Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (Главы 4-7)

Грузы в морские порты поступают всеми видами транспорта. При этом доли отдельных видов транспорта с годами меняются. Однако, традиционно и преимущественно грузы поступают железнодорожным и трубопроводным транспортом (примерно в равных долях). Железнодорожный транспорт доставляет в порты сухогрузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт – сырую нефть. За период с 2006 г. по 2013 г. доля железнодорожного транспорта выросла на 4,4 пункта, трубопроводного транспорта - на 1,8 пункта.

Существенно увеличилась по отправлению доля автомобильного транспорта - на 8,2 пункта. Это объясняется тем, что в условиях рынка появилось множество малых и средних предприятий, для которых автомобильный транспорт является наиболее удобным средством доставки товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается. Вместе с тем, с учетом проведения реформирования системы управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта.

Завоз и вывоз грузов морским транспортом незначителен – в основном, это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В перспективе распределение долей в завозе и вывозе грузов между видами транспорта не претерпит серьёзных изменений. Может несколько возрасти доля автомобильного транспорта. Доля речного транспорта возрастёт при условии реализации всех заложенных при реформировании мероприятий.

Таблица 12. Прибытие и отправление грузов в/из морские порты России
разными видами транспорта для отправления морем %

Виды транспорта	2006 г.		2007 г.		2010 г.		2011 г.		2012 г.		2013 г.		2014 г.
Виды транспорта	П	О	П	О	П	О	П	О	П	О	П	О	П	О
Железнодорожным	43,6	29,3	44,0	34,9	44,5	25,1	46,6	23,8	48,0	21,0	46,9	21,8	48,8	25,3
Автомобильным	5,7	54,8	5,1	54,0	5,3	52,4	6,8	61,5	6,0	63,0	7,4	55,8	8,7	62,1
Речным	5,0	7,5	3,7	3,3	2,9	2,9	2,8	3,1	2,0	3,0	1,8	0,4	0,9	0,2
Морским	0,0	0,0	0,2	2,2	3,6	11,5	1,9	2,3	0,0	1,0	2,5	5,8	2,3	6,9
Трубопроводным	45,7	8,2	47,2	7,9	43,7	8,2	42,0	9,2	41,0	10,0	41,3	6,2	39,3	5,5

П - прибытие
О - отправление

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации, в первую очередь, в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что российские порты обладают существенно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками, должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты. Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако первоочередным сдерживающим фактором развития портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожные подходы.

Почти половина (по итогам 2014 года – 48,8%) грузов (по прибытию) доставляется в порты железнодорожным транспортом. В этой связи, налаженная работа портовиков и железнодорожников, а также возможности инфраструктуры – являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта. В 2014 году объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» в направлении морских портов России составили 269,9 млн. тонн (прирост к 2013 году +9,7%). В Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в морские порты прогнозируются в объемах от 357,5 млн. тонн (по консервативному варианту) до 422,8 млн. тонн (по инновационному варианту). Для обеспечения перевозок указанных объемов грузов в сообщении с портами необходима реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры с потребным объемом инвестиционных средств от 834 до 1798 млрд.рублей.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует острая необходимость развития железнодорожных подходов к морским портам как ближних, так и дальних.

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где объемы перевозимых грузов в сторону портов могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Арктический и Северо-Западный бассейн

Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» пропускная способность железных дорог на подходах к портам Северо-западного региона, включая Мурманскую и Архангельскую области к 2020 году составит порядка 166,7 млн. тонн, что на 54,4 млн. тонн больше объема грузов, доставленных железной дорогой в направлении указанных портов в 2013 году.

Согласно базовому сценарию долгосрочной программы развития ФГУП «Росморпорт» прирост мощностей морских портов Арктического и Северо-Западного бассейнов, использующих для доставки грузов железную дорогу, в период до 2018 года не планируется. Расположение многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» за пределами города и примыхание к КАД, позволяют решить проблему автомобильных подходов. Одновременно, строительство причала № 88 для обслуживания контейнеров в исторической части города имеет риски ограничения автомобильных подходов.

Согласно перспективному сценарию Программы прирост мощностей морских портов Арктического и Северо-Западного бассейнов, использующих для доставки грузов железную дорогу, составит порядка 9 млн. тонн за счет реализации проектов строительства металлургического терминала мощностью 2 млн. тонн и терминала для перевалки минеральных удобрений мощностью 7 млн. тонн в морском порту Усть-Луга.

Таким образом, ограничения по железной дороге в направлении портов Арктического и Северо-Западного бассейнов при условии реализации Генеральной схемы развития железных дорог ОАО «РЖД» к 2020 году отсутствуют по обоим сценариям Программы.

Необходимо отметить наличие ограничений по автомобильным подъездам к портам Усть-Луга и Большой порт Санкт-Петербург (для терминалов в исторической части города) для вывоза контейнерных и иных видов грузов.

Южный бассейн

Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» пропускная способность железных дорог на подходах к портам Южного бассейна, включая порты Астраханской области, к 2020 году составит порядка 138,6 млн. тонн, что на 74,9 млн. тонн больше объема грузов, доставленных железной дорогой в направлении указанных портов в 2013 году.

Согласно базовому сценарию долгосрочной программы развития ФГУП «Росморпорт» прирост мощностей морских портов Южного бассейна в период до 2018 года не планируется.

Согласно перспективному сценарию Программы прирост мощностей морских портов Южного бассейна, использующих для доставки грузов железную дорогу, составит к 2018-2020 годам порядка 110-120 млн. тонн за счет реализации проектов строительства сухогрузного района морского порта Тамань (первая очередь) 45 млн. тонн, строительства терминала навалочных грузов в морском порту Тамань мощностью 35 млн. тонн, таманского зернового терминала мощностью 14,5 млн. тонн, развития морского порта Новороссийск на 20 млн. тонн (доставляется по жд), строительства новых терминалов в порту Темрюк мощностью до 3 млн. тонн и строительства нефтеналивного терминала в порту Оля мощностью 2 млн. тонн.

Таким образом, в период до 2020 года, при условии реализации перспективного сценария, возможны ограничения на подъездах к российским портам, расположенным на побережье Черного моря, что может нести соответствующие риски для проектов развития портов Новороссийск и портов Таманского полуострова.

С учетом планируемого развития автомобильных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив, возможно предположить, что проблема доставки грузов в направлении портов Таманского полуострова автомобильным транспортом будет решена.

Однако подобный вывод нельзя сделать в отношении Новороссийска, где наблюдаются систематические проблемы, связанные с образованием заторов на дорогах.

Дальневосточный бассейн

Согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО «РЖД» пропускная способность железных дорог на подходах к портам Дальневосточного бассейна к 2020 году составит порядка 117 млн. тонн, что на 37 млн. тонн больше объема грузов, доставленных железной дорогой в направлении указанных портов в 2013 году.

Согласно базовому сценарию долгосрочной программы развития ФГУП «Росморпорт» прирост мощностей морских портов Дальневосточного бассейна, использующих для доставки грузов железную дорогу, в период до 2018 года составит порядка 24 млн. тонн. Мощности, использующие автомобильные дороги, при этом, не планируются.

Согласно перспективному сценарию Программы прирост мощностей морских портов Дальневосточного бассейна, использующих для доставки грузов железную дорогу, составит к 2018-2020 годам порядка 120-125 млн. тонн за счет реализации проектов строительства, помимо терминалов, предусмотренных базовым сценарием, угольного терминала в бухте Суходол мощностью 20 млн. тонн, угольного терминала на мые Бурный мощностью 15 млн. тонн, угольного терминала на мысе Открытый мощностью 20 млн. тонн, 3й очереди угольного терминала в порту Восточный мощностью 26 млн. тонн, реконструкции контейнерного терминала в порту Восточный и увеличение его мощности на 6 млн. тонн, увеличение мощности морского порта Зарубино на 10 млн. тонн, реконструкция угольного терминала в Малом порту порта Восточный и увеличение его мощности на 11,25 млн. тонн..

4.3 Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры

Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российская Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

   Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:
   − повышение качества и скорости обслуживания;
   − снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;
   − строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;
   − взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных, и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;
   − повышение экологической безопасности работы порта;
   − автоматизация алгоритмизируемых операций;
   − открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;
   − содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам как расстояние и стоимость перевозки. Особенно – для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним – совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу «единого окна».

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:
1) Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу «точно вовремя» (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час, (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час.

   4) Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;
   5) Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;
   6) Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:
   − средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;
   − средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;
   − средняя скорость работы кранов - 31 операция/час.
   7) Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах - позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;
   8) Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существует во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30-40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора – безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей «негрузовой» деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно «прочие расходы судовладельцев» - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера, приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

   Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река-море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine
   Хундестед (Дания) – 1738,83 евро
   Лиепая (Латвия) – 3004,40 евро
   Нип Хаус (Великобритания) – 3230,56 евро
   Фироу (Германия) – 2685,00 евро
   Клайпеда (Литва) – 3582,93 евро
   Гданьск (Польша) – 2132,62 евро
   Калининград (Россия) - 1545,00 евро

   Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT
   Гамбург – 29 620 евро
   Санкт-Петербург - 27 208 евро
   Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

   Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets – 59 731 GT
   Гамбург – 71 740 евро
   Приморск – 98 231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учётом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того что бы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приёмные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населённых пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приёма и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым «зелёным стандартам». Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа «ноль-отходов» находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование «Зеленых стандартов» в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена «не специально-платная» система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней, стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП «Росморпорт» данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

1. Инфраструктурные услуги в морской зоне

   1.1. Обслуживание судов большей вместимости
   Портам необходимо адаптироваться к тенденции к укрупнению тоннажа используемых судов. Это накладывает повышенные требования к скорости базовых операций, инфра- и суперструктуре порта. Приоритетами являются:
   • дноуглубительные работы для приема крупнотоннажных судов;
   • проведение ремонтного дноуглубления;
   • строительство терминалов с выносом причальных сооружений на естественные глубины;
   • увеличение количества причалов;
   • техническая модернизация оборудования (портальные краны, контейнеровозы, погрузчики);
   • повышение скорости погрузочно-разгрузочных и негрузовых работ и снижение общего времени нахождения крупнотоннажных судов в порту;
   • повышение скорости судоремонтных операций;
   • обеспечение порта необходимым количеством ледоколов.

   1.2. Развитие и использование систем СНО, СУДС ГМССБ, ККС, ГЛОНАСС (GPS)
   Эффективное взаимодействие наземных служб и судов в современном мире невозможно без автоматизированных систем, необходимых для повышения безопасности мореплавания, безопасности жизни на море и охраны окружающей среды от возможных негативных последствий судоходства, а также повышения эффективности навигации и грузоперевозок.
   Создание систем помощи при маневрировании и предупреждения аварий при движении судов являются промежуточным шагом внедрения Е-навигации (E-Navigation).

   1.3. Адекватное (пропорциональное) развитие технического и служебно-вспомогательного флота
   Вопросы строительства и модернизации служебно-вспомогательного флота должны находиться на одной из наиболее приоритетных позиций при развитии и модернизации портовых мощностей. При этом подходы к обеспечению портов судами могут различаться как в зависимости от размеров порта, так и от его специализации. В небольших портах и портах, функционирование которых в большей степени служит решению социальных задач, следует идти по пути обеспечения многофункциональными судами, которые могут совмещать в себе ледокольные, лоцмейстерские, зачистные, бункеровочные и другие функции. В крупных и экономически сильных портах необходима специализация служебно-вспомогательного флота для предоставления всего спектра услуг с повышенными стандартами качества и скорости. При этом особое внимание необходимо уделять своевременному обновлению флота и его соответствию развитию портовых мощностей.
   Средний возраст служебно-вспомогательного флота в Российской Федерации составляет более 26 лет. Основным приоритетом мероприятий по адекватному развитию флота является создание достаточного его количества, путем обновления и модернизации, в соответствии с текущими и перспективными потребностями портов для оказания соответствующих услуг по лучшим международным стандартам. Кроме того, требуется достаточное и адекватное обеспечение портов судами вспомогательного флота, в частности, ледоколами, для обеспечения возможности надлежащего и своевременного движения судов на акватории порта в период зимней навигации, а также пересмотр нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного флота с учетом климатических и географических условий.

2. Инфраструктурные услуги в портовой зоне

   2.1. Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ
   Внедрение современных систем погрузки-разгрузки:
   • система контроля за работой автоматизированных кранов (Automatic Crane Control);
   • система автоматических самоходных транспортных средств (Automated Guided Vehicles);
   • система автоматических кранов-укладчиков (Automated Stacking Cranes);
   • роботизированная система погрузки-разгрузки контейнеров (Robotic Container Handling);
   • система приема и переработки отходов с судов.
   Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем такого уровня будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволит повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

   2.2. Оптимизация работы и движения в портовой зоне
   Современные системы управления движением грузов в портовой зоне:
   • система электронного документооборота, в том числе таможенные, сертификационные и другие документы (Electronic Data Interchange);
   • электронная идентификация груза (Cargo Card System);
   • система онлайн-слежения и мониторинга перемещения груза в порту (On-Line Tracking and Tracing System);
   • система управления складскими помещениями (Warehouse System).
   С внедрением этих систем ожидается повышение качества работы всего порта, улучшение условий занятости персонала, снижение количества ошибок и нерационального использования времени и пространства.

