3ТС.001.012РЭ1 - Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К) Описание и работа. Электрические схемы(ИДМБ.661142.009РЭ1)

   1 Назначение
   2 Технические данные
   3 Общие пояснения к электрической схеме
   4 Схема силовых цепей
     4.1 Цепи первичной обмотки тягового трансформатора
     4.2 Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги
     4.3 Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги
     4.4 Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения
     4.5 Регулирование тормозной силы в режиме рекуперативного торможения
   5 Схема вспомогательных цепей
     5.1 Цепи вспомогательных машин
     5.2 Цепи обогревателей, холодильника и кондиционера
     5.3 Цепи трансформаторов системы контроля замыканий на корпус, отключающего электромагнита главного выключателя, шкафа питания цепей управления, аппаратуры управления ВИП
   6 Схема цепей управления
     6.1 Питание цепей управления
     6.2 Цепи управления токоприемниками
     6.3 Цепи управления главным выключателем
     6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями
     6.5 Цепи управления вспомогательными машинами
     6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги
     6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме рекуперативного торможения
     6.8 Микропроцессорная система управления и диагностики оборудованием электровоза (МСУД-Н)
     6.9 Цепи защиты отбоксования и юза
     6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением ..
     6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования
     6.12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером
     6.13 Цепи управления стеклоочистителями
     6.14 Цепи управления зеркалами заднего вида
     6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, продувки резервуара пневматическими устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции.
     6.16 Цепи освещения
     6.17 Цепи блока управления гребнесмазывателем
     6.18 Цепи системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ/485)
     6.19 Цепи комплексного локомотивного универсального устройства безопасности (КЛУБ-У) с телемеханической системой контроля бодрствовании машиниста (ТСКБМ)
   7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппаратуры МСУД-Н
     7.1 Диагностика аппаратуры МСУД-Н
     7.2 Запись диагностической информации
   8 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения (КТС-УАСП)
   Приложение А.1 Перечень электрических машин и аппаратов электровоза
   Приложение Б.1 Перечень составных частей блока силовых аппаратов А11,А12
   Приложение В.1 Перечень составных частей шкафа питания А25
   Приложение Г.1 Перечень составных частей кондиционера А50
   Приложение Д.1 Перечень составных частей кондиционера А60
   Приложение Е.1 Установки срабатывания аппаратов защиты и контроля
   Приложение Ж.1 Сопротивление нагревательных элементов и резисторов...
   Приложение И.1 Сопротивления катушек аппаратов
   Приложение К.1 Перечень инструкций и правил МПС

1 Назначение

   1.1 Электровоз 2ЭС5К предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25000 В.
   Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 19000 В до 29000 В, температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 45 °С (предельное значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.
   Электрооборудование, установленное в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С.

2 Технические данные

Таблица 1. - Параметры электровоза двухсекционного и трехсекционного исполнений

Наименование параметров	Норма
Наименование параметров	В составе 2 секций	В составе 3 секций
Номинальное напряжение, В	25000
Частота, Гц	50
Формула ходовой части	2(2₀-2₀)	3(2₀-2₀)
Колея, мм	1520
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс)	235±5 (24,0±0,5)
Разность поколесной нагрузки (для одной оси), кН (тс)	5(0,5)
Мощность часового режима на валах тягового двигателя, кВт, не менее	6560	9840
Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее	464 (47,3)	696 (71,0)
Скорость часового режима, км/ч , не менее	49,9
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее	6120	9180
Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее	423 (43,1)	634 (64,7)
Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее	51
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч	110
Коэффициент мощности в продолжительном режиме	0,9
КПД в продолжительном режиме, не менее	0,85
Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т	192±4	288±4
Электрическое торможение	рекуперативное
Тормозные усилия, развиваемые электровозом при скорости: - до 50км/ч, кН (тс) - до 80км/ч, кН (тс) - до 90км/ч, кН (тс)	450 (45,9) 300 (30,6) 250 (25,5)	500 (51,0) 450 (45,9) 375 (38,2)
Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм	35004	52506
Номинальная высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника в опущенном положении, мм	5050
Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм	1060±20
Передаточное отношение зубчатой передачи	88/21

Примечание - Параметры электровоза указанны при номинальном напряжении на токоприемнике 25 кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205 мм).
Пусковые, тяговые и тормозные характеристики электровоза приведены на рисунках 1, 2, 3.

Рисунок 1 Пусковые характеристики электровоза 2ЭС5К

Рисунок 2 Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К

Рисунок 3 Тормозные (рекуперативные) характеристики электровоза 2ЭС5К

3. Общие пояснения к электрической схеме

   3.1 Электрическая схема электровоза условно разделена на следующие части:
   -схема силовых цепей, состоящая из цепи первичной обмотки тягового трансформатора Т5 и цепи питания тяговых двигателей, в соответствии с рисунком 5;
   -схема вспомогательных цепей, состоящая из цепей питания вспомогательных машин, обогревателей и других устройств, питающихся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора в соответствии с рисунком 9;
   -схема цепей управления в соответствии с рисунками 10 - 14.

   3.2 Контакты показаны для следующих положений привода аппаратов:
   - переключателя Q6 во включенном положении;
   - реверсивного переключателя QP1 в блоках силовых аппаратов А11, А12 - движение вперед кабиной данной секции;
   - разъединитель QS3, QS4 во включенном положении;
   - разъединителей QS7 в блоках силовых аппаратов А11, А12 во включенном положении;
   - переключателя SA5 во включенном положении;
   - тормозных переключателей QT1 в блоках силовых аппаратов А11, А12 в положении тяга;
   - разъединителя QS28 в отключенном положении;
   - тумблера S3 в положении АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ;
   - тумблера S4 в положении ЭПК во включенном положении;
   - тумблеров S5 - S8 в положении БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛЮЧЕН;
   - тумблеров S11 - S14 в отключенном положении;
   - тумблеров S15, S16 в положении АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ;
   - тумблеров S17, S18 в отключенном положении;
   - тумблеров S33 - S36 в положении МПК2;
   - тумблеров S61 - S64 во включенном положении;
   - контроллера машиниста SM1 в нулевом положении реверсивной и главной рукоятки;
   - пневматических выключателей SP2, SP4, SP5, SP8 в положении "без воздуха";
   - датчик реле давления SP6, SP7 в положении "без воздуха";
   - датчик давления масла SP15 компрессоров в положении, соответствующем отсутствию давления масла;
   - сигнализаторы давления SP3, SP11, SP12, SP16, SP17 в положении "без воздуха".

3.3 Для снижения уровня коммутационных перенапряжений в цепях управления катушки аппаратов А11 и А12 (QP1, QT1), KT1, KT2,KT4, KT6, KT7, KV12, KV13, KV14 - KV19, KV21, KV22, KV32, KV40, KV41, KV43 - KV48, KV51 - KV56, KV61, KV62, KV64 - KV66, KV75, KV76, KV78, SA5 шунтированы шунтирующим устройством ШУ - 001; катушки электромагнитных контакторов KM1 - KM3, KM5, KM7 - KM9, KM11 - KM15, KM21, KM22, KM35, KM36, KM41 - KM43, KM45, KM63 шунтированы шунтирующим устройством ШУ - 003; катушки аппаратов А11 и А12 (K11, K12, K22, K32), HA1, K1, QF11вкл.,QF12вкл., SA6, Y5, Y10 - Y14, Y17, Y18, Y21 - Y24, Y30, SA3 шунтированы шунтирующим устройством ШУ - 196.
Все шунтирующие устройства подключаются в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 4.

Рисунок 4 – Схема подключения шунтирующих устройств ШУ-001, ШУ – 003, ШУ - 196

   3.4 Электрическая схема секций 1 и 2 отличаются друг от друга следую-щим:
   - на секции 1 устанавливается блокировочное устройство SQ5 типа БУ - 01 и вилка Х27, а на секции 2 блокировочное устройство SA5 типа БУ - 02 и вилка Х28;
   - предохранители F10, F20, обогреватели E8, E9, промежуточные реле KV75, KV76, выключатель SF38, реле температурные SK5, SK6 устанавливаются только на второй секции.

   3.5 В межсекционном соединении электровоза (электровоз в составе двух секций) провода цепей управления одной секции соединяются с проводами другой секции следующим образом: ЭО1 с ЭО2, ЭО3 с ЭО4, Э2 с Э3, Э13 с Э14, Э17 с Э18, Э29 с Э30, Э34 с Э35, Э54 с Э55, Э61 с Э62, Э65 с Э66, Э71 с Э72, Э81 с Э82.
   Остальные провода соединяются с одноименными.
   В межэлектровозном соединении (при работе двух электровозов по системе многих единиц) провода цепей управления одного электровоза соединяются с проводами другого электровоза следующим образом : Э2 с Э3, Э13 с Э15, Э14 с Э16, Э17 с Э22, Э18 с Э23, Э29 с Э30, Э61 с Э63, Э62 с Э64, Э65 с Э67, Э66 с Э68, Э71 с Э73, Э72 с Э74, Э81 с Э83, Э82 с Э84.
   Остальные провода, кроме ЭО1, ЭО3, Э31, Э32, Э36, соединяются с одноименными. Провода Э32 и Э36 соединяются между собой в пределах каждой секции в межэлектровозном соединении.
   В соединении электровоза с третьей секцией провода цепей управления электровоза (указаны первыми) соединяются с проводами секций следующим образом: ЭО1 с ЭО2, ЭО3 с ЭО4, Э13 с Э14, Э14 с Э15, Э15 с Э13, Э17 с Э18, Э18 с Э22, Э22 с Э17, Э32 с Э33, Э54 с Э55, Э55 с Э54, Э61 с Э62, Э62 с Э63, Э63 с Э61, Э65 с Э66, Э66 с Э67, Э67 с Э65, Э71 с Э72, Э72 с Э73, Э73 с Э71, Э81 с Э82, Э82 с Э83, Э83 с Э81.
   Остальные провода, кроме Э34, Э35 третьей секции, соединяются с одноименными.
   Подготовка для работы по системе многих единиц (СМЕ) описана в разделе 4 использования по назначению ИДМБ.661142.009.РЭ7 (3ТС.001.012.РЭ7).

3.6 Описание схемы дано для одной секции электровоза, так как электрические цепи секций аналогичны. Для облегчения изучения принципа работы в отдельных случаях приводятся схемы электрические цепи двух секций электровоза, электровоза и третьей секции, двух электровозов, соединенных по Системе многих единиц.

   3.7 Перечень электрических машин и аппаратов и их месторасположение на электровозе приведен в приложении А.
   В приложениях Б, В, Г, Д приведены перечни элементов и аппаратов соответственно блока силовых аппаратов А11(А12), шкафа питания А25, кондиционера А50, радиостанции А60.
   В приложении Е приведены уставки срабатывания реле времени, аппаратов защиты и контроля.
   Величины сопротивлений нагревательных элементов и резисторов приведены в приложении Ж, катушек аппаратов в приложении И.

4.Схема силовых цепей

   4.1 Цепи первичной обмотки тягового трансформатора
   Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприем-никами ХА1, установленными на каждой секции. Понижение напряжения с 25 кВ до величины, необходимой для питания тяговых двигателей, вспомогательных машин и устройств, осуществляется тяговым трансформатором Т5, первичная обмотка которого подключена к токоприемникам через дроссель помехоподавления L1, высоковольтный разъединитель QS1 и через высоковольтный разъединитель QS2 при питании от другой секции, главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Т6. Первичная обмотка тягового трансформатора соединена через трансформатор Т7 с кузовом.
   Дроссель L1 и фильтр Z1 предназначены для снижения уровня радиопо-мех, создаваемых при работе электровоза, разъединители QS1 и QS2 – для отключения соответственно неисправного токоприемника неисправной секции. Рукоятки разъединителей выведены внутрь высоковольтной камеры.
   Главный выключатель QF1 предназначен для оперативных и аварийных отключений тягового трансформатора Т5. После отключения первичная обмотка трансформатора автоматически закорачивается на корпус разъединителем главного выключателя с целью обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.
   Трансформатор тока Т6 служит источником тока для реле К2, являющегося составной частью главного выключателя QF1. При коротких замыканиях и токовых перегрузках ток в цепи катушки реле достигает величины, равной уставке реле, последнее включается и размыкает цепь катушки удерживающего электромагнита главного выключателя. Трансформатор тока Т7 выполняет функции датчика тока для счетчика электроэнергии PJ1.
   Счетчик PJ1 предназначен для учета потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.
   Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в кон-тактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.
   Напряжение контактной сети измеряется вольтметром PV1, установлен-ным в кабине машиниста и подключенным к вторичной обмотке трансформатора Т12. К вторичной обмотке трансформатора Т12 через панель питания U21 подключены также вентиль защиты У1 и счетчик электроэнергии PJ1. Назначение вентиля защиты описано в разделе СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ. Для снижения уровня перенапряжений параллельно вторичной обмотке трансформатора Т12 подключены Конденсаторы С1, С2 и последовательно соединенные с ними резисторы R1, R2, установленные на панели питания U21.
   При работе трех секций по СМЕ для сохранения работоспособности третьей секции при неисправном токоприемнике предусмотрено соединение между собой токоприемников электровоза и третьей секции.
   При работе двух электровозов по СМЕ соединение токоприемников одного электровоза с токоприемниками другого электровоза не предусматривается.

4.2 Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги

   Напряжение на тяговые двигатели подается от вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5 через выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП) U1, U2. Напряжение а1 - 1; 1 - 2; а2 - 3; 3 - 4; вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315 В, напряжение секций 2 – х1, 4 – х2 –630 В.
   Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений в цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений F2, F3.
   Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных пере-напряжениях и снижения уровня радиопомех тяговые обмотки соединены с корпусом электровоза соответственно через конденсаторы панелей С1, С2 и конденсаторы С11 - С14.
   Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осуществляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки собственных нужд трансформатора подается напряжение на катушку отключающего электромагнита УА3 главного выключателя QF1.
   ВИП при повреждении отключается разъединителями QS3, QS4 с ручным приводом.
   Назначение трансформаторов Т17 - Т20 и датчиков угла коммутации Т21 -Т24 описано в п.6.9.
   Защита тяговых двигателей от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими выключателями QF11, QF12 в блоках силовых аппаратов А11, А12.
   Переключателями QP1 обеспечивается изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза.
   Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.
   Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей включены сглаживающие реакторы L2, L3, L4, L5.
   Для уменьшения пульсаций тока возбуждения и, следовательно, магнитного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами R1, R2 (выводы Р0, Р3). Регулирование напряжения тяговых двигателей осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров ВИП.
   Схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрям-ленного напряжения.
   После полного открытия тиристоров плеч 1, 2, 7, 8 (конец 4 зоны) даль-нейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R1, R2 (выводы Р1 - Р3) и соединенными с ними последовательно индуктивными шунтами L11 - L14.

   Предусмотрено три ступени ослабления возбуждения:
   - первая ступень –70% (включены контакторы К11, К12);
   - вторая ступень - 52% (включены контакторы К11, К12, К21, К22);
   - третья ступень –43%(включены контакторы К11, К12, К21, К22, К31, К32).
   Это значит, что 70%, 50% и 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.
   Индуктивные шунты L11 - L14 предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия.
   В случае необходимости, любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем QS11, QS12. При этом отключаются соответствующие быстродействующие выключатели.
   Питание тяговых двигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетки Х4 и разъединители QS5.
   Напряжение тяговых двигателей измеряется вольтметром PV2, от коммутационных перенапряжений вольтметр защищен кондиционером С26.
   Ток тяговых двигателей измеряется амперметром PA1, подключенным к измерительному шунту RS1. Амперметр РА1 предназначен для измерения тока первого тягового двигателя по ходу движения электровоза и обеспечения воз-можности контроля ВИП первой по ходу движения тележки. Прибор РА1 уста-новлен в кабине на пульте машиниста.
   В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока Т1, Т2, обеспечивающие совместно со шкафом МСУД А55 контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП.
   В цепи якорей 2 и 4 тяговых двигателей включены датчики напряжения Т3, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД в режиме рекуперативного торможения.
   Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей осу-ществляет реле заземления KV1. Реле имеет включающую и удерживающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через резисторы R5, R6 и разъединитель QS7.
   Напряжение 50 В на удерживающую катушку подается от контроллера машиниста проводом Э2 через резистор R94 (смотри рисунок 13). На включающую катушку напряжение подается (при замыкании на корпус) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 через понижающий трансформатор Т9. Разъединитель QS7 предназначен для обеспечения возможности отключения реле от замкнутой на корпус цепи (например, сглаживающего реактора L2 или ВИП) с целью сохранения работоспособности электровоза. В этом случае должен быть отключен соответствующий из разъединителей QS3, QS4.
   При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь питания катушки удерживающего электромагнита главного выключателя (смотри рисунок 11), включает индикаторы Р3 и ГВ на блоке сигнализации А23 пульта машиниста (смотри рисунок 20) и подает сигнал в шкаф МСУД А55 (смотри рисунок 14).

4.3 Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги

   Для удобства рассмотрения принципов регулирования на рисунке 6 приведена упрощенная силовая схема электровоза, где цифрами 1 - 8 обозначены плечи ВИП, цифрами I - III секции обмоток трансформатора. При этом секция I соответствует секциям а1 - 1, а2 - 3 обмоток тягового трансформатора Т5, секция II -секциям 1 - 2, 3 - 4, секция III - секциям а2 - х1, 4 - х2.
   Тиристоры ВИП открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых блоком управления А55 шкафа МСУД - Н.
   Алгоритм управления тиристорами приведен в таблице 1.
   На первой зоне регулирования тяговые электродвигатели питаются от выпрямительных мостов, образуемых плечами 3 - 6, подключенными на выводы секции II обмотки трансформатора.
   Тиристоры плеч 3, 5 открываются импульсами с постоянной фазой α0 , соответствующей минимальному углу открытия, а тиристоры плеч 4, 6 – импульсами с регулируемой фазой αр . Если в один из полупериодов нагрузку взяли тиристоры плеч 4, 5, то в следующий полупериод при открытии тиристоров плеча 3 в момент α0 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 на тиристоры плеча 3, а энергия цепи выпрямленного тока разряжается по нулевому контуру: тиристоры плеч 4, 3, сглаживающий реактор, тяговый электродвигатель. При угле открытия αр тиристоров плеча 6 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 4 на тиристоры плеча 6 и далее ток нагрузки проходит через тиристоры плеч 3 и 6.
   В последующий полупериод при угле открытия α0 тиристоров плеча 5 закрываются тиристоры плеча 3 и возникает нулевой контур разряда энергии по цепи: тиристоры плеч 6, 5, сглаживающий реактор. Таким образом, происходит чередование нулевых вентилей для различных полупериодов напряжения сети, что позволяет не усиливать по току плечи ВИП, работающие в первой зоне регулирования.

