|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Тел: +7(391)254-8445
|
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ Рассмотрены принцип действия, устройство, порядок эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования специального подвижного состава, а также неисправности тормозного оборудования, причины их возникновения и методы устранения. Оглавление Часть 1
Глава 1. Основные понятия о тормозах
Глава 2. Схемы тормозного оборудования специального
подвижного состава
Глава 3. Приборы питания тормозов
Глава 4. Клапаны и редукторы
Глава 5. Приборы управления тормозами
Глава 6. Приборы торможения
Глава 7. Тормозные рычажные передачи
Глава 8. Тормозная магистраль, арматура, воздушные
резервуары, тормозные цилиндры специального подвижного состава
Часть 2
Глава 9. Подготовка тормозного оборудования к работе
Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного специального подвижного состава Глава 11. Порядок размещения и включения тормозов Глава 12. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами Глава 13. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом (рабочем) режиме Глава 14. Опробование и проверка тормозов в хозяйственных
поездах
Глава 15. Обслуживание тормозов и управление ими в
хозяйственных поездах и на ССПС Глава 16. Отцепка тяговой единицы от состава хозяйственного поезда Глава 17. Особенности обслуживания тормозов и управления
ими в зимних условиях Глава 18. Контрольная проверка тормозов
Словарь терминов
Часть 1
Глава 3. Устройство двухцилиндрового, одноступенчатого компрессора
низкого давления ВВ-0,8/8-720 показано на рис. 3.1.
При вращении коленчатого вала происходит возвратно-поступательное движение поршней в цилиндрах. При перемещении поршня
вниз объем над головкой цилиндра увеличивается и в нем возникает
разряжение, под действием которого открываются всасывающие клапаны, а нагнетательные — прилегают к своим седлам. Цилиндр заполняется воздухом. После прохода поршнем нижней мертвой точки
этот объем начинает уменьшаться и в цилиндре возникает избыточнее давление, под действием которого всасывающие клапаны прилегают к своим седлам, а нагнетательные открываются. Воздух из цилиндра выталкивается в напорную магистраль.
Расположение замков поршневых колец относительно друг друга
должно составлять угол 120—180°. Расположение замка поршневого
кольца относительно зазора «а» (см. рис. 3.2) эспандера должно быть
под углом 180° ± 45°.
Характерные неисправности компрессора и способы их устранения показаны в табл.
3.1.
Таблица 3.1
Поршневой одноступенчатый двухцилиндровый компрессор
У43102 (рис. 3.4) с воздушным охлаждением и вертикально-рядным
расположением цилиндров состоит из следующих деталей: картера из
верхней 22 (рис. 22) и нижней 21 половин, выполненных из алюминиевого сплава, с горизонтальным разъемом по оси коленчатого
вала; блока цилиндров 5 из алюминиевого сплава с запрессованными
в него чугунными гильзами 4; клапанов 2 и 3 ленточных самодействующих самопружинных из специальной пружинной ленты; головки цилиндров 1 коробчатой формы из алюминиевого сплава,
внутренняя полость которой делится перегородкой на две части —
всасывающую и нагнетательную; коленчатого вала 13, стального кованого, состоящего из трех частей, разъемного для постановки
шатунных роликовых подшипников; коленчатого вала, вращающегося на двух подшипниках 15 и 19, установленных в отверстиях картера и закрытых крышками 11; шатунов 17 цельноштампованных
стальных, ограничивающихся от осевого перемещения в верхней головке бобышками поршней; запрессованного в нижней головке шатунов роликового подшипника 16; поршней 6 тронковых литых из
алюминиевого сплава, имеющих по два компрессионных и два маслосъемных кольца; поршневых пальцев 7 плавающего типа, удерживаемых от осевого перемещения при помощи двух пружинных стопорных колец 8; поршневых колец 24 и 25; шкива-маховика 9, выполненного заодно с вентилятором 10 и закрепленного от смещения
стопорной шайбой 14.
Головка и блок цилиндров имеют внутреннюю и наружную стенки, соединенные перемычками — ребрами. Ребра образуют внутренние каналы для прохода охлаждающего воздуха, который вентилятором всасывается через щели защитного колпака 30, каналы головки
цилиндров, клапанные плиты, каналы блока цилиндров, воздушную
полость картера и выбрасывается в атмосферу.