3. Инфраструктурные услуги в сухопутной зоне

   3.1. Оптимизация эффективной работы подходов к порту
   Современной практикой становится создание в портовой зоне транспортно-логистических центров планирования прибытия и убытия грузов. Первоочередной задачей, с одной стороны, является аналитическая работа по оптимизации работы порта с точки зрения взаимодействия с железнодорожными, автомобильными и внутренними водными подходами к порту, с другой – внедрение современного оборудования и систем, отвечающих непосредственно за погрузку и разгрузку грузов (аналоги иностранных систем типа floating container ‘pick-up’).
   Качественное повышение работы этой составляющей позволит в первую очередь снизить совокупные издержки перемещения грузов и повысить скорость выхода грузов из порта.
   К сожалению, практически во всех российских портах наблюдаются ограничения и проблемы, которые накладывает недостаточное или негармонизированное с развитием порта развитие подходной автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Одним из первоочередных направлений развития инфраструктурных услуг в сухопутной зоне является синхронизированное развитие тыловой инфраструктуры. При разработке конкретных мероприятий, соответствующих разработанным стратегическим направлениям, должно быть отдельно учтено развитие подходных путей для каждого транспортного узла.
   Также требуется развитие необходимой наземной инфраструктуры портов, в том числе: резервирование земель для обеспечения развития портов и создания необходимой наземной инфраструктуры; обеспечение надлежащего транспортного обеспечения портов, строительство необходимых авто- и железнодорожных подъездных путей, поддержание их в надлежащем состоянии, строительство парковок автотранспорта и запасных путей для отстоя железнодорожного транспорта.

Представленные приоритетные направления развития инфраструктурных услуг носят общий характер и не представлены в разрезе различных видов грузов в силу узкоспециализированного характера вопросов.

Базовая инфраструктура порта должна обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания, экологической безопасности, аварийно-спасательной готовности и других аспектов. На основании проведенного анализа текущей ситуации, анализа проблем функционирования отрасли и лучшего мирового опыта обеспечения безопасности морской портовой инфраструктуры, следующие стратегические направления развития могут быть приняты за основу как в качестве реализации в виде отдельных мероприятий, так и в качестве руководящих принципов по вопросам безопасности при развитии (строительстве) новых объектов морской портовой инфраструктуры.

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Эффективная работа морского транспорта на подходах к портам и в портах невозможна без современного портового и технического флота, включающего в себя служебно-вспомогательные суда различного назначения, дноуглубительные суда и ледоколы. Этот флот призван обеспечить в портах высокий уровень грузовых операций, экологическую безопасность и безопасность мореплавания. Так как портовый, технический флот и ледоколы выполняют преимущественно государственные задачи, их строительство предусматривается в основном за счет средств федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников.

На сегодняшний день обслуживающий флот, находящийся в федеральной собственности, отличается крайне высокой степенью моральной и физической изношенности. Почти половина флота эксплуатируется свыше 25 лет. Большая часть судов, выработавших нормативный срок эксплуатации, подлежит списанию, остальные находятся в отстое или в ремонте.

   Так, в настоящее время ФГУП «Росморпорт» оперирует 29 линейными и вспомогательными дизельными ледоколами. Средний срок эксплуатации ледоколов составляет 35,8 лет. В рамках госконтрактов от 02.12.2011 за счёт средств федерального бюджета строятся современные дизельные линейные ледоколы:
   - на «Выборгском заводе» - три ледокола мощностью 16 МВт (ЛК-16);
   - на «Балтийском заводе–судостроение» - ледокол мощностью 25 МВт (ЛК-25).

В настоящее время Российским регистром судоходства, ИМО и другими структурами принят ряд решений, затрудняющих использование судов возрастом свыше 25 лет. Таким судам затруднено получение документов, подтверждающих класс, они подвергаются усиленной проверке и более частым доковым освидетельствованиям.

В шестом приложении к МАРПОЛ (по выхлопам в атмосферу) ужесточены требования к работе судовых дизелей и оборудованию ограничивающему выброс вредных примесей в атмосферу (окислы азота, серы, СО, парниковых газов и т.п.). В течение нескольких лет будут ужесточаться соответствующие нормы по выбросам в атмосферу, что потребует дополнительных расходов на замену и модернизацию соответствующего судового оборудования, применение более дорогого низко сернистого топлива.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8.12.2010 № 2205-р, утверждающее Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, предусматривает средний срок эксплуатации судов Минтранса России на 1-м этапе (2010-2012 гг.) - 24 года, на 2-м этапе (2013 – 2020 гг.) – 15 лет.

Все вышеизложенное определяет факторы, ведущие к увеличению ежегодных затрат на эксплуатацию и ремонт флота и свидетельствует о необходимости обновления флота, что, в свою очередь и обуславливает стратегическую задачу последовательного снижения среднего возраста флота.

Для решения этой стратегической задачи с ОАО «Объединённая судостроительная корпорация» 02.12.2011 г. подписаны четыре государственных контракта на строительство линейных дизельных ледоколов окончание которых запланировано на 2015 г.

В 2012 году ФГУП «Росморпорт» совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта подготовлены предложения о проектировании в 2013 году и строительстве в 2014-2017 г.г. четырёх мелкосидящих ледоколов мощностью около 4,5 МВт для Каспийского и Азовского морей.

За счёт собственных средств ФГУП «Росморпорт» предусмотрены аренда или приобретение на вторичном рынке судов различного назначения, в том числе – дноуглубительных, с возрастом не старше 7 – 10 лет; строительство буксиров, лоцмейстерских, лоцманских судов, многоцелевых катеров ледового и не ледового класса новых проектов, в том числе, с функцией обеспечения лоцманской деятельности. Также предприятием привлекаются кредитные ресурсы для строительства судов экологического назначения. Всего планируется построить 19 судов, том числе: 3 земснаряда, 6 портовых нефтемусоросборщиков-бонопостановщиков, 1 лоцмейстерское судно длиной около 52 м, 2 лоцмейстерских судна длиной около 32 м, 4 лоцмейстерских судна длиной около 27 – 29 м, 3 судна-сборщика льяльных вод дедвейтом около 600 т.

В процессе строительства флота предусмотрено применение инновационных технологий. Например, ледокол ЛК25, катер МРВ-14 строятся на базе применения перспективных движительных комплексов, винто-рулевых колонок нового типа, создания пропульсивных установок с использованием газовых турбин и униполярных электродинамических вариаторов, электродинамических вариаторов для трансмиссий пропульсивных систем и в составе перспективных валогенераторных установок, приборов оптико-электронного наблюдения нового поколения, беспилотных аппаратов.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним – приоритетная задача государства в сфере развития морских портов. Основными экспортными грузами, перевалка которых осуществляется в морских портах нашей страны, являются опасные грузы. Этот фактор увеличивает степень риска последствий морских аварий на акваториях и подходах к морским портам Российской Федерации.

Планы по строительству и реконструкции объектов систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) напрямую связаны с планами развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

   Для снижения риска морских аварий в российской, также как и в мировой, практике применяется комплекс мер правового, организационного и технического характера. Одной из таких мер технического характера является создание береговых систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ), к которым относятся:
   - системы управления движением судов (СУДС), обеспечивающие контроль за местоположением судов и соблюдением правил плавания на акватории и подходах к портам;
   - береговые элементы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ);

Упомянутые системы вводятся в действие прибрежными государствами в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, Конвенцией по охране жизни на море (СОЛАС), Конвенцией по поиску и спасанию на море, а также рядом других Конвенций и соответствующих Резолюций IMO. Все вышеуказанные Конвенции ратифицированы Россией (СССР), что накладывает на Российскую Федерацию определенные права и обязанности, как морской державы и члена мирового сообщества.

СОБМ представляют собой совокупность зданий (сооружений), технических средств, персонала и организационных мер и предназначены для комплексного решения задач охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и контроля за судоходством, как на акваториях морских портов, так и на подходах к ним.

Современное состояние СОБМ.

В 2005 – 2011 годах построены и введены в эксплуатацию следующие СОБМ: прибрежная СУДС и СУДС порта Усть-Луга в составе Региональной СУДС восточной части Финского залива; СУДС порта Архангельск; СУДС порта Таганрог; СУДС порта Сочи; СУДС порта Туапсе; СУДС порта Магадан; СУДС залива Анива (в морском порту Пригородное).

   За счет средств федерального бюджета выполнялись мероприятия по строительству и реконструкции СОБМ:
   − в соответствии с контрактом № 397/ДО-13 от 18.06.2013 с ООО «АрбатСтрой» начато строительство системы управления движением судов Кандалакшского залива;
   − связи с требованиями экологической экспертизы, проводится мероприятия по подготовке и проведению общественных слушаний по проекту: «Система управления движением порта Ейск. Созданию региональной СУДС Таганрогского залива». Проектная документация готовится к передаче на рассмотрение в государственной экспертизе;
   − завершено строительство второго этапа СУДС залива Анива. Проведено освидетельствование объекта комиссией Росморречфлота;
   − получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по проектной документации на строительство российского сегмента Barents VTMIS с интеграцией в региональную СУДС Кольского залива;
   − получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по проектной документации 1-го этапа реконструкции Региональной СУДС Финского залива;
   − проведены инженерные изыскания и разработана проектная документация по 2-му этапу реконструкции Региональной СУДС Финского залива;
   − разработана проектная документация по реконструкции СУДС порта Новороссийск;
   − завершена Реконструкция СУДС порта Высоцк;
   − начаты строительные работы по реконструкции СУДС порта Приморск;
   − получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по проектно-сметная документации для объектов морских районов А1, А2 ГМССБ на подходах к портам Архангельск, Астрахань;
   − начаты строительные работы по реконструкции объектов морских районов А1, А2 ГМССБ на подходах к портам Архангельск и Астрахань.
   − выполняются строительные работы по реконструкции объектов морских районов А1,А2 ГМССБ на подходах к порту Ванино.

За счет средств ФГУП «Росморпорт», с целью подготовки к строительным работам, выполнялось проектирование объектов: «Реконструкция СУДС порта Туапсе»; «Морские районы А1 и А2 ГМССБ Азовского моря»; «Морской район А2 ГМССБ порта Анадырь»; «Строительство СУДС порта Ростов-на-Дону».

Развитие СОБМ.

В ближайшей перспективе готовятся к реализации мероприятия по строительству и реконструкции следующих СОБМ: реконструкция региональной СУДС Финского залива, Реконструкция СУДС порта Новороссийск, Система управления движением судов порта Ростов-на-Дону, Строительство СУДС порта Ейск, создание региональной СУДС Таганрогского залива, строительство Системы управления движением судов залива Анива и др.

В 2015 – 2017 гг. объем финансирования объектов СОБМ составит более 4 млрд рублей по базовому варианту, из которых за счет средств федерального бюджета 41 млн рублей. По перспективному варианту финансирование составит около 4,4 млрд руб.

Проведение масштабной реконструкции объектов СОБМ обусловлено необходимостью замены устаревшего технологического оборудования, установленного, в основном, в период с 1998 по 2005 год, и внедрения современных типов оборудования, созданных на основе последних технологических разработок.

Также строительство новых объектов СОБМ, будет выполняться как неотъемлемая часть развития портовой инфраструктуры, в т.ч. при строительстве портов Териберка, Тамань и Сабетта (п-ов Ямал).

Общий объем капиталовложений направляемых на развитие СОБМ в 2011 – 2018 гг. составит почти 3 млрд. рублей.

В долгосрочной перспективе развитие СОБМ будет основано на внедрении новых технологических платформ, таких как электронная навигация (е-Навигация) и новых стандартов для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (так называемая ГМССБ-2).

В настоящее время международные организации (IMO, IALA, IHO) ведут разработку концепции е-Навигации, которая предусматривает существенное повышение безопасности и эффективности морского транспорта в первую очередь за счет создания единой информационной среды для судовых и береговых навигаторов; сервис-ориентированной архитектуры всех систем; готовности всех систем к использованию новых сервисов e-Навигации по мере их появления.

Работа ведётся в Международной Организации Маячных Служб (МАМС, ассоциированным членом которой является ФГУП «Росморпорт»), как в комитете VTS, так и в комитете eNAV, который по поручению IMO непосредственно занимается разработкой концепции берегового сегмента е-Навигации.

