ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Электропневматический тормоз
пассажирских поездов с локомотивной тягой

   Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования это тормоз является основным, а пневматический резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.

Рисунок 1. Расположение приборов ЭПТ на подвижном составе

   Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения. При торможении ЭТП давление в ТУ не зависит от величины выхода штока.
   При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.
   Недостатками ЭТП является не автоматичность действия, а также относительно низкая надежность и отсутствие ограничения давления в ТУ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении 5А (5Э).
   На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № / рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 - - контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
   В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей. На некоторых сериях тепловозов используется ток напряжением 110 В. Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве - - кран машиниста усл.395 с контроллером /; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 со статическим преобразователем 4; блок управления 5; электро-воздухораспределитель 7 усл. № 305-000. На вагонах электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

   Все электрические провода на локомотиве вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.
   В местах ответвления электрических проводов к электровоздухороспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б усл. № 316.
   Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов

Рисунок 2. Блок управления (БУ) локомотивов

   В хвосте поезда соединительный рукав подвешиваемся на изолированную подвеску 9, а его провода № / и 2 замыкаются между собой.
   На торцах рамы локомотива установлены специальные подвески. При закреплении на них головок рукавов усл. № 369А провода № 7 и 2 размыкаются между собой.

   Электрическая схема электропневматического тормоза пассажирских поездов состоит из следующих основных узлов: блока питания БП светового сигнализатора с лампами О (отпуск), П (перекрыша) и Т (торможение), контроллера крана машиниста КМ, блока управления и электровоздухо-распределителей ЭВР с отпускными ОВ, тормозными ТВ вентилями и селеновыми выпрямителями ВС. Эти узлы соединены в общую систему на локомотиве и связаны двумя линейными проводами - - рабочим № / и контрольным № 2, проложенными на всех вагонах поезда. Непрерывность электрических цепей линейных проводов обеспечивается с помощью межвагонных соединений МС на промежуточных вагонах и концевым замыкателем КЗ на хвостовом вагоне. Блок управления и ЭВР заземлены.
   Для отпуска электровоздухораспределителя на локомотиве при заторможенных ЭВР вагонов имеется кнопка отпуска КО.
   Все элементы на электрической схеме показаны в обесточенном состоянии, при котором главный выключатель ГВ выключен, а к контроллеру крана машиниста КМ и блоку управления не подается пере-менный и постоянный ток от источника питания БП.

   Цепи управления.

   Источником постоянного тока в электропневматическом тормозе является блок питания БП, подключаемый выводами "Вход" к аккумуляторной батарее АБ локомотива. Выводы +Г и -Г источника питания соединяются с зажимами +50 и -50 блока управления. Одновременно вывод +Г соединен с контактами контроллера крана машиниста КМ. Для питания светового сигнализатора с лампами О, П и Т используется постоянный ток батареи АБ через предохранитель Пр, выключатель ГВ, зажимы АВ, ПС, ЛП, ЛТ, резистор R3 и контакты КР2, ОР5 и ТР5. Через контакты контроллера КМ в положению ручки крана машиниста /// и IV (перекрыта) и УЭ, V и VI (торможение) создается цепь тока соответственно к зажимам О и Г блока управления, соединенным через контакты ОРЗ, ОР4, ТРЗ, ТР4 и KPI с катушками реле ТР, ОР и К. При положениях / и // (отпуск и поездное) цепь к зажимам О и Г разомкнута.
   Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями ТВ и ОВ электровоздухораспределителей, установленных на локомотиве и вагонах. Катушки вентилей включены параллельно в рабочий провод № / и рельсы (зажимы Л и 3 блока управления).
   При срабатывании реле ТР, ОР и К через контакты ГР1, ТР2, ОР1, ОР2 и К1 подается на зажимы 77 и 3 (и соответственно в рабочий провод № / и рельсы) постоянный ток для управления действием ЭВР.

   Цепи контроля.