   Чем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры, тем больше среднее значение выпрямленного напряжения на тяговых двигателях.
   Для реализации изложенных режимов работы ВИП в первой зоне необходимо на тиристоры плеча 5 в один и тот же полупериод напряжения сети подавать импульсы управления, регулируемые по фазе от π до α0 и импульсы управления с фазой α0 .
   Это объясняется тем, что тиристоры плеч 3 и 5, на которые подаются импульсы управления в начале полупериода (α0), не удерживаются в открытом состоянии до прихода импульсов с фазой αр на тиристоры плеч 4, 5. Поэтому подачей дополнительных импульсов на тиристоры плеча 5 будет создана цепь тока через тиристоры плеч 4, 5, что позволит запасти электромагнитную энергию в реакторе. В дальнейшем тиристоры плеча 5, получая импульсы управления с фазой α0 будут удерживаться в открытом состоянии за счет разряда электромагнитной энергии реактора, и импульсы с фазой αр с тири-сторов плеча 5 могут быть сняты.
   Во второй зоне плавным изменением фазы открытия тиристоров плеч 1, 2 осуществляется регулирование выпрямленного напряжения от ¼Uном до ½Uном .
   Протекание тока в течение полупериода будет происходить следующим образом:
   В начале полупериода ток будет проходить от секции II обмотки транс-форматора через тиристоры плеча 3, цепи тяговых электродвигателей, плечо 6. В момент открытия тиристоров плеча 1 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 3 на тиристоры плеча 1. С этого момента тяговые электродвигатели питаются от секции I, II обмотки трансформатора.
   Аналогично ток будет проходить и во второй полупериод, но в работе будут участвовать тиристоры плеч 2, 4 и 5.
   Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения, при полностью открытых тиристорах плеч 1 и 2, нагрузка переводиться с секции I, II на секцию III обмотки трансформатора.
   Перевод осуществляется без потери тяги и бросков тока и происходит следующим образом:
   Нагрузка с тиристоров плеч 1, 2, 5, 6 переводиться на тиристоры плеч 5, 6, 7, 8 без изменения тока якоря. Это достигается подачей на блок логики аппаратуры управления синхроимпульсов в момент времени ωt=π/2. Если синхроимпульс поступает при полностью открытых тиристорах плеч 1, 6, то за время ωt=π/2+α0 должны быть выполнены логические операции, запрещающие подачу импульсов управления в следующий полупериод на тиристоры плеч 2 и 5 и разрешающие открытие тиристоров 6, 7. Тогда под действием э.д.с. всей вторичной обмотки трансформатора происходит коммутация тока с тиристоров плеча 1 на тиристоры плеча 7. Ток нагрузки проходит по цепи: тиристоры плеч 6, 7 секция III обмотки трансформатора. Тиристоры плеча 6 при таком переходе нагружены током в течение периода. Это происходит один раз, и дальше тиристоры плеч 6, 7 чередуются с 5, 8, находясь под током половину периода. Если же синхроимпульс поступает при открытиях тиристорах плеч 2, 5, тогда тиристоры плеча 5 остаются в открытом состоянии еще на один полупериод, так как должны быть открыты тиристоры плеч 5 и 8 (смотри таблицу 1).
   Дальнейшее повышение напряжения осуществляется путем подачи импульсов на открытие тиристоров плеч 5, 8 и 6, 7 с углом α0 и плавным изменением угла открытия тиристоров плеч 3 и 4 от максимального значения до α0 .
   При этом выпрямленное напряжение будет плавно изменяться от ½Uном до ¾Uном..

   Ток по тиристорам указанных плеч в течение плеч полупериода будет протекать следующим образом: если ток протекает в начале полупериода через тиристоры плеч 5, 8 (или 6, 7), то с момента подачи импульса на открытие тиристоров плеча 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 (или 6) на тиристоры плеча 3 (или 4).
   На четвертой зоне регулирования к работающим тиристорам плеч 3, 8 и 4, 7 дополнительно подключаются тиристоры плеч 1 и 2 с углом открытия αр. Таким образом, к секциям III, II обмотки трансформатора прибавляется секция I.
   В момент открытия тиристоров плеч 1 и 2 с углом открытия α0 выпрям-ленное напряжение будет иметь наибольшее значение.
   Для уменьшения напряжения последовательность переходов обратная.
   Выше рассматривался упрощенный алгоритм работы тиристоров преобразователя для режима тяги. Этот алгоритм позволяет рассмотреть основной принцип регулирования выпрямленного напряжения.

   Теперь остановимся на некоторых особенностях работы преобразователя с параллельным соединением мостов. Так например, на третьей зоне в режиме тяги тиристоры плеч 5, 8 и 6, 7 открываются в начале полупериода управляющим импульсом с фазой α0, с тиристоры плеч 3 и 4 – импульсом с фазой αр. Если в один из полупериодов ток тек по контуру: плечо 8, секции III и II, плечо 3, тяговые электродвигатели, то в начале следующего полупериода управляющие импульсы с фазой α0 подаются на тиристоры плеч 6 и 7. При этом образуются два контура коммутации тока:
   1) плечи 3, 7 – секции II, III;
   2) плечи 6, 8 – секции III.
   Первой начинается коммутация в контуре, где напряжение выше, то есть в контуре 1. Во время этой коммутации тиристоры плеча 7 открываются, а тиристоры плеча 3 закрываются. После завершения коммутации тока в контуре 1 (угол коммутации γ'0) начинается коммутация в контуре 2 (угол коммутации γ''0), при которой открываются тиристоры плеча 6.
   Поскольку коммутация тока происходит поочередно в контуре с большим напряжением и в контуре с меньшим напряжением, потенциальные условия для начала коммутации в плечах, находящихся в контуре с меньшим напряжением, могут создаваться позже воздействия на них управляющих импульсов с фазой α0. В этом случае коммутация тока в контуре с меньшим напряжением может совсем не начаться, либо не все тиристоры плеча возьмут нагрузку, что приведет к нарушению параллельной работы тиристоров.
   Чтобы исключить подобные режимы, осуществляется автоматическое слежение за окончанием коммутации тока в контуре с большим напряжением и управляющий импульс на тиристоры малого контура подается в тот момент, когда напряжение на обмотке трансформатора восстановиться и создадутся потенциальные условия для начала коммутации тока в меньшем контуре (фаза αоз на рисунке 7).
   В конце второй, третьей и четвертой зон регулирования при подаче управляющих импульсов на тиристоры с углом открытия αр во время коммутации тиристоров с углом открытия α0 может возникнуть режим с нарушением параллельной работы тиристоров, т.е. когда часть тиристоров плеча закрыта. Это возможно при снятии управляющих импульсов до окончания коммутации, когда ток через отдельные тиристоры может быть меньше тока удержания вследствие резкого снижения напряжения обмоток трансформатора и, следовательно, анодного напряжения тиристоров при коммутации. С целью исключения подобных режимов предусмотрено автоматическое ограничение фазы импульса - αр.
   Форма напряжения ВИП приведена на рисунке 7.

4.4 Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения

   Тяговые двигатели в режиме рекуперативного торможения работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением.
   Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования постоянного тока тяговых двигателей, работающих генераторами, в переменный ток промышленной частоты.
   Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперативного торможения и наоборот производится переключателями А11 - QT1, A12 - QT1. При переходе в режим рекуперативного торможения якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИП последовательно с диодами блока U11 и блоком резисторов R10.
   Блок резисторов R10 предназначен для обеспечения большей электриче-ской устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучшения распределения тока между параллельно включенными якорями тяговых двигателей.
   Блок диодов U11 предназначен для предотвращения появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.
   Для защиты, резисторов от токовых перегрузок предусмотрена панель реле напряжения А6. При срабатывании реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6 разбирается схема электрического торможения.
   В блоках силовых аппаратов А11, А12 установлены панели защиты тяговых двигателей от кругового огня А27 (при срабатывании реле контроля напряжения KV01 панели отключается контактор К1, обесточивая обмотки возбуждения двигателей).
   Обмотки тягового трансформатора с выводами а3 - х3 и выпрямительная установка возбуждения U3 образуют двухполупериодного выпрямления со средней нулевой точкой для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами а3 - х3 составляет 172 В.
   Тормозными переключателями A11 - QT1, A12 - QT1 обмотки возбуждения тяговых двигателей каждой секции соединяются между собой последовательно. Резисторы R1, R2 выводами Р0, Р3 остаются подключенными параллельно обмоткам возбуждения как и в режиме тяги.
   Сбор силовой схемы питания обмоток возбуждения завершается включением контактора К1.
   Ток возбуждения измеряется амперметром РА2, установленным в кузове секции электровоза.
   Обратная связь по току с системой регулирования обеспечивается с помо-щью датчика тока Т15.
   От тока перегрузки цепи возбуждения защищены с помощью реле КА8, от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ – с помощью реле КА7. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1, при срабатывании реле КА8 отключается главный выключатель QF1.
   Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус осуществляет реле контроля "земли" KV5, при включении которого загораются индикаторы ВУВ на блоке сигнализации А23 над пультом машиниста в соответствии с рисунком 21.
   Для снижения уровня радиопомех и коммутационных перенапряжений обмотка а3 - х3 тягового трансформатора соединена с корпусом электровоза через конденсаторы С15, С16.

4.5 Регулирование тормозной силы в режиме рекуперативного тормо-жения

   При работе электровоза в режиме рекуперативного торможения в зоне высоких скоростей тормозная сила регулируется плавным изменением тока возбуждения тяговых электродвигателей, а в зоне средних и малых скоростей – плавным изменением напряжения ВИП, работающих в инверторном режиме. Алгоритм управления тиристорами ВИП приведен в таблице 1.
   Изменение тока возбуждения осуществляется за счет изменения угла открытия тиристоров выпрямительной установки возбуждения U3.
   Тиристоры открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых шкафом МСУД и подаваемых через выходные усилители импульсов выпрямительной установки возбуждения на управляющие электроды тиристоров.
   Подробное описание устройства и принципа работы выпрямительной установки возбуждения дано в техническом описании электронного оборудования ИБМБ. 661142.009.РЭ5 (3ТС.001.012.РЭ5).
   Тормозная сила в четвертой зоне регулируется плавным изменением тока возбуждения, который по мере снижения скорости движения электровоза должен увеличиваться для поддержания заданной тормозной силы. При достижении наибольшего тока возбуждения дальнейшее поддержание заданной тормозной силы осуществляется плавным уменьшением напряжения ВИП.
   Плавное регулирование напряжения ВИП производиться с середины четвертой зоны (αр=90ºэл) до первой зоны. В четвертой зоне тиристоры плеч 1, 2, 7, 8 открываются с углом опережения β. Импульсы управления формируются системой авторегулирования инвертора, входящей в шкаф МСУД, обеспечивающий постоянство угла запаса δ=β-γ при токе якоря более 400А. При меньших токах осуществляется регулирование инвертора с постоянным углом опережения β.
   Информация об угле коммутации γ поступает от датчиков Т21 - Т24.
   Регулирование в четвертой зоне осуществляется изменением фазы открытия тиристоров плеч 3 и 4, начиная с угла α=90ºэл.
   Ток электродвигателей в начале полупериода протекает через тиристоры плеч 1, 8 (или 2, 7). В момент подачи управляющего импульса на тиристоры плеч 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеч 1 (или 2) на тиристоры плеч 3(или 4). В дальнейшем ток до конца полупериода будет протекать через тиристоры плеч 3, 8 или 4, 7.
   Переход на регулирование в третьей зоне осуществляется подачей импульсов с углом опережения β на тиристоры плеч 3, 8 и 4, 7 и закрытием тиристоров плеч 1, 2. Регулирование осуществляется изменением фазы открытия тиристоров плеч 5, 6. По окончании регулирования в третьей зоне выполняется синхронный перевод нагрузки с тиристоров плеч 5, 6, 7, 8 в тиристоры плеч 1, 2, 5, 6. Последние открываются с углом опережения β, обеспечивая переход во вторую зону регулирования.
   Во второй зоне изменением фазы открытия тиристоров плеч 3, 4 производят дальнейшее уменьшение напряжения ВИП.
   При переходе на первую зону управляющие импульсы снимаются с тиристоров плеч 1, 2, а на тиристоры плеч 5, 6 подаются импульсы, регулируемые по фазе. При уменьшении фазы αр до π/2 рекуперация прекращается, а при дальнейшем уменьшении угла αр начинается режим торможения противовключением, когда тяговый электродвигатель развивает тяговый момент, соответствующий направлению движения НАЗАД и электровоз начинает потреблять энергию из сети. Торможение противовключением обеспечивает возможность остановки поезда и осаживания его назад, при необходимости.
   В режиме рекуперативного торможения при автоматическом управлении напряжения ВИП ограничивается 3½ зонами (верхняя граница – середина четвертой зоны).
   Форма напряжения на выходе ВИП приведена на рисунке 8.

5 Схема вспомогательных цепей

   Схема цепей вспомогательных машин и устройств приведена на рисунке 9.
   Вспомогательные цепи питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение холостого хода между выводами а4 - 6 обмотки 235 В, между выводами а4 - х4 – 405 В.
   Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений предусмотрен ограничитель перенапряжений F4, для снижения уровня радиопомех – конденсаторы С17, С18, для защиты от токов короткого замыкания – реле КА9, при включении которого отключается главный выключатель QF1.
   Контроль замыкания на корпус осуществляет реле контроля "земли" KV4, при включении которого загораются индикаторы "РКЗ" на блоке сигнализации А23 (смотри рисунок 21).

   Особенностью схемы питания является обеспечение нормальной работы двух групп вспомогательных машин при различных частотах питающего напряжения, различных системах преобразования числа фаз и различных способах формирования пусковых процессов.
   Питание двигателей вентиляторов М11, М12 и маслонасоса М15 может осуществляться либо напряжением частотой 50 Гц непосредственно от выводов а4 - х4 обмотки собственных нужд тягового трансформатора через соответствующие контакторы КМ11, КМ12 и КМ15, либо напряжением частотой 16⅔ Гц, от преобразователя частоты и числа фаз U5 через соответствующие контакторы КМ7 - КМ9. Преобразователь получает питание от выводов а4 - 6 обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Фаза С2 является общей для обеих систем питания, переключение с одной системы на другую автоматическое в соответствии с токовой нагрузкой тяговых двигателей.
   Питание двигателей вентилятора М13 и компрессора М14, осуществляется только напряжением частотой 50 Гц через соответствующие контакторы КМ13, КМ14.
   При установившихся режимах с частотой 50 Гц преобразование числа фаз осуществляется при помощи симметрирующих конденсаторов, которые распределены таким образом, что при любом произвольном порядке включения величина симметрирующей емкости близка к оптимальной. При пусковых режимах конденсаторы С101 - С106 посредством контакторов КМ1, КМ2 и КМ3 подключаются к сборным шинам фаз С2, С3. Этим обеспечивается увеличение пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.
   В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах С1, С2, С3 служит реле контроля напряжения KV01 панели А1, настроенное на напряжение включения (300 ± 50) В. Коэффициент возврата реле принят равным 0,8. При пусках последующих машин реле остается включенным. Необходимый пусковой момент вновь включаемых двигателей обеспечивается благодаря ранее включенным машинам, выполняющим функции "расщепителя фаз".
   Для снятия статического заряда с конденсаторов С101 - С106 после их отключения предусмотрены резисторы R31 - R33.
   Преобразование числа фаз при работе двигателей М11, М12, М15 на низкой частоте осуществляется без использования симметрирующих конденсаторов, посредством преобразователя U5.
   От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловыми реле КК11 - КК15, при срабатывании которых отключается соответствующий контактор. На низкой частоте применены реле КК5, КК6 в цепи двигателя М15 и КК1 - КК4 в цепи двигателей вентиляторов М11, М12.
   В депо напряжение к вспомогательным машинам может быть подано через розетки Х1, Х2.
   Включение питания двигателя компрессора на отключенной секции осуществляется разъединителями QS28, которые должны быть включены на исправной и неисправной секциях. Подключение питания вспомогательных машин, в данном случае, от сети через подкузовные розетки Х1, Х2 не допустимо, так как может образоваться цепь питания вторичной обмотки тягового трансформатора и возникновение на первичной обмотке трансформатора напряжения 25 кВ.
   При работе двух электровозов или электровоза и секции по системе многих единиц соединение цепей напряжением 380 В между электровозами или электровозом и третьей секцией не предусмотрено.

   5.2 Цепи обогревателей, холодильника и кондиционеров
   5.2.1 Калориферы Е3, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются контактами реле KV52, KV55, вторые – контактами реле KV53, KV56.
   Питающее напряжение нагревателей калориферов – 405 В переменного тока подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора; питающее напряжение двигателей вентиляторов – 220 В переменного тока, подается от трансформатора Т10. Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автоматически выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле Е3.2, Е4.2, контакты которых включены в цепь питания катушек реле KV51 - KV56.
   Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика - реле SK1. Работа калорифера в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ и отключение тумблера S19 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ.
   5.2.2 Нагреватели Е31 - Е47, установленные на полу и стенах кабины, предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется напряжением пульсирующего тока 100 В от трансформатора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями SF3, SF4. Регулирование температуры нагревателей с помощью датчиков, установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ21, КМ22.
   5.2.3 Нагреватели Е8 и Е9 предназначены для подогрева воды санузла. Включаются промежуточными реле KV75, KV76. Питающее напряжение – 220 В, подается от обмотки трансформатора Т10. От тока короткого замыкания цепь нагревателей защищена предохранителями F19, F20.
   5.2.4 Нагреватель, встроенный в главный выключатель, предназначен для обогрева данного выключателя с целью повышения надежности работы привода при низких температурах. Нагреватель включается выключателем S1. Питающее напряжение – 220 В подается от обмотки трансформатора Т10. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена предохранителем F10.
   5.2.5 Клапаны продувки У21 – У24 оборудованы нагревателями. Нагреватели включаются автоматическим выключателем SF1, который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 50 В переменного тока, подается от выводов а1, х1 трансформатора Т11.
   5.2.6 Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Выключается автоматическим выключателем SF2, который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение – 220 В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т10.
   5.2.7 Обогрев лобового А43 и боковых А44, А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100 В осуществляется от обмотки трансформатора Т11 через выпрямители U82, U83. Нагревательные элементы лобового стекла включаются контакторами КМ45.
   Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF60.
   Регулирование режима нагрева стекол осуществляет панель управления нагревом стекол А42.
   5.2.8 Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24 В постоянного тока осуществляется от блока питания А120.
   5.2.9 Электроплитка Е21 предназначена для подогрева пищи (смотри рисунок 10). Включается переключателем SA2. Электроплитка получает питание от вторичной обмотки трансформатора Т1 шкафа питания А25 по схеме двухступенчатого включения. Первая ступень включения контактами переключателя SA2 с проводами С92 и С95, С91 и С94 на напряжение 75 В переменного тока, а вторая ступень – контактами переключателя SA2 с проводами С91 и С94, С93 и С95 на напряжение 100 В переменного тока. От тока короткого замыкания цепи электроплитки защищены предохранителями F30, F31 и F32.
   5.2.10 Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов, питающее напряжение – 12 В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.
   При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х26.
   5.2.11 Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Питающее напряжение – 220 В переменного тока подается контактами контактора КМ36. Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохранителями F23, F24.