   Уже сейчас имеется возможность создавать прообраз единого информационного пространства для береговых и судовых систем и на этой базе создавать прототипы элементов будущей е-Навигации, не дожидаясь окончания разработки международных стандартов. В проекты новых и реконструируемых СОБМ включаются и планируется включать следующие элементы концепции е-Навигации:
   1) Обмен информацией между судном и берегом посредством бинарных АИС сообщений, с последующим графическим представлением обработанной информации судоводителям и операторам СУДС, включая:
   − Гидрометео-данные (берег – судно);
   − Информация по опасным грузам (Судно – Берег);
   − Сообщение о закрытии фарватера (Берег-Судно);
   − Количество человек на судне (Судно – Берег);
   − Псевдо АИС цели (цели СУДС) (Берег-Судно);
   − Обмен и назначение маршрутов (судно-берег-судно);
   − Адресные сообщения и тревоги (берег-судно);
   − Запретные/опасные для захода судов области (берег-судно);
   9) Реализация функциональности виртуальных Средств Навигационного Обеспечения (СНО) для сокращения затрат на установку и поддержание буев в ледовых условиях;
   10) Удаленный заказ и корректура электронных карт с картографических серверов через мобильную широкополосную связь;
   11) Организация берегового ледового сервиса, обеспечивающего передачу на борт спутниковых снимков, цифровых ледовых карт и рекомендованных маршрутов, базирующихся на этих картах;
   12) Сервис спутникового АИС для полярного региона;
   13) Локальный eNAV сервер, предназначенный для интеграции всех систем в будущую архитектуру е-Навигации и обеспечения подключения судов к возможным будущим береговым сервисам е-Навигации по мере их появления.

Как отмечалось, развитие СУДС будет происходить на основе внедрения принципов е-Навигации, что, в свою очередь, связано с развитием и внедрением информационных технологий таких, как беспроводной широкополосный доступ к сетям передачи данных и электронная картография, а также во взаимосвязи с новыми требованиями пользователей такими, как: анализ транспортных потоков, глобальный мониторинг, обеспечение безопасности, экологический мониторинг и т.д.

Будет происходить дальнейший процесс информационной интеграции СУДС как на региональном и национальном уровне, (в т.ч. с другими системами, такими как национальная система спутникового слежения за судами на дальнем расстоянии (LRIT) – «Виктория»), так и на транснациональном уровне, а также с зарубежными СУДС и системами мониторинга за судоходством.

В настоящий момент в МАМС активно обсуждается возможность обращения в ИМО по поводу внесения дополнений в 874 Резолюцию IMO для того, чтобы сделать возможным обязательное установление СУДС в международных водах.

Развитие СОБМ в Арктике будет идти в связи с активной международной конкуренцией в полярном регионе. Ожидается ревизия требований по оснащению морских нефтегазовых платформ (таких как на Штокмане, Варандее), которые сегодня оборудуются средствами связи и навигации так же, как и морские суда. Ожидается, что оснащение стационарных платформ будет включать элементы береговых СОБМ, что позволит замкнуть информационные потоки с платформ на региональные системы наблюдения за судоходством.

Получит развитие и идея создания спутниковой АИС, что повлечёт внедрение новых стандартов для судовых АИС с дополнительным каналом передачи данных специально для спутниковой обработки. В случае глобального внедрения этой технологии уменьшатся затраты на создание берегового сегмента АИС, что особенно важно в полярных и труднодоступных регионах.

Развитие глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) будет идти в направлении разработки новых стандартов для судового и берегового оборудования (ГМССБ-2), а также выделения специального спектра частот передачи данных. В настоящий момент ведётся подготовительная работа в Международном союзе электросвязи (ITU). Интересы России в ITU представляет Минкомсвязи России). Специалисты Минтранса России участвуют в подготовки консолидированных решений Российской Федерации в качестве экспертов в области морской радиосвязи.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

Государственная политика в области экологического развития Российской Федерации на период до 2030 года ориентирована на решение социально-экономических задач, обеспечивающих низкоуглеродное устойчивое развитие, сохранение благоприятной окружающей среды, биологического разнообразия и природных ресурсов, реализацию права каждого человека на благоприятную окружающую среду.

Развитие морских портов должно основываться на принципах устойчивого развития, направленных на сочетание интересов экономического развития с интересами сохранения и улучшения качества окружающей среды. Экологическая безопасность процесса строительства и последующей эксплуатации инфраструктуры морских портов

Российской Федерации должна строиться на основе проведения планомерной работы по предотвращению негативного антропогенного влияния на морские и прибрежные экосистемы, уменьшению уровня загрязнения и улучшению качества морской воды. Мероприятия по уменьшению уровня загрязнений являются частью программы развития морских портов России. Сохранение и улучшение качества окружающей среды является одной из приоритетных задач Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года. При планировании программ и мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды, необходимо также учитывать требования международных конвенций, подписанных и ратифицированных Российской Федерацией.

   Основными направлениями развития портов в сфере охраны окружающей среды являются:
   − разработка долгосрочной политики в области охраны окружающей среды различного уровня (морской бассейн, отдельный порт, хозяйствующий субъект в порту) учитывающей основные направления транспортной деятельности, специфику местных природных условий, степень уязвимости природной среды к различным видам загрязнения (в том числе нефтяного), природную ценность прилегающей к порту береговой зоны;
   − совершенствование нормативно-правовой базы, направленное на повышение эффективности использования экономических механизмов воздействия и повышение ответственности загрязнителя за ущерб, причиненный окружающей среде;
   − реализация мероприятий природоохранного назначения, направленных на уменьшение антропогенного воздействия, как в период строительства, так и в период эксплуатации портовой инфраструктуры;
   − создание в каждом порту современных систем комплексного мониторинга окружающей среды, направленного на предотвращение загрязнения морской и воздушной среды, уменьшение негативного воздействия на прибрежные экосистемы;
   − создание системы оперативной океанологии, направленной на океанологическое обеспечение портовой деятельности, с учетом развития систем среднесрочного и долгосрочного прогнозирования аномальных явлений, влияющих на нормальное функционирование портов (штормовые условия, суровые зимы и другое),
   − создание эффективной системы реагирования на разливы нефти;
   − использование положительного международного опыта в разработке специальных программ по уменьшению рисков нефтяных разливов, уменьшению выбросов серы, а также решению других задач в области охраны окружающей среды;
   − внедрение системы добровольного экологического сотрудничества в области охраны окружающей среды (типа EMAS), направленной на создание в каждом порту России системы экологического менеджмента.

Действия по охране окружающей среды и уменьшению антропогенного воздействия от портовой деятельности в рамках данной Стратегии следует рассматривать как фактор, способствующий повышению конкурентоспособности порта, улучшению качества жизни населения, проживающего в береговой зоне, и развитию социальной сферы.

Развитие инфраструктуры морских терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота.

В целях комплексного развития морских портов будет уделено внимание и терминалам, предназначенным для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (далее – морские рыбные терминалы), являющимся их неотъемлемой частью.

Понятие «комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота» включает в себя совокупность операций по обслуживанию судов в морском порту в период стоянки между рейсами, межпутинного отстоя, укрытия при штормовой погоде, предоставление причалов для выгрузки /погрузки, хранения рыбопродукции, снабжения судов топливом, водой, продовольствием, тарой и другими материалами, обеспечения судов промысловым оборудованием, межрейсового ремонта судов, прочих операции по подготовке судов к осуществлению рыболовства.

Рыбохозяйственный комплекс располагает значительной береговой материально-технической базой, осуществляющей обслуживание рыбопромыслового флота, переработку водных биоресурсов, реализацию рыбных товаров.

Общая протяженность причального фронта на территориях морских рыбных терминалов составляет более 20 километров с глубиной у причалов от 3 до 12 метров. Рефрижераторные мощности составляют порядка 0,2 млн. тонн единовременного хранения рыбопродукции.

Однако отсутствие благоприятных условий обслуживания рыбопромысловых судов в отечественных портах привело к переориентации российских судовладельцев на получение услуг в иностранных портах и снизило загрузку отечественных рыбоперерабатывающих организаций.

В этой связи одной из задач является переход рыбохозяйственного комплекса от экспортно-сырьевого типа к инновационному типу развития на основе сохранения, воспроизводства, рационального использования водных биоресурсов и обеспечения глобальной конкурентоспособности вырабатываемых отечественным рыбохозяйственным комплексом товаров и услуг.

Кроме того, необходимо принятие мер, направленных на существенное изменение системы обслуживания судов в российских портах, которые обеспечат значительное снижение административных барьеров и, как следствие, снижение издержек производственно-хозяйственной деятельности рыбопромысловых организаций.

В настоящее время годовая производственная мощность рыбопромыслового флота по добыче водных биоресурсов оценивается порядка 4,0 - 4,3 млн. тонн. Морские рыбные терминалы обеспечивают перевалку от 1,0 до 1,5 млн. тонн рыбной продукции в год.

Основные проблемы морских рыбных терминалов в морских портах Российской Федерации, заключаются в необходимости проведения работ, связанных с их реконструкцией, усилением причалов, осуществлением дноуглубительных работ, строительством защитных гидротехнических сооружений, оснащением современным подъемно-транспортным оборудованием, строительством подъездных путей и модернизацией производственной инфраструктуры рыбных терминалов морских портов.

Значительные инвестиции планируется направить на модернизацию и расширение объектов береговой обработки водных биоресурсов (рыбоперерабатывающие предприятия, холодильники), объектов портовой инфраструктуры, а также инфраструктуры, связанной с обеспечением судоремонта.

Рассматривается вопрос создания на базе морских рыбных терминалов крупных логистических центров, на территориях которых будет предусмотрено строительство современных стационарных холодильников для длительного хранения рыбопродукции, мощностей для переработки и создания условий для её дальнейшей равномерной отправки потребителям во все регионы Российской Федерации.

За счет развития береговой инфраструктуры, в том числе морских рыбных терминалов, к 2015 году объем перевалки рыбопродукции должен достигнуть 3,5 млн. тонн, а к 2020 году 5,6 млн. тонн. Первоочередным является развитие морских рыбных терминалов, расположенных в морских портах Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Зарубино, Невельск, Корсаков, Калининград, Мурманск., Санкт-Петербург.

Существует также потребность в строительстве новых специализированных причальных линий и создании баз комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, в первую очередь на Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

Анализ текущего состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации позволяет выделить основные приоритетные направления развития данного сектора, в первую очередь необходимые для повышения качества жизни населения за счет предоставления современного перечня транспортных услуг с уровнем сервиса, соответствующим лучшим стандартам международной практики. Основной задачей по развитию инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок является создание современного пассажирского терминала в каждом крупном приморском городе. При этом можно сформулировать следующие направления развития рынка, на которые главным образом должны быть ориентированы стратегические мероприятия.

   1) Обновление состава морского пассажирского и грузопассажирского флотов.
   − Строительство новых судов на собственные средства (и как следствие – их регистрация под российским флагом).
   − Разработка и строительство новых типов пассажирских и грузопассажирских судов.
      • Паромы (новые типы пассажирских, автомобильных, железнодорожных паромов, многопалубные паромы, паромы совмещенных типов).
      • Малые и большие (вместимостью 1000 человек и более) круизные суда морского (а также и речного) типа
      • Скоростные пассажирские суда.
   − Разработка и внедрение новых технологий.
   − Ускоренное техническое переоснащение (где целесообразно) имеющихся пассажирских судов.
      • Лизинг современных иностранных пассажирских судов с последующим их приобретением.
      • Развитие системы эффективного кредитования судостроительных компаний.
      • Предоставление государственных гарантий на привлечение кредитов для постройки современных судов.
      • Предоставление отсрочек по расчетам за кредиты на строительство современных судов.
   − Создание современных условий функционирования портов в области пассажирских и грузопассажирских перевозок.
   − Ускоренная модернизация пассажирских терминалов для соответствия лучшим международным стандартам.
   − Обеспечение современного международного уровня сервисных услуг, а также внешнего облика порта в целом.
   − Модернизация транспортной инфраструктуры пассажирских портов и терминалов.

   2) Развитие конкурентной среды в сфере пассажирских и грузопассажирских морских перевозок.
   − Обеспечение прозрачности работы рынка как для отечественных, так и для иностранных компаний.
   − Изучение лучшей международной практики и внедрение современных механизмов (само) регулирования рынка морских пассажироперевозок.

Следует отметить, что сформулированные выше направления развития рынка пассажирских перевозок требуют дополнительной глубокой проработки и тщательного планирования на этапе, предшествующем их реализации. Кроме того, должны учитываться местные региональные особенности, требующие внесения соответствующих корректив или дополнений в план развития.

4.4 Создание инновационной инфраструктуры морских портов

Экономический подъем и переход экономики страны на инновационный путь развития невозможен без модернизации транспортного комплекса страны в целом и одного из его ключевых элементов – морских портов.

На Международном транспортном форуме 2010 года (в Лейпциге) было подчеркнуто, что в 20-м веке именно инновации обеспечили стремительное развитие транспорта. Причем одинаково важны как простые инновации, такие как ремень безопасности и контейнер, так и сложные – системы спутниковой навигации и газотурбинные двигатели.

Кроме того, инновационные решения имели огромное значение в сфере управления и организации транспортного процесса – создание портов-хабов, международных транспортных коридоров, единых провозных документов, электронной таможни и других.

В ходе дискуссий был сделан вывод о необходимости усиления роли государства во внедрении инноваций, в том числе в системе управления.