   Цепи контроля состоят из контрольного провода № 2, соединяемого на хвостовом вагоне с рабочим проводом № /, и контрольного реле КР, установленного вместе с конденсатором замедления Cs, и выпрямительным мостом ВК. Реле КР фиксирует наличие тока в контрольном проводе № 2 (переменного при отпускных положениях контроллера и выпрямленного при перекрыше и торможении) и воздействует через контакты КР2, ОР5 и ТР5 на световой сигнализатор с лампами О, П и Т. Переменный ток от выводов Г1 и Г2 блока питания подается на зажимы 31 и Л1 блока управления и далее через резисторы R1 и R2 - - в провода № / и 2.
   Контрольное реле КР срабатывает при наличии напряжения на зажиме КЛ блока управления. В случае повреждения провода № / или № 2 в поезде (при обрыве или коротком замыкании) напряжение с зажима КЛ снимается, контакт КР2 размыкается и лампа О гаснет, что свидетельствует о наличии неисправности. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправный рабочий провод № /.
   Таким образом, электрическая схема электропневматического тормоза обеспечивает полный контроль за неисправностью как локомотивных, так и поездных устройств.
   Надежное действие электропневматического тормоза в эксплуатационных условиях обеспечивается только в случае правильного монтажа межвагонных соединений МС, а так же правильного подсоединения рабочего № / и контрольного № 2 проводов и отводов к электровоздухораспределителям всех вагонов. Однако, практически это не всегда выполняется.
   При неисправности электрических устройств необходимо переходить на пневматическое управление тормозами.
   Надежность электропневматического тормоза в условиях эксплуатации значительно повышается, если применять дублированное электрическое питание линейных проводов. С этой целью на локомотивах может выполняться соединение проводов № / и № 2 через специальный тумблер дублированного питания ТД.
   При дублированном питании обеспечивается нормальная работа электрических цепей тормоза даже в случаях обрыва одного из линейных проводов, а также при отсутствии контакта в межвагонном соединении МС. Поскольку при дублированном питании реле КР блокируется, для контроля за действием электропневматического тормоза наряду с вольтметром V предусмотрен амперметр А, по показаниям которого машинист фиксирует ток, потребляемый ЭВР во всех вагонах поезда при перекрыше и торможении.

   Действие ЭПТ

Рисунок 3. Положения I и II ручки крана машиниста

   Отпуск и поездное положение. При отпущенном состоянии электропневматического тормоза ( (I и II положения ручки крана машиниста усл. № 395) постоянный ток от генератора управления ГУ (блока питания) в электрическую магистраль тормоза (провода № 7 и 2 - - рельсы) не поступает. При этом катушки электромагнитных вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей усл. № 305-000 обесточены.
   В контрольные цепи и реле КР блока управления подается переменный ток от генератора контроля ГК статического преобразователя. На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О, свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.
   В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста / с контроллером КМ переменный ток от генератора контроля /7<" поступает через вывод Г/, предохранитель Пр2, ограничительный резистор R1 блока управления, переключающие контакты ОР1 и TPI соответствующих реле ОР (отпускного) и Тр (тормозного) в рабочий линейный провод № /.

   Протекая через межвагонные соединения МС и перемычку КЗ соединительного рукава хвостового вагона поезда, переменный ток из рабочего провода № / поступает в контрольный провод № 2. Затем ток возвращается на локомотив и через выпрямительный мост ВК, катушку контрольного реле КР блока управления и заземленный корпус локомотива уходит в рельсы. Из рельсов через переключающие контакты ТР2 и ОР2 переменный ток проходит по ограничительному резистору R2, включенному главному выключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генератора ГК.
   Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор С'и|. Кроме того, происходят утечки тока из провода № / в рельсы через диод ВС, тормозной вентиль ТВ и отпускной ОВ электровоздухораспределителя на каждом вагоне поезда.
   Однако благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на переменный и пульсирующий ток и электровоздухораспределители находятся в отпущенном состоянии. На схеме условно показано, что переменный ток через вентили ТВ и ОВ не проходит. Тормозное ТР, отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаются. Лампы /7 и Т не горят, так как контакты ОР5 и ТР5 разомкнуты.
   При прохождении через мост ВК переменный ток выпрямляется, контрольное реле КР возбуждается, его контакты КР1 и КР2 замыкаются.