5.3 Цепи трансформаторов системы контроля замыканий на корпус, отключающего электромагнита главного выключателя, шкафа питания цепей управления, аппаратуры управления ВИП.

   5.3.1 К трансформатору Т9 системы контроля замыканий на корпус цепей питания тяговых двигателей напряжение подается проводами С6, С15 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь первичной обмотки трансформатора включен предохранитель F9.
   5.3.2 К трансформатору Т12 цепей питания счетчика электроэнергии PJ1, вольтметра PV1 контроля напряжения (25 кВ) контактной сети и вентиля защиты У1 напряжение подается проводами С5, С7 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.
   5.3.3 К катушке отключающего электромагнита главного выключателя QF1 напряжение подается проводами С6, С11 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора при срабатывании реле КА1 – КА6 цепей питания тяговых двигателей. Для ограничения тока в цепь катушки включена панель резисторов R16.
   5.3.4 К шкафу питания А25 напряжение подается проводами С1, С45 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора или от сети депо через розетки Х1, Х2. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F16.
   5.3.5 К аппаратуре управления преобразователями (ВИП) напряжение подается проводами С1, С240 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора или от сети депо через розетки Х1, Х2. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17.

   Более подробно цепи питания аппаратуры управления преобразователями описаны в подразделе 6.9. Для питания осциллографа при наладочных работах предусмотрена розетка Х41. Розетка подключена к обмотке собственных нужд тягового трансформатора на напряжение 235 В. От токов короткого замыкания цепь розетки защищена предохранителем F8.

6 Схема цепей управления

   Управление электровозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы, осуществляется пуск, электрическое торможение и регулирование скорости электровоза. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токоприемниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами и другим электрооборудованием.
   Для исключения ошибок при управлении, которые могли бы иметь место при одновременном включении в обеих секциях выключателей блоков выключателей S20 или контроллеров машиниста SM1, предусмотрено запирание выключателей в отключенном положении специальным ключом, а контроллера машиниста – механическими блокировками, исключающими вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятке (выполненной съемной в нулевом положении).
   Для управления выключателями, не запирающимися ключом, на блоке S20 с кабины, из которой управляется электровоз, цепи их, подключаются контактами блокировочного переключателя SA3 (смотри рисунок 11).
   Цепи управления от тумблеров S54 "Сигнализация", S55"ПЧФ", S56 "Вспомогательные машины" подключаются, также с помощью блокировочного переключателя SA3.
   Для исключения возможности приведения электровоза в движение, если тормоза не переключены на управление из рабочей кабины, установлено устройство блокировки тормозов SQ1, имеющее съемную рукоятку.
   Для управления электровозом машинисту должен выдаваться:
   - один ключ к блоку выключателей;
   - одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста;
   - одна рукоятка блокировочного устройства тормозов.

   Система питания цепей управления – однопроводная с заземленным минусом. Обратным проводом (минусовым) являются металлические конструкции электровоза. Источником питания является шкаф питания А25 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей.
   Упрощенная схема шкафа питания приведена на рисунке 10.
   Питание шкафа осуществляется от обмотки собственных нужд тягового трансформатора (405 В) или от сети депо по проводам С1, С45 при включенном контакторе КМ5. Контактор включается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП шкафа питания.
   Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: диод V5 или тиристор V1 (в первый полупериод), V2 (во второй полупериод), рубильник SA1, SA2, провод ЭО1 и дроссель L1, рубильники SA1, SA2, провод ЭО3; цепи управления, корпус, диоды V4 (в первый полупериод), V3 (во второй полупериод). Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1.
   Величина напряжения цепей управления устанавливается с помощью резистора R8. Напряжение измеряется вольтметром PV при установке тумблера S4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ ВЫПРЯМИТЕЛЯ и тумблера S3 в положение НОРМАЛЬНО. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер S4 переключить в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.
   Питание цепей управления деповского источника постоянного или пуль-сирующего тока напряжение 45 - 55 В может осуществляться через розетку Х8. При этом рубильник SA2 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA3 БАТАРЕЯ - в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.
   Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпрямителя, сглаживающий реактор L2, трансформатор тока Т2, тиристор V7, рубильник SA3, предохранитель F1, провод НО1, аккумуляторные батареи GB1 и GB2, провод НО2, предохранитель F2, рубильник SA3, шунт амперметра RS, минус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуляторных батарей осуществляется током, не превышающим 31 А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окружающей среды (смотри техническое описание электрического оборудования ИДМБ.661142.009 РЭ5 (3ТС.001.02 РЭ5)), стабилизируется.
   Уровень ограничения тока подзаряда устанавливается с помощью резистора R9, напряжение подзаряда с помощью резистора R14. Ток батарей измеряется с помощью амперметра PA.
   Заряд от деповского источника напряжения постоянного или пульсирующего тока может осуществляться через розетку Х8. При подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить рубильник SA3 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA2 – в положение НОРМАЛЬНО или в среднее положение.
   При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа питания (выключение главного выключателя, проезд нейтральной вставки и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1 и GB2 по цепи: плюс батареи GB2, провод НО1, предохранитель F1, рубильник SA3, тиристор V8; рубильники SA1, SA2, провод ЭО1, дроссель L1, провод ЭО3, цепи управления, корпус, шунт амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель F2, провод НО2, минус батареи GB1. После отключения контактора КМ, тиристор V8 шунтирует контактами КМ и реактором L2, тем самым исключается возможность продолжительной токовой перегрузки тиристора. Подробное описание шкафа питания дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661142.009РЭ5 (3ТС.001.012РЭ5).
   Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателями SF21 - SF47, SF75, SF76, SF86, SF89, SF90 - SF93 и предохранителями: F33, F34, F36 - F38, F41 - F43.

   Схема цепей управления токоприемниками приведена на рисунке 12.
   Для подъема токоприемника на каждой секции необходимо подать сжатый воздух в цилиндр привода токоприемника включением электромагнитного вентиля. Подъем токоприемника ХА1 осуществляется включением вентилятора У10.
   Подвод сжатого воздуха к вентилю У10 выполнен через вентиль защиты У1, пневматические блокировки штор и дверей высоковольтной камеры и разобщительные краны.
   Подъем токоприемников возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры.
   Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ (смотри рисунок 10).
   Включение токоприемников осуществляется включением ТОКОПРИЕМ-НИКИ, на передней секции включением выключателя ПЕРЕДНИЙ, на задней секции – ЗАДНИЙ, на блоке выключателей S20. Питание на катушки вентилей защиты У1 по секциям подается по проводу Э28 при включении указанных выше выключателей. Включившись вентиля защиты, каждый в своей секции пропускают сжатый воздух через пневматические блокировки штор и дверей высоковольтных камер к вентилю токоприемника.
   После включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ подается напряжение на катушки промежуточных реле KV44 соответствующих секций по ходу движения электровоза: через панель диодов U69, вилку Х27 секции 1, контакты пневматического выключателя управления SP5 (или блокировочное устройство SQ5) секции 1, контакт электрической блокировки пульта кабины SQ6, контакты разъединителя QS5 блока А11, контакт прибора управления пожарного, контакт разъединителя QS5 блока А12, секция 1, контакты разъединителей QS28 обеих секций, контакт разъединителя QS5 блока А12, контакт прибора управления пожарного, контакт разъединителя QS5 блока А11 секции 2, контакт электрической блокировки QS6 пульта кабины секции 2, контакты пневматического выключателя управления SP5 (или блокировочное устройство QS5) секции 2, вилку Х28 секции 2.

   Реле KV44, включившись, производят следующее:
   - замыкающими контактами с проводами Э29, Н236 включает вентиль токоприемника при У10 соответствующей секции, обеспечивая подъем токоприемника при условии, что высоковольтная камера заблокирована, а разъединители QS5 в блоках А11, А12 выключены;
   - замыкающими контактами с проводами Н203, Н204 подготавливает цепь питания катушек удерживающего и включающего электромагнитов главного выключателя. Эти контакты не допускают включения главного выключателя при разблокированной высоковольтной камере или включенном разъединителе QS5 в блоках А11, А12, а также отключают главный выключатель при срабатывании выключателя SF21, выключении выключателя управления токоприемником, размыкании контактов SP5 при снижении давления воздуха в магистрали токоприемника до (0,27 - 0,29) МПа ((2,7 - 2,9) кгс/см2), обеспечивая опускание токоприемника без токовой нагрузки.
   Если в одной из секций электровоза двери или шторы ВВК (высоковольтной камеры) открыты, то пневматические блокировки перекрывают доступ воздуха к вентилю токоприемника и пневматическому выключателю SP5 этой секции. Пневматический выключатель своими контактами размыкает электрическую цепь питания катушек реле KV44 обеих секций, исключая возможность подъема токоприемников.
   Для обеспечения возможности подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном пневматическом выключателе SP5 в каждой секции предусмотрено блокировочное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам SP5. Замыкание контактов этого устройства осуществляется поворотом его рукоятки в положение РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ЗАШУНТИРОВАНО. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери высоковольтной камеры закрыты и замкнуты, ключи вынуты, вставлены в замки блокировочного устройства и повернуты на угол 90˚.
   Разблокирование рукоятки блокировочного устройства SQ5 возможно только ключами замков штор высоковольтной камеры той секции, в которой расположено данное блокировочное устройство.
   Вентиль защиты кроме катушки Г имеет катушку Д. Если выключатели управления токоприемниками выключены, а токоприемник по какой - либо причине не опускается, и главный выключатель не отключился, катушка Д продолжает получать питание, в результате вентиль защиты остается во включенном состоянии, обеспечивая пропуск воздуха к пневматическим блокировкам штор и дверей, исключая тем самым возможность их открытия.
   Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной секции, когда включаются разъединители секций QS28 первой и второй секций, то поднять токоприемник возможно только при отключенном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 в одной из секций. При этом контактом переключателя шунтируются отключенные контакты разъединителей секций QS28 первой и второй секций. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов первой и второй секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.
   При работе по СМЕ электровоза и секции или двух электровозов цепи управления токоприемниками аналогичны описанным выше и приведены на рисунке 12.
   Вилки Х27 и Х28 применены для обеспечения блокирования высоковольтных камер трех секций при работе по СМЕ. Вилка Х27 вставляется в лобовую розетку Х22 электровоза, а вилка Х28 в лобовую розетку Х22 третьей секции.
   При включении выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ, ТОКО-ПРИЕМНИК ЗАДНИЙ в кабине головной секции при работе трех секций по СМЕ поднимается соответственно передний или задний токоприемник сцепа из трех секций, а при работе двух электровозов по СМЕ – передний или задний токоприемник на каждом электровозе. При работе трех секций по СМЕ, для исключения в нормальных режимах работы электровоза поднятия токоприемника во второй (средней) секции, разобщительный кран у клапана токоприемника на этой секции должен быть перекрыт.

Схема цепей управления главным выключателем приведена на рисунке 11.
Включение главного выключателя возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры (контролируется с помощью реле KV44).

   Для включения главного выключателя необходимо:
   - установить в рабочее положение рукоятку устройства блокирования тормозов SQ1;
   - включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ, SF22 ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, SF23 ТЯГА (смотри рисунок 10), выключатели ТОКОПРИ-ЕМНИК ПЕРЕДНИЙ (или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ), ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока выключателей S20, реверсивную рукоятку контроллера SM1 вывести из 0 положения. При этом включаются переключатель SA5, промежуточные реле KV21, KV22, KV23, KV44, вентиль защиты У1, вентиль токоприемника У10 и замыкается цепь питания удерживающего электромагнита главного выключателя. Напряжение на катушку ВКЛ переключателя SA5 подается по цепи: выключатель SF23 ТЯГА, провод НО23, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока S20, провод Н19, контакты 5 - 6 контроллера машиниста SM1, провод Н20, панель диодов U61, контакты тумблера S61 (катушку переключателя задней секции – через панель диодов U62, контакты тумблера S62). Переключатель устанавливается в положение ВКЛ и замыкает свои контакты в цепи катушек включающего и удерживающего электромагнитов главного выключателя.
   Панели диодов U61, U62 исключают подачу напряжения на провод Н20 ведомых секций от проводов Э61, Э62, Э65, Э66, обеспечивая возможность управления переключателями из ведущей секции независимо от положения тумблеров S61, S62 задней секции.
   - кратковременно ((2 - 3)с) включить выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20. При этом замыкается цепь питания катушки реле KV43, которое своими контактами подает питание включающему электромагниту главного выключателя. Главный выключатель включается на обеих секциях. С включением главного выключателя размыкаются его блок-контакты в цепи включающего электромагнита и замыкаются в цепи катушек промежуточных реле KV40, KV41, реле включаются. Включившись, реле KV41 самоблокируется и размыкает дополнительную цепь катушки включающего электромагнита главного выключателя, предотвращая звонковую работу выключателя в случае его включения при коротком замыкании в силовых и вспомогательных цепях.
   Катушки включающего и удерживающего электромагнитов главного выключателя соединены с корпусом через контакты реле минимального давления SР. Контакты этого реле замыкаются при давлении сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя 0,58 МПа - 0,02 МПа (5,8 кгс/см2 - 0,2 кгс/см2) и размыкаются при давлении 0,48 МПа - 0,02 МПа (4,8 кгс/см2 - 0,2 кгс/см2).
   Напряжение на катушку удерживающего электромагнита главного выключателя подается по цепи: провод НО22, контакты ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ блока S20, контакты переключателя SA5 реле KV44, реле заземления KV1, реле перегрузки KA8, KA9, реле максимального тока К2 главного выключателя. Отключение главного выключателя контакторами аппаратов происходит: KV1 - при замыканиях на корпус силовых цепей, KV44 – при отключении токоприемника, КА8, КА9 - при коротких замыканиях соответственно в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей и вспомогательных машин, К2 - при токовых перегрузках и коротких замыканиях в цепи первичной обмотки тягового трансформатора. Контакты SA5 в цепях катушек включающего и удерживающего электромагнитов обеспечивают возможность включения главного выключателя ведомой секции из кабины ведущей секции, когда ее главный выключатель отключен.

6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями

   Схема цепей управления быстродействующими выключателями приведена на рисунке 10.
   Быстродействующие выключатели QF11, QF12 в блоках силовых аппаратов включаются с помощью выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ после включения главного выключателя. При включенном выключателе ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ включается реле KV43 и контактами с проводами НО17, Н150 подает напряжение на включающие катушки быстродействующих выключателей, обеспечивая приближение якорей выключателей к магнитопроводам удерживающих катушек. После включения ГВ, включения реле KV40 и подачи питания на удерживающие катушки БВ размыкаются собственные контакты в цепи включающих катушек БВ и процесс включения быстродействующих выключателей завершается замыканием силовых контактов. О включении свидетельствует погасание индикаторов ТД1, ТД4 (смотри рисунок21), после чего выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ должен быть отключен. Собственные контакты выключателей в цепи включающих катушек исключают подачу напряжения на катушки при включенных и, следовательно, размыкание силовых контактов под токовой нагрузкой.
   Необходимым условием для включения быстродействующих выключателей является наличие напряжения на удерживающих катушках. Напряжение на удерживающие катушки подается через предохранитель F37, контакты разъединителей QS3, QS4, промежуточных реле KV22 или электромагнитных контакторов КМ41, КМ42,промежуточного реле KV40, контакты разъединителей QS11, QS12 в блоках аппаратов А11, А12.
   Контакты QS3, QS4 отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных выпрямительно-инверторных преобразователей, исключая возможность протекания генераторного тока тяговых двигателей через преобразователь.
   Контакты KV40 отключают быстродействующие выключатели при отключении главного выключателя, прерывая генераторный ток тяговых двигателей через не закрывшиеся тиристоры преобразователей, если до отключения электровоз работал в режиме рекуперативного торможения.
   Контакты KV22 обеспечивают включение быстродействующих выключателей при нулевом положении рукоятки главного вала контроллера машиниста.
   Отключение контакторов КМ41, КМ42 в рабочем режиме электровоза, блокировочными контактами, указанных контакторов, отключаются быстродействующие выключатели, что сокращает время протекания тока короткого замыкания при "опрокидывании" инвертора вследствие снятия контакторами напряжения с блоков питания выпрямительно-инверторных преобразователей в режиме рекуперативного торможения.
   Контакты QS11, QS12 отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных тяговых двигателей, обеспечивая двухстороннее отключение двигателей.

   6.4.1 Цепи управления быстродействующими выключателями при подаче напряжения на тяговые двигатели от деповской сети
   Для подачи напряжения на тяговые двигатели от деповской сети через розетку Х4 необходимо включить разъединитель QS5 соответствующего блока силовых аппаратов и быстродействующий выключатель QF11 или QF12, в зависимости от того, на какой двигатель должно быть подано напряжение (обеспечивается включением соответственно разъединителями QS11 или QS12).
   Отличительной особенностью управления быстродействующими выклю-чателями в этом случае является то, что для обеспечения их включения не требуется включать главный выключатель QF1 и выключатели управления токоприемниками. Достаточно включения выключателей ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ и ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20.
   При включении выключателя ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ через контакты разъединителя QS5 подается напряжение на удерживающую катушку быстродействующего выключателя.
   При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ включается реле KV43 и подает напряжение на включающую катушку быстродействующего выключателя, обеспечивая его включение.
   Отключение быстродействующего выключателя путем отключения вы-ключателя ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ на блоке выключателей S20.