Государственная политика в отношении портов основывается на поддержке базовой инфраструктуры, объектов безопасности и порядка в портах и на подходах к ним, создании благоприятных нормативных правовых и финансово-экономических условий для деятельности хозяйствующих субъектов, привлечении инвестиций, способствовать гармоничному развитию смежных видов транспорта, реализации федеральных и региональных программ развития, повышению благосостояния и уровня образования работников отрасли.

Именно такой комплексный подход позволит при стимулирующей роли государства обеспечить инновационное развитие портов и в целом удовлетворить потребности экономики страны и регионов в перевозках грузов.

Инновационный сценарий развития портов предполагает реализацию согласованных и взаимосвязанных экономических, технических, организационных и правовых решений по ряду актуальных задач. Ключевым из внешних вызовов в части инновационного развития является ускорение технологического развития.

   Одним из наиболее эффективных направлений в области технологических инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем (ЛТТС) – контейнерной, пакетной, ролкерной, паромной и др. ЛТТС имеют ряд преимуществ: значительное сокращение времени, а, следовательно, и энергозатрат на погрузочно-разгрузочные операции, обеспечение сохранности груза, резкое сокращение доли тяжёлого ручного труда, повышение уровня защиты окружающей природной среды. По данным отраслевой науки ЛТТС обеспечивают снижение транспортных издержек в следующих размерах:
   − контейнеро-пакетные и все другие виды перевозок укрупнённых грузовых единиц (УГЕ) - до 47% (в зависимости от рода груза и транспортной схемы);
   − лихтеровозные (преимущественно в сфере деятельности Дунайского МТК №7 с выходом в Каспийское море) - 9-11%;
   − узкоспециализированные (например, автомобилевозные) - до 30-37%.

Применение ЛТТС позволяет резко сократить количество крепёжного реквизита, затрачиваемого на оборудование железнодорожного подвижного состава и судов. Так, для оборудования вагонными стойками только при перевозках товаров лесопромышленного комплекса вырубается в год около 50 млн. молодых деревьев преимущественно хвойных пород, которые через 6-7 лет могли бы быть использованы как товарная древесина.

Расходуется более 45 тыс. тонн проволоки и гвоздей. Особенно велики эти расходы при перевозках в смешанном сообщении.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, использование прогрессивных ЛТТС для перевозки как генеральных грузов, так и широкой номенклатуры товаров лесопромышленного комплекса позволяет сократить совокупные транспортные издержки на 25-50%.

Создание комплексных и узкоспециализированных ЛТТС доставки наиболее трудоёмких для транспорта штучных грузов в оптимальных укрупнённых грузовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-трейлерах) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях по схеме "от двери до двери" является наиболее перспективным направлением развития транспортной системы России, полностью соответствующим основным направлениям развития транспорта стран Евросоюза.

Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами.

Морские порты как стационарные морские объекты испытывают действие опасных погодных условий и состояния водной поверхности на акватории портов, подходах к ним и в прибрежной зоне укрытия, что обуславливает их потребность в регулярной специальной гидрометеорологической информации. Для всех морских портов характерны особые региональные физико-географические и метеорологические условия. В силу того, что опасные ветра вызывают наводнения, навалы льда и обледенение судов, прогноз ветра для морского порта является определяющим фактором эффективного планирования и выполнения всех видов работ на акватории порта. Заблаговременное предупреждение об опасных условиях погоды позволяет предотвратить значительные потери. В этой связи гидрометеорологическому обеспечению безопасности деятельности морских портов является одной из важнейших задач.

В настоящее время в этой работе задействовано 16 прогностических центров Гидрометслужбы, что позволяет заблаговременно информировать судовладельцев перед выходом в море. Повышение эффективности и достоверности прогнозов во многом зависит от данных наблюдений получаемых оперативно от пунктов наблюдений, установленных непосредственно в портах. К настоящему времени такие пункты имеются не во всех портах. В этой связи к инновационным решениям, способствующим обеспечению портовой деятельности и повышению безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним можно отнести предложение Росгидромета по дополнительному оснащению морских портов при их строительстве и реконструкции автоматическими гидрометеорологическими станциями и самописцами уровня моря с последующей передачей данных наблюдений в прогностические центры Росгидромета. Механизм такого взаимодействия и требования к передаваемой информации необходимо разработать и включить в Соглашение о взаимодействии между подразделениями Минтранса России и Росгидрометом от 3 мая 2000 года, а финансирование предусмотреть за счет средств федерального бюджета. По экспертной оценке, целесообразна установка пунктов гидрометеорологических наблюдений в 25 морских портах.

Важной задачей является обновление в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По оценке ряда специалистов, одним из последствий экономического кризиса является спад спроса на подъёмно-транспортное оборудование, в частности, на портальные краны.

В настоящее время в морских портах установлено порядка 6-7 тысяч портальных кранов, из которых 90 % исчерпали свой ресурс. Ежегодно Россия закупает для портов около 20 кранов. При этом доля кранов отечественного производства постоянно снижается. Аналогично обстоит дело и с другими видами перегрузочного оборудования. Между тем, в России есть предприятия, производящие перегрузочное оборудование, по своим характеристикам не уступающее зарубежным аналогам, но значительно дешевле их. Поэтому необходимо постепенно переходить на использование в портах отечественного оборудования. Для этого, по-видимому, потребуется создать экономические условия, позволяющие российским заводам значительно увеличить выпуск своих изделий, одновременно повысив их качество.

Здесь уместно напомнить о мерах, принятых для обеспечения строительства максимально возможного количества российских судов на отечественных судоверфях. Создано ОАО "Объединённая судостроительная корпорация". Принят Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. №305 "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства". Аналогичные меры целесообразно принять для перехода к выпуску портового перегрузочного оборудования на отечественных заводах.

Технологическое лидерство в развитии портов может обеспечить структурные изменения и в грузообороте портов. Несмотря на то, что основу грузооборота по-прежнему составит продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, уголь) и сырьевых отраслей (минеральные удобрения, руды, концентраты), а также металлы в деле, перегружаемые на экспорт, произойдет сокращение разницы между объемами перевалки генеральных и массовых (наливных и наволочных) грузов в портах, что указывает на облагораживание отечественного экспорта. А это, в свою очередь, могло бы свидетельствовать о переходе экономики страны от «сырьевой» к наукоемкой.

«Облагораживание» морских внешнеторговых перевозок характеризуется ростом перевалки нефтепродуктов, сжиженного газа, древесной щепы и пеллет, контейнеров.

В перспективе можно ожидать относительно высокие темпы роста контейнерного потока по сравнению со среднегодовыми темпами прироста внешнеторгового грузооборота Российской Федерации, что станет следствием изменения структуры экспорта, повышения уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также роста пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах.

Восстановление и рост контейнерных перевозок в России сопровождается развитием контейнерных терминалов – модернизацией и повышением пропускной способности существующих и строительством новых.

Задача достижение технологического лидерства, поставленная в программных правительственных документах, предполагает резкое увеличение спроса на новые научные и инженерные кадры.

Важнейшим с точки зрения инновационного развития является человеческий капитал, где Россия сохраняет конкурентные преимущества. По доле населения с высшим и дополнительным профессиональным образованием (22,8 процента численности населения в возрасте от 25 до 64 лет) Россия находится на уровне таких ведущих зарубежных стран, как Великобритания, Швеция и Япония, а также опережает Германию, Италию и Францию. Особенно важен с точки зрения создания эффективной инновационной системы сохраняющийся высокий уровень высшего образования по естественно-научным и инженерно-техническим специальностям.

В то же время ситуация в указанной сфере характеризуется рядом негативных тенденций, которые в перспективе могут фактически девальвировать это конкурентное преимущество.

Сохраняются проблемы по достижению надлежащего качества образования на всех уровнях - от общего, начального и среднего профессионального образования до высшего и послевузовского профессионального образования. Согласно международным рейтингам, российские вузы практически не попадают в первую сотню мировых лидеров.

Эти негативные тенденции обусловлены в том числе и недофинансированием сферы образования в конце XX - начале XXI века. Целенаправленная работа по развитию компетенций в сфере исследований и разработок, а также мотиваций к инновациям в российских образовательных учреждениях начата только в последние годы

На морском транспорте сохранилась система отраслевого образования и науки, однако необходимо обеспечить адаптацию учебного процесса к задачам инновационного роста страны и портов.

В рамках реализации Стратегии произойдет интенсификация российских научных исследований с целью повышения их масштаба, результативности; сосредоточения материально-технических и интеллектуальных ресурсов на приоритетных направлениях науки и практики, произойдет усиление инженерной составляющей, повышения роли рабочих специальностей в портах с новыми техническими навыками, а также усиление исследовательского сотрудничества с зарубежными странами.

Инновационный сценарий развития предполагает решение также ряда актуальных технических, организационных, нормативных задач в сфере экологической безопасности, в сфере информационных технологий и автоматизации бизнес-процессов в портах, в сфере энергосбережения.

Одним из современных механизмов объединения усилий бизнеса, науки и государства по комплексному решению вопросов инновационного развития рассматриваются и инновации в управленческой сфере, такие как, например, создание технологических платформ и территориальных кластеров.

Цель данной работы - увеличить высокотехнологическую составляющую в экономике Российской Федерации, в том числе в транспортной отрасли, за счет модернизации основных сфер российской экономики, координации внешнеэкономической деятельности, что должно вести к увеличению иностранных инвестиций в высокотехнологичные отрасли российской экономики, выхода отечественной высокотехнологичной продукции на внешние рынки.

Технологическая платформа представляет собой коммуникационный инструмент, направленный на активизацию усилий по созданию перспективных коммерческих технологий, новых продуктов (услуг), привлечение дополнительных ресурсов для проведения исследований и разработок на основе участия всех заинтересованных сторон (бизнеса, науки, государства и гражданского общества), а также на совершенствование нормативной правовой базы в области научно-технологического и инновационного развития.

Технологическая платформа – это объединение компаний по функциональному признаку с целью организации и проведения деятельности по подготовке, проведению и использованию результатов долгосрочных научно-технических прогнозов. Такая деятельность, как правило, осуществляется на базе крупных технологических и производственных компаний или производственных лабораторий, научно-исследовательских институтов. Цель таких объединений – планирование и организация разработки конкретных прорывных технологий в определенной сфере.

Морские порты могут выступать как участниками, так и инициаторами технологических платформ. Первоочередными сферами, в которых ожидается прорыв технологий, являются навигационная безопасность, энергоэффективность, экология и др.

В силу своей специфики, а также того, что во многих регионах страны морские порты играют градообразующую роль, являются важным социальным фактором развития приморских субъектов Российской Федерации, на базе морских портов предлагается формировать т.н. территориальные кластеры.

Развитие территориальных кластеров в России является одним из условий повышения конкурентоспособности отечественной экономики и интенсификации механизмов частно-государственного партнерства.

Территориальные кластеры (далее – кластеры) – объединение предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, связанных отношениями территориальной близости и функциональной зависимости в сфере производства и реализации товаров и услуг. При этом кластеры могут размещаться на территории как одного, так и нескольких субъектов Российской Федерации.

Основной целью реализации кластерной политики является обеспечение высоких темпов экономического роста и диверсификации экономики за счет повышения конкурентоспособности предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, образующих территориально-производственные кластеры.

Реализация кластерной политики способствует росту конкурентоспобности бизнеса за счет реализации потенциала эффективного взаимодействия участников кластера, связанного с их географически близким расположением, включая расширение доступа к инновациям, технологиям, «ноу-хау», специализированным услугам и высококвалифицированным кадрам, а также снижением трансакционных издержек, обеспечивающим формирование предпосылок для реализации совместных кооперационных проектов и продуктивной конкуренции.

Формирование и развитие кластеров является эффективным механизмом привлечения прямых иностранных инвестиций и активизации внешнеэкономической интеграции. Включение отечественных кластеров в глобальные цепочки создания добавленной стоимости позволяет существенно поднять уровень национальной технологической базы, повысить скорость и качество экономического роста за счет повышения международной конкурентоспособности предприятий, входящих в состав кластера.

К настоящему времени использование кластерного подхода уже заняло одно из ключевых мест в стратегиях социально-экономического развития ряда субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. Ряд проектов развития территориальных кластеров реализуется в инициативном порядке.

На федеральном уровне сформированы механизмы, позволяющие обеспечить гибкое финансирование мероприятий по развитию кластеров.

Основная задача таких образований – повысить результативность работы морских портов путем внедрения комплексных инновационных решений.

