность их соединений, ослабление креплений воздухопроводов;
   • неисправностей узлов и деталей механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещин или изломов в деталях, отколов в проушинах колодок, неправильного крепления колодки в башмаке, неисправных или отсутствующих предохранительных устройств и балок авторежимов, нетипового крепления, нетиповых деталей и шплинтов в узлах;
   • неисправностей ручного тормоза;
   • ослабления креплений деталей и узлов тормозной системы;
   • неотрегулированности рычажной передачи;
   • толщины тормозных колодок менее нормативной.

Глава 11
ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

11.1. Порядок включения и размещения тормозов в хозяйственных поездах

   Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедшие техническое обслуживание тормозного оборудования.
   Перед отправлением поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них — включены и исправно действовать.
   В хозяйственные поезда может ставиться СПС с пролетной магистралью, но не более, чем с восемью осями в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более, чем с четырьмя осями. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее восьми осей и исправно действующие включенные тормоза.
   При возникновении неисправности автотормоза одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее восьми осей) с исправными автотормозами.
   В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем первые включаются все без ограничения. Воздухораспределители усл. № 292 следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями усл. № 292, то их отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц). Воздухораспределители грузового типа включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.
   В хозяйственных поездах при следовании по любому профилю пути воздухораспределители типа КЕ включают в тормозную магистраль поезда на грузовом режиме, воздухораспределители усл. № 270-006 — на режиме, обеспечивающем тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.
   Воздухораспределители в хозяйственных поездах на горный режим следует включать перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный — после прохода этих спусков в пунктах, установленных начальником железной дороги. Допускается применять горный режим, исходя из местных условий и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).
   Включение автотормозов на соответствующий режим в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающей бригады.
   Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к мотовозам, автодрезинам и автомотрисам устанавливается начальником железной дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.
   Следование не оборудованного автотормозами моторно-рельсового транспорта в сцепе разрешается в исключительных случаях не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть машинист (водитель).

11.2. Порядок размещения и включения тормозов на ССПС,
пересылаемом в недействующем состоянии 

   ССПС может пересылаться как одиночным порядком в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда. Все несоединенные рукава должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
   У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС, оборудованного кранами машиниста, разобщительные и комбинированные краны кранов машиниста, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, должны быть перекрыты.
   На ССПС, автотормозами которого управляют при помощи крана вспомогательного тормоза усл. № 254, в одной из кабин управления все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к кра235 ну усл. № 254, следует открыть. При наличии блокировочного устройства усл. № 367 следует включить его в этой же кабине, а ручку комбинированного крана — перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана усл. № 254, то на воздухопроводах этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства выключить.
   Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном главном резервуаре. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.
   На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа необходимо включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса ССПС. Переключение воздухораспределителей на горный режим следует производить в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных начальником дороги.
   В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями усл. № 292, последние необходимо включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями — на длинносоставный режим.
   Транспортирование ССПС с воздухораспределителями усл. № 270-006 или типа КЕ должно осуществляться с выключенными на ССПС автотормозами и постановкой ССПС перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими автотормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс без учета выключенного тормоза в соответствии с табл. 11.1.
   Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижные единицы с исправными и включенными.

 Глава 12
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

   Все хозяйственные поезда должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.
   Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается равным 33 тс. Если такое нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственный поезд с допустимым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда, равным 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:
   • на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;
   • на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

   При тормозном нажатии на 100 тс веса хозяйственного поезда более 28 тс, но менее 33 тс, максимальная скорость движения поезда должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну тормозного нажатия, недостающую до 33 тс. Определенную таким образом скорость следует округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.
   В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допустимые скорости движения устанавливаются начальником железной дороги по номограммам для грузовых поездов. При этом скорость движения хозяйственного поезда должна быть на 20 % меньше определенной по номограмме.
   При руководящих спусках круче 0,015 допустимые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются начальником дороги.
   Если в составе хозяйственного поезда имеются СПС с конструкционной скоростью менее 80 км/ч, максимально допустимая скорость движения такого поезда определяется единицей СПС с наименьшей конструкционной скоростью.