   Создается цепь постоянного тока от вывода +Г генератора управления ГУ через предохранитель Пр1, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. При этом лампа О загорается, сигнализируя об исправности источника посто-янного тока и электрической магистрали тормоза (проводов № / и 2).
   В / и // положениях ручки крана машиниста с контроллером горящая лампа О указывает также на то, что электропневматический тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана машиниста происходит питание сжатым воздухом запасных резервуаров 5 из тормозной магистрали 2 через воздухораспределители 3 уел. № 292-001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилиндров 4 через электровоэдухораспределители 6 усл. № 305-000 выходит в атмосферу.

Положение «ПЕРЕКРЫША»

Рисунок 4. Положения III и IV ручки крана машиниста

   Перекрыша без питания и с питанием тормозной магистрали (рис. 4). При положениях перекрыши (III и IV положения ручки крана машиниста /) переменный ток в электрическую магистраль тормоза не поступает. В цепях управления протекает посто-янный ток с полярностью "—" в линейных проводах, "+" на рельсах.
   Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных вентилей ОВ элект-ровоздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС. В контрольных цепях также протекает постоянный ток, горят сигнальные лампы О и /7. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.
   При переводе ручки крана машиниста / с контроллером в /// или IV положение в электрических цепях тормоза происходят следующие изменения. Постоянный ток от вывода +Г генератора ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок управления. Через замкнутый контакт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и возвращается через выключатель ГВУ на вывод Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом возбуждается и все его контакты ОР1, ОР2, ОРЗ, ОР4 и ОР5 занимают положение, противоположное показанному на схеме (рис. 93). При таком положении контактов реле ОР имеется несколько электрических цепей для прохождения постоянного тока.

   Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ОР4 и КР], катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г. Реле К срабатывает и замыкает свой контакт KI.

   Вторая цепь — от вывода +Г через предохранитель Я/?/, контакты А'/, ОР2, ТР2 и заземляющий зажим блока управления в рельсы, затем через катушки вентилей ОВ, рабочий провод № /, контакты TPI, OPI, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. При такой полярности постоянного тока ("+" в рельсах, "—" в рабочем проводе) катушки электромагнитных отпускных вентилей ОВ электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбуждению катушек тормозных вентилей ТВ препятствуют диоды ВС, которые постоянный ток указанной полярности не пропускают. Кроме цепей управления образуется также цепь для прохождения постоянного тока в контрольные устройства: от вывода +Г генератора ГУ, через предохранитель Я/?/, контакты KI, ОР2, ТР2, рельсы, выпрями тельный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод № 2, межвагонные соединения МС, перемычку КЗ в соединительном рукаве хвостового вагона, рабочий провод № /, контакты ТР1 и OPI главный выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.

   Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном проводе № 2 тормозной электрической магистрали поезда.
   Благодаря имеющемуся у реле КР замедлению на отпадание якоря и наличию конденсатора замедления Ct контакты КР1 и КР2 во время переключении реле КР не размыкаются, что дает возможность осуществлять электрическое управление тормозами при помощи контакторного реле К через контакт КР1 и контролировать исправность электрических цепей тормоза через контакт КР2.
   В случае повреждения проводов № / или 2 на каком-либо вагоне (например, при коротком замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и сигнальные лампы О и П гаснут, что свидетельствует о неисправности тормоза. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправные цепи управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.
   Питание сигнальной лампы Я (лампа О также горит)происходит по цепи: вывод + Г генератора, Предохранитель /7/7/, ограничительный резистор R3, контакты КР2 и ОР5, лампа Я, выключатель ГК1, вывод -Г генератора. Горение лампы Я свидетельствует о том, что электропневматический тормоз находится в положении перекрыши.