Кластеры возникают на стыке суши и морской акватории, формируя важнейшие конкурентные преимущества экономик отдельных регионов. Благоприятные возможности для развития кластерных проектов открывает использование потенциала особых экономических зон портового типа. Примером может служить транспортно-логистический кластер в Мурманской области. К предпосылкам его формирования относятся выгодное географическое положение области, наличие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей (действующих и проектируемых), располагающих судами разного профиля, ледокольным флотом, ремонтной базой, специализированными высококвалифицированными специалистами и управленческими кадрами. Основными функциями кластера будут обеспечение логистической деятельности, связанной с нефтегазоразведкой, обустройством месторождений и эксплуатацией нефтегазовых установок в Баренцевом море и на суше, реализация проекта грузового коридора Азия – Северная Америка и связанной с ним промышленной деятельности по доработке транзитной продукции. Мурманский транспортно- логистический кластер имеет трансграничный характер, так как использует наукоемкие технологии соседних стран. Он стимулирует развитие судостроительных отраслей, интегрирует в себя образовательные и научные услуги, способствует развитию малого и среднего бизнеса.

5. Сроки и этапы реализации Стратегии

   Реализация Стратегии предполагается в три этапа:
   − Первый этап (до 2016 г.) – реализация текущих проектов, переход к системному планированию дальнейшего развития морских портов, отработка механизмов мониторинга мероприятий Стратегии. На данном этапе рост объемов перевалки будет опережать увеличение суммарных производственных мощностей, поскольку он будет происходить за счёт более полной загрузки действующих перегрузочных комплексов.
   − Второй этап (до 2020 г.) – основной период развития базовой инфраструктуры, завершение крупномасштабных проектов, достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов;
   − Третий этап (до 2030 г.) – подготовка новых проектов, определение дальнейших стратегических направлений развития морских портов, разработка механизмов по дальнейшей реализации Стратегии. В период после 2020 года темпы роста (как производственной мощности портов, так и грузооборота) стабилизируются и выйдут на значения, позволяющие полностью удовлетворять потребности транспортной системы в перевалке грузов.

Первый этап реализации Стратегии базируется на результатах реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" и ориентирован на решение задач, поставленных в рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" и других действующих программ и планов по развитию портов, и включает развитие портов, обеспечивающих необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, обновление состава морского флота, совершенствование технологических процессов.

На этом этапе основное внимание при развитии морских портов будет уделено ликвидации существующих разрывов и "узких мест", в том числе в азиатской части России, а также реализации конкретных проектов, способствующих развитию крупных транспортных узлов на основных направлениях перевозок, транспортных подходов к пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации и транспортным узлам. На этой основе будут созданы инфраструктурные условия для развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Основное направление развития на первом этапе - увеличением пропускной способности российских морских портов, обеспечением роста перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах;

   Второй этап реализации Транспортной стратегии включает:
   − создание рынка конкурентоспособных услуг участников портовой деятельности для обеспечения потребностей интенсивного инновационного развития экономики и улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности, производительности и рентабельности морских портов;
   − создание резервов, необходимых для обеспечения ускоренного развития морских портов и повышения их конкурентоспособности, эффективности и качества транспортного обслуживания, создания инфраструктурных условий для развития новых "точек" экономического роста в стране;
   − повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения, а также превращение логистических транспортных центров в управляющие элементы системы товародвижения.

На этом этапе будет обеспечен переход к системному развитию транспортной системы страны на основе формирования единого транспортного пространства России. Морские порты как элемент единой транспортной системы должны достичь уровня, обеспечивающего отсутствие инфраструктурных ограничений перспективного социально-экономического развития страны. Основные направления развития в области морского транспорта на втором этапе характеризуются увеличением пропускной способности морских портов и повышением эффективности их работы в координации с созданием логистической системы, включающей как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, включая "сухие порты".

На третьем этапе реализации Стратегии морские порты должны выйти на мировой уровень технологического и технического развития.

   Этому будут способствовать происходящие изменения в российской экономике по следующим направлениям:
   − расширение опорной транспортной сети;
   − реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС и с другими государствами;
   − диверсификацию направлений экспортных поставок российских углеводородов;
   − создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны на базе дифференцированного развития путей сообщения всех видов транспорта;
   − увеличение пропускной способности и достижение лучших мировых показателей по скоростным параметрам транспортной инфраструктуры, а также рост доли высокоскоростных путей сообщения;
   − создание взаимоувязанной интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, интегрированной системы логистических парков, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса для формирования современной товаропроводящей сети, обеспечивающей объем и качество транспортных услуг, на территории страны;
   − освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры.

С учетом указанных стратегических направлений и приоритетов развития экономики России на данном этапе будут определены дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры.

Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортно-логистической инфраструктуры, а также формированию единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса. В ходе развития морских портов будут освоены инновационные технологии строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры, а также будет обеспечена полная интеграция морских портов в единое транспортное пространство.

На первом этапе Стратегии (до 2016 года) должна быть реализована федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)", включающая подпрограммы "Морской транспорт" и функциональную подпрограмму "Развитие экспорта транспортных услуг".

На втором и третьем этапах (2016 - 2030 годы) основным механизмом реализации Стратегии станут федеральные целевые программы развития транспортной системы на 5-летние периоды.

6. Механизмы реализации Стратегии

6.1 Финансирование мероприятий Стратегии

Увеличение портовых мощностей к 2030 году с целью удовлетворения потребностей в перевалке грузов потребует существенных инвестиций в инфраструктуру морских портов.

Исходя из положений Федерального закона «О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов» от 02.12.2013 № 349-ФЗ бюджетные инвестиции в экономику должны стимулировать рост частных инвестиций, в том числе в целях формирования современной транспортной инфраструктуры. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года предполагает использование механизмов государственно-частного партнерства с привлечением финансирования из внебюджетных источников.

Вместе с тем, как отмечено в Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, в прогнозный период будет продолжено использование механизма государственных инвестиций в целях решения ключевых задач развития страны. В первоочередном порядке будут обеспечиваться ресурсами приоритетные федеральные целевые программы, в том числе по развитию транспортной инфраструктуры.

Перспективная модель финансирования транспортной отрасли предусматривает развитие различных форм государственно-частного партнерства, повышение доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из средств федерального бюджета, стимулирование развития лизинговой деятельности, содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов, использование транспортных облигаций. Предполагается, что кредиты и лизинг станут играть важную роль в реализации инвестиционных программ на морском транспорте.

   Таким образом, к финансированию мероприятий Стратегии предполагаются следующие источники:
   − государственное финансирование (включение в ФЦП) или финансирование за счет собственных средств ФГУП "Росморпорт";
   − финансирование за счет внебюджетных средств, в т.ч. средств инвесторов;
   − финансирование путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций;
   − финансирование посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором(ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами;
   − и другие.

Общий объем инвестиций, необходимых для реализации мероприятий Стратегии, оценивается порядка 1 053 394 млн. рублей, в том числе 290 336 (27%) млн. рублей за счет средств федерального бюджета и 763 058 млн. рублей (73%) за счет внебюджетных источников. Таким образом, на один рубль федерального бюджета будет приходиться от 2 до 3 рублей частных инвесторов.

Исходя из текущего объема финансирования, основной объем средств (более 80%) будет освоен в период до 2020 года в связи с тем, что именно данный период считается периодом интенсивного развития базовой инфраструктуры морских портов, завершения крупномасштабных проектов и наращивания объемов.

В период после 2021 года будут реализованы новые проекты, часть из которых на сегодняшний момент еще не сформирована. Однако уже сейчас можно говорить о потенциале реализации таких проектов как: строительство глубоководного порта в Калининграде (Бальга), строительство нового глубоководного района Северный порта Архангельск, строительство перегрузочных мощностей на Дальнем Востоке, включая Сахалин, а также ряде Арктических проектов. При этом механизм Стратегии предусматривает периодичность актуализации и наполнения Стратегии новыми данными, в том числе касающимися объемов и источников финансирования.

   Согласно механизму реализации Стратегии окончательные решения относительно включения определенного мероприятия в Стратегию принимаются Министерством транспорта Российской Федерации при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. При этом структура финансово-экономического обоснования целесообразности включения мероприятия, подразумевающего строительство и развитие объектов морской портовой инфраструктуры, должна содержать следующие разделы:
   1) Описание проекта.
   2) Бизнес-обоснование целесообразности включения мероприятия в Стратегию с рассмотрением альтернатив использования других видов транспорта для транспортировки грузов.
   3) Обоснование соответствия существующей системе управления портовым хозяйством Российской Федерации и стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры, разработанным в Стратегии.
   4) Экологические и социальные аспекты.
   5) Оценка экономического эффекта.
   6) Бизнес-план мероприятия.
   7) Механизм реализации и этапность.
   8) Другие вопросы.

Оценка целесообразности включения мероприятий в Стратегию проводится Министерством транспорта на основании специально разработанных «критериев порядка оценки мероприятий для включения в Стратегию развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации».

Для мероприятий, не подразумевающих физического строительства (законодательные, образовательные и другие инициативы), решение о включении в Стратегию и финансировании мероприятия за государственный счет или средств ФГУП "Росморпорт" принимается в том числе на основании обосновывающих материалов, содержащих пункты 1, 3, 4, 5, 7, 8.

С учетом мировой практики оптимальное соотношение размеров софинансирования со стороны государства (из бюджетов всех уровней) и частных инвестиций по реализуемым проектам рекомендуется на уровне 1 к 3. Максимальное значение допускается в размере не более 1 к 2.

6.2 Кадровое и социально-бытовое обеспечение реализации Стратегии

В современных условиях развития технологий меняется общий характер работы порта. Порт из технического погрузочно-разгрузочного транспортного узла становится местом работы передовых автоматизированных систем, робототехники, систем электронного документооборота. Соответственно, требования к квалификации рабочего персонала существенно возрастают: нужны как определенные практические навыки, так и теоретические знания. Существует необходимость соответствующего обновления образовательных программ и повышения квалификации персонала морских портов. Образовательные учреждения и компании должны быть в состоянии выявлять основные тенденции развития и в секторе в целом, и в конкретных функциональных областях.

Основной тенденцией в современном образовании и профессиональной подготовке в портовой сфере должен стать переход от обучения, которое определяется стороной предложения, к обучению, которое руководствуется интересами стороны спроса. В центре внимания должны быть отдельные работники, их производительность труда и уровень квалификации.

   Среди основных требований, предъявляемых к системе обучения и повышения квалификации персонала морских портов в современных условиях, необходимо выделить следующие:
   − обучение и повышение квалификации – ключевой инструмент управления человеческими ресурсами;
   − развитие профессиональных узкоспециализированных стандартов для работников портов в соответствии с современными реалиями;
   − содействие сотрудничеству между обучающими организациями и другими субъектами портового сообщества;
   − необходимость непрерывного образования (обучение на протяжении всей жизни);
   − создание специальных отделов профессиональной подготовки в портах;
   − применение децентрализованного подхода к образованию и профессиональной подготовке (снизу вверх);
   − подкрепление обучения реальной практикой;
   − при обучении, наряду с техническими, необходимо уделять больше внимания функциональным аспектам;
   − обучение должно быть ориентировано на развитие сразу нескольких профессиональных навыков, связанных между собой;
   − возможность равноправного общения руководства портов и портового персонала, необходимая для обсуждения общих и конкретные вопросов, связанных с работой порта;
   − внедрение системы контроля качества работы и периодической переаттестации работников;
   − наличие четко сформулированных общих образовательных принципов.

В таблице 14 представлены основные требования к системе обучения и подготовки персонала портовой отрасли, связанные с внедрением различных новых технологий.

   1 О – общее образование, П – профессиональная подготовка, З – обучение в рамках системы профессиональной подготовки на основе решения конкретных задач и на конкретных примерах.
   2 П – порт, О – производитель оборудования, У – учебный центр, Пр – прочие.
   3 РФ – на уровне Российской Федерации, Р – на региональном уровне, П – на уровне портов.
   4 П – сотрудничество между портами, Пр – сотрудничество с производителями, К – сотрудничество с другими компаниями.
   5 С – симуляционные методы, М – мультимедийные средства, Т – телеконференции.

Для новых технологий, внедрение которых требует обучения и профессиональной переподготовки кадров, основываясь на вышеприведенной таблице, можно выделить 2 категории.

   − Категория 1 (непосредственно связанные с управлением техникой).
      • Для первой категории метод обучения на конкретных задачах является наиболее подходящим.
      • Обеспечение подготовки кадров для этой категории наилучшим образом осуществляется в портах при участии производителей оборудования.
      • Наиболее подходящий уровень стандартизации – региональный или уровень портов.
      • Для данной категории наиболее полезно взаимодействие между портами и производителями оборудования.
      • Тренажеры и симуляционные методы – наиболее подходящий метод обучения в данной категории.

   − Категория 2 (связанные с информационно-коммуникационными технологиями).
      • Новые технологии в этой категории в большей степени требуют профессиональной подготовки.
      • Подготовку кадров должны обеспечивать учебные центры.
      • Наиболее подходящий уровень стандартизации – уровень РФ или региональный.
      • Взаимодействие должно проходить на всех уровнях.

Следует отметить, что при реализации заявленных выше требований к системе профессионального обучения необходимо вовлечение в процесс планирования специалистов образовательной сферы, чье участие будет способствовать дополнительной проработке данного направления и внесению необходимых корректив.