Регулятор давления (рис. 3.5) имеет впускной 10 и выпускной 11
шариковые клапаны, нагруженные через стержень 4 пружиной 2,
и центрирующие шарики 14. Сетчатый фильтр 6 расположен в месте
выхода воздуха из регулятора в механизм разгрузки, а металлокерамический фильтр 7 — вместе входа воздуха в регулятор из ресивера.
Принцип работы (рис. 3.6). Воздух из атмосферы через всасывающий фильтр центробежного типа 1 засасывается в головку цилиндров, проходит через контактный фильтр 2 и попадает во всасывающую камеру 3 головки.
На ресивере установлен предохранительный клапан 12. Из ресивера воздух проходит в масловлагоотделитель 13, а оттуда к пульту
управления машиной. Для контроля давления в ресивере имеется
манометр, соединенный трубопроводом с масловлагоотделителем. Масловлагоотделитель соединен трубопроводом 11 с регулятором
давления 8 и механизмом разгрузки компрессора.
Таблица 3.2
Снизилась скорость вращения вала компрессора из-за
пробуксовки приводных ремней
Утечка сжатого воздуха из-под головки
блока цилиндров
Засорился всасывающий воздухоочиститель
Сломалась пластина клапана
Запорные детали механизма раз- грузки потеряли герметичность
Сильно износились или поломались поршневые кольца
Отрегулировать натяжение
приводных ремней
Подтянуть гайки крепления головки. При повреждении прокладок под головкой или клапанной плитой заменить прокладки
Промыть кассету второй ступени очистки в бензине, продуть сжатым воздухом, смочить компрессорным маслом
Заменить пластину
Проверить нагнетательную полость головки на герметичность.
Для этого снять головку, прижать нагнетательную полость головки через прокладку
к ровной плите, подать через
нагнетательный патрубок сжатый воздух под давлением
0,7...0,8 МПа. Через канал механизма разгрузки, выходящий во всасывающую
полость, определить величину утечек. При небольших утечках
подтянуть гайки крепления корпуса механизма разгрузки. При повреждениях
прокладки корпуса заменить ее. При большой выработке гнезда шарика в пластине
заменить пластину.
При значительных утечках,
когда давление в нагнетательной полости не поднимается
до 0,7...0,8 МПа, сменить пластину шарика Заменить поршневые кольца
Загрязнился масловлагоотделитель
Сильно износились или поломались поршневые кольцаца
Промыть фильтрующий элемент масловлагоотделителя
так же, как кассету воздухоочистителя
Заменить поршневые кольцаца
Засорился фильтр регулятора давления
Загрязнились подвижные детали регулятора давления
Утечка между поршнем регулятора и корпусом механизма
регулятора
Промыть фильтр регулятора
давления в бензине и тщательно продуть струей сжатого воздуха до полного испарения бензина
Разобрать регулятор давления.
Промыть подвижные детали,
корпус и каналы регулятора в
бензине и продуть сжатым
воздухом
Заменить уплотняющую нить,
при необходимости сменить
втулку в корпусе, расточить ее соосно посадочному диаметру
корпуса (40 мм). Выдержать
первоначальный зазор между
втулкой корпуса и поршнем
толкателя при температуре
деталей +20 °С от 0,008 до
0,045 мм Компрессор поршневой, двухцилиндровый с одной степенью сжатия установлен в развале цилиндров на площадке верхней крышки
шестерен распределения. Привод компрессора осуществляется клиноременной передачей от шкива вентилятора двигателя.
Техническая характеристика
Картер компрессора 22 (рис. 3.7) литой из серого чугуна. Для крепления компрессора к верхней крышке блока двигателя предусмотрены четыре бобышки с отверстиями. В торцах картера расположены
отверстия для установки шариковых подшипников 24 и 21 коленчатого вала 23.
Перед сборкой поршни и пальцы сортируются по сопрягаемым
диаметрам на четыре группы с разницей в 0,003 мм в соответствии с
данными табл. 3.3.
Таблица 3.3
В отверстие верхней головки шатуна запрессована втулка
поршневого пальца, изготовленная из полутвердой бронзовой ленты. В
верхней головке шатуна и втулке просверлены отверстия, а в отверстии втулки расточена канавка для подвода смазки.