   Служебное и экстренное торможение

Рисунок 5. Положения VА и VI ручки крана машиниста

   Служебное и экстренное торможение. При К, (VA) и VI положениях ручки крана машиниста / переменный ток в контрольные цепи электрической магистрали тормоза не поступает и пи цепи, а также цепи управления питаются постоянным током с полярностью "+" в проводах, " " на рельсах. При тгом возбуждаются катушки отпускных ОВ и тормозных 77? вентилей электровоздухораспределителей на каждом вагоне.
   Сигнальные лампы О и Т горят, лампа // не горит, так как контакт ОР5 отпускного реле разомкнут.
   При переводе ручки крана машиниста I с контроллером в положении V, V3 или VI разрывается цепь от вывода +Г генератора ГУ к катушке реле ()Р вследствие размыкания соответствующих контактов кон-троллера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном тормозе (рис. 93).
   От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР, далее к главному выключателю ГВ1 и выводу —Г генератора. Тормозное реле ТР возбуждается и все его контакты ТР/, ТР2, ТРЗ, ТР4 и ТР5 чан и мают нижнее положение, при котором в рабочий провод № / и рельсы поступает постоянный ток прямой полярности ("+" в провод № /, "-" но рельсы).

   При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким цепям.

   Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель ///;/, контакты контроллера КМ, контакты ТРЗ и КР1, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.

   Вторая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель ///;/, контакты К/, ТР1, рабочий провод № /, катушки вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора управления ГУ.
   При этом ток в катушки вентилей ТВ поступает через диоды ВС.

   Третья цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, контакты К1 и ТР1 в рабочий провод № /, далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, выпрямительный мост ВК. катушку реле КР, рельсы, контакт ГР2, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора.
   При этом благодаря наличию выпрямительного моста направление тока в контрольном реле КР остается таким же, как при /// и IV положениях ручки крана машиниста (положения перекрыши).

   Четвертая цепь --от вывода +Г через предохранитель Пр1, резистор R3, контакты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ1 на вывод -Г генератора. Лампа Т горит, свидетельствуя о происходящем процессе торможения. Действие электровоздухораспределителя 6 усл. № 305-000 и пневматических устройств (тормозная магистраль 2, воздухораспределитель 3, тормозной цилиндр 4, запасный резервуар 5) в процессах отпуска и зарядки тормоза, перекрыши и торможения описано в главе «Воздухораспределители» (рис. 50).

ЭПТ электропоезда

   Электропневматический тормоз, установленный на электропоездах (моторвагонных секциях) серий С всех индексов и ЭР, выполнен на базе существующего пневматического тормоза. В общей системе тормозного оборудования электропоезда электропневматический тормоз является основным и лишь при неисправности устройств электрического управления в действие приводится резервный пневматический тормоз. ЭТП обеспечивает хорошую плавность при всех видах торможения, малое время наполнения тормозных цилиндров и сокращение тормозных путей. Благодаря быстрому и одновременному изменению давления во всех цилиндрах тормоз легко управляется и позволяет получить большое число ступеней торможения и отпуска.
   Тормоз обладает повышенной неистощимостью, так как можно не разряжать магистраль при торможении.
   Дополнительно к приборам пневматического тормоза на вагонах электропоездов установлены краны машиниста / усл. № 334Э с контроллерами типа ЕК-8Р, предназначенные для электрического управления тормозами, и вентили перекрыши 2 кранов машиниста, поддерживающие необходимое давление в уравнительном резервуаре. Тормозные переключатели 3 служат для подключения электрических цепей тормоза к источнику питания напряжением 50 В. На вагонах установлены также электро-воздухораспределители 4 усл. № 305-001 для наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом и для выпуска его. ЭВР усл. № 305-001 в отличие от 1ВР усл. № 305-000 не имеют включенного между электромагнитными вентилями диода.
   Блок-реле 7, размещенные в кабинах прицепных вагонов, служат для контроля исправности цепи управления в процессе торможения. Четыре линейных (поездных) провода марки ПС-1000 сечением 2,5 мм- тормоза проложены вдоль каждого вагона и связаны межвагонными соединениями 6. На электропоездах серии С всех индексов проложено четыре поездных провода (см. табл.), соединяемых в определенную электрическую схему контактами тормозных переключателей 3, которые имеют три фиксированных положения:/— включено — в передней кабине головного вагона, // нейтральное во всех промежуточных кабинах, III выключено — в концевой кабине хвостового вагона.
   Одновременно эти переключатели обеспечивают электрическое соединение устройств тормоза с аккумуляторной батареей поезда.