Помимо вопросов кадровой профессиональной подготовки важным аспектом является развитие социально-бытовой инфраструктуры морских портов. С учетом планов интенсивного развития портов, необходимо постепенное приведение существующей инфраструктуры социально-бытового обслуживания моряков в морских портах Российской Федерации в соответствие с требованиями ратифицированных Россией Конвенции МОТ 163 о социально-бытовом обслуживании моряков и Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве.

   В этой связи развитие портов требует принятия органами государственной власти ряда решений в сфере социально-бытового обслуживания моряков в соответствии с международными конвенционными требованиями, а именно:
   − обеспечение социально-бытовым обслуживанием моряков в определенных государством портах, независимо от их национальности, расы, пола, вероисповедания, политических убеждений или социального происхождения, а также независимо от государства регистрации судна, на котором моряки работают;
   − проведение мероприятий по обеспечению финансирования социально-бытового обслуживания моряков;
   − создание советов по социально-бытовому обслуживанию, в зависимости от обстоятельств, на уровне портов, на региональном и национальном уровнях;
   − осуществление регулярных проверок указанной деятельности в целях обеспечения её соответствия нуждам моряков, развивающимся одновременно с техническими, производственными и другими изменениями в судоходстве;
   − предоставление информации о тех объектах, которые открыты для общественного пользования в портах захода – особенно о транспорте, социально-бытовых и зрелищных заведениях, образовательных учреждениях и о местах отправления культа, а также об объектах, специально предоставляемых для моряков.

Развитие и функционирование комплекса объектов социально-бытового назначения в морских портах Российской Федерации повлечет за собой не только социальный, но и экономический эффект, заключающийся в повышении привлекательности отечественных морских портов для судовладельцев иностранных государств в качестве портов захода, что в свою очередь даст толчок в развитии портов и прилегающих к ним территорий, привлечении дополнительных инвестиций и людских ресурсов.

6.3 Законодательное обеспечение реализации Стратегии

Реализация стратегии развития морской портовой инфраструктуры требует адекватных мер государственного регулирования и поддержки.

Помимо основных законодательных решений, разработка и имплементация которых будет необходима для реализации стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры, следующие самостоятельные законодательные мероприятия заслуживают особого внимания:

1) Внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и Водный кодекс РФ

В ч.3 ст. 11 ВК РФ предусмотрены случаи, когда для использования водного объекта заключение договора водопользования или принятие решения о предоставлении водного объекта в пользование не требуются, в том числе, использование водного объекта для судоходства (в том числе морского судоходства) (п.1 ч.3 ст. 11 ВК РФ).

КТМ РФ и Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты в Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах) не содержит понятие «морское судоходство».

Понятие судоходства, которое содержится в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ РФ) не применимо к морскому судоходству.

Отсутствие в законодательстве Российской Федерации определения понятия «морское судоходство» не позволяет сделать однозначный вывод о необходимости заключения договора водопользования для стоянки судов у причалов в морских портах.

В связи с этим, предлагается в КТМ РФ конкретизировать понятие торгового мореплавания, включив в него, в том числе, погрузку (выгрузку) грузов и багажа, посадку (высадку) пассажиров при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а в ВК РФ включить торговое мореплавание в виды деятельности, для осуществления которых не требуется заключения договора водопользования или принятия решения о предоставлении водного объекта в пользование.

   2) Совершенствование отдельных положений Федерального закона от 8.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации…»
   2.1) С целью отличия понятия «акватория», установленного в пункте 15 статьи 4 Закона о морских портах, от существующего вида портового гидротехнического сооружения предлагается ввести понятие «операционная акватория», определив ее, как подводное сооружение, созданное в результате дноуглубительных работ.
   2.2) Предлагается наделить Росморречфлот полномочиями по принятию решения о подготовке документации по планировке территории, предназначенной для размещения объектов инфраструктуры морского порта, и ее утверждению.
   2.3) В целях реализации Конвенции МАРПОЛ предусмотреть возможность эксплуатации морского терминала при наличии в морском порту средств для приема судовых отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна, и отходов, связанных с грузом, подлежащих сдаче с судна в морском порту. Данное положение позволит инкорпорировать нормы международного права в российское законодательство в целях формирования правовых основ обращения с судовыми отходами в целях предотвращения загрязнения морских вод.
   2.4) Предлагается дополнить новым портовым сбором «аварийно-спасательным», который включает в себя расходы на обеспечение предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, несение аварийно-спасательной готовности в морском порту (в части обычных видов деятельности, в том числе бункеровки судов, но не включающих в себя расходы по обеспечению работы морских терминалов по перевалке углеводородов), а также расходы на содержание морского спасательно-координационного центра, обеспечивающего координацию операций по поиску и спасанию судов в границах поисково-спасательных районов.
   2.5) Частью 7 статьи 31 Закона о морских портах установлено, что срок аренды находящегося в государственной собственности и расположенного в морском порту имущества составляет сорок девять лет, если более короткий срок не будет заявлен арендатором такого имущества.

К такому имуществу, в том числе, относятся буксиры, ледоколы и иные суда портового флота.

Вместе с тем, установление срока аренды сорок девять лет для такого имущества нецелесообразно.

В связи с изложенным, предлагается предусмотреть изменения условий предоставления имущества, находящегося в государственной собственности и расположенного в морском порту, во владение и в пользование, в части, касающейся срока аренды.

Установить, что условие о сроке аренды 49 лет не применяется при сдаче в аренду буксиров, ледоколов и иных судов портового флота. Кроме того, предусмотреть, что более короткий срок аренды может быть заявлен арендодателем также в отношении объектов инфраструктуры морского порта, проведение реконструкции которых планируется в соответствии с документами стратегического планирования РФ.

Кроме того, установить, что при реконструкции арендатором объекта срок аренды не может составлять менее чем 13 лет.

2.6) В целях недопущения злоупотребления правом на заключение нового договора аренды без проведения конкурса (аукциона) лицом, которому принадлежит смежный объект инфраструктуры морского порта на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления и с которым договор аренды объекта инфраструктуры морского порта был расторгнут в судебном порядке в связи с нарушением условий указанного договора, предлагается дополнить часть 11 статьи 31 Закона о морских портах нормой, предусматривающей нераспространение на данного арендатора положений указанной части Закона о морских портах (предоставление в аренду смежного объекта без конкурса), а также установить, что арендатор вправе сдать объект в субаренду при условии соблюдения требований договора аренды, за плату не превышающую размер арендных платежей, за исключением объекта, права владения и (или) пользования в отношении которого получены без проведения конкурса в связи с неразрывной связью.
2.7) Практически в каждом морском порту располагаются объекты инфраструктуры морского порта (автомобильные подъездные пути, инженерные коммуникации и др.), отвечающие признаку смежности с объектами федерального недвижимого имущества, сдаваемого в аренду, но не участвующие непосредственно или косвенно в технологическом процессе оказания услуг на сдаваемом в аренду объекте инфраструктуры, так как сами по себе указанные объекты инфраструктуры не обеспечивают целевого использования объекта инфраструктуры, сдаваемого в аренду.

В связи с этим целесообразно предусмотреть, что заключение о наличии неразрывной связи не может быть выдано только на основании неразрывной связи между объектами инфраструктуры морского порта, предназначенными для сдачи в аренду, и относящимися у объектам инфраструктуры общего пользования автомобильными дорогами и железнодорожными путями, линиями связи, устройствами тепло-, газо-, водо-, и электроснабжения, инженерными коммуникациями.

3) Законодательное усиление обеспечения действенности и эффективности механизмов государственного - частного партнерства в сфере инвестиций в морскую портовую инфраструктуру, включая совершенствование Федерального закона от 21.07.2005 N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и ведомственных подзаконных актов.

В настоящее время, стороной (концедентом) по концессионному соглашению выступает только лишь собственник имущества, передаваемого в концессию (п. 4 ст. 3 Закона о концессии).

Таким образом, ФГУП «Росморпорт» не вправе выступать концедентом по концессионному соглашению.

В рамках концессионного соглашения для передачи инвестору объектов инфраструктуры морского порта, закрепленных на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт», Росимуществу необходимо будет прекратить право хозяйственного ведения ФГУП «Росморпорт» на данные объекты и принять их в казну Российской Федерации.

В связи с этим, предлагается закрепить возможность участия имущества государственных унитарных предприятий, а именно объектов инфраструктуры морского порта в концессионных соглашениях, даже в том случае, если указанные объекты на момент заключения концессионного соглашения принадлежат государственному унитарному предприятию на праве хозяйственного ведения, т.е. предусмотреть, что ФГУП «Росморпорт» вправе участвовать в концессионном соглашении на стороне концедента.

4) Законодательное закрепление соблюдения повышенных экологических стандартов в Арктике, законодательное и налоговое стимулирование внедрения энергоэффективных и природоохранных технологий в портовую деятельность.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней – (глава 6 приложения I, глава 8 к приложению II, глава 4 к приложению IV, правило 8 к приложению V), а так же с учетом планируемого к принятию в 2015 году «Полярного кодекса», считаем целесообразным дополнить Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» положением об обязательном наличии в морских портах арктической зоны приемных сооружений достаточных для приема всех видов судовых отходов.

   Стимулировать создание или модернизацию портовой инфраструктуры с использованием наилучших доступных технологий (НДТ) предлагаем за счет:
   ‒ Предоставления налоговых льгот в соответствии с законодательством о налогах и сборах.
   ‒ Зачета инвестиционных затрат в счет платежей за негативное воздействие на окружающую среду и компенсационных выплат.
   ‒ Государственных инвестиции и государственно-частного партнерства в сфере создания приемных сооружений морских портов арктической зоны.
   ‒ Применения повышающего коэффициента при начислении амортизации на оборудование, включенное в справочники НДТ.
   ‒ Увеличения размеров штрафов за экологические правонарушения в арктической зоне.

5) Актуализация нормативной базы по проектированию, строительству, эксплуатации объектов инфраструктуры морских портов, приведение её в соответствие с требованиями национальной системы стандартизации Российской Федерации, современным уровнем развития науки и технологий в области морского транспорта и гидротехнического строительства, инновационными технологическими решениями.

Разработка национальных стандартов, в том числе сводов правил, содержащих технические правила и (или) описание процессов проектирования, включая изыскания, производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации сооружений, объектов и продукции морского транспорта для применения на добровольной основе в целях соблюдения требований технических регламентов.

В настоящее время, с ростом тоннажа морского флота и увеличением общего грузооборота портов, особую роль приобретают вопросы, связанные с созданием высокотехнологичных и конкурентоспособных портовых перегрузочных комплексов, объектов комплексного обслуживания флота и других объектов портовой инфраструктуры, повышением экологических требований.

В тоже время существующие нормативные документы серьезно устарели, не отвечают современным отечественным и мировым стандартам, не учитывают новые тенденции, решения, инновационные технологии и материалы, применяемые в области проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений и перегрузочных комплексов, качественное изменение флота, в том числе размерений и характеристик судов, а также технических средств обеспечения безопасности судоходства.

6) Совершенствование земельного законодательства и законодательства в сфере инвестиций с целью упрощения и унификации процедур по созданию искусственных земельных участков на водных объектах, процедуры перевода земель из одной категории в другую в целях возможности и упрощения строительства объектов транспорта на землях водного фонда.

В целях реализации мер государственной поддержки в части упрощения перевода земель из категории земель водного фонда в земли промышленности, а также совершенствования земельного законодательства и законодательства в сфере инвестиций с целью упрощения и унификации процедур по созданию искусственных земельных участков на водных объектах, процедуры перевода из одной категории в другую в целях возможности и упрощения строительства объектов транспорта на землях водного фонда принят Федеральный закон от 19.07.2011 № 246-ФЗ «Об искусственных земельных участках, созданных на водных объектах, находящихся в федеральной собственности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон об ИЗУ).

Решением о создании искусственного земельного участка (далее – ИЗУ) может быть предусмотрено также создание объектов капитального строительства на нем (ст.5 Закона об ИЗУ). При этом ИЗУ и объекты на нем могут создаваться разными лицами. В связи с этим целесообразно предусмотреть в ст. 7 Закона об ИЗУ, возможность заключения договора о создании ИЗУ с несколькими лицами. Также существует потребность внесения изменений, направленных на возможность включения лица (лиц) в уже заключенный договор на создание ИЗУ, в случае такой необходимости.

Также необходимо внесение изменений, направленных на исключение из вышеуказанного Федерального закона положений об одновременности выдачи разрешения на проведение работ по созданию искусственного земельного участка и разрешения на строительство объектов на нем, в случае подготовки единой проектной документации.

В соответствии с Законом об ИЗУ в случае, если разрешением на создание искусственного земельного участка предусмотрено также строительство конкретного объекта капитального строительства на таком искусственном земельном участке, одновременно осуществляется подготовка проектной документации искусственного земельного участка и проектной документации объекта капитального строительства, а также одновременно выдаются разрешения на проведение работ по созданию ИЗУ и на строительство объекта на нем (ч.5 ст.10, ч.6 ст.11).

При данной редакции Закона об ИЗУ невозможно приступить к созданию ИЗУ до получения разрешения на строительства объекта на нем, что может значительно увеличить сроки строительства.