   В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных СПС, включенных в состав хозяйственного поезда, поезд может быть отправлен с промежуточной станции с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза могут быть отремонтированы. Порядок отправки и следования с промежуточных станций устанавливается начальником железной дороги.
   Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок, количество автотормозных осей, учетный вес для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса поезда определяют по надписям на главной раме или кузове машины, а также по данным табл. 12. При подсчете должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

   Тормоза одиночно следующего ССПС должны обеспечивать тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса ССПС:
   • 33 тс при скорости до 80 км/ч включительно;
   • 44 тс при скорости до 90 км/ч включительно;
   • 55 тс при скорости до 100 км/ч включительно.

   Необходимое количество тормозных башмаков или ручных тормозов для удержания состава хозяйственного поезда и СПС на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автотормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по табл. 12.
   Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тс веса СПС, следующего в пределах двух и более дорог, принимается равным 0,6 тормозной оси.
   При потребности ручных тормозов более 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также если в составе хозяйственного поезда и на СПС не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество заменяется тормозными башмаками.
   Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается в соответствии с данными табл. 11.2. 

Глава 13
ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ
В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ (РАБОЧЕМ) РЕЖИМЕ

   Приступать к погрузочно-разгрузочным работам на мотовозах, дрезинах, автомотрисах, оборудованных краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.
   Для железнодорожно-строительных машин циклического действия (ВПР и др.) переключение тормоза с транспортного на рабочий режим выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной машины.
   Использование автотормозной воздушной магистрали в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов и другого СПС запрещается.

 Глава 14
ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ

14.1. Общие положения опробования и проверок автотормозов в хозяйственных поездах

   Для хозяйственных поездов установлены следующие виды опробований и проверок тормозов:
   • полное опробование;
   • сокращенное опробование;
   • проверка автотормозов на станциях и перегонах.

   Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.
   Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию тормозов и сдавшими экзамен на право выполнения этих работ. Машинист СПС при опробовании автотормозов управляет тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. Осмотрщик совместно с работниками бригад СПС проверяет действие тормозов в составе и правильность их включения. На станциях, где нет осмотрщиков вагонов, данные операции проводятся соответственно обученными работниками бригад СПС. С.
   Полное опробование автотормозов проводится от тяговой единицы хозяйственного поезда. При этом проверяется техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех подвижных единиц хозяйственного поезда, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

   Сокращенное опробование автотормозов следует проводить после:
   • смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;
   • любого соединения и разъединения рукавов, а также перекрытия концевого крана в составе;
   • стоянки хозяйственного поезда более 30 мин;
   • самопроизвольного срабатывания тормозов или изменения плотности тормозной магистрали более чем на 20 % от указанной в справке ВУ-45 при стоянке хозяйственного поезда.
   Такое опробование проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также на перегонах оно проводится работниками бригад СПС, обученными выполнению данных операций.
   Сокращенное опробование проводится от тяговой единицы хозяйственного поезда. При этом проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте поезда.

   Проверку автотормозов следует производить при:
   • смене кабин управления на перегоне или передаче управления машинисту второй тяговой единицы;
   • падении давления в главном резервуаре ниже 0,55 МПа;
   • прицепке дополнительной тяговой единицы в голову хозяйственного поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этой тяговой единицы;
   • стоянке более 30 мин на перегонах, разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет работников, обученных выполнению данных операций.    Проверку автотормозов проводят машинист и помощник машиниста тяговой единицы хозяйственного поезда. При этом определяются величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов подвижных единиц головной части поезда.