   Электрическое управление тормозами таких поездов может осуществляться из любой головной кабины прицепного вагона.
   В электрической схеме тормоза электропоездов серий ЭР/, ЭР2 и ЭР9П имеется дополнительный пятый провод для соединения с сигнализаторами отпуска тормозов 5 усл. № 352 и усл. № 115А.
   Кабины машиниста в поездах этих серий расположены только в двух головных вагонах, поэтому // положение тормозных переключателей не используется.

Схема с краном машиниста №334Э

   Включение ЭПТ производится тормозным переключателем (/77), рукоятка которого должна быть установлена в положение, соответствующее направлению движения поезда, то есть в головном вагоне — в положение "Головной вагон" (положение /77"-/), а в хвостовом вагоне в положение "Хвостовой вагон" (положение 1IT-111) (рис. 6).
   При установке ПТ в обеих кабинах в соответствующие положения его контактами собираются электрические цепи:
   - в головной кабине: ПТ соединяет питающий провод (+)15 с лампой "/Г" (контроль) и одновременно подает (+) на шину контроллера крана машиниста (ККМ); в хвостовой кабине: /77" соединяет обратный провод 43 с питающим проводом (-)3() и отпускной провод 49 с катушкой блок-реле (БР).

   Зарядка и отпуск (1-е положение КМ 334 Э)

   В пневматической сети тормоза происходит зарядка УР и ТМ из ГР через кран машиниста, а также зарядка ЗР из ТМ через ВР № 292-001. 77/ и РК ЭВР № 305-001 сообщены с атмосферой.

Рис. 6. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 334Э:
ПТ тормозной переключатель; ВП -- вентиль перекрыши; ТВ тормозной вентиль ')ВР; (Ж отпускной вентиль ЭВР: ИР - блок-реле;
РТ - реле торможения; (.'ОТ, К, Т. II сигнальные лампы: В — тумблер отключения 'УПК; ККМ — контроллер крапа машиниста

   В электрической цепи ЭПТ происходит следующее: контакты ККМ разомкнуты и ток в отпускной и тормозной провода не поступает. Катушки вентилей ОВ и ТВ не возбуждены. При этом в кабине головного вагона загорается сигнальная лампа "К" по цепи: питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты /77" головной кабины; лампа "/Г'; обратный провод 43', контакты I1T хвостовой кабины; питающий провод (-)ЗО. Эта цепь остается неизменной при всех положениях ручки КМ. Горящая лампа "/Г' свидетельствует о том, что ПТ в кабинах включены правильно и электрическая цепь обратного провода 43 не имеет разрыва по всему поезду. БР питания не получает, контакты СОТ разомкнуты.