В связи с изложенным предлагается предусмотреть возможность на основании одного решения Правительства РФ сначала создать ИЗУ, а потом построить объект на ИЗУ.

7) Внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, предусматривающих закрепление функций по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в Российской Федерации за государством через создание единой государственной лоцманской организации.

Основной идеей законопроекта является закрепление функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в Российской Федерации за государством.

Законодательство Российской Федерации определяет обязанность государства устанавливать районы обязательной лоцманской проводки судов в морских акваториях, где самостоятельное плавание судов представляет повышенную опасность для человеческой жизни и окружающей среды. Движение судов без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки запрещено, но в тоже время обязанность государства по гарантированному лоцманскому обеспечению не установлена.

В настоящее время КТМ предусмотрена возможность осуществления лоцманской проводки как государственными, так и негосударственными лоцманскими организациями. Т.е. КТМ допускает рыночные, конкурентные отношения в лоцманской деятельности. При этом большинство морских держав законодательно не допускают конкуренции в сфере лоцманского обеспечения, так как это негативно влияет на безопасность мореплавания.

Лоцманская проводка судов это только часть комплексной системы обеспечения безопасности мореплавания, которая также включает в себя регистрацию судов, системы управления движением судов (СУДС), государственный портовый контроль судов, системы судовых сообщений, регулирование движения судов, автоматические идентификационные системы, систему опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания. И только лоцманская деятельность в последние годы стала осуществляться на рыночных условиях.

В настоящее время из 59-ти морских портов Российской Федерации, в которых предусмотрена обязательная лоцманская проводка судов, негосударственные лоцманские организации работают только в 15 морских портах (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Владивосток, Восточный, Находка, Пригородное, Ростов-на-Дону, Азов, Новороссийск, морской терминал КТК-Р, Тамань, Керчь), причем в 12 из них на конкурентной основе с ФГУП «Росмопорт». В остальных морских портах эта деятельность не является доходной и поэтому не входит в сферу интересов негосударственных лоцманских организаций.

Коммерциализация лоцманских услуг привела к серьезным проблемам с лоцманским обеспечением в малых северных морских портах с небольшим количеством заходов судов, где средств от лоцманского сбора не хватает для содержания лоцманской службы и где «коммерсанты» работать не хотят, это не выгодно.

Лоцманскую деятельность в «убыточных» морских портах обеспечивают лоцманские службы государственных организаций, при этом финансирование лоцманской деятельности осуществляется путем перекрестного субсидирования от иных видов деятельности (портовых сборов). Такая схема финансирования лоцманской деятельности является неэффективной и станет невозможной при введении раздельного учета расходования портовых сборов в морских портах Российской Федерации.

Практика осуществления лоцманской деятельности в морских портах Российской Федерации показывает, что одновременная работа государственных и негосударственных лоцманских организаций не может обеспечить выполнения функции по лоцманскому обеспечению мореплавания во всех необходимых акваториях потому, что в реальности объективных рыночных отношений в этой сфере не существует.

Лоцманские услуги это платные услуги, но это не коммерческие услуги. Ставки за лоцманскую проводку устанавливаются на уровне, который обеспечивает достаточные доходы, чтобы покрыть расходы по обеспечению современной, полной лоцманской проводки, включая лоцманское вознаграждение, обучение лоцманов и содержание в надлежащем состоянии материально-технического оборудования, но не включают в себя прибыль, извлечение которой является основной целью любого коммерческого предприятия.

Существующая система лоцманского обеспечения сложилась в 90-х годах прошлого века при начальном формировании законодательства Российской Федерации. Финансовые потоки от осуществления лоцманской деятельности в некоторых морских портах были достаточно привлекательны и только поэтому в морских портах создавались негосударственные лоцманские организации, становясь фактически монополистами в конкретных морских портах.

В настоящее время значительный объем услуг по лоцманской проводке судов (около 30% лоцманских операций) предоставляется частными многопрофильными бизнес-структурами (владельцы морских терминалов, обзаведшиеся собственными лоцманами, буксирами, швартовщиками, агентами, сборщиками отходов и т.п.) основной задачей которых является «подготовка тоннажа» любой ценой с целью извлечения прибыли, с последующим выводом значительной части средств, получаемых от лоцманского сбора из сферы лоцманской деятельности, то есть, их нецелевое использование, что противоречит самой природе лоцманского сбора (по экспертным оценкам из более 800 млн. руб., взимаемых частными лоцманским организациями, на обеспечение лоцманской деятельности направляется лишь около 40%). Избирательный подход частных лоцманских организаций в части выбора для работы, как правило, специализированных морских терминалов, крупнотоннажных, нефтеналивных судов и газовозов позволяет им получать максимальную прибыль при минимальных затратах (стоимость содержания и доставки лоцмана примерно одинакова для больших и малых судов, при кратно различающихся доходах).

Лоцманская деятельность осуществляется в интересах общества и профессиональное суждение лоцмана должно быть независимо от любого давления, которое не соответствуют требованиям обеспечения безопасности мореплавания, в том числе от любого коммерческого давления. Однако операторы морских терминалов в ряде морских портов создают негосударственные лоцманские организации, в работе которых корпоративные интересы операторов этих терминалов превалируют над вопросами обеспечения безопасности мореплавания, в то время как основной и единственной задачей лоцманской деятельности является именно обеспечение безопасности мореплавания.

Таким образом, существующая в Российской Федерации система лоцманского обеспечения торгового мореплавания является устаревшей и не может гарантировать качественное и полное предоставление лоцманского обеспечения во всех морских акваториях.

На межнациональном уровне вопросами лоцманского обеспечения торгового мореплавания занимается Международная Ассоциация Морских Лоцманов (МАМЛ), которая однозначно определяет, что конкуренция среди лоцманских организаций недопустима из соображений обеспечения безопасности мореплавания, лоцманская деятельность не может рассматриваться как предпринимательская деятельность, это публичные услуги, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Когда лоцманские организации конкурируют, они пытаются оптимизировать свою деятельность путем сокращения обучения сотрудников, увеличения часов работы лоцманов, а также минимизации затрат на лоцманское оборудование. По мнению МАМЛ, лоцманская деятельность осуществляется в интересах общества и профессиональное суждение лоцмана должно быть независимо от любого давления, которое не соответствуют требованиям обеспечения безопасности мореплавания, в том числе от любого коммерческого давления.

В связи с этим МАМЛ приняла несколько резолюций, в которых настоятельно рекомендовала морским Администрациям придерживаться или воссоздать единую систему лоцманской проводки, полностью регулируемую государством, и признать, что конкуренция в лоцманской проводке подрывает безопасность мореплавания.

В мировой практике есть примеры, когда лоцманской деятельностью занимаются частные организации, но и в этом случае они работают в формате единой лоцманской службы.

Минтрансом России было предложено действующим лоцманским организациям создать единую систему лоцманского обеспечения в Российской Федерации. Полученные предложения показали – лоцманов объединить можно, а бенефициары от лоцманской деятельности объединиться не хотят и не могут. Таким образом, создание единой лоцманской системы в России представляется возможным только на основе государственного учреждения.

Закрепление функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в Российской Федерации в качестве исключительного права и обязанности за государственной организацией диктуется тем, что лоцманское обеспечение является важной составляющей обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним и поэтому не может быть коммерческим, то есть использоваться для извлечения прибыли.

   Регулирование, устанавливаемое законопроектом, ставит перед собой следующие цели:
   ‒ обеспечение выполнения обязанности государства по предоставлению услуг по лоцманской проводке всех судов (на недискриминационной основе) во всех морских портах Российской Федерации, где Минтрансом России установлены районы обязательной лоцманской проводки;
   ‒ устранение нездоровой конкуренции между лоцманскими организациями в одном порту (районе лоцманской проводки), негативно влияющей на уровень безопасности мореплавания;
   ‒ обеспечение возможности предоставления дистанционной лоцманской проводки (с использованием возможностей береговых систем управления движением судов, когда лоцман по погодным или иным условиям не может быть высажен на судно);
   ‒ создание условий для введения раздельного учета затрат на лоцманское обеспечение путем концентрации всех средств, поступающих в виде лоцманского сбора у одного хозяйствующего субъекта, - государственного учреждения;
   ‒ обеспечение целевого использования лоцманского сбора на нужды лоцманского обеспечения.

Учитывая вышеизложенное, считаем целесообразным функцию по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания, как одну из важнейших составляющих системы обеспечения безопасности мореплавания Российской Федерации, закрепить за государством.

В качестве механизма, который позволит осуществлять государству функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания, предлагается создание единой лоцманской организации в форме федерального государственного бюджетного учреждения.

Единая государственная лоцманская служба позволит обеспечить достаточный уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России, выступит в качестве компетентной лоцманской власти, а также в значительной степени упростит вопросы профессиональной подготовки и контроля за квалификацией морских лоцманов.

8) Совершенствование законодательства и методов планирования, регулирующих взаимодействие смежных видов транспорта, в частности морских портов и железных дорог

Новых методов управления транспортным процессов, сопряжение развития портовых мощностей и сухопутных подходов к ним, разработка межотраслевых балансов, генеральных схем развития транспорта как на федеральном, так и на региональном уровне, создание единых информационно-логистических центров, единой автоматизированной системы обмена данными между участниками перевозочного процесса и др.

6.4 Организационные и информационные механизмы реализации Стратегии

Механизм реализации Стратегии предусматривает использование комплекса организационных, экономических и правовых мероприятий, необходимых для реализации цели и задач Стратегии. Механизм разработан в соответствии с положениями законодательства Российской Федерации.

Текущее управление и контроль реализации Стратегии осуществляются государственным заказчиком-координатором Стратегии и государственными заказчиками в соответствии с Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594.

Выбор исполнителей мероприятий Стратегии происходит в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Реализация мероприятий Стратегии заключается в 1) планировании действий (мероприятий), которые согласуются с направлениями стратегического развития морской портовой инфраструктуры, заложенными в Стратегию, 2) реализации запланированных мероприятий, 3) последующем мониторинге целевых индикаторов и производственных ресурсов для реализации мероприятий Стратегии, 4) корректировке (при необходимости) мероприятий Стратегии и последующем их планировании – как на основании проведенной корректировки, так и на основании учета современных тенденций.

Таким образом, механизм реализации Стратегии предполагает выполнение цикла «планирование–реализация–мониторинг–корректировка», представленного на рисунке ниже.

   Реализация Стратегии развития инфраструктуры морских портов подразумевает увязку стратегического цикла с процессом принятия, исполнения и контроля решений в органах исполнительной власти Российской Федерации, в результате чего будет достигнуто:
   − надлежащее выполнение Стратегии;
   − обеспечение согласования с основными принятыми государственными, ведомственными и региональными стратегиями развития;
   − адаптация Стратегии к изменению макроэкономической мировой и внутрироссийской конъюнктуры, а также оперативное принятие необходимых решений по ресурсному обеспечению исполнения мероприятий.

Увязка стратегического цикла с процессом принятия, исполнения и контроля решений в органах исполнительной власти Российской Федерации подразумевает:

1) Определение ролей и ответственности в рамках реализации Стратегии.

   На стадии планирования необходимо решение следующих задач:
   − общая координация деятельности транспортного сектора;
   − разработка направлений стратегического развития;
   − утверждение и согласование Стратегии и отдельных (новых) мероприятий и подпрограмм;
   − проведение оценки необходимого ресурсного обеспечения из федерального бюджета, бюджета местных уровней, внебюджетных источников финансирования.

   На стадии выполнения Стратегии:
   − выполнение мероприятий Стратегии (развитие/ эксплуатация/обслуживание инфраструктуры морских портов);
   − обеспечение надлежащей отчетности о ходе выполнения.

   На стадии мониторинга и корректировки Стратегии:
   − интегральная оценка реализации Стратегии, в том числе отдельных мероприятий;
   − оценка достижения уровня целевых показателей;
   − оценка достижения запланированного производственного и социально-экономического эффектов;
   − оценка коммерческой, общественной и бюджетной эффективности Стратегии и отдельных ее мероприятий.

2) Непосредственное выполнение Стратегии – запуск стратегического цикла.

Ниже на основании международной практики представлено наиболее предпочтительное распределение ролей и ответственности между федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и конкретными исполнителями.