6.5 Цепи управления вспомогательными машинами

   Схема цепей управления вспомогательными машинами приведена на ри-сунке 11.
   Управление вспомогательными машинами осуществляется тумблером S56 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, выключателями КОМПРЕССОР, ВЕНТИЛЯТОРЫ 1, 2 блока выключателей S20, установленными на пульте машиниста и тумблерами S14 КОМПРЕССОР, S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, S13 ПЧФ, S17 МАСЛОНАСОС, установленными в прохладном коридоре. Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости, соответствующих двигателей (например, в случае неисправности).
   Двигатель вентилятора М13 управляется контроллером машиниста в ре-жиме рекуперативного торможения.
   Для обеспечения питания цепей управления вспомогательными машинами необходимо включить выключатели SF25 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, SF26 ВЕНТИЛЯТОРЫ 1, 2, SF27 КОМПРЕССОР.
   При подготовке машин к пуску предварительно должен быть включен тумблер S56 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ. При этом через контакты реле контроля напряжения KV01 панели А1, панели диодов U66, U67, U58 подается напряжение на катушки электромагнитных контакторов КМ1 - КМ3. Включившись контакторы подключают конденсаторы С101 - С103, С106 и ½ конденсатора С105 к цепям вспомогательных машин (смотри рисунок 9) и замыкают цепь питания катушки реле времени КТ6. Реле включается, замыкая свои контакты в цепях питания катушек электромагнитных контакторов КМ11 - КМ14, обеспечивая возможность пуска первой из вспомогательных машин, при условии, что в ее цепь включены все вышеуказанные конденсаторы. Чтобы исключить возможность звонковой работы контактора КМ14 при включении компрессора во время отключения вентиляторов, реле КТ6 выполнено с задержкой на выключение (1 - 1,5) с. Панели диодов U66, U67, U58 исключают подачу напряжения на провод Н244 от проводов Н241, Н242, Н246 после включения реле контроля напряжения KV01 панели А1 при пуске машин, исключая тем самым паразитную связь между проводами Н241, Н242, Н246 и подачу напряжения на блок управления А55 (смотри рисунок 14) от этих проводов.
   При включении выключателя КОМПРЕССОР через контакты датчика - реле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48, которое своими контактами включает электромагнитный контактор КМ14, осуществляя пуск двигателя компрессора.
   В процессе пуска напряжение между фазами С2 и С3 увеличивается и при достижении значения (300 + 50) В контакторы КМ1 - КМ3 отключаются размыкающими контактами реле контроля напряжения KV01 панели А1, отключая конденсаторы С101 - С103, С106 и ½ конденсатора С105. Реле КТ6, остается включенным, получая питание через замыкающие контакты реле контроля напряжения. О срабатывании реле контроля напряжения KV01 панели А1 выдается информация дисплеем кабины. Если реле KV01 не включается, то до выявления и устранения причины, работа компрессора (как и любой другой машины) разрешается только при работающих вентиляторах 1, 2.
   При достижения давления воздуха в питательной магистрали (0,9 ± 0,025) МПа (9 кгс/см2 ± 0,25кгс/см2) контакты датчика - реле давления SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое отключает контактор КМ14. Компрессор при этом останавливается, а разгрузочный клапан У5, включившись вспомогательными контактами контактора КМ14 соединяет нагнетательный патрубок компрессора с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателя компрессора.
   Для обеспечения возможности включения компрессора при разомкнутых контактах SP6 параллельно им включены контакты выключателя S9 КОМПРЕССОР с самовозвратом.
   При отключении неисправного компрессора (или его электропривода) тумблером S14 КОМПРЕССОР обеспечивается возможность включения исправного компрессора другой секции при управлении из кабины управ-ления.
   Реле KV48 выполняет роль промежуточного аппарата для управления контакторами, так как непосредственное управление или датчиком - реле давления SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика. При отключении секции электровоза переключателем SA5 контактор КМ14 данной секции отключается контактом с проводами Э46 - Н253. При работе компрессора на отключенной секции по аварийной схеме от другой секции контакт SA5 (Э46 -Н253) шунтируется контактом переключателя Q6.
   Контроль давления масла в компрессорах осуществляется с помощью датчика SP15, контакты которого подают сигнал в блок МСУД, А55. При включении компрессора сигнал поступает и после пуска исчезает. Если сигнал продолжает поступать, то соответствующий компрессор должен быть немедленно отключен. Сигнал поступает на дисплей в кабине машиниста.
   При включении выключателей ВЕНТИЛЯТОРЫ 1, 2 блока включателей S20 включаются электромагнитные контакторы КМ11, КМ12, которые силовыми контактами включают соответствующие двигатели вентиляторов, а вспомогательными контактами соответствующие из контакторов КМ1, КМ2. Если до включения указанных выключателей не работает ни одна из вспомогательных машин, то пуск двигателя вентилятора осуществляется при включенных контакторах КМ - КМ3 (всех) аналогично описанному выше пуску двигателя компрессора. Отличие состоит в том, что после размыкания контактов реле контроля напряжения KV01 панели А1 один из контакторов КМ1 - КМ3 остается включенным.
   При включении вентиляторов 1 и 2 через панели диодов U53, U54 (провода Н261, Н265) подается питание на контактный зажим Х4/3 ПЧФ, U5 и далее от блока U5 на контактор маслонасоса КМ15 тягового трансформатора. Силовыми контактами контактора включается двигатель маслонасоса. В цепь питания катушки контактора КМ15 включены контакты промежуточного реле KV47, не допускающие включения контактора при включенном тумблере S18 НАГРЕВ МАСЛА (назначение тумблера и датчика-реле температуры SK11 описаны в подразделе 6.6).
   При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение П, РЕКУПЕРАЦИЯ включается электромагнитный контактор КМ13 (смотри рисунок 13), силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора 3. При этом по проводу Н61 через панель диодов U57 подается питание катушке контактора КМ3, который подключает конденсаторы С106 и ½ конденсатора С105 в качестве рабочих для двигателя М13.
   Для обеспечения возможности работы двигателей вентиляторов М11, М12 и маслонасоса М15 с низкой частотой вращения (с питанием от преобразователя частоты и числа фаз U5) необходимо включить тумблер S55 ПЧФ. Контакты SA5 в цепи питания преобразователя U5 служат для отключения секции.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ U5 ПРИ РАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ ВЕНТИЛЯТОРОВ М11, М12 НА НОРМАЛЬНОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕХОДА ИХ В ГЕНЕРАТОРНЫЙ РЕЖИМ С БОЛЬШИМИ ТОРМОЗНЫМИ ТОКАМИ.

   При включении преобразователя U5 и отсутствии тока тяговых двигателей пуск и работа двигателей вентиляторов М11, М12 и маслонасоса М15 осуществляется с питанием от указанного преобразователя напряжением частоты 16⅔Гц (включаются контакторы КМ7 - КМ9). Контакты КМ11, КМ12 в цепи катушек контакторов КМ7, КМ8 обеспечивают возможность включения данных контакторов только после отключения контакторов КМ11, КM12. Аналогичное назначение КМ15 в цепи катушки контактора КМ9.
   При повышении тока тяговых двигателей до 600 А и более через (80 ± 5)с отключается контактор КМ7 и включается контактор КМ11, подключая двигатель вентилятора М11 к обмотке собственных нужд тягового трансформатора на питание напряжением частоты 50 Гц. Аналогично осуществляется поочередное, с интервалом (2 - 3) с, переключение двигателя вентилятора М12 и маслонасоса М15.
   При снижении тока тяговых двигателей до величины менее 500 А контакторы КМ11, КМ12, КМ15 через (80 ± 5) с отключаются и включаются контакторы КМ7 - КМ9, в течение (10 ± 1) с двигатели находятся в состоянии выбега, а потом одновременно получают питание от преобразователя U5.
   Сигнал на изменение частоты вращения двигателей вентиляторов подается в преобразователь U5 от шкафа А55 по проводу А271 в виде напряжения 50 В соответствует нормальной частоте вращения, в виде нулевого напряжения - низкой частоте вращения.
   Провод Н311 предусмотрен для передачи информации в МСУД, при необходимости, о температуре воздуха в кузове электровоза.
   С целью исключения разбора схемы электровоза в период отключенного состояния двигателей вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, параллельно контактам КМ7 - КМ9, КМ11, КМ12, КМ15 и КМ47 в цепях питания катушек КМ41, КМ42, КТ7 включены контакты промежуточного реле KV46, размыкающиеся после переключения двигателей на соответствующую частоту вращения. Реле KV46 управляется блоком управления преобразователя частоты и числа фаз U5.
   При срабатывании тепловых реле КК11 - КК15 отключается контактор соответствующего двигателя. Восстановить сработавшее тепловое реле можно дистанционным путем кратковременного включения выключателя ВОЗВРАТ РЕЛЕ блока выключателей S20.
   При срабатывании тепловых реле КК1 - КК6 отключаются контакторы КМ7 - КМ9. Восстановление реле ручное.
   Проводами Н408, Н409 передается в шкаф МСУД (А55) информация о наличии напряжения на катушках контакторов КМ15, КМ9 соответственно.
   На секции электровоза, наряду с главным компрессором, двигатель которого питается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, установлен вспомогательный компрессор, двигатель которого М35 питается от цепей управления напряжением 50 В. Указанный компрессор служит для подъема токоприемника и включения главного выключателя при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. Для включения двигателя вспомогательного компрессора необходимо включить тумблер S25 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА , установленный в блоке пневматики. При этом включается электромагнитный контактор КМ35, который обеспечивает включение двигателя компрессора. Напряжение подается через предохранитель F36 в соответствии с рисунком 11 и контакты пневматического выключателя SP7. В случае, если давление в магистрали главного выключателя поднимается до (0,67 - 0,73) МПа ((6,7 - 7,3) кгс/см2), контактор КМ35 отключается пневматическим выключателем SP7, отключая при этом двигатель компрессор М35 (см. рисунок 21).

   6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги
   Схема цепей управления тяговыми двигателями приведена на рисунке 13.
   Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей необходимо включить шкаф МСУД (А55). Включение осуществляется с помо-щью выключателей S20. Напряжение на выключатель подается от автоматического выключателя SF45 (смотри рисунок 10). После выключателя МСУД напряжение через контакты промежуточного реле KV22 (включено только при положениях О, П главного вала контроллера машиниста ) поступает на тумблера S5, S6 БЛОК УПРАВЛЕНИЯ С1, С2, а также тумблеры S33 С1, S34 С2, МПК1/МПК2 и тумблер S3 РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. Тумблерами S5, S6 включается контактор КМ43 на обеих секциях, становится на самоподхват от провода Э21 и подает питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям питания А71, А72 (питание датчиков тока тяговых двигателей) и шкафу А55 от шкафа питание А25.
   Тумблеры S35 С3 и S36 C4 МПК1/МПК2 предназначены для дистанционного переключения микроконтроллеров МПК1 и МПК2 блоков А55 третьей и четвертой по ходу движения секции в случае работы по СМЕ.

   Питание к шкафу А55 подается (после включения контактора КМ43):
   - через выключатель SF93 МПК1, блокировочный контакт контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК1;
   - через выключатель SF92 МПК2, блокировочные контакты контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК2;
   - через выключатель SF91 ЦМК, для питания центрального микроконтроллера .
   При температуре ниже минус 40°С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева шкафа МСУД. При температуре выше 0°С выключатель должен быть выключен.
   От тумблеров S33, S34 включается контактор КМ63 на каждой секции.

   Электромагнитный контактор КМ63 не допускает одновременной работы МПК1 и МПК2. Контакты тумблеров показаны в положении МПК1 и обеспечивают возможность включения КМ63 только из рабочей кабины. Контакты реле KV21 обеспечивают возможность включения только в положениях О, П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Собственные контакты контактора КМ63 обеспечивают питание своей катушки на рабочих позициях главного вала контроллера машиниста. Контактами КМ63 с проводами А8 - А252 подается напряжение в шкаф МСУД для информации о включении указанного контактора по этой цепи. Кроме того контактор КМ63 включается шкафом МСУД по проводу Н117 при неисправности МПК1, обеспечивая автоматическое включение МПК2. Панели диодов U37 - U50 препятствуют прохождению "паразитных " токов при работе данного узла схемы.
   Так, например:
   Панель диодов U50 исключает возможность включения контактора КМ63 от провода Э19 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенных тумблерах S33 С1 и S34 С2 МПК1/МПК2. Панели диодов U32 и U44 исключают подачу напряжения от провода Э19 на провод Н110 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенном выключателе МСУД блока выключателей S20. Панели диодов U31 и U43 исключают подачу напряжения от провода Н110 на провод Э19 для обеспечения возможности отключения контактора КМ 63 тумблерами S33 С1 и S34 C2 МПК1/МПК2.
   Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью контроллера машиниста SM1.

6.6.1 При установке рукоятки реверсивного вала в положение ВПЕРЕД (или НАЗАД) подается питание к катушкам реле KV12, KV13, KV18 по цепи: выключатель SF23 ТЯГА, контакты блокировочного устройства QS1, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока S20 (смотри рисунок 10 и 11) и контакты 5 - 6 контроллера машиниста. В цепь питания катушки реле KV13 включены также контакты крана машиниста А13 и контакты клапана аварийного экстренного торможения SQ4.
Напряжение на катушки ТЯГА переключателей QT1 блоков силовых аппаратов А11, А12 подается через выключатель SF23 ТЯГА, контакты 9 - 10 контроллера машиниста, контакты электропневматического клапана автостопа У25, контакты пневматического выключателя управления SP4, промежуточных реле KV12, KV13, KV18 и реле времени КТ2. Контакты реле КТ2 при переводе электровоза из режима электрического торможения в режиме тяги обеспечивают переключение переключателей QT1 без токовой нагрузки (контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки возбуждения тягового трансформатора, поэтому к моменту их замыкания переходные процессы в цепях тяговых двигателей успевают затухнуть). По проводу Э6 питание подается переключателям QT1 задней секции.

Сбор схемы завершается после перевода рукоятки главного вала контроллере машиниста в положение П. При этом:
-через контакты 13 - 14 и 1 - 2 (или 3 - 4) контроллера машиниста подается напряжение на катушку ВПЕРЕД (или НАЗАД) переключателей QP1. Переключатели переводятся в соответствующее положение, включают реле КТ7, предназначенное для контроля их переключения, по этой цепи, также получает питание удерживающая катушка реле заземления KV1.

   Контакты контакторов КМ9, КМ15, реле KV46, KV47 в цепи катушки реле КТ7 предназначены для отключения реле в следующих случаях:
   - отключение двигателя маслонасоса системы охлаждения тягового трансформатора (размыкаются контакты КМ9, КМ15). Контакты КМ9 и КМ15 шунтируются контактами промежуточного реле KV47, это предусмотрено для зимнего периода эксплуатации при температуре ниже минус 15°С.
   - в зимний период, при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе, вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается и маслонасос системы охлаждения трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15°С тумблером S18 НАГРЕВ МАСЛА включается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле КТ7 замкнуты, а в цепи контакторов КМ9, КМ15 разомкнуты и не допускают включения маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15° С, контактами датчика - реле SK11 отключается реле KV47 и включается контактор КМ9 или КМ15.
   Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТ7 обеспечивают ее питание на период переключения вспомогательных машин с низкой частотой вращения на нормальную и наоборот.
   Включившись, реле КТ7 замыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушки реле времени КТ1. Реле времени КТ1включается размыкающими контакторами, размыкает цепь катушек QT1, а замыкающими контактами подает питание катушке промежуточного реле KV15.

   Контакты KV12, KV13, KV18, SP4 в цепи катушек реле KV15 и КТ1 предназначены для отключения реле в следующих случаях:
   - срабатывание электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты 5 - 6 контроллера машиниста, контакты тумблера S4 ЭПК и клапана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Реле включается и контактами с проводами Н35, Н30 отключает реле КТ1 и KV15. Тумблер S4 предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспечения возможности сбора схемы тягового режима при отключении клапана У25 в случае его неисправности;
   - экстренное торможение клапаном машиниста, клапаном аварийного экстренного торможения QS3 и QS4 у помощника машиниста при этом получает питание реле KV13 и своими клапанами размыкает цепь питания реле КТ1 и KV15;
   - давление воздуха в тормозной магистрали ниже (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 -2,7) кгс/см2) – размыкаются контакты SP4;
   - обрыв тормозной магистрали. При этом, при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 Мпа (0,2 кгс/см2) и более, контакты ДДР пневмоэлектрического датчика SP1 включают реле KV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват и включает индикаторы ТМ на блоке А23, контактами с проводами Н30,Э6 отключает реле КТ1 и KV15. При снижении давления на (0,06 - 0,08) МПа ((0,6 - 0,8) кгс/см2) и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет величины (0,04 - 0,7) МПа ((0,6 - 0,7)кгс/см2) размыкаются контакты ДТЦ датчика SP1 и реле КТ1, KV15 и отключая индикаторы ТМ.
   Панель диодов U33 в цепи катушки реле KV18 исключает подачу напряжения на индикаторы ТМ через контакты ДДР датчика SP1 при отключенном реле.
   При отпуске тормозов контакты ДТЦ датчика SP1 замыкаются после размыкания контактов ДДР.
   Контакты реле КТ7 в цепи катушки реле КТ1 и KV15 предназначены для контроля соответствия положения переключателей А11 - QP1, А12 - QP1 заданному рукояткой реверсивного вала контроллера машиниста.
   Включившись, промежуточное реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153, Н157 и Н154, Н158 в цепи катушек электромагнитных контакторов КМ41, КМ42 и подает сигнал в блок А55 в соответствии с рисунком 10. Контакторы подают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А73, А74 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, реле КТ1 размыкает контакты в цепи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1. В цепи катушек контакторов включены также контакты QS3, QS4, KM7, KM8, KM12, KM11, KV22, KV46 и собственные контакты КМ41, КМ42. Контакты QS3, QS4 предназначены для отключения контакторов при отключении ВИП разъединителями QS3, QS4. Контакты КМ7, КМ8 и КМ11, КМ12 для отключения контакторов при отключении двигателей вентиляторов на низкой и нормальной частоте вращения соответственно, контакты KV46 для обеспечения катушек контакторов на время переключения частоты вращения двигателей. Контакты промежуточных реле KV22, предназначены для обеспечения возможности включения контакторов только при положении О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты КМ41, КМ42 – для питания катушек контакторов при рабочих положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста, когда реле KV22 отключено.
   Выбор способа регулирования тока и скорости тяговых двигателей осу-ществляется с помощью тумблера S3 и рукоятки скорости контроллера SM1. На схеме тумблер показан в положении, соответствующем автоматическому регулированию. Через контакты тумблера (питание от провода Н110 обеспечивает возможность выбора режима только из рабочей кабины) напряжение по проводу Э25 подается к шкафу А55 (разъем Х16, контакт 3).
   При автоматическом регулировании рукояткой главного вала контроллера машиниста задается сила тяги, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается рукояткой скорости. После полного открытия тиристоров ВИП в четвертой зоне регулирования для поддержания силы тяги блок А55 включает контакторы К11, К12 в блоках А11, А12 и устанавливается режим первой ступени ослабления поля (напряжение для их включения подается по проводу Н71). Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИП, чтобы сила тяги оставалась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза сила тяги поддерживается за счет автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП.
   Для дальнейшего увеличения скорости электровоза система управления блока А55 включает контакторы ослабления К21, К22 (напряжение для их включения подается проводом Н72 на катушку вентиля контактора К22) и стабилизация тока осуществляется так же, как и при первой ступени ослабления возбуждения.
   Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, система управления блока А55 включает контакторы ослабления возбуждения К31, К32 (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку вентиля контактора К32).
   При ручном регулировании рукояткой главного вала контролера машиниста осуществляет регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не используется и может находиться в любом положении. При установке тумблера S3 в положение АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ и рукоятки скорости в положение О, рукояткой главного вала машиниста осуществляется регулирование тока якоря с автоматическим поддерживанием его на заданном уровне.