Таблица 3.4 Крышка нижней головки прикреплена к шатуну двумя болтами с
корончатыми гайками. Отверстия в нижней головке обрабатывают в
сборе с крышкой. В последующем шатун и крышка не должны разукомплектовываться. На стержне шатуна и крышке выбиваются метки,
которые при сборке должны располагаться с одной стороны. В нижней головке
шатуна установлены тонкостенные вкладыши из стальной ленты, залитой
сурьмянистым сплавом на свинцовой основе. Толщина ленты 1,5 мм, толщина
слоя заливки 0,25 мм.
Техническое обслуживание компрессора заключается в периодической проверке и регулировке натяжения приводного ремня. Стрела
прогиба ремня при нажатии на середину короткой ветви с усилием 3
кгс не должна превышать 8 мм. Для регулировки необходимо ослабить гайки крепления оси шкива натяжного устройства и гайку 2
(рис. 3.8) натяжного винта 1, вращая винт 1 по часовой стрелке, довести стрелу прогиба ремня до установленного значения и затянуть
все гайки.
При первом ТО-1 с начала эксплуатации ССПС следует проверить
и подтянуть все резьбовые соединения компрессора, проверить герметичность соединений масляных, воздушных и водяных трубопроводов. Гайки крепления головки цилиндров подтягивают в два приема моментом 1,2...1,7 кгс-м в последовательности, указанной на рис.
3.9.
В дальнейшем при очередном плановом ТО через 40—50 тыс. км
пробега рекомендуется снять головку цилиндров, разобрать ее и очистить от нагара клапаны, седла, воздушные каналы, промыть детали в
керосине или дизельном топливе и просушить. Перед установкой деталей разгрузочного устройства нужно смазать плунжеры 19 и гнезда
13 (см. рис. 3.7) штоков дизельным маслом.
Регулятор предназначен для автоматического управления работой
компрессора. Применяется для приведения в действие компрессора
от электродвигателя.
а другим — в пластмассовую планку 10. Вращением винта 12 перемещают планку 10 и регулируют усилие пружины 13.
Когда давление в главном резервуаре (со стороны канала ГР) отсутствует усилием пружины 13 шток 14 переводится в левое положение (рис. 3.10, б). Пружина 7, расположенная к оси 19 рычага 8
под углом α = 9°, прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному
2.
Регулятор применяется при механическом приводе компрессора.
Он собран в корпусе 1 (рис. 3.11) с привалочной плитой 16. В гнезде
15 помещен включающий клапан 14 с пружиной 10, а в гнезде 3 —
выключающий клапан 2 с пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто
седло 11 с обратным клапаном 13 и пружиной 12.
При давлении воздуха в главном резервуаре 0,75 МПа клапан 14
переместится вниз и посадит обратный клапан 13 на седло 11.
Клапан служит для переключения управляющих магистралей тормоза. Он состоит из корпуса 2, крышки 1 и клапана 3 с резиновыми
уплотнениями 4 (рис. 4.1). Клапан 3, перемещаясь в крышке 1, под
действием давления воздуха сообщает полость А с полостью Б или
полостью В, в зависимости от того, в какую полость (Б или В) подается воздух. Полость А соединена с исполнительным механизмом
(например, реле давления или тормозной цилиндр).
Клапан предназначен для поддержания определенного давления в
части тормозной системы независимо от давления в главном резервуаре. Устройство показано на рис. 4.2.
Клапан состоит из корпуса 5, в котором установлен клапан 9,
прижимаемый к седлу 6 пружиной 7, которая упирается в крышку 8.
В корпусе ввинчен стакан 2 с поршнем 3, пружиной 1 и регулировочной гайкой 12, фиксируемой колпачковой гайкой 13. Поршень 3
уплотнен резиновым кольцом 10 и манжетой 11. Под давлением пружины 1 поршень 3 занимает крайнее верхнее положение и отжимает
клапан 9 от седла 6 до упора в хвостовик крышки 8. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан 9 поступает в систему.
Клапан предназначен для предотвращения воздействия сжатого
воздуха в главных резервуарах на компрессор после его отключения.