   Поездное положение (положение 2А КМ 334 Э)

   При переводе ручки КМ из 1-го положения в положение 2А контакты ККМ не замыкаются и никаких изменений в электрических цепях ЭПТ не происходит. В этом положении редуктор № 348 КМ 334Э пополняет утечки из ТМ электропоезда. Перекрыта с питанием и без питания тормозной магистрали (2-е и 3-е положения КМ 334 Э) При постановке КМ в положение 2 или .? замыкаются соответствующие контакты ККМ, через которые ток поступает в отпускной провод 49. При этом возбуждаются ОВ ЭВР всех вагонов, в обеих кабинах загораются сигнальные лампы "(/' (отпуск) и получает питание катушка ЬР хвостового вагона: питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты ПТ головной кабины; контакты ККМ 2-3; отпускной провод 49; катушки ОВ ЭВР всех вагонов (лампы "/7" головного и хвостового вагонов); обратный провод 43', контакты ПТ хвостовой кабины; питающий провод (-)3()', провод (+)15; Пр.9; контакты fIT (гол.); контакты ККМ 2-3; провод 49; контакты ПТ (хв.); катушка БР; провод 43; контакты ПТ(\к.); провод (-)30.
   Контакты БР хвостового вагона подключают тормозной провод 47 (без тока) к блокировочному проводу 45. Лампа "О" хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 49, лампа "О" головного вагона сигнализирует только о том, что на провод 49 подано напряжение.
   В положении 2 ТМ пополняется сжатым воздухом через редуктор № 348 крана машиниста, в положении 3-ГР, ТМ и УР разобщены между собой.

   СЛУЖЕБНОЕ И ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (4-Е И 5-Е ПОЛОЖЕНИЕ КРАНА 334Э)

   При служебном торможении через замкнувшиеся контакты ККМ 4-5 и рапсе замкнутые контакты 2-3 ток от плюсового вывода источника питания поступает в тормозной и отпускной провода. При >том воз-буждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР всех вагонов: провод (+)15; Пр.9; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 4-5; провод 47; катушки ТВ; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)30. Через замкнувшиеся ранее контакты БР хвостового вагона с блокировочного провода 45 по параллельным цепям получают питание вентили перекрыши (ВП) в обеих кабинах и загораются сигнальные лампы "Г" (торможение) головного и хвостового вагонов: провод (+)15; ПР.9; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 4-5; провод 47; контакты БР; провод 45; катушки ВП (лампы "Т' головного и хвостового вагонов); провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО.
   Вентиль перекрыши исключает разрядку УР и, следовательно, обеспечивает торможение ЭПТ без разрядки ТМ.
   Лампа "Г' хвостового вагона сигнализирует о целостности тормозного провода 47, а лампа "Г' головного вагона о целостности проводов 47 и 45.
   Появление давления в ТЦ приводит к срабатыванию СОТ и включению сигнальной лампы "СОТ" на пульте машиниста: провод (+)15; предохранитель Пр.21; контакты выключателя "Сигнальные лампы"; лампа "СОТ'; провод 51; контакты СОТ; провод (-)30. Если в процессе служебного торможения (например, при обрыве проводов) обесточится катушка БР хвостовою вагона, и, следовательно, потеряет питание ВП, то произойдет разрядка УР крана машиниста, а значит н разрядка ТМ. Таким образом, на торможение сработают ВР № 292-001 и произойдет автоматическое замещение ЭПТ пневматикой. При экстренном торможении происходит разрядка ТМ через кран машиниста. В этом случае ВР № 292-001 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как наполнение ТЦ будет осущест-вляться ЭВР № 305-001 за счет раньшего их срабатывания.
   При срабатывании ЭПК получает питание катушка реле торможения (РТ) по цепи: провод (+)15; контакты ЭПК; контакты тумблера ("В") отключения РТ; катушка реле РТ; провод (-)30.
   При этом через замкнувшиеся контакты РТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть в этом случае имеет место торможение ЭПТ. Одновременно замыкающие контакты РТ (на схеме не показаны) подают напряжение на провод 40 (автоматическая подача песка под колесные пары), а размыкающие контакты РТ разбирают схему тяги электропоезда.