6.6.2 Управление тяговыми двигателями от тумблера маневрового
Работа электровоза при маневрировании осуществляется с помощью тумблера маневрового S2. Установкой тумблера маневрового S2 в положение НН (набор напряжения) получает питание провод А304 по цепи: провод А306 от блока А55, контакт блокировочного переключателя SA3, провод А303, контакт 1 - 2 S2. Электровоз приводится в движение. Установкой тумблера маневрового S2 в положение СН (сброс напряжения) получает питание провод А305 по указанной выше цепи через контакты 5 - 6 S2. Отключается ток тяговых двигателей.

6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме рекуператив-ного торможения

Схема цепей управления тяговыми двигателями приведена на рисунке 13.

   Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативного торможения необходимо:
   а) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом контактами 13 - 14 контроллера отключается реле КТ7 и размыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушек промежуточного реле KV15 и реле времени КТ1. Реле KV15 отключает контакторы КМ41, КМ42 и снимает сигнал с блока А55. Контакторы отключают блоки питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Реле КТ1 с выдержкой (2 - 3) с замыкает контакты в цепи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1 блоков А11, А12, обеспечивая возможность их переключения только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей;
   б) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в положение П, РЕКУПЕРАЦИЯ, при этом:
   - отключается питание с катушек ТЯГА переключателей QT1;
   - от выключателя SF24 ТОРМОЖЕНИЕ, через контакты 11 - 12 контроллера машиниста, контакты разъединителя QS15, контакты реле КТ1 подается напряжение на катушки ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1, обеспечивая переключение их в положение ТОРМАЖЕНИЕ. Переключатели QT1 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме рекуперативного торможения;
   - контакты 11 - 12 контроллера машиниста, контакты разъединителя QS15, контакты контакторов КМ41, КМ42 включается реле времени КТ4, размыкая контакты с проводами Н57, Н58 в цепи катушек контактора К1 и в цепи питания выпрямительной установки U3;
   в) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в положение П. При этом контактами 13 - 14 контроллера машиниста включается реле КТ7, замыкая контакты с проводами Н43, Н45 в цепи контактора К1, который включается далее по цепи: контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12, контакт пневматического выключателя управления SP3, контакт реле перегрузки КА7, контакт реле панели А6, контакт реле панелей А27, контакт промежуточного реле KV21.

   Контактор К1, включившись, производит следующее:
   - силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от U3;
   - замыкает свои контакты Н60 - Н61 в цепи катушек контактора КМ13 и реле КТ2. Контактор КМ13 включает мотор вентилятор М13 охлаждения блока балластных резисторов R10, а блок – контактами Н64 - Н65 и Н64 - Н67 подготавливает цепь замещения электрического тормоза пневматическим. Реле времени КТ2 контактами Н43 - Н44 подает питание на катушку реле KV15;
   - замыкает свои контакты Н75 - Н76 в цепи питания U3, подготавливая цепь питания;
   - замыкает свои контакты Н58 - Н59 в цепи собственной катушки, подготавливая цепь самоподхвата.
   Реле KV15 включившись подает питание катушкам контакторов КМ41, КМ42, которые подают питание блокам ВИП А73, А74, а своими контактами Н40, Н68 отключают катушку реле времени КТ4.
   Кроме того, реле KV15 подает сигнал в блок А55 о своем включении.
   Реле времени КТ4 с выдержкой времени (1 - 1,5)с замыкает свои контакты НО17, Н75 в цепиU3 (цепь питания усилителей импульсов), а контактами Н57, Н58 окончательно собирает цепь самоподхвата катушки К1. Задержка подачи напряжения к усилителям импульсов U3 на (1 - 1,5)с после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП;
   г) рукоятку главного вала установить в положение РЕКУПЕРАЦИЯ.
   При этом контактами 15 - 16 контроллера машиниста отключаются реле KV21, KV22. Реле KV21 размыкает контакты с проводами Н54, Н59 в цепи катушки контактора К1, но цепь катушки остается замкнутой через собственные контакты, контакты реле КТ4 и контактора КМ13. Контактами с проводами Н40, Н64 реле KV21, блок-контакты КМ13, контакты SP2 подается питание в блок тормозного оборудования А14, исключающий возможность торможения электровоза автоматическими тормозами. Контакты KV21 с проводами Н54, Н59 предназначены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения только при положении П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты KV21 с проводами Н40, Н64 – для исключения блокирования автоматического тормоза электровоза устройством блока тормозного оборудования А14 и исключения подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза при положении О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Контакты К1 с проводами Н58, Н59 предназначены для исключения автоматического повторного сбора схемы рекуперативного торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста на рабочих позициях, если по какой-либо причине разберется схема при указанных положениях рукоятки.
   Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен устройством блока пневматических аппаратов А14. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 - 1,5) кгс/см2) контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контур К1 и рекуперативное торможение прекращается. Вспомогательными контактами контактора К1отключает реле времени КТ2 и контактор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени реле KV15, которое, в свою очередь отключает контакторы КМ41, КМ42. Контактор КМ13 отключает питание с устройства блока пневматических аппаратов А14, провод Н66 и подключает питание к указанному устройству провод Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным (0,15 - 0,18) МПа((1,5 - 1,8) кгс/см2). Восстановление схемы возможно после установки рукоятки главного вала в положение П и отпуска тормозов.
   При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см2) размыкаются контакты пневматического выключателя SP2 в цепи питания блока А14, в результате приводиться в действие автоматический (пневматический ) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах до (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 - 1,5)кгс/см2) рекуперативное торможение прекращается.
   Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи возбуждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА15), коротком замыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие выключатели QF11, QF12), перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 панелей А27 блоков силовых аппаратов А11, А12), отключении двигателей системы охлаждения блока резисторов R10 (отключается контактор КМ13) и тягового трансформатора (отключаются контакторы КМ9, КМ15). В этих случаях отключается контактор К1, который разбирает схему рекуперативного торможения.
   Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляется установкой рукоятки главного вала контроллера машиниста в нулевое положение. При этом отключаются реле КТ7, КТ2, контакторы К1 и КМ13. Реле КТ2 с выдержкой времени (2 - 3) с отключает реле KV15, которое в свою очередь отключает контакторы КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором возникает короткое замыкание в цепи тяговых двигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.
   Звуковой сигнал НА1 и устройство А14 при оперативном разборе схемы не включается, так как в их цепи до замыкания контактов контактора КМ13 размыкаются контакты KV21.

6.8 Микропроцессорная система управления и диагностики оборудованием электровоза

Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования МСУД-Н электровоза 2ЭС5К (рисунки 14, 15) предназначена для управления электрооборудованием в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения и контроля состояния этого электрооборудования с выдачей соответствующей информации на дисплей пульта машиниста.
Структурная схема МСУД-Н одной секции электровоза показана на рисунке 16.

   В состав МСУД-Н каждой секции входят:
   - блок управления БУ - 193 (А55), расположенный в высоковольтной камере;
   - два блока сопряжения БУ - 224 (А81, А82), расположенные в противоположных концах кузова;
   - блок индикации INC50.05 БИ (А78), расположенный на пульте машиниста.
   Блок А55 при помощи кабелей 42 и 40 подключаются к блокам сопряжения А81 и А82, формирующих бортовую информационную сеть.
   К блоку А81 при помощи кабелей 30 и 31 подключаются розетки Х19, Х20, расположенные на передней части секции и используемые при объединении электровозов по системе многих единиц (СМЕ). Кабелем 44 к блоку сопряжения А81 подключается блок индикации БИ (А78). При этом обязательно подключение всех трех разъемных соединителя (Х4, Х10, Х11) блока БИ (А78). Кабелем 46 к блоку А81 подключается система пневматического торможения. Для передачи сигналов задания режимов от контроллера машиниста SM1 и тумблера маневрового S2 по СМЕ к разъемному соединителю Х5 блока А81 подводятся соответствующие сигналы от органов управления пульта машиниста.
   К разъемному соединителю Х1 блока индикации БИ (А78) при помощи кабеля 34 подключен разъемный соединитель XS2, к которому должна подключаться ПЭВМ типа NOTEBOOK, предназначенная для хранения и дальнейшей обработки информации о состоянии оборудования электровоза (диагностика).
   К блоку А82 при помощи кабелей 32 и 33 подключаются разъемные соединители Х18 и Х29, расположенные на торце секции и предназначенные для обмена информацией с аппаратурой МСУД-Н другой секции электровоза. К разъемному соединителю Х5 А82 подключаются провода от контроллера машиниста SM1 и тумблера маневрового S2 для передачи сигналов на другую секцию в случае отказа в работе аппаратуры БУ - 193 данной секции.

   Для реализации функций управления и диагностики оборудования блок А55 имеет следующие связи:
   - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х10, Х11 и Х16 заводятся соответствующие сигналы, в том числе и по связи с системами КЛУБ и САУТ;
   - для контроля силовой схемы и протекающим в ней процессам на разъемные соединители Х13 и Х15 заводятся сигналы с датчиков напряжения (ДН), контроля углов коммутации (ДУК), скорости (ДС) и токов (ДТ) всех тяговых двигателей;
   - формирование необходимой заданному режиму схемы цепей управления в режимах «Автоведение» и «Авторегулирование» осуществляется путем соответствующих переключений релейно-контакторных элементов, для чего они подключаются к разъемным соединителям Х12 и Х17;
   - управление ВИПами (U1, U2) и ВУВом (U3) осуществляется путем выдачи через разъемный соединитель Х14 импульсов, отпирающих соответствующие тиристоры вышеперечисленных преобразователей (U1…U3). Разработанный и записанный в памяти микроконтроллеров БУ - 193 алгоритм управления предусматривает автономное управление каждой секцией электровоза (от одной до четырех в режиме СМЕ). При этом первая секция выполняет функции ведущей, остальные реализуют режим подчиненного регулирования (ведомые).

6.8.1 Цепи системы управления преобразователями ВИП, ВУВ и диагностики

   Управление преобразователями осуществляется с помощью контроллера машиниста или автоматически (по программе) путем изменения угла открытия тиристоров ВИП U1, U2, а в режиме электрического торможения также и путем изменения угла открытия тиристоров ВУВ U3. Изменение угла открытия тиристоров осуществляется программным способом при помощи микропроцессорного контроллера МПК, входящего в состав блока БУ - 193 А55.
   Блок БУ - 193 содержит два микропроцессорных контроллера МПК1 и МПК2, один из которых находится в холодной резерве и центральный микропроцессорный контроллер ЦМК.
   ЦМК – центральный микроконтроллер, предназначен для диагностики оборудования электровоза, формирования информации для визуального контроля на экране блока индикации БИ (А78) и записи в ПЭВМ результатов обработки сигналов управления с блока регулирования.
   МПК1 (МПК2) – микроконтроллеры, предназначенные для регулирования скорости движения электровоза, тока якоря тяговых электродвигателей, угла запаса управления инвертором ВИП, защиты от боксования и юза, регулирования тока возбуждения в режиме электрического торможения, управления контакторами ослабления возбуждения и другими аппаратами РКА. Формирования информации для визуального контроля на экране блока индикации БИ (А78).
   На рисунке 17 представлена функциональная схема системы автоматиче-ского управления и диагностики (САУ) в режиме тяги, на рисунке 18 - в режиме электрического торможения.
   Электровоз 2ЭС5К допускает работу одной отдельной секцией, в составе двух секций, а также по системе многих единиц: три или четыре секции.
   Поэтому МСУД каждой отдельной секции электровоза 2ЭС5К полностью автономный. Все контролируемые параметры силовой схемы (токи, напряжения, углы коммутации) и движения (скорости вращения всех осей) заводятся на блоки управления БУ - 193 в пределах «своей» секции и не передаются через межэлектровозные соединители традиционным способом. Блоки управления БУ - 193 каждой секции, включенные в общую систему, являются ведомыми и работают в режиме подчиненного регулирования ведущей секции.
   Ведущая секция выбирается автоматически при каждом запуске электровоза. При включении тумблера «МСУД» на блоке S20 определяется первый, включенный по ходу электровоза блок БУ - 193. Он и выполняет функции ведущего.
   В блоке управления БУ - 193 ведущей секции программно реализуется двухконтурная система автоматического управления (САУ) в режиме тяги. Общий для всего электровоза контур регулирования скорости и индивидуальные для каждой секции контуры регулирования токов. При этом задание по току на все ведомые секции передаются от ведущей в цифровом коде по последовательному мультиплексному каналу RS - 485.
   В режиме электрического (рекуперативного торможения) программным способом реализуется трехконтурная система автоматического управления. Общим для всего электровоза, как и в режиме тяги, является контур регулирования скорости, формирующий задания для контуров регулирования токов якорей и тока возбуждения. Эти контуры являются индивидуальными для каждой секции, причем, на вторую, третью и четвертую секции (в случае работы электровоза по СМЕ) эти задания передаются в виде цифрового кода.
   В режиме «Автоведения» и «Советчик» на ведущей секции МСУД-Н программно реализует дополнительный контур по пройденному пути.
   Состояние оборудования любой секции электровоза отображается на экране блока индикации по запросу машиниста. Вся информация передается на головную секцию по последовательному каналу RS - 485 и хранится в памяти блока индикации в течение всей поездки. Диагностическая информация переписывается в подключаемую к разъему XS2 ПЭВМ в конце рейса или по какому-либо нештатному событию.
   Работают эти схемы следующим образом.
   По заданию I3, V3 , получаемому от контроллера машиниста, реальному состоянию силовой схемы (контроль токов I1…I4 в тяге и токов якорей Iя1…Iя4, Iв в режиме рекуперативного торможения), получаемых от датчиков системы через панели резисторов R100 процессор БМК работающего микроконтроллера (МПК1 и МПК2) обеспечивает на каждом интервале повторения вычислений код управляющего воздействия. Полученное значение этого кода в аппаратных формирователях блоков «захват / сравнение», входящих в состав ЧИПа микроконтроллера преобразуются в импульс, фаза которого соответствует требуемой для отпирания тиристоров ВИПов и ВУВа. Эти сигналы усиливаются в БВУ и поступают на тиристоры соответствующих плеч преобразователей (ВИПа и ВУВа). В результате, из приложенного к ВИПам и ВУВу напряжений (U2 и U3), снимаемых со вторичных обмоток тягового трансформатора Т, формируются выпрямительные напряжения, поступающие на тяговые двигатели ТД.
   В режиме тяги реализована схема с последовательным возбуждением тяговых двигателей. Обмотки возбуждения и якоря ТД включены последовательно, поэтому при помощи датчиков тока (ДТ) контролируются общие токи этих цепей I1…I4 (в соответствии с рисунком 16). В режиме электрического (рекуперативного) торможения якоря тяговых двигателей подключаются к ВИПам и либо возвращают энергию в сеть, либо работают в режиме противовключения. Обмотки возбуждения в этом режиме питаются от ВУВа через устройства ШТ (шунтирующие тиристоры или тиристоры отпитки), обеспечивающие выравнивание токов якорей тяговых двигателей ТД между собой. В этом режиме при помощи датчиков тока ДТЯ контролируются токи якорей всех двигателей Iя1…Iя4, а при помощи датчика тока возбуждения ДТВ общий для всех 4 тяговых двигателей секции электровоза 2ЭС5К ток возбуждения Iв (в соответствии с рисунком 18).
   В обоих режимах для защиты от боксования и юза, а также поддержания заданного значения контролируются скорости вращения всех 4 осей секции электровоза n1…n4 при помощи импульсных датчиков (ДС).
   Сигналы от датчиков и задатчиков КМЭ в устройствах БАС приводятся к требуемому АЦП микроконтроллеров БМК уровню и поступают на соответствующие каналы. АЦП блоков БМК осуществляют преобразование сигналов, поступающих от контроллера машиниста КМЭ, панели резисторов R100, в качестве заданных и фактических значений токов якорей I1…I4 и тока возбуждения Iв, тяговых электродвигателей в цифровые коды для дальнейшего использования программой микропроцессора. Преобразование осуществляется несколько раз в течение полупериода напряжения в контактной сети (10 мс), а затем программным способом усредняется. Таким образом, цифровой код представляет собой среднее значение преобразуемой величины за этот интервал времени (интервал повторения вычислений).
   Сигналы от датчиков скоростей ДС n1…n4 через согласующие устройства, расположенные на устройстве БФ поступают на входы таймеров (Таймер) микроконтроллера БМК. Таймеры, так же, как АЦП являются принадлежностью ЧИПа микроконтроллера. В них осуществляется измерение, и подсчет во времени импульсов, поступающих от ДС, в результате этих операций определяется реальность скорости всех осей электровоза в виде удобном для дальнейшего использования программой процессора БМК.
   Устройство БВВ осуществляет ввод в БМК значений дискретных (релей-ных) сигналов цепей управления и релейно-контакторной аппаратуры (РКА) и усиливает сигналы, предназначенные для управления электрическими аппаратами (РКА) электровоза.
   Опрос входов (ввод сигналов от РКА) осуществляется в середине каждого интервала повторения вычислений (длительность интервала повторения вычислений определяется моментами переходов напряжения на входе ВИПов через нуль). Причем опрос производится несколько раз за один интервал повторения вычислений с целью отсеивания импульсных помех имеющих место в цепях управления. Время каждого опроса не превышает нескольких микросекунд.
   Сигналы от БВВ в микроконтроллер БМК и обратно поступают в соответствии с программой управления по последовательному каналу типа SPI.
   На рисунке 19 показана структурная схема одного из микроконтроллеров МПК с привязкой к оборудованию секции электровоза 2ЭС5К.
   Поскольку схемы МПК1 и МПК2 одинаковые, ниже рассмотрен только один из них. Входы и выходы этих микроконтроллеров в блоке БУ - 193 запараллелены и выведены на внешние разъемные соединители.
   МПК1, также, как и МПК2 содержит следующие устройства:

   Блок входных сигналов БВС - 991, имеющий в своем составе формирователи сигналов:
   - слежения α0 за потенциальными условиями открытия тиристоров, по-лярности полупериода n/n, сфазированного с первой гармоникой напряжения на входах ВИП - 4000М;
   - сигнала блокировки БЛК, информирующего микропроцессор БМК - 036 о переходных процессах в устройстве синхронизации;
   - уровня напряжения контактной сети Uкс.
   Входы БВС - 991 подключаются к датчикам напряжения ДН слежения за потенциальными условиями (Uсл1, Uсл2) и синхронизации (Uси). В качестве датчиков использованы трансформаторы ТР - 135 (датчики слежения) и ТО - 89 (датчики синхронизации).