	ФОИВ в области транспорта (в координации с причастными ФОИВ)	Исполнитель
Общая координация деятельности транспортного сектора	1. Планирование
Разработка направлений стратегического развития		1. Планирование
Утверждение и согласование Стратегии и отдельных (новых) мероприятий и подпрограмм	1. Планирование
Проведение оценки необходимого ресурсного обеспечения из федерального бюджета, бюджета местных уровней, внебюджетных источников финансирования	1. Планирование
Выполнение мероприятий Стратегии (развитие/ эксплуатация/обслуживание инфраструктуры морских портов)		2. Выполнение
Обеспечение надлежащей отчетности о ходе выполнения	3. Мониторинг
Интегральная оценка реализации Стратегии, в том числе отдельных мероприятий	3. Мониторинг
Оценка достижения уровня целевых показателей	3. Мониторинг 4. Корректировка
Оценка достижения запланированного производственного и социально-экономического эффектов	3. Мониторинг 4. Корректировка
Оценка коммерческой, общественной и бюджетной эффективности Стратегии и отдельных ее мероприятий	3. Мониторинг 4. Корректировка

В сферу ответственности федерального органа исполнительной власти в области транспорта входят функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта и проведение необходимой координации между субъектами отрасли в части вопросов согласованного развития автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта. Стратегические направления развития портов должны быть закреплены в Генеральной схеме территориального планирования развития транспорта, разрабатываемой федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и утверждаемой Правительством Российской Федерации. На основе схемы по инициативе федерального органа исполнительной власти в области транспорта разрабатывается и утверждается документация по планировке территории по каждому порту в части резервирования земель для его развития. Именно поэтому федеральный орган исполнительной власти в области транспорта должен задавать направления государственной политики в области транспорта с учетом принятых государственных, ведомственных и региональных стратегических программ. Направления государственной политики в области транспорта включают в себя общие цели и задачи развития отрасли, а также цели и задачи в области автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта. Также необходимо определить набор руководящих принципов, которые должны применяться при разработке и осуществлении стратегий во всех сферах транспорта. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта является основным координатором ресурсного обеспечения Стратегии в балансе с финансированием других областей транспорта (в рамках ФЦП или других стратегических инициатив) для обеспечения эффективного достижения поставленных в Стратегии задач.

Исполнитель(и) в роли уполномоченного(ых) представителя(ей) федерального органа исполнительной власти в области транспорта (по управлению портовым хозяйством) отвечает за выработку стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры, которые должны согласовываться с направлениями государственной политики в области морского транспорта. Стратегические направления развития морской портовой инфраструктуры разрабатываются в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе и должны содержать цели, задачи, необходимый набор действий (мероприятий), предположительные объемы ввода и вывода мощностей, предположительное финансирование из федерального бюджета для реализации целей и задач всего российского портового сектора. Направления развития должны быть дополнены системой целевых индикаторов и показателей, позволяющих проводить мониторинг достижения поставленных целей.

Разработанные стратегические направления развития морской портовой инфраструктуры (и изменения к ним) представляются на утверждение в федеральный орган исполнительной власти в области транспорта. После официального утверждения направления развития подлежат выполнению в рамках согласованного ресурсного обеспечения.

Следование утвержденным стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры находится в сфере ответственности менеджмента конкретных исполнителей – участников портовой деятельности. В рамках общей системы управления такие исполнители должны ежегодно утверждать годовой и раз в три года долгосрочный бизнес-планы работы компании, включающие в себя цели, задачи, целевые показатели, конкретные мероприятия и проекты, которые будут осуществляться в организации, в том числе за счет собственных средств. Мероприятия и проекты (инвестиции) в рамках бизнес-плана должны находиться в тесной координации с утвержденными направлениями развития морской портовой инфраструктуры. Мероприятия и проекты в рамках направлений развития дополнительно согласуются с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, после чего переходят в стадию выполнения. Выполнение мероприятия или проекта (реализация целей проекта, достижение целевых показателей в рамках установленного бюджета и плана-графика и т.д.) осуществляется на основании принятой практики управления проектами.

В рамках управления проектом менеджмент компании-исполнителя проводит оценку эффективности выполнения проекта, которую ежегодно предоставляет на рассмотрение федеральному органу исполнительной власти в области транспорта, и непосредственно вмешивается в ход реализации проекта, в случае если это необходимо и непосредственное управление проектом передано третьей стороне. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта независимо от исполнителя проводит оценку эффективности выполнения мероприятий и проектов, находящихся в рамках стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры.

   Проекты и мероприятия по развитию инфраструктуры морских портов, а также любые другие инициативы, относящиеся к стратегическим направлениям развития, могут быть предложены, например, частными, коммерческими компаниями, которые подразумевают финансирование из государственного бюджета. Такие проекты и мероприятия подлежат обязательному рассмотрению со стороны федерального органа исполнительной власти в области транспорта или организации на то уполномоченной. Для осуществления общего контроля и соответствия целям государственной политики в области транспорта в целом и управления ходом исполнения стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры в частности необходимо, чтобы любой планируемый инвестиционный проект (законодательная инициатива) отвечал следующим принципам:
   − Проект должен соответствовать существующей системе управления портовым хозяйством Российской Федерации, учитывая сферу ответственности органов государственной власти (в том числе уполномоченных организаций) и потребности портового сектора. Современные схемы государственно-частного партнерства (ГЧП), соответствующие сложившейся системе управления портовым хозяйством Российской Федерации, могут быть предложены в структуре предлагаемого проекта.
   − Проект должен соответствовать принятым стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры, целям, задачам, целевым индикаторам. В случае инвестиционных проектов развитие портовых мощностей должно осуществляться в наиболее привлекательных зонах, определенных стратегическими направлениями развития.

Периодически федеральный орган исполнительной власти в области транспорта рассматривает ход выполнения реализации стратегических направлений развития. Результаты рассмотрения могут служить основанием для корректировки хода выполнения стратегических направлений, а также проработки дополнительных направлений развития.

Доработку (пересмотр) стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры предлагается провести первый раз в 2015 году (год завершения федеральной целевой программы), затем – каждые 5 лет либо при существенном изменении внешней и внутренней макроэкономической конъюнктуры.

7. Ожидаемые результаты реализации Стратегии

   Экономический и социальный эффект от реализации Стратегии по развитию морской портовой инфраструктуры формируется за счет:
   1) Удовлетворения национальной потребности в торговле и транспорте;
   2) Достижения миллиардного рубежа по объему перевалки грузов в российских портах и выведение России в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры;
   3) Создания к 2030 году портовых мощностей в объеме не менее 1,4 млрд. тонн и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;
   4) Повышение коэффициента использования перегрузочных комплексов до уровня;
   5) Повышения роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, увеличение транзитных грузопотоков;
   6) Переключения части объема внешнеторговых потоков Российской Федерации в порты России из Украины и стран Балтии и сокращение доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов до 5 и менее %;
   7) Повышение уровня комплексной безопасности мореплавания на акваториях морских портов и подходах к ним, качества функционирования морских портов путем достижения 100%-ного уровня охвата береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, средствами АСГ и ЛРН-готовности и средствами по сбору и утилизации отходов;
   8) Обеспечение привлекательности морских портов путем недопущения дискриминации по отношению к портам сопредельных государств в части условий на железнодорожные перевозки, а также сохранения размера портовых сборов, приходящихся на тонну перевалки грузов, на уровне сопоставимом с портами сопредельных государств;
   9) Повышения роли отраслевого образования и науки, организация непрерывности процесса профессионального обучения от начального до высшего образования, включая систему дополнительного образования;
   10) Выведения услуг участников портовой деятельности на качественно новый уровень с точки зрения как обеспечения российских внешнеторговых потоков, так и конкуренции отрасли на международном уровне, повышение процента использования специализированных комплексов, «облагораживание» отечественного экспорта, увеличение доли продуктов переработки в общем грузообороте;
   11) Повышение инновационности в деятельности морских портов путем применения новых технологий, проведения мероприятий по ресурсосбережению, уменьшения негативного воздействия на окружающую среду, и укрепления отраслевого кадрового потенциала;
   12) Совершенствования государственного управления в сфере морской портового хозяйства, отраслевого законодательства, применение новых организационных механизмов (ПОЭЗ, концессии, управляющие компании, технологические платформы и территориальные кластеры). Дополнительным эффектом от реализации Стратегии является развитие всей экономики Российской Федерации за счет сокращения совокупных транспортных издержек, развития производства и социальной сферы, роста занятости населения, решения региональных социальных проблем.
   13) Четкое следование заложенным в Стратегию основным направлениям развития позволит вывести отечественную отрасль на конкурентоспособный (международный) уровень, заложив тем самым надежный фундамент устойчивого развития России и закрепления ее в числе мировых транспортных держав.
   14) Оценка эффективности Стратегии рассчитывается интегрально на основании оценок эффективности отдельных мероприятий, с учетом мультипликативных синергетических эффектов. Оценка эффективности производится на основе показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.
   15) Оценка эффективности расходования бюджетных средств, выделяемых на реализацию Стратегии, базируется на основных положениях методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов (утверждены Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике 21 июня 1999 г. № ВК 477).

   В силу широкого охвата социально-экономических и транспортных вопросов в настоящей Стратеги и наличия потенциальных важных вопросов, непосредственно связанных с развитием инфраструктуры портов, следует отметить, что перед непосредственной реализацией Стратегии необходима более детальная проработка пограничных с развитием инфраструктуры морских портов вопросов (скоординированное развитие других видов транспорта, социальная и кадровая политика, вопросы устойчивого развития морских портов и пр.), например:
   − Скоординированное развитие внутренних водных путей: возможность перевалки в морских портах Санкт-Петербург, Азов, Ростов-на-Дону на речные суда для дальнейшей доставки по внутренним водным путям единой глубоководной системы европейской части страны в приречные пункты и тяготеющие к ним районы. Привлечение речного транспорта для перевозки контейнеров по внутренним водным путям позволило бы разгрузить подвижной состав и инфраструктуру сопутствующих видов транспорта.
   − Скоординированное развитие пассажирских терминалов: комплекс мер по развитию пассажирских портов и терминалов, которые будут способствовать становлению рынка морских пассажирских перевозок. При этом необходимо разделение задачи на два ключевых направления: решение социальных задач (обеспечение транспортной доступности в рамках развития регионов и транспортных связей) и непосредственно развитие рынка, включая морской и туристический бизнес.
   − Единая стратегия обеспечения безопасности функционирования транспортного комплекса: комплекс мер по обеспечению экологической безопасности, призванных, в первую очередь, создать заинтересованность российских портов в проведении активной политики по защите окружающей среды - как путем совершенствования законодательства, так и проведением серьезной разъяснительной работы по формированию в портовом бизнесе современной экологической культуры.
   − Создание системы подготовки кадров для портовой отрасли: требуется составление детализированного плана (в том числе тематического) кадрового обеспечения реализации Стратегии, с особым акцентом на развитие высшего и среднего образования, на установление партнерских и договорных отношений портов с вузами и колледжами по подготовке кадров, или рассмотрение возможности подготовки кадров за рубежом и т.п.
   − Сбалансированное развитие нормативно-правовой базы: требуется проработка не только перечня, но и проектов законов, лежащих в обеспечение стратегии, включая законы второго уровня (подзаконные акты), необходима также актуализация нормативных документов в области проектирования портов непосредственно перед началом реализации стратегии.
   − Скоординированное развитие инфраструктуры подходов к портам: требуется проведение детального согласования проектов Стратегии с развитием инфраструктуры железных дорог, автомобильных дорог, трубопроводов.
   − План развития Северного морского пути: детальной проработки требуют планы модернизации арктических портов и создания новых перегрузочных комплексов.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года
Главы 4 - 7

Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года

4. Приоритетные направления развития морских портов

4.1 Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры

4.2 Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта

Арктический и Северо-Западный бассейн

Южный бассейн

Дальневосточный бассейн

4.3 Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры

1. Инфраструктурные услуги в морской зоне

2. Инфраструктурные услуги в портовой зоне

3. Инфраструктурные услуги в сухопутной зоне

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Современное состояние СОБМ.

Развитие СОБМ.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

Развитие инфраструктуры морских терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

4.4 Создание инновационной инфраструктуры морских портов

5. Сроки и этапы реализации Стратегии

6. Механизмы реализации Стратегии

6.1 Финансирование мероприятий Стратегии

6.2 Кадровое и социально-бытовое обеспечение реализации Стратегии

6.3 Законодательное обеспечение реализации Стратегии

6.4 Организационные и информационные механизмы реализации Стратегии

7. Ожидаемые результаты реализации Стратегии

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Главы 4 - 7

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года

4. Приоритетные направления развития морских портов

4.1 Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры

4.2 Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта

Арктический и Северо-Западный бассейн

Южный бассейн

Дальневосточный бассейн

4.3 Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры

1. Инфраструктурные услуги в морской зоне

2. Инфраструктурные услуги в портовой зоне

3. Инфраструктурные услуги в сухопутной зоне

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Современное состояние СОБМ.

Развитие СОБМ.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

Развитие инфраструктуры морских терминалов для обслуживания судов рыбопромыслового флота.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

4.4 Создание инновационной инфраструктуры морских портов

5. Сроки и этапы реализации Стратегии

6. Механизмы реализации Стратегии

6.1 Финансирование мероприятий Стратегии

6.2 Кадровое и социально-бытовое обеспечение реализации Стратегии

6.3 Законодательное обеспечение реализации Стратегии

6.4 Организационные и информационные механизмы реализации Стратегии

7. Ожидаемые результаты реализации Стратегии

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года
Главы 4 - 7

Стратегия развития морской портовой
инфраструктуры России до 2030 года