СИГНАЛИЗАТОР отпуска тормозов

   Сигнализатор состоит из алюминиевого фланца / со штуцером, резиновой диафрагмы 2 с подвижным контактом 3 и корпуса 4 с двумя окнами. Внутри корпуса находится изолятор 5 с неподвижными контактами, к которым винтами 6 прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса на 4, 5 мм и упираются в гайки 7.
   Между гайками находится резиновая прокладка У с двумя шайбами для фиксации отрегулированного зазора 1,8-1,2 мм между подвижными и неподвижными контактами. Для быстрого и надежного размыкания контактов при отпуске между диафрагмой 2 и изолятором 5 помещена пружина. При давлении в ТЦ более 0,3-0,4 кгс/см: контакты сигнализатора замыкаются и на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, при меньшем давлении в 77/ контакты размыкаются.
   Сигнализатор отпуска тормозов усл. № 115А состоит из крышки / и корпуса 3, между которыми помешена резиновая диафрагма 6. При давлении в ТЦ более 0,3-0,4 кгс/см: диафрагма прогибается и воздействует на стержень 5, который через толкатель // и упор 2 замыкает контакты микропереключателя //.

Рисунок 7. Сигнализатор отпуска тормозов усл.№ 352А.

   Сигнализатор усл. № 115А имеет такие же характеристики, что и сигнализатор усл. № 352А, но надежность его выше.

Рисунок 8. Сигнализатор отпуска тормозов усл.№ 115А.

   Схема с краном машиниста 395 Схема ЭПТ электропоездов ЭР2, оборудованных краном машиниста усл. № 395-000-5, несколько отличается от рассмотренной выше схемы (рис. 9).

   В схему ЭПТ дополнительно включено:
   Срывной клапан (С/О, подключенный к ЭПК осуществляет контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах управления ЭПТ. При обрыве проводов 45, 47, 49 или, если машинист отпустит кнопку бдительности "КБ", СК, воздействуя на ЭПК (разряжая в атмосферу полость над срывным клапаном ЭПК), вызовет автостопное торможение.
   Отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле, которые применяются как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, поскольку в контроллере КМ № 395 используются микропереключатели малой мощности.
   Реле контроля отпуска (РКО] -- вместо БР.
   Выключатель ЭПТ "652", имеющий два положения: "ЭПТ' и "Выключено".

Рис. 9. Схема ЭПТ с краном машиниста усл. № 395 СЛ скрышной клапан;
РКО - реле контроля отпуска; Р() отпускное реле; 1'Т тормозное реле; РКП реле кот роля (кнопки) бдительности

   Реле контроля (кнопки) бдительности (РКК).

   При включении в головной кабине ИТ в положение "Г оловной вагон", а в хвостовой кабине "Хвостовой вагон" создастся электрическая цепь на сигнальную лампу "/Г' - конт роля целостности обратного провода: провод (+)15; Пр. 15; контакт реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки ЛУ(0); контакты ПТ (гол.); лампа "/Г'; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО.
   Катушка СК в том случае будет получать питание по цепи: провод (+)15; ПР. 15; контакт А7(0); контакты ПТ (гол.); контакты В52; катушка СЛ"; провод (~)30, и по параллельной цепи через контакты ККМ 5-6.Чтобы ЭПТ действовал, необходимо перевести выключатель В52 в положение "ЭПГ". При этом катушки РО и РТ подключаются к проводу (-)30.

   При 1-м и 2-ом положениях ручки КМ № 395 цепь питания СК будет следующей: провод (+)15; Пр. 15; контакт К 1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении); контакты ПТ (гол.); контакты ККМ; катушка СК; провод (-)30. Цепь питания лампы "/Г' остается прежней.