При опускании цилиндрического клапана 2 над ним в камере 5 получается разряжение, т.е. присос клапана, благодаря чему его опускание замедляется. Такое действие надклапанной камеры способствует равномерной работе клапана и удерживает его в поднятом положении, несмотря на то, что подача воздуха компрессором происходит
неравномерно (толчками). Обратный клапан при поднятом цилиндрическом клапане 2 пропускает воздух только в одном направлении, показанном стрелками.
Клапан обеспечивает пропуск воздуха в пневмосистемах ВПРМ в
одном направлении. Он состоит из корпуса 1 (рис. 4.4), клапана 3 и
крышки 2. От компрессора сжатый воздух попадает в полость под
клапаном 3, поднимает его до упора в крышку 2 и проходит в главный резервуар. При отключении компрессора клапан 3 садится в седло под действием собственного веса и давления воздуха со стороны
главного резервуара и закрывает доступ воздуха к компрессору.
Редуктор предназначен для поддержания определенного давления
в части пневматической системы. Редуктор (рис. 4.5) состоит из двух
частей — возбудительной и питательной, расположенных в общем
корпусе 17. Питательная часть имеет клапан 20 с резиновым уплотнением, седло 16, запрессованное в корпусе 17, и поршень 13, уплотненный манжетой 14. Клапан 20 прижат к седлу пружиной 18, которая упирается в заглушку 19. В поршень 13 запрессован ниппель 15 с
дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость А с правой стороны поршня 13 закрыта крышкой 12.
На присоединительный фланец редуктора выведены два канала:
М — к тормозной магистрали и П — к питательной магистрали.
Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану 20 и
по каналу В — в полость Б к клапану 4. Под действием пружины 8
мембрана 6 прогибается вверх, и сжатый воздух из полости Б через
открытый клапан 4 по каналу Г попадает в полость А, перемещая
поршень 13 с клапаном 20 влево. Из питательной магистрали П сжатый воздух поступает в тормозную магистраль М, которая каналом
Д сообщена с полостью Е над мембраной диаметром 55 мм и с полостью А каналом Г через зазор 0,01...0,1 мм между хвостовиком возбудительного клапана 4 и втулкой 5.
В пневмосистемах ССПС клапан предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от давления в
питательной магистрали.
Клапан состоит из корпуса 2 (рис. 4.6), в котором помещен поршень 6 и клапан 5, который прижимается к седлу пружиной 3. Пружина упирается в крышку 4. Поршень уплотняется манжетой 1. Клапан
регулировочный состоит из корпуса 11, в котором перемещается золотник 12, прижимаемый к штуцеру 13 пружиной 9. Пружина 9
упирается в регулировочный стакан 8, фиксируемый в корпусе контргайкой 10 и закрываемой колпачковой гайкой 7.
Клапан применяется на ССПС для разгрузки системы от давления
сжатого воздуха при отказе основного прибора, регулирующего давление в пневмосистеме.
Как только давление воздуха в главном резервуаре превысит величину, на которую отрегулирована пружина 3, клапан 6 поднимается, преодолевая усилие пружины 3, и воздух из главного резервуара
через отверстие в стакане 4 выйдет в атмосферу.
Реле применяются на ССПС для ускорения наполнения тормозных
цилиндров. К корпусу 2 (рис. 4.8) с помощью крышки 3 прижимается
диафрагма 7, связанная гайкой 4 с поршнем 8. К поршню 8 при помощи винта 5 крепится выпускной клапан 6, седло которого 12 вместе с седлом 13 питательного клапана 14 установлено в расточке корпуса 2.
Клапан служит для отпуска вручную тормоза отдельного
СПС, а также для выпуска воздуха из камер тормоза, при выключении
воздухораспределителя. Он состоит из корпуса 5 (рис. 4.9), в который
ввернут штуцер 1, и ручки 8, подвешенной к корпусу 5 на двух шпильках 7.
Внутри корпуса 5 находится клапан, состоящий из стержня 6, шайбы 3 и прокладки 4,
прижимаемой к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки в сторону противоположный
ее конец упирается в шпильку 7, а средняя
часть — в хвостовик стержня 6 и приподнимает клапан, сообщая камеру под клапаном с
атмосферой.
Кран применяется для управления тормозами на выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах ВПР-1200, ВПРС-500, путевых
рельсосварочных машинах ПРСМ-4, ПРСМ-5, некоторых других типах ССПС.