   Блок формирователей БФ - 046 содержит:
   - схему обработки сигналов датчиков углов коммутации, выделяющую сигнал γ пропорциональный длительности коммутации в силовых цепях;
   - элементы схемы теплового контроля управляющего подогревом блока БУ - 193 и включением питания при низких температурах;
   - гальванические развязки датчиков скорости V1…V4.
   Входы БФ - 046 подключаются к датчикам угла коммутации ДУК (Uγ1… Uγ4) и импульсным датчикам частоты вращения ДПС - У (n1…n4). Для контроля температуры внутри корпуса блока БУ - 193 на входы блока БФ - 046 поступают сигналы от датчиков температуры, расположенных на плате блока микроконтроллера БМК - 036. В качестве ДУК использованы датчики типа ДУК – 4 - 01.
   Блок БАС - 051 предназначен для согласования уровней сигналов от датчиков тока (I1…I4, Iв) и задатчиков (I3, V3) со входами аналого-цифрового преобразователя (АЦП), входящего в состав микроконтроллера блока БМК - 036.
   Входы БАС - 051 подключаются к датчикам тока I1…I4, Iв типа LT1000 фирмы ТВЕЛЕМ, а также резистивным задатчикам, расположенным на пультах машиниста и формирующим задания скорости (V3), тока (I3).
   Блок микропроцессорного контроллера БМК - 036 содержит микро-контроллер М167 - 1 и схему привязки его к внешним относительно блока БМК - 036 устройствам. Логическая обработка и вычислительные операции реализуются программными способом в процессоре микроконтроллера М167 - 1. На основании сигналов датчиков и задатчиков автоматизированной системы управления процессор микроконтроллера формирует и распределяет по плечам преобразователей U1…U3 управляющие импульсы α1…α10, αш1…αш4.
   Блок БМК - 036 содержит также два датчика температуры, управляющие каналами включения элементов подогрева блока БУ - 193 при низких температурах и цепей питания при достижении температуры окружающего воздуха допустимых пределов.
   Блок БМК - 036 МПК1 связан с блоками БМК - 036 МПК2 и ЦМК, а также блоками индикации посредством двух последовательных каналов связи типа RS-485. С блоками ввода/вывода БВВ - 041 блок БМК - 036 связан посредством последовательного канала связи типа SPI.
   Сформированные в БМК - 036 сигналы (α1…α8 для ВИПов, α9 ,α10 для ВУВа) усиливаются в блоках выходных усилителей БВУ - 997 (α1…α10), БВУ - 996 (αш1… αш4).
   Блоки БВУ - 997 и БВУ - 996 содержит импульсные усилители с гальванической развязкой цепей выходных сигналов от цепей микроконтроллера и элементы согласования с внешними устройствами.
   Для задания режима работы и формирования сигналов управления кон-такторами ослабления поля, песочницами, преобразователем частоты фаз вентиляторов и панелью индикации пульта машиниста в состав МПК1 (МПК2) входят блоки ввода/вывода дискретных сигналов (БВВ - 041).
   Эти блоки обеспечивают стыковку БУ - 193 с оборудованием электровоза, работающего с уровнем напряжения бортовой сети 50 В, и гальваническую развязку цепей микроконтроллера от бортовой сети.
   Структурная схема ЦМК приведена на рисунке 20.
   ЦМК содержит три блока ввода/вывода дискретной информации БВВ - 041 и блок микроконтроллера БМК - 036. Блок БМК - 036 выполненный на микроконтроллере М167 - 1 содержит элементы последовательных мультиплексных каналов RS-485, для подключения двух МПК и блока индикации и последовательного SPI канала подключения блоков БВВ - 041.
   Схема цепей управления преобразователями и диагностики приведена на рисунке 14. Управляющие импульсы от блока А55 подаются к ВИП по проводам А101 - А109, к ВУВ – по проводам А112, А113, А193. Блок БУ - 193 включается выключателем «МСУД» блока выключателей S20 и тумблерами S5…S8 «БЛОК УПРАВЛЕНИЯ» С1…С4 (включение БУ - 193 описано в подразделе 6.6). Для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью к блоку БУ - 193 (выводы 25, 26, 17, 18 разъема Х15) подается напряжение 50 В от трансформаторов Т19, Т20. Для обеспечения работы системы, устанавливающей необходимую величину угла α0 в зависимости от формы и уровня напряжения контактной сети, к блоку БУ - 193 (выводы 19 - 22 разъема Х15) подается напряжение 50 В от трансформаторов Т17, Т18 в соответствии с рисунком 5.
   Информация об углах коммутации поступает к блоку БУ - 193 от датчиков Т21 - Т24 проводами А171 - А178 в соответствии с рисунком 5.
   Измерительными элементами токов тяговых электродвигателей, входящих в систему управления преобразователями, являются датчики тока А11 – Т1, А11-Т2, А12 - Т1, А12 - Т2, датчик тока возбуждения Т15 и панель резисторов R100. Датчики подключены к блоку БУ-193 проводами А151, А152, А154, А155, А127, А31. Питающее напряжение к датчикам тока подается от панелей питания А71, А72, которые в свою очередь подключены к обмотке собственных нужд тягового трансформатора.
   Измерительными элементами частоты вращения колесных пар являются датчики угла поворота BR1 – BR4. Информация о частоте вращения каждой колесной пары с выхода этих датчиков поступает в блок БУ - 193 соответственно проводами А69 (общий минус) и А61 - А68, для использования в системе регулирования скорости движения электровоза и обнаружения боксования или юза.
   В случае отключения быстродействующего выключателя подается напряжение +50 В в блок БУ - 193 соответствующим из контактов QF11, QF12. Информация о режиме работы электровоза и состоянии оборудования поступает в блок БУ - 193 (выводы 1 - 24 разъема Х10, выводы 1 – 24 разъема Х16). Информация используется для управления режимами работы системы МСУД и электровоза, а также визуальной сигнализации через блок индикации БИ (А78).
   Управление промежуточным реле KV17, автоматическое, включение контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, выдача информации (по проводу А271) и преобразователь U5 о достижении тока тяговых двигателей значения, равного уставке переключения электродвигателей вентиляторов и маслонасоса на другую частоту вращения, включение вентилей песочниц осуществляется силовыми транзисторными ключами блока БУ - 193 (выводы 1, 4, 6, 14 - 17 разъема Х17).
   Переключение неработающего микроконтроллера МПК1 на МПК2 включением реле KV63 осуществляется силовым транзисторным ключом находящимся в блоке БУ - 193 (вывод 1 разъема Х12). Автоматическое включение записи диагностической информации при аварийных режимах работы оборудования электровоза осуществляется по проводу А100 (вывод 4 разъема Х12).
   Визуальный контроль режимов работы электровоза в состоянии оборудования (диагностики) осуществляется с помощью блока индикации БИ (А78), включаемого выключателем «МСУД» блока S20 в рабочей кабине. Управление режимами диагностики осуществляется с помощью панели клавиатуры блока индикации.
   Запись диагностической информации производится в память ПЭВМ типа NOTEBOOK, переключаемого к разъему XS2 при помощи кабеля 35, входящего в состав ЗИП. Кабель подключается к разъему СОМ1 ПЭВМ.
   Диагностика ВИП и блоков питания А73, А74 осуществляется с помощью блоков диагностики А7, А8. Для этого к ВИП и блокам питания подается напряжение 50 В постоянного тока проводами Н011, Н012 и Н666, через предохранители F41, F42 от шкафа питания А25 (см. рисунок 10).
   Функции микропроцессорной системы МСУД по управлению преобразователями, оборудованием и диагностике реализованы программным путем. Программы записываются в постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) блоков БМК - 036, МПК1, МПК2 и ЦМК, расположенных в БУ – 193 и ПЗУ блока индикации при изготовлении электровоза. Схемы алгоритмов и их описание приведены в книге 5 ИДМБ.661142.007.РЭ5 (3ТС.001.009 РЭ5) руководства по эксплуатации электровоза.

   При авторегулировании в режиме тяги схема обеспечивает:
   а) разгон электровоза до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения за счет уклона пути);
   б) плавное нарастание тока тяговых электродвигателей до заданной величины, при этом скорость нарастания тока должна быть в пределах 50 - 100 А/с;
   в) последовательное автоматическое включение ступеней ослабления возбуждения (ОП1, ОП2, ОП3) после полного открытия тиристоров в четвертой зоне регулирования для поддержания тока якоря на данном уровне, если скорость не достигла заданной, и вывод соответствующего сообщения на экран блока индикации;
   г) ограничение тока якорей тяговых электродвигателей при скорости нарастания тока не более 1000 А/с;
   д) снятие импульсов управления тиристорами ВИП и включение индикации на дисплее машиниста при скорости нарастания тока якорей тяговых двигателей свыше 1000 А/с (короткое замыкание);
   е) защиту от боксования колесных пар;
   ж) регулирование частоты вращения вентиляторов М11, М12 в соответствии с заданным алгоритмом.
   Схема собирается после установки рукоятки главного вала контроллера в положение П зоны тяги.
   Скорость электровоза задается рукояткой скорости контроллера и величина ее контролируется по экрану блока индикации БИ (А78). Сила тяги тяговых двигателей задается путем плавного перемещения рукоятки главного вала контроллера к положению Тяга. При этом величина задаваемой силы (тока якоря) выводится на экран блока индикации БИ (А78). При достижении требуемого тягового усилия дальнейшее перемещение рукоятки прекращается и достигнутое значение задаваемой силы (тока якоря) фиксируется. При перемещении рукоятки главного вала к положению П происходит плавный сброс задания. При установке рукоятки в положение П – быстрый сброс задания до нуля. При срабатывании токовой защиты шкаф МСУД-Н обеспечивает снятие импульсов управления с преобразователя. Информация о срабатывании выводится на экран блока индикации БИ (А78).
   Функциональная схема САУ в режиме тяги представляет собой два замкнутых контура регулирования, а именно: контур регулирования тока якоря (внутренний) и контур регулирования скорости движения (внешний), а также включает в себя токовую защиту путем снятия импульсов управления выпрямительно-инверторными преобразователями.
   Оба контура регулирования состоят из задающего элемента (задатчика тока якоря и задатчика скорости) контроллера машиниста КМ; шкафа МСУД-Н; выпрямительно-инверторного преобразователя ВИП; тягового трансформатора Т; тягового двигателя ТД; звеньев обратной связи - датчика тока ДТЯ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла поворота ДПС.
   Контур регулирования тока якорей тяговых двигателей работает по принципу стабилизации тока. При пуске заданное значение тока якоря Iо сравнивается со значением тока якоря, вычисленного в контуре регулирования скорости, выполняющего функции автоматического задатчика тока якоря для контура тока. Наименьшее значение этих величин определяет заданное значение тока Iз для контура регулирования тока. Контур регулирования тока обеспечивает плавное нарастание (с заданной интенсивностью) тока якорей до заданной величины и ограничение тока на уровне (1200 ± 50) А. Полученное задание тока (ограниченное на уровне (1200 ± 50) А) сравнивается с наиболъшим фактическим значением тока якорей, поступающих с панели резисторов ПР. Панель резисторов ПР совместно с датчиками тока ДТЯ формируют напряжения, пропорциональные токам якорей тяговых двигателей.
   Таким образом, поддержание заданного значения тока якоря ведется по наиболее загруженному тяговому двигателю.
   Разность между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет значение управляющих цифровых кодов, преобразуемых в импульсы управления ВИП.
   Шкаф МСУД-Н обеспечивает плавное четырехзонное регулирование напряжения на тяговых двигателях.
   При пуске, когда заданное значение скорости выше, чем фактическое, работу контура регулирования тока будет определять заданное значение тока якоря Iо. Контур будет поддерживать ток якорей тяговых двигателей на заданном уровне, т.е. обеспечивать разгон электровоза с заданным значением токов якорей тяговых двигателей до заданной скорости.
   В контуре регулирования скорости сравнивается заданное значение, поступающее с задатчика скорости, и значения скорости, поступающее с датчиков угла поворота ДПС через измеритель скорости ИС. Импульсы напряжения датчиков ДПС с частотой, пропорциональной частоте вращения колесных пар, поступают в шкаф МСУД-Н, где вычисляется минимальная в режиме тяги и максимальная в режиме электрического торможения частота вращения колес-ных пар.
   В режиме тяги поддержание заданного значения скорости движения ведется по минимальному фактическому значению частоты вращения колесных пар, так как частота вращения колесной пары, у которой произошел срыв оцепления, будет выше, чем у нормально сцепленной. Разность между заданным и фактическим значением скорости определяет значение автоматически задаваемого тока якоря Iз, необходимого для поддержания скорости движения состава в соответствии с заданным значением.
   При разгоне, когда фактическое значение скорости будет приближаться к заданной, значение автоматически задаваемого тока якоря начнет уменьшаться и после того, как его величина станет меньше, чем заданное значение, оно (Iз) будет определять величину тока якорей тяговых двигателей.
   В процессе движения электровоза может возникнуть боксование как отдельных колесных пар, так и синхронное всех колесных пар. Выявление боксования отдельных колесных пар осуществляется по четырем каналам: канал защиты от боксования всех колесных пар, канал защиты по ускорению отдельных колесных пар, канал защиты по производной от разницы токов, канал защиты по скольжению.

6.8.3 Авторегулирование в режиме электрического торможения

   При авторегулировании в режиме электрического торможения схема обеспечивает:
   - торможение до заданной скорости, заданной и автоматически поддерживаемой;
   - силой торможения с учетом ограничений тормозных характеристик с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (на спусках);
   - остановочное торможение с заданной и автоматически поддерживаемой силой торможения с учетом ограничений тормозных характеристик. При низких скоростях движения торможение обеспечивается противовключением тяговых двигателей;
   - плавное нарастание силы торможения до заданной величины;
   - ограничение тока якорей тяговых двигателей до 1000 А;
   - ограничение тока возбуждения тяговых двигателей до 835 А;
   - защиту от юза;
   - регулирование частоты вращения вентиляторов М11, М12 с заданным алгоритмом.
   Подготовка к работе в режиме электрического торможения начинается с установки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД при установке рукоятки главного вала в положение П РЕКУПЕРАЦИЯ.
   Тормозная сила задается путем плавного перемещения рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения П зоны рекуперации к положению Рекуперация, а скорость задается рукояткой скорости аналогично описанному выше для режима тяги. При этом на экране блока индикации БИ (А78) выводятся величины задаваемых тока якоря и скорости. Уменьшение или сброс задания осуществляются перемещением рукоятки к положению П зоны рекуперации с последующей фиксацией требуемого значения.
   Импульсы управления к ВУВ подаются от шкафа МСУД-Н по проводам А112, А11З, А193.
   Информация о величине тока возбуждения тяговых двигателей поступает в шкаф МСУД-Н (выводы 8, 21 разъема Х13) от панели резисторов R100.
   Функциональная схема САУ в режиме электрического торможения построена по принципу подчиненного регулирования и представляет собой три замкнутых контура регулирования, а именно: контур регулирования тока возбуждения (РТВ), контур регулирования тока якоря (РТЯ) и контур регулирования скорости движения (РС).
   Контуры регулирования токов возбуждения и якоря являются внутренними, а контур регулирования скорости – внешним.
   Эти контуры регулирования состоят: из задающего элемента (задатчик тока якоря и задатчик скорости) контроллера машиниста КМ; шкафа МСУД-Н; выпрямительно-инверторного преобразователя ВИП; выпрямительной установки возбуждения ВУВ; тягового трансформатора Т; тягового двигателя ТД; звеньев обратной связи - датчиков тока якоря и возбуждения ДТЯ и ДТВ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла поворота ДПС совместно с измерителем скорости ИС.
   Регулирование в режиме электрического торможения осуществляется по двум каналам: регулирование противо-э.д.с. инвертора по каналу ВИП и регулирование э.д.с. тягового двигателя по каналу ВУВ. В обоих случаях САУ поддерживает заданное значение тока якоря тяговых двигателей с учетом ограничений. Разделение каналов регулирования обеспечивается программой. При регулировании тока возбуждения от 0 до 835 А противо-э.д.с. постоянна. После появления тока рекуперации сила торможения регулируется изменением противо-э.д.с. инвертора при постоянной величине тока возбуждения.
   При торможении заданное значение тока якоря Iо сравнивается со значением тока якоря, вычисленного в контуре регулирования скорости РС, который выполняет функции автоматического задатчика тока якоря для контуров регулирования тока якоря и возбуждения. Наименьшее значение из этих двух величин определяет силу торможения тяговых двигателей. Полученное таким образом значение задания тока якоря сравнивается с наибольшим из значений, соответствующих фактическим значениям токов якорей. Значение рассогласования между заданным и фактическим значениями тока якоря используется в контуре РТЯ для вычисления задаваемого значения тока возбуждения для контура РТВ. Заданное значение тока возбуждения сравнивается со значением, соответствующим фактической величине тока возбуждения тяговых двигателей. Разность между заданным и фактическим значениями токов возбуждения используется в контуре РТВ для вычисления управляющих цифровых кодов, преобразуемых в импульсы управления ВУВ. Вычисленное в контуре РТЯ значение рассогласования между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет значение управляющих цифровых кодов, преобразуемых в импульсы управления тиристорами ВИП.
   В контуре регулирования скорости движения сравнивается заданное, поступающее с задатчика скорости, и фактическое значение скорости, поступающее с датчиков угла поворота через ИС. Поддержание заданного значения скорости движения на спуске ведется по максимальному фактическому значению частоты вращения колесных пар, так как частота вращения колесной пары, у которой произошел срыв сцепления, будет ниже, чем у нормальной сцепленной пары.
   По рассогласованию заданного и фактического значений скорости движения на спуске контур РС вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тока якоря, для поддержания этой скорости.
   Защита от юза колесных пар в режиме электрического торможения осуществляется аналогично защите от боксования в режиме тяги. Выявление юза отдельных колесных пар осуществляется по производной от разности между максималъным и средним токами якорей тяговых двигателей, по скольжению и по ускорению отдельных колесных пар. Синхронный юз (всех колесных пар) выявляется по производной от максимальной частоты вращения колесных пар. Если |производная достигает величины уставки срабатывания защиты от юза, формируется сигнал необходимой величины и длительности, который поступает в контур РТЯ, обеспечивая снижение тормозного тока пропорционально величине производной. При срабатывании защиты от юза выдается информация на экран блока БИ (А78).

   Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей.
   Подсыпка песка может осуществляться периодическим кратковременным включением выключателя S57 ПЕСОК 1, нажатием педали S29 ПЕСОК или автоматически по сигналу блока А55 при боксовании и юзе, а также при служебном и экстренном торможениях. При этом включаются электропневматические клапаны У11, У13 или У12, У14 на каждой секции, в зависимости от направления движения, обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару каждой тележки.
   Напряжение подается через выключатель SF30 ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ и контакты переключателя SA3.
   Для обеспечения автоматической подсыпки песка при боксовании и юзе требуется включение тумблера S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. Напряжение на катушку клапана песочниц при этом подается через тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ, провод Э53, блок управления А55, панели диодов U52, U59, U60 и контакты реле KV16 в зависимости от направления движения. Панели диодов предназначены для исключения подачи напряжения в блок А55 от провода Э52. При боксовании или юзе всех колесных пар одновременно с импульсной подсыпкой песка, блоком А55 обеспечивается (только в режиме авторегулирования) снижение тока тяговых двигателей производственной частоты вращения колесных пар, после восстановления сцепления колесных пар ток плавно увеличивается до заданного значения.
   При экстренном торможении (при срабатывании электропневматического клапана У25 или установке ручки крана машиниста в шестое положение) и скорости движения выше 10 км/ч (замкнуты контакты реле KV85) клапаны У11-У14 включаются контактами реле KV12 или KV13. При служебном торможении клапаны включаются пневматическим выключателем SP8 при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,28 - 0,32) МПа ((2,8 - 3,2) кгс/см2). Напряжение подается через контакты тумблера S31 ПЕСОК ЭКСТРЕННО от провода Н321. Тумблер предназначен для отключения клапанов песочниц при проезде стрелок, питание от провода Н321 - для обеспечения возможности отключения только из рабочей кабины.

6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением

Схема цепей управления краном машиниста приведена на рисунке 13.
Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

   Кран машиниста состоит из:
   - контроллера крана машиниста SM3;
   - клапана аварийного экстренного торможения SQ3;
   - крана резервного управления, управляет пневматической системой непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;
   - выключателя цепей управления SQ1;
   - блока электропневматических приборов А13.
   6.10.1 Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определенное состояние тормозной магистрали.
   6.10.2 Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей. При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.
   6.10.3 Кран резервного управления предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера или отсутствии электрического питания контроллера.
   6.10.4 Выключатель цепей управления SQ1 предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещенными на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съемный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение I ), блокировка выключена (положение II ) и смена кабины (положение III ). В первых двух положениях ключ заблокирован.
   6.10.5 Блок электропневматических приборов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействует на исполнительную часть крана машиниста.
   6.10.6 Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединенную с пневмомагистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива. В режиме рекуперативного торможения оборудованием блока осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 от проводов Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Э130 от кнопки S23 ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Катушка реле KV64, при этом, получив питание "становиться" на самоподхват от провода Н12. Снятие питания с указанного выше реле и завершение отпуска тормозов осуществляется блоком А14.

6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Схема цепей сигнализации о состоянии оборудования приведена на рисунке 21.
Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23 и лампами сигнализации Н1 - H5, выполняющие функцию суммирования сигналов о состоянии оборудования, соответственно, на первой, второй, третьей, четвертой секциях по ходу движения в случае работы по СМЕ.

   Питание индикаторов блока сигнализации осуществляется от выключателя SF29 и выключателя СИГНАЛИЗАЦИЯ по проводу Э80.
   Контакты SA5 с проводами Э80, Н410 в цепи индикаторов блока А23 и ламп Н1, Н2 обеспечивают их отключение на секции, которая отключена пере-ключателем SA5.
   Развязка между собой цепей индикаторов блока сигнализации А23 и ламп Н1, Н2 обеспечивается блоками диодов U80, U81, панелью диодов U77, которые исключают подачу напряжения на неработающие индикаторы блока сигнализации кабины от работающего индикатора через провода связи с лампами Н1, Н2 суммирующей сигнализации (провод Э81).
   При включении тумблеров S71, S72 включаются переключатели SA6, подключая цепи сигнализации соответствующих секций к индикаторам блока А23 обеих кабин. При загорании индикаторов ГВ, ТД1 - ТД4, ВИП, ВУВ, МК, РЗК, ЗБ, ТЦ, ,ДМ, ПС, загорается соответствующая лампочка Н1 или Н2, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании индикаторов В1, В2, В3, Тр-Р, НЧ, Р3, как следствие, загорятся индикаторы ТД1 - ТД4 или значит загорятся лампы Н1 или Н2. Загорание индикаторов сигнализирует о следующем, см. таблицу 2.

   Таблица 2 – Расшифровка сигналов индикаторов
   Индикатор Расшифровка сигнала
   ГВ Отключен главный выключатель
   ТД1 Отключен тяговый двигатель
   ТД2 Отключен тяговый двигатель
   ТД3 Отключен тяговый двигатель
   ТД4 Отключен тяговый двигатель
   ВИП Отключены блоки питания системы формирования импульсов ВИП
   ВУВ Отключен контактор КМ13, осуществляющий включение двигателя вентилятора М13, охлаждающего блок балластных резисторов R10
   В1 Отключен двигатель вентилятора М11
   В2 Отключен двигатель вентилятора М12
   В3 Отключен двигатель вентилятора М13
   МК Отключен двигатель компрессора М14
   Тр-Р Отключен двигатель маслонасоса М15
   Р3 Замыкание на корпус цепей питания тяговых двигателей
   РК3 Замыкание на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора
   ЗБ Аккумуляторная батарея включена на разряд
   ТЦ Давление воздуха в тормозных цилиндрах 0,11-0,13Мпа (1,1-1,3кгс/см2) и выше
   НЧ Работа вентиляторов на низкой частоте
   ТМ Обрыв тормозной магистрали
   ДМ Нет давления масла в компрессоре
   ПС Пожар в секции

6.12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером

   Схема цепей управления калориферами, обогревателями кабины и кондиционером приведена на рисунке 11.
   Калориферы Е3, Е4 включаются тумблерами S41 Калорифер1/Ступень 1 S43 Калорифер2/Ступень 1. Питание к указанным тумблерам поступает от выключателя SF33 ОБОГРЕВ КАБИНЫ через SA3 (исключают возможность включения калориферов в неработающей кабине), реле напряжения А5, контакты термореле калориферов Е3.2, Е4.2. Тумблерами S42 Калорифер 1/Ступень 2 S44 Калорифер2/Ступень 2 обеспечивается включение второй ступени калориферов. При срабатывании термореле Е3.2, Е4.2 отключаются реле KV51 - KV56, отключая своими контактами нагревательные элементы калориферов. Тумблером S15 КАЛОРИФЕРЫ, РУЧНОЕ АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ обеспечивается включение калориферов на ручное управление или автоматическое. При ручном регулировании тумблером S15 шунтируются контакты реле KV61 - при автоматическом регулировании расшунтируются. Реле KV60 подключено к датчику - реле температуры SK1, с помощью которого осуществляется поддержание заданной температуры нагрева в кабине.
   Обогрев лобовых и боковых стекол осуществляется включением тумблера S39 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ.
   Питание цепей управления обогревом стекол осуществляется от выключателя SF37 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ через контакты контактора KM шкафа питания А25, контакты переключателя SA3. Питание нагревательных элементов лобовых и боковых стекол осуществляется от трансформатора Т11 через блоки выпрямителей U82, U83. Регулирование температуры нагрева стекол осуществляется блоком А45. Включение нагревательных элементов стекол производиться контактором КМ45.
   Включение нагревательных элементов обогрева кабины Е31 - Е47 первой и второй ступени производиться тумблерами S51, S53. Регулирование температуры нагрева элементов обогрева осуществляется датчиками, встроенными в элементы. Датчики Е31 - Е47 включены в цепь питания реле KV65, KV66,которые своими контактами включают контакторы КМ21, КМ22. Контакторы подключают – отключают нагревательные элементы Е31 - Е47. Регулирование температуры нагрева кабины производиться с помощью реле KV60 подключенного к датчику-реле SK1.
   Кондиционер включается тумблером S47 КОНДИЦИОНЕР. При включении тумблера контактор КМ36, контактами которого подается 220 В в цепь питания кондиционера. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания кондиционера включены предохранители F23, F24.

   Питание моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 и омывателя А121 осуществляется от блока питания А120. Напряжение питания на выходе блока А120 составляет 24 В постоянного тока. Включение указанных устройств осуществляется выключателями SF34 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ. Режим работы моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 устанавливается переключателем SA7. Положения переключателя и режимы работы моторедукторов:
   - нулевое положение. Установление рычага моторедуктора в исходное положение;
   - первое положение. Работа моторедуктора в циклическом режиме под управлением реле времени КТ11. С помощью реле КТ11 устанавливается цикл работы и время паузы;
   - второе положение. Работа моторедуктора в нормальном периодическом режиме.
   Кнопкой с самовозвратом S121 включается двигатель омывателя стекол А121.

Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал А131, А132 напряжением 24 В осуществляется от блока питания А120. Обогрев зеркал включается тумблером S40. Установка положения зеркал производиться переключателем SA8.

6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, пневматическими устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции

   Схема цепей управления клапанами звуковых сигналов и питания радиостанции приведена на рисунке 11, клапанами продувки резервуаров и пневматическими устройствами отпуска тормозов на рисунке 11 и 21.
   Клапаны звуковых сигналов У17, У18 включаются, соответственно, выключателями S58 ТИФОН, S59 СВИСТОК или выключателями S27 ТИФОН и S28 СВИСТОК, напряжение к которым подается выключателем SF30 ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ. При экстренном торможении контроллером крана машиниста SM3 или клапаном аварийного экстренного торможения SQ4, клапан У17 включается автоматически контактами реле KV13.
   Клапаны У21, У22, У23 продувки резервуаров включаются выключателями S101, S102, S103 и продувки маслоотделителя клапаном У24 – S104, напряжение к которым подается через выключатель SF30.
   Питание радиостанции осуществляется от шкафа питания А25 через выключатель SF35 РАДИОСВЯЗЬ НОРМАЛЬНО и в случае выхода из строя шкафа питания А25 радиостанция получает питание от провода ЭО3 через выключатель SF28 РАДИОСВЯЗЬ АВАРИЙНО, тумблеры S37 РАДИОСТАНЦИЯ, S38 ПИТАНИЕ РАДИОСТАНЦИИ, АВАРИЙНО, НОРМАЛЬНО, панель фильтра Z2. Для снижения уровня радиопомех в цепи питания радиостанции предусмотрены конденсаторы С119, С120.

   Схема цепей освещения приведена на рисунке 21.
   Лампа прожектора EL1 включается выключателем ПРОЖЕКТОР ТУСКЛО, напряжение к которому подается выключателем SF31 ПРОЖЕКТОР. Увеличение яркости осуществляется выключателем ПРОЖЕКТОР ЯРКО, при включении которого шунтируется резистор R41 и часть резистора R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2 - 3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения ее срока службы.
   Освещение тележки (лампы EL11 – EL18) включается тумблером S78 ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК, напряжение к которому подается по проводу НО14 через контакт переключателя SA3. Тумблер включает реле KV78 обеих секций, которое в свою очередь, включает лампы от предохранителя F34.
   Освещение измерительных приборов осуществляется микролампами, встроенными в окантовку приборов, имеющими напряжение питания 6 В и на схеме условно показаны одной лампой для одного прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп). Питание ламп EL31 – EL35 осуществляется от преобразователя А37, получающего питание 50 В от тумблера S79 ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ и имеющего на выходе напряжение 6 В. Яркость освещения осуществляется лампами EL41, EL42 и включается тумблерами S81, S82 ОСВЕЩЕНИЕ ДОКУМЕНТОВ. Яркость регулируется резисторами R79, R80.
   Освещение кабины (лампы EL43, EL44, EL49, EL50) включается тумблерами S83 ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ, S89 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЯРКО, S90 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ТУСКЛО. При включении тумблера S89 лампы EL49, EL50 соединяются параллельного, при включении тумблера S90 – последовательно. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF32.
   Буферные фонари (лампы Н11, Н12, Н13, Н14) включаются тумблерами S85 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ПРАВЫЙ, S87 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ЛЕВЫЙ, S86 и S88 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ КРАСНЫЙ / БЕЛЫЙ. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF32.
   Освещение коридора (лампы EL53 – EL63) включается тумблерами S106 – S109 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF39 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Дежурное освещение (лампы EL51, EL52) включаются тумблером S95 ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ. Напряжение к тумблеру подается от аккумуляторной батареи через предохранитель F38. Реле KV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25.
   Освещение высоковольтной камеры (лампы EL72 – EL78, EL81 – EL88) включается тумблерами S93, S94 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF40 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК.
   Для подключения переносных ламп предусмотрены розетки Х11 – Х17. Напряжение к розеткам подается выключателем SF41 РОЗЕТКИ.

6.17 Цепи блока управления гребнесмазывателем

   Схема цепей блока управления приведена на рисунке 11.
   Блок управления гребнесмазывателем А21 предназначен для автоматического дозирования подачи смазки на гребни колес электровоза при прохождении заданного расстояния.
   Питание к блоку управления А21 подается по проводу Н20 через контакты 5 - 6 контроллера машиниста SM1.
   По сигналу от блока связи А104 через разветвитель сигналов (провода Н360, Н361) блока управления через каждые 87,5 м пройденного электровозом расстояния подает напряжение на катушку электромагнитного вентиля пневматического устройства У30. Длительность включения вентиля 1 с.
   В результате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары.
   При подаче напряжения к клапанам пескоподачи одновременно напряжение по проводу Н330 поступает к блоку управления гребнесмазывателем А21 для обеспечения подачи смазки на гребни колесной пары.
   В случае применения пневматического тормоза при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза (0,11 - 0,13) МПа ((1,1 - 1,3) кгс/см2) проводом Н330 в блок управления подается сигнал для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колесной пары.

6.18 Цепи системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ/485)

   Схема цепей в приведена на рисунке 22.
   САУТ –ЦМ/485 предназначена для автоматического управления торможением поезда. В состав локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 входят блоки, пульты, датчики, размещенные в разных частях электровоза, их перечень и обобщенные характеристики приведены ниже.
   Блок электроники конструктивно размещенный в блоке электроники и коммутации А105, принимает сигналы датчиков аппаратуры САУТ-ЦМ/485, производит их обработку и вырабатывает управляющие сигналы для блоков коммутации и других периферийных блоков аппаратуры САУТ-ЦМ/485.
   Блоки коммутации передают управляющие сигналы, формирующиеся в блоке электроники, на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, КЛУБ, МСУД, обеспечивая гальваническую развязку выходных устройств блока электроники и исполнительных устройств электровоза и согласуя их по уровню мощности. Блок коммутации для управления из первой кабины конструктивно размещен в блоке электроники и коммутации А105. Блоки коммутации обеспечивают передачу управляющих сигналов, формирующихся в блоке электроники, на блоке локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, СПН ЭПТМ А19.
   Блок согласования с ЦКР А102 предназначен для питания датчиков давления ВР3, ВР4, приема сигналов с датчиков, их обработки и передачи обработанных сигналов в блок электроники и коммутации А105.
   Блок согласования с МСУД А110 обеспечивает по проводам А263, А264 через U85 провода А273, А274 обмен данными между локомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ/485 и МСУД.
   Блок А106 предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У и передачи сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485.
   Через панель R-D U85 подается информация о тяге и рекуперации в блок электроники и коммутации А263 о тяге (50 В – отсутствие тяги, 0 В – наличие тяги), а по проводу А264 о рекуперации (50 В – наличие рекуперации, 0 В- отсутствие рекуперации).
   Через панель R-D U86 подается напряжение в блок электроники и коммутации А105 проводами Т118, Т119.
   Блок связи А104 предназначен для согласования уровней выходных импульсов напряжения датчиков угла поворота (назначение их описано ниже) с уровнем входных сигналов, принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ/485, а также для гальванической развязки от цепей первичного питания. Блок А104 осуществляет непрерывный контроль исправности каналов датчиков скорости BR1, BR3 при движении электровоза.
   Пульт машиниста А107 предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых величин, пульт управления SB1 – для передачи управляющих команд от машиниста на прибор А105.
   Измерительные преобразователи давления BP1… BP4 используются для измерения давления воздуха в тормозных цилиндрах (BP3, BP4) и в тормозной магистрали (ВР1, ВР2).
   Универсальные датчики угла поворота ВР1, ВР3, установленные на первую и третью колесные пары для измерения пути, скорости и определения направления движения поезда.
   Антенна W3 устанавливается на кронштейны приемных локомотивных катушек L31, L32 и предназначены для преобразования электромагнитного поля шлейфа в напряжение с частотами 19,6, 23, 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приема информации о путевых параметрах.
   Питание системы безопасности (САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, ТСКБМ) осуществляется от источника питания А101, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводам ЭО3 и Т90, через выключатель SF43, а от аккумуляторной батареи – по проводам НО5 и Т89 через выключатель SF44.
   Для снижения постоянно подключенной к аккумуляторной батареи нагрузки (для повышения эффективности подзаряда аккумуляторной батареи) провод НО5 подключается к положительному выводу пятой банки батареи GB1, считая от минуса батареи. Указанное подключение обеспечивает в стационарных режимах подачу напряжения к источнику питания А101 от шкафа А25, а в переходных режимах (включение и выключение САУТ-ЦМ/485 ГВ) – от аккумуляторной батареи, исключая сбои в работе системы безопасности.
   При подаче напряжения к источнику питания А101 сначала необходимо включать выключатель SF44, а через (3 - 5) с – выключатель SF43.
   После включения аккумуляторной батареи всегда необходимо проверять состояние выключателей SF43, SF44. Нельзя оставлять включенным выключатель SF44 при отключенном выключателе SF43, т.к. при этом часть батареи (26 аккумуляторов) будет работать в одном режиме, другая часть (16 аккумуляторов) – в другом режиме, что не допустимо.
   От источников питания проводами Т113, Т114 напряжение поступает в прибор А105 . Включение аппаратуры САУТ-ЦМ/485 осуществляется тумблером S105.
   Отдельно к аппаратуре САУТ-ЦМ/485 поставляется блок проверочный для диагностики и программирования.
   Подробно аппаратура САУТ-ЦМ/485 описана в эксплуатационной документации завода-изготовителя, входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.