   При 3-м и 4-ом положениях ручки КМ № 395 цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ подастся напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание вентили ОВ ЭВР всех вагонов и катушки РКО. РКО хвостовою вагона готовит электрическую цепь с провода 47 (без тока) на провод 45. Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы "О" головного и хвостового вагонов:
   - провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты ПТ (юл.); контакты ККМ 3-4', катушка РО; контакты В52; провод (-)3(); провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РО; провод 49; катушки ОВ (лампы "/7"); провод 43; контакты IIT (хв.); провод (-)ЗО.
   Лампа "П" головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа "П" хвостового вагона о целостности провода 49.

   При 5 А, 5-ом и 6-ом положениях ручки KM JV» 395 через контакты ККМ получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свой контакт в цени тормозного провода 47. Следовательно, получают питания катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов. Изменяется и схема цепи питания СК:
   - провод (+)15; Пр. 15; кон такты РКБ; контакты ПТ (гол.); контакты ККМ 5-6; катушка РТ; контакты В52; провод (-)30; провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 47; катушки ТВ; провод 43; контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО. Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45, с которого включа ются лампы "7" и получает питание СК\ - провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 4'/'; контакты /77" (хв.); контакты РКО; провод 45; лампы "Т"; провод 43', контакты ПТ (хв.); провод (-)ЗО', провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты РТ; провод 47; контакты ПТ (хв.); контакты РКО; провод 45; контакты РТ; катушка СК; провод (—)30.
   Лампа "7" хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа "7" головного вагона — о целостности проводов 47 и 45. После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение ТЦ и контакты СОТ замыкаются, создавая 'электрическую цепь сигнальной лампы "СОТ": - провод (+)15; Пр.21; контакты выключателя "Сигнальные лампы"; провод 51; лампы "С'6>7"; провод (-)30.

   В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения (PI1T) по цепи:
   - провод (+)15; Пр. 15; контакты РКБ; контакты 1IT (гол.); контакты ЭПК; контакты выключателя ВА; катушка /Y7T; провод (-)ЗО.
   При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подастся напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть имеет место торможение ЭПТ.
   KOI пакты выключателя"ЙЛ" служат для отключения реле РИТ при выходе из строя ЭПК.

• Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования.
• 732-ЦВ-ЦЛ. Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов.
• Распоряжение ОАО "РЖД" № 1191р от 12.05.2015 года: Руководство по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (Взамен ЦТ-533).
• Распоряжение ОАО "РЖД" № 2262р от 14.10.2019 года: Временная инструкция по техническому обслуживанию ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава (Взамен ЦТ-533).
• Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Утверждены Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №60 от «6-7» мая 2014 года).
• Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог. Учебное пособие.
• Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава. Учебное пособие для профессиональной подготовки работников ж.-д. транспорта.
• Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа (на примере электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК»). Учебное иллюстрированное пособие.
• Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.
• СТО РЖД 1.05.001-2006 - Пневмосистемы и передачи рычажные тормозные специального железнодорожного подвижного состава. Технические условия.
• Распоряжение № 634р от 02.04.2012г.: Положение о порядке служебного расследования учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда.
• Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой.
• Тормозная система подвижного состава РЖД.
• ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
• Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2.
• РК 103.11.316-2003 Руководство по ремонту и испытанию кранов машиниста усл. № 394, 395 при среднем и капитальном ремонте локомотивов.
• Технологическая карта по ремонту кранов машиниста усл. № 394, 395.
• Кран машиниста усл. 395 (Методическая разработка).
• Кран машиниста с дистанционным управлением 130. Учебное иллюстрированное пособие.
• Пневматическое тормозное оборудование тепловоза 2ТЭ25КМ.
• Учебное пособие по тормозам тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭП70.
• Описание пневматических цепей электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К Ермак.
• Электровоз 3ЭС5К Ермак. Описание и работа пневматической схемы.
• Электрические и пневматические схемы электровоза 2ЭС5К Ермак.
• ПКБ ЦТ.06.0099 - Руководство по текущему и среднему ремонтам Турбокомпрессора ТК33Н-01/02.

Электропневматический тормоз пассажирских поездов с локомотивной тягой