При первом тормозном положении ручки давление воздуха в тормозной магистрали должно понизиться на 0,05...0,06 МПа, а при переходе к каждому последующему — на 0,025...0,03 МПа. Перевод
ручки до упора должен уменьшить давление на 0,3...0,35 МПа. При
обратном перемещении ручки крана давление воздуха в тормозной
магистрали должно также ступенями повышаться.
Корпус 22 в нижней части имеет втулку 16 уравнительного поршня и втулку 23, которая служит седлом питательного клапана 21.
Уравнительный поршень 24 уплотнен кольцом 29 и резиновой манжетой 18, а нижняя часть его хвостовика служит атмосферным клапаном 17. В питательном клапане 21, нагруженном пружиной 20,
имеется осевое отверстие. Цилиндрический хвостовик клапана уплотняется манжетой 18, расположенной в штуцере 19. Через отросток П кран машиниста сообщается с питательной магистралью, а через
отросток М — с тормозной.
Действие крана. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает через возбудительный клапан в полость 25 над уравнительным поршнем. Когда в этой полости создается давление, на которое
отрегулирована пружина 20, диафрагма 28 прогибается вверх и возбудительный клапан закрывает канал сообщения полости 25 с питательной магистралью. Уравнительный поршень 24 опускается и через
клапан 21 открывает канал сообщения полости 25 с питательной магистралью. Когда давление в тормозной магистрали достигнет величины, соответствующей давлению в полости над уравнительным
поршнем, поршень 24 поднимется и клапан 21 закроется. При наличии утечки сжатого воздуха из тормозной магистрали клапан 21 не
полностью закрывает канал сообщения питательной и тормозной
магистралей, и через оставшуюся открытой щель идет питание, благодаря чему давление в тормозной магистрали ССПС поддерживается на заданном уровне. При торможении ручку крана машиниста
поворачивают против часовой стрелки, нажимная головка вывертывается по резьбе и ослабляет пружину 20. Диафрагма 28 давлением воздуха из полости над уравнительным поршнем прогибается
вверх и открывает атмосферное отверстие в нажимной шайбе 9, сообщая полость над уравнительным поршнем с атмосферой. После
снижения давления до величины, соответствующей усилию пружины 20, диафрагма 28 прогибается вниз и атмосферное седло нажимной шайбы 9 закрывается возбудительным клапаном 12. Давлением
воздуха из тормозной магистрали уравнительный поршень 24 перемещается вверх и атмосферным клапаном 17 сообщает тормозную
магистраль с атмосферой. При достижении равенства давлений в
тормозной магистрали и в полости над уравнительным поршнем
последний перемещается вниз и атмосферным клапаном прекращает
разрядку тормозной магистрали. Таким образом, каждому положению рукоятки крана машиниста соответствует определенное давление в тормозной магистрали, которое поддерживается независимо
от утечек сжатого воздуха. Рукоятка крана не имеет положения экстренного торможения.
Кран (рис. 5.2) состоит из пяти узлов:
В верхней части крана имеется золотник 12, крышка 11, стержень
17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая одета на квадрат стержня и
закреплена винтом 16 и гайкой 15.
Стабилизатор (рис. 5.3) состоит из корпуса 7 с запрессованной в
него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3. В корпус запрессован также
ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и
втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму
через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется вин-
том 11.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
I положение — зарядка и отпуск (рис. 5.4). Воздух из питательной
магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР1 и отверстие УР2
— в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В — в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем
давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.
II положение — поездное (рис. 5.5). Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре.
Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.
Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над
уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит
между собой каналы А1 и М.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4,
выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с
атмосферой при давлении в полости C1 около 0,03...0,05 МПа, установленном пружиной стабилизатора.
III положение — перекрыша без питания магистрали (рис. 5.6).
Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар УР
через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью М.
Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и
тормозной магистрали.
IV положение — перекрыша с питанием тормозной магистрали.
Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При падении давления в магистрали подпитка происходит по каналу А1 через клапан уравнительного поршня.
V положение — служебное торможение (рис. 5.7). Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через
отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3
мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из
нее через отверстия AT1 и АТ2 — в атмосферу.
VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов (рис. 5.7). Разрядка уравнительного резервуара происходит тем
же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром
0,75 мм темпом 0,05 МПа за 15...20 с.
VI положение — экстренное торможение (рис. 5.8). Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и Ат уходит в атмосферу. Одновременно через отверстие УР2, выемки УР1 и 6, отверстие Ат2 воздух из полости над уравнительным поршнем также
выходит в атмосферу. Этот поршень перемещается вверх и сообщает
тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того,
уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р1 также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.
Этот кран (рис. 5.9, а) отличается от крана усл. № 394 наличием
контроллера. Фиксированные положения в обоих случаях одинаковые.
Применяются следующие модификации крана машиниста усл.
№ 395-000, которые отличаются количеством микропереключателей
контроллера и схемой их включения: В положении VЭ ручки кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4
и 395-000-5, которое обозначается для крана усл. № 394-000-2 VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.
Таблица 5.1
На ССПС кран применяется для управления тормозами при движении своим ходом без прицепной нагрузки.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и
накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал Т), питательной магистрали
(канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Действие крана (рис. 5.11). Для торможения ССПС ручку крана
усл. № 254 перемещают в одно из тормозных положений. При этом
стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2.
Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 — в полость 7 под поршнем 5. Как только
давление воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2,
клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Кран служит для управления прямодействующим вспомогательным тормозом ВПР-1200 и прицепной платформы.
Полость А соединена с главным резервуаром, полость Б —
через реле давления с тормозным цилиндром, а полость В —
с атмосферой.
Это устройство (рис. 5.13) предназначено для
предотвращения одновременного управления ССПС с двух постов управления и состоит
из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса 6
с кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-
42А, к которому подключен провод, питающий контакторы цепи
управления ССПС.
По каналу 2, через клапан 14, кран 11 и далее по каналу 9 воздух
поступает в тормозную магистраль М. В тормозные цилиндры ТЦ
воздух попадает по каналу 3 через клапан 13 и канал 10. Из магистрали воздух подходит по каналу 5 к поршню 16, который хвостовиком запирает эксцентриковый вал 15, а толкатель 12 вала замыкает
контактный механизм цепи управления ССПС.
Вентиль (рис. 5.15) служит для торможения машин ВПРМ при передвижении в рабочем режиме.
Вентиль по исполнению является нормально закрытым или выключающим, т.е. при обесточенной катушке проход для воздуха через
него закрыт, а при включенной — открыт. Он состоит из двух основных узлов: электромагнитного механизма и клапанной системы.
Кран (рис. 5.16) применяется для управления прямодействующим
тормозом на укладочных кранах, моторных платформах МПД и некоторых других моделях СПС.
Основой крана является корпус 1 с крышкой 3. К зеркалу корпуса
при помощи пружины 10, поджатой крышкой 3, плотно прижат золотник 2. Поворот золотника относительно зеркала корпуса при помощи
стержня 4, на квадрат которого одета ручка 5, закрепленная гайкой с
колпачком 6. На зеркале корпуса имеются отверстия, соединенные с
патрубками. К патрубкам присоединяются трубы от клапана максимального давления КМД (питательная магистраль), тормозного цилиндра ТЦ и атмосферная Ат. В золотнике имеются два отверстия,
соединенные между собой. Если ручка крана находится в среднем
положении, то отверстия золотника расположены между отверстиями
корпуса и воздух через кран не проходит, т.е. тормозной цилиндр разобщен с питательной магистралью и атмосферой — положение перекрыши (I). При установке ручки крана в положение «О» отверстия
золотника соединяют тормозной цилиндр с атмосферой — положение отпуска тормоза (II). При установке ручки крана в положение
«Т» питательная магистраль соединяется с тормозным цилиндром —
положение торможения (III). Для фиксации ручки крана в определенных положениях служит поджатый пружиной 8 кулачок 7, входящий в выемки на крышке. Шпилька 9 предназначена для крепления крана на
кронштейне.
Кран (рис. 5.17) применяется для управления тормозами на выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах Дуоматик 09-32 GSM,
УНИМАТ 08-475/4С и некоторых других.
ОКПД-2: 20.30.22.190 ОКПД-2: 20.30.22.170 ОКПД-2: 20.30.22.120
Тормозное оборудование специального самоходного подвижного состава |