14.2. Полное опробование тормозов

   По окончании всех операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика следует произвести проверку работы автотормозов. Для этого необходимо перевести ручку крана машиниста из поездного положения (II) в положение служебного торможения (V), снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06...6,07 МПа, после чего вернуть ее в положение перекрыши с питанием (IV).
   По истечении 2 мин после торможения осмотрщик совместно с помощником машиниста обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по визуальному выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. Машинист тяговой единицы обязан проверить плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении (II) ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.
   По окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение (II).
   Осмотрщик совместно с помощником машиниста должен проверить отпуск тормоза у каждой подвижной единицы по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей запрещается производить их отпуск вручную до выявления причин неотпуска. Неисправные воздухораспределители необходимо заменить, а на станциях, где нет ПТО, — выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом запись в справке формы ВУ-45. При невозможности такой замены хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО. Машинисту при этом должно быть выдано предупреждение об ограничении скорости движения поезда. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.
   Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками 0,018 и круче производится с зарядного давления в тормозной сети, указанного в табл. 9.1, с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перед опробованием следует произвести проверку целостности тормозной сети всего поезда и замер зарядного давления в магистрали хвостовой подвижной единицы при помощи манометра, устанавливаемого на головку ее соединительного рукава (после полной зарядки тормозной сети всего поезда). За время выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. При самопроизвольном отпуске на единицах СПС в составе хозяйственного поезда неисправности тормозного оборудования должны быть устранены бригадами СПС, после чего действие тормозов заново проверяется.
   Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск хозяйственного поезда должно составлять не менее 4 мин.
   После окончания полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту тяговой единицы хозяйственного поезда справку по форме ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. После опробования с выдержкой в течение 10 мин перед затяжными спусками осмотрщиком в справке делается отметка о проведенном опробовании.

Форма ВУ-45
Время выдачи ____ ч ____мин

Справка
Справоб обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

   Локомотив серия №_______________________ «___» ________________20___г.
   Поезд № __________ весом ____________тс. Всего осей____________________
   Требуемое нажатие колодок в тс ________________________________________
   Ручных тормозов в осях _______________________________________________

   Наличие ручных тормозных осей ________________________________________
   Плотность тормозной сети поезда _______________________________________
   Хвостовой вагон № ___________________________________________________
   Подпись________________________________

Оборот ф. ВУ-45

Отметки о производстве опробования тормозов в пути следования   

   Примечание.
   Справка составляется в двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах у лица, проводившего опробование. Копия справки в книжке справок должна сохранятся в течение семи суток у должностного лица, проводившего опробование. Машинист должен хранить справку ВУ-45 до конца поездки и по прибытии на предприятие приписки сдать ответственному лицу вместе со скоростемерной лентой или кассетой регистрации системы КЛУБ. В справку ВУ-45 могут вноситься дополнительные сведения, указанные в табл. 14.4.
   Если производится смена бригад без отцепки тяговой единицы, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принимающему машинисту. При наличии скоростемерной ленты, полученной сменяющимся машинистом, принявший тяговую единицу должен сделать пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд №... получил от машиниста (фамилия, имя, отчество), (наименование предприятия приписки тяговой единицы)».

Таблица 14.4

   Машинист, получив справку, обязан убедиться в соответствии тормозного нажатия и плотности тормозной сети поезда существующим нормам.
   На станциях, где нет пунктов технического обслуживания (ПТО), при прицепке к тяговой единице не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист записывает в журнал технического состояния формы ТУ-152 и расписывается в нем совместно с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Поезд следует без справки ВУ-45 до первой станции с ПТО, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45. После прибытия на предприятие приписки машинист должен сдать копию записи в журнал по форме ТУ-152 254 ответственному лицу (вместе со скоростемерной лентой или кассетой регистрации КЛУБ).
   Ответственность за правильное опробование тормозов в хозяйственных поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы ТУ-152 несут работник, производивший опробование (осмотрщик вагонов), и машинист тяговой единицы.

14.3. Сокращенное опробование тормозов

  Перед проведением сокращенного опробования следует проверить целостность тормозной магистрали хозяйственного поезда, а при его выполнении машинист по сигналу осмотрщика «Произвести торможение» должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.
   После проверки тормозов двух хвостовых единиц поезда на торможение осмотрщиком подается сигнал «Отпустить тормоза», по которому машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в положение отпуска и зарядки (I). Ручку крана следует выдерживать в положении отпуска и зарядки (I) до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05 МПа выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение (II).
   При последующей прицепке к поезду одной или нескольких единиц подвижного состава производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой единицы и плотности тормозной сети поезда.
   При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов делает отметку о выполнении данного опробования (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостовой единицы) в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) единиц подвижного состава новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ-45.
   Без выполнения сокращенного опробования или в случае недействующих тормозов у двух хвостовых единиц отправлять поезд на перегон запрещается.

14.4. Проверка автотормозов в хозяйственных поездах

   После восстановления зарядного давления машинист обязан проверить плотность тормозной сети при поездном (II) положении ручки крана машиниста. Плотность не должна отличатся от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20 %. Если объем главных резервуаров изменился из-за передачи управления машинисту второй тяговой единицы, норма должна быть изменена пропорционально изменению объема главных резервуаров. Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06...0,07 МПа и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на единицах подвижного состава в головной части поезда. Количество таких подвижных единиц устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.
   Если при проверке машинист обнаружит изменение плотности тормозной сети более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, то должно быть произведено сокращенное опробование тормозов.

14.5. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

   На первой станции отправления бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов. Для этого необходимо:
   • проверить чувствительность воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме путем снижения давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05...0,06 МПа, а при воздухораспределителе действующем через кран усл. № 254 — на 0,07...0,08 МПа. При этом воздухораспределители должны срабатывать, не производя самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения необходимо убедится, что штоки вышли из тормозных цилиндров, а колодки прижаты к поверхности катания колес (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
   • проверить чувствительность воздухораспределителей к отпуску, установив ручку крана машиниста в поездное положение (II). При этом колодки должны отойти от поверхности катания колесных пар (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
   • проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно составлять 0,38...0,4 МПа (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов).
   На промежуточных станциях проверяется действие вспомогательного тормоза.

• Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования.
• 732-ЦВ-ЦЛ. Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов.
• Распоряжение ОАО "РЖД" № 1191р от 12.05.2015 года: Руководство по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (Взамен ЦТ-533).
• Распоряжение ОАО "РЖД" № 2262р от 14.10.2019 года: Временная инструкция по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (Взамен ЦТ-533).
• Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Утверждены Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №60 от «6-7» мая 2014 года).
• Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог. Учебное пособие.
• Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава. Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.
• Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа (на примере электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК»). Учебное иллюстрированное пособие.
• Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.
• СТО РЖД 1.05.001-2006 - Пневмосистемы и передачи рычажные тормозные специального железнодорожного подвижного состава. Технические условия.
• Распоряжение № 634р от 02.04.2012г.: Положение о порядке служебного расследования учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда.
• Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой.
• Тормозная система подвижного состава РЖД.
• ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
• Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2.
• РК 103.11.316-2003 Руководство по ремонту и испытанию кранов машиниста усл. № 394, 395 при среднем и капитальном ремонте локомотивов.
• Технологическая карта по ремонту кранов машиниста усл. № 394, 395.
• Кран машиниста усл. 395 (Методическая разработка).
• Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Учебное иллюстрированное пособие.
• Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ.
• Учебное пособие по тормозам тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭП70.
• Описание пневматических цепей электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К Ермак.
• Электровоз 3ЭС5К Ермак. Описание и работа пневматической схемы.
• Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К Ермак.
• ПКБ ЦТ.06.0099 - Руководство по текущему и среднему ремонтам Турбокомпрессора ТК33Н-01/02.

Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава.
Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.
М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 287 с.
ISBN 978-5-89035-503-4