6.19 Цепи комплексного локомотивного универсального устройства безопасности (КЛУБ-У) с телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

   Схема цепей КЛУБ-У с ТСКБМ приведена на рисунке 23. Система КЛУБ-У предназначена для обеспечения безопасности движения электровозов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения электровоза и обеспечения достоверности расшифровки.
   ТСКБМ предназначен для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приведение в действие механизма экстренного торможения путем обесточивания катушки клапана У25 при снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического.
   Питание КЛУБ-У и ТСКБМ осуществляется от источников питания А101 по проводам Л2, Л8, Л20, Т114 после включения выключателей SF43, SF44, САУТ, КЛУБ-У и SF75, SF76 ТСКБМ.
   Система КЛУБ-У представляет собой набор модулей, объединенных в локальную сеть.

   Блок А40 предназначен для переключения входов и выходов блока А41. В блок А40 из электрических цепей электровоза передается следующая информация:
   - о сигналах АЛСН от приемных катушек L31, L31;
   - о частоте вращения колесных пар от датчиков угла поворота BR1, BR3 через блок связи А104 и разветвителей сигналов А111, А112 системы САУТ-ЦМ/485;
   - о положении ключа электропневматического клапана автостопа У25;
   - о значении давления воздуха в уравнительном резервуаре от преобразователя давления BР7, в тормозных цилиндрах от преобразователя BР9, в тормозному магистрали от преобразователя BP10;
   - о включении выключателя ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ (провод Н239);
   - о включении электродвигателей компрессоров М14 (провод Э46);
   - о включении электропневматического клапана тифона У17 (провод Э51);
   - о наличии режима тяги по проводу Л7, от контроллера машиниста контактами реле KV22.

   Вышеуказанная информация передается блоком А40 в блок А41.
   При проверке работы КЛУБ-У во время стоянки электровоза при выключенном МСУД имитация наличия режима "Тяга" осуществляется путем перевода штурвала контроллера машиниста в положение "Тяга". При этом реле KV22 отключается и снимает напряжение с провода Л7. КЛУБ-У воспринимает это как наличие тяги.
   Блок А40 размыкает контакты с проводами НО30, Н270, при скорости выше 10 км/ч для обеспечения автоматической подсыпки песка при экстренном торможении, а также при служебном торможении, когда давление в тормозных цилиндрах достигает значения (0,28-0,32) МПа ((2,8-3,2) кгс/см2).

   Блок А41 предназначен для выполнения следующих функций:
   - приема сигналов АЛСН от приемных катушек, от датчиков угла поворота, от преобразователей давления, от электрических цепей электровоза, о положении ключа клапана автостопа через блок А40;
   - приема сигналов о положении рукояток бдительности S115 РБ, S117 РБС, S119 РБП, кнопок блока ввода локомотивного (БВЛ-У) через блок А47. Конструктивно БВЛ-У размещен в блоке А47;
   - приема сигналов от системы ТСКБМ через блок А77;
   - приема сигналов о координате электровоза от антенны W5;
   - приема и записи во внутреннюю энергозависимую память данных элек-тронной карты пути и графика движения электровоза;
   - обработка всей принимаемой информации;
   - формирования значения допустимой скорости и сравнения её со значением фактической скорости;
   - осуществления контроля бодрствования машиниста по алгоритму ТСКБМ;
   - однократного и периодического контроля бдительности машиниста;
   - управления электропневматическим клапаном автостопа У25 (снятие напряжения с катушки автостопа при превышении значения фактической скорости над значением допустимой скорости, при потере бдительности машиниста);
   - выдачи информации в блок А47 для индикации и регистрации съемной кассете регистрации (КР). Конструктивно, кассетоприемник размещен на блоке А47;
   - выдачи информации о показаниях локомотивного светофора в шкаф МСУД через блок А77.
   Через блок А106 блок А41 осуществляет обмен информацией блоков си-стемы КЛУБ-У с локомотивной аппаратурой системы САУТ-ЦМ/485.
   Через устройство А79 и антенну W5 блок А41 осуществляет обмен информацией со стационарными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях.

   Блок А47 предназначен для:
   - индикации координаты пути, текущего времени, расчетного тормозного коэффициента, фактической скорости, допустимой скорости проезда на "Белый" сигнал светофора, номера активного комплекта, давления в тормозной магистрали, режима работы, несущей частоты, готовности кассеты, частичного отказа, а также информации ввода и тестирования при выключенном ключе клапана автостопа;
   - индикации сигнала локомотивного светофора, соответствующего сигналу АЛСН (на участке, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН должен индицироваться сигнал "Белый");
   - приема сигналов о положении рукояток бдительности S115, S117 , S119 и кнопок БВЛ-У;
   - ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;
   - включения кратковременного звукового сигнала при изменении информации (сигналов светофора, режима работы: "Поездной", "Маневровый", "Специальный маневровый", вида препятствия, количества свободных блок-участков, контролируемой скорости, несущей частоты АЛСН, запрета отпуска тормозов, сигнала "Внимание", движения прямо/с отклонением), кроме координаты, времени, фактической скорости, тормозного коэффициента;
   - включения светового сигнала "Внимание" при потере бдительности ма-шиниста;
   - задание предрейсового тестирования блоков системы КЛУБ-У;
   - регистрация оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик в кассете регистра-ции (КР).

   Блок А49 предназначен для индикации сигналов локомотивного светофора помощнику машиниста.
   Блок А67 предназначен для включения экстренного торможения при отключении машинистом электропневматического клапана автостопа У25 ключом на время более 7 – 10 с при скорости движения выше минимально контролируемой (2 км/ч) и давлении в тормозных цилиндрах менее (0,12 - 0,15) МПа ((1,2 - 1,5) кгс/2).
   Блок А77 обеспечивает обмен данными по каналу CAN-интерфейсу между блоками системы КЛУБ-У и аппаратурой ТСКБМ. Блок А77 передает показания светофора по проводам Л67 - Л71, Л73 в шкаф А55.
   Преобразователи давления ВР7, БР9, БР10 обеспечивают непрерывное преобразование избыточного давления в токовый сигнал.
   Панели диодов U89 предназначены для гашения при коммутациях запасенной в катушках У25 электромагнитной энергии с целью снижения перенапряжений и облегчения условий работы коммутирующих контактов.
   Прибор А54 представляет собой телеметрический датчик для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи машиниста, преобразования этой информации в кодовые сигналы и передачу их по радиоканалу в прибор А53.
   Прибор А53 состоит из приемника сигналов телеметрического датчика и устройства индикации. Приемник сигналов предназначен для приема сигналов от прибора А77 по радиоканалу, их предварительной обработке и выдачи в блок А56. Кроме того, приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом блок А56. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.
   Блок А56 обрабатывает информацию, поступающую от прибора А53, определяет уровень бодрствования машиниста, управляет устройством индикации прибора А53 и осуществляет контроль состояния системы. Информация об уровне бодрствования поступает от блока А56 через блоки А77, А106 в блок А41 в виде периодической последовательности положительных импульсов. При уровне бодрствования выше критического длительность импульса 720 мс ± 120 мс, паузы – 120 мс ± 20 мс, при уровне бодрствования ниже критического, длительность импульса 120 мс ± 20 мс, длительность паузы – 720 мс ± 20 мс.
   Подробно аппаратура системы КЛУБ-У и ТСКБМ описана в эксплуатационной документации заводов – изготовителей, входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.

7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппаратуры МСУД-Н

Проверку вывода диагностической информации на экран блока индикации БИ (А78) аппаратуры МСУД-Н производить в следующей последовательности:

7.1.1. Проверить, что после включения питания МСУД-Н на экране блока индикации появляется основной кадр контроля;

   7.1.2 проверить, что в основном кадре контроля отображается информа-ция:
   1) о состоянии схемы электровоза (“Тяга” или “Рекуперация”, “Вперед” или “Назад”, “Собрана” или “Разобрана”);
   2) заданное (кроме режима ручного регулирования) и фактическое (максимальное) значение тока якорей тяговых двигателей (проверка осуществляется при заторможенном электровозе);
   3) заданное и фактическое значение скорости движения электровоза (при неподвижном электровозе высвечивается Vфакт., равное нулю);
   4) значение тока возбуждения тяговых двигателей;
   5) фактическое значение силы тяги или торможения (проверка осуществ-ляется при заторможенном электровозе);
   6) зоны ВИП (только в режиме “Ручное”, проверка осуществляется при разобранной схеме);
   7) заданный режим работы.

   7.1.3 Проверить, что в кадре отображается оперативная информация о состоянии оборудования и систем:
   1) “ТЦ”- давление в тормозных цилиндрах более 0,11 МПа (1,1 кгс/cм2);
   2) "ДБ"- боксование или юз: (проверяется при проверке защиты от боксования и юза);
   3) "МК" - отключен электродвигатель компрессора М14;
   4) "ДМ" - нет давления масла в компрессоре;
   5) "НЧ" - низкая частота вращения электродвигателей вентиляторов М11-М12 и маслонасоса М15 тягового трансформатора (проверяется при проверке преобразователя U5);
   6) "ОБ" - отказ оборудования;
   7) ²ОВ² - ослабление возбуждения тяговых двигателей;
   8) "КЗ" - срабатывание защиты (проверяется путем включения реле заземления KV1, реле контроля "земли", реле KV01, KV02 панели реле напряжения А6 и реле KV01 панелей защиты от кругового огня А27, отключение главного и быстродействующих выключателей;

   7.1.4. Проверить, что при нажатии клавиши "0" ВЫБОР КАДРА на экране отображаются следующие параметры режима автоведения:
   - название перегона (если маршрут движения не задан, то на экране отображается надпись "НЕТ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ");
   - показание светофора;
   - количество вагонов;
   - номер поезда;
   - время отправления Тотпр;
   - время прибытия Тприб;
   - расстояние до светофора dSсвет;
   - расстояние до ограничения dSогр;
   - текущая координата Sтек;
   - координата ближайшего ограничения Sогр скорости;
   - текущее ограничение скорости Vогр.тек;
   - следующее ограничение скорости Vогр.сл.

7.1.5 Проверить, что при нажатии клавиши "4" ТОК / СКОРОСТЬ на экране отображается кадр "Диагностика оборудования", содержащий значения максимального тока якоря, тока якоря в каждом двигателе (проверка осуществляется при заторможенном электровозе), а также значения фактической скорости движения и скоростей каждой колесной пары (при неподвижном электровозе должны высвечиваться значения, равные нулю).

   7.1.6. Проверить, что при нажатии клавиши "5" УПРАВ. / ОБОРУД., на экране отображается информация о выдаче аппаратурой МСУД-Н сигналов управления и диагностики оборудования электровоза:
   1) "КЛУБ - тяга" - информация в КЛУБ о наличии токов в тяговых двигателях в тяге.
   2) "САУТ - рекуперация" - информация в САУТ-ЦМ о наличии токов в тяговых двигателях в рекуперации.
   3) "Управление ПЧФ" - команда в преобразователь U5 на переключение электродвигателей вентиляторов и маслонасоса тягового трансформатора с нормальной частоты вращения на низкую и наоборот.
   4) "Песочницы" - включение электропневматического клапана У11, У13 или У12, У14 песочниц (проверяется при проверке защиты от боксования и юза).
   5) "Лампа ДБ" - включение индикаторов ДБ (проверяется при проверке защиты от боксования и юза).
   6) "Снятие тяги " - отключение промежуточного реле KV14 отключения тяги.
   7) "Рекуперация" - включение реле и контакторов схемы рекуперации.
   8) "Вентилятор 3" – включение электродвигателя вентилятора М13.
   9) “К1” – включение пневматического контактора К1;
   10) "KV21 - KV23" - включение промежуточных реле KV21 - KV23.
   11) "Ослаб. поля 1" - включение пневматического контактора К11, К12.
   12) "Ослаб. поля 2" - включение пневматического контактора К21, К22.
   13) "Ослаб. поля 3" - включение пневматического контактора К31, К32.
   14) «Запрос данных» – запрос диагностических данных от МПК.

   7.1.7. Проверить, что при нажатии клавиши "6" КОНТР. / ОБОРУД. на экране отображается информация о состоянии оборудования:
   1) "Отключен ТД1" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М1;
   2) "Отключен ТД2" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М2;
   3) "Отключен ТД3" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М3;
   4) "Отключен ТД4" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М4;
   5) "САУТ - снятие тяги" - подана команда от САУТ - ЦМ на снятие тяги;
   6) «Выкл. маслонасос» - электродвигатель маслонасоса М15 тягового трансформатора;
   7) "Пожар" – сигнал системы автоматического пожаротушения;
   8) "Отключен ГВ" - отключен главный выключатель QF1.
   9) "РКЗ" - срабатывание реле KV4 контроля замыкания на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
   10) "Разряд АБ" - отключен шкаф питания А25.
   11) "Песок авт." - включен тумблер S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ;
   12) "Вкл. KV21 - KV22" – рукоятка “УСИЛИЕ” контроллера машиниста SМ1 находится в положение 0 или П;
   13) “Вкл. KV15” - включено реле KV15;
   14) "КМ в …" – указывается положение рукоятки “УСИЛИЕ” в данный момент;
   15) «Упр. откл.» - отключены блокировочные устройства SQ1 на обеих секциях;
   16) “Управление из секции 1” – включено блокировочное устройство SQ1 в секции 1;
   17) “Управление из секции 2” – включено блокировочное устройство SQ1 в секции 2;
   18) «Ослабление поля» – включен пневматический контактор К11, К12.

   7.1.8 Проверить, что при повторном нажатии клавиши "6" КОНТР. / ОБОРУД. на экране отображается:
   1) "Давление в ТЦ" - давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,11 МПа (1,1 кгс/ см2 );
   2) "Отключено РН" - отключено реле напряжения цепи вспомогательных машин;
   3) "ВУВ" - разбор схемы рекуперации;
   4) "Откл. вент-р В1" - отключен электродвигатель вентилятора М11;
   5) "Откл. вент-р В2" - отключен электродвигатель вентилятора М12;
   6) "Откл. вент-р В3" - отключен электродвигатель вентилятора М13;
   7) "ВИП" - контакторы КМ41, КМ42 подачи питания к блокам питания ВИП;
   8) "ТР-Р" - отключен электродвигатель маслонасоса М15;
   9) "РЗ" - срабатывание реле KV1 контроля замыкания на корпус цепей питания якорей или обмоток возбуждения тяговых двигателей;
   10) "Нет давл. в ГВ" - нет давления воздуха в главном выключателе;
   11) “НЧ вентиляторов” - электродвигатели вентиляторов М11 - М12 вращаются с низкой частотой (проверяется при проверке преобразователя U5);
   12) “ДМ1” - нет давления масла в компрессоре секции 1;
   13) “Откл. МК1 С1” - отключен электродвигатель компрессора М14 сек-ции 1;
   14) “ДМ2” - нет давления масла в компрессоре секции 2;
   15) “Откл. МК2 С2” - отключен электродвигатель компрессора М14 сек-ции 2;
   16) “Перегрузка ОВ” – срабатывание токовой защиты обмоток возбуждения;
   17) “Перегрузка ВУВ” – срабатывание токовой защиты КА7;
   18) “Перегрузка ОСН” – срабатывание токовой защиты КА8;
   19) “Защита ведомая” – срабатывание защит на ведомой секции;
   20) “Ведущая отключена” – ведущая секция отключена переключателем SA5;
   21) “Ведомая отключена” – ведомая секция отключена переключателем SA5;
   22) “Перегрев ББР” – срабатывание токовой защиты блока R10;
   23) “Круговой огонь 1” - срабатывание защиты от кругового огня тяговых двигателей М1 - М2 (проверяется путем включения реле KV01 панели А27 в блоке силовых аппаратов А11);
   24) “Круговой огонь 2” - срабатывание защиты от кругового огня тяговых двигателей М3 – М4 (проверяется путем включения реле KV1 панели А27 в блоке силовых аппаратов А12).

7.1.9. Проверить, что при нажатии клавиши “7” на экране отображаются зона преобразователей U1, U2, значения фазы управляющих импульсов aо ,aо зад , угла опережения b, угла коммутации g, углов регулирования aрег тиристоров преобразователей, угла регулирования aв тиристоров блока выпрямительной установки возбуждения U3, напряжения сети Uсети .

7.1.10. Проверить, что при нажатии клавиши “1” ОСНОВНОЙ КАДР на экране появляется основной кадр контроля.

   В случае возникновения аварийной ситуации МСУД-Н производит сбор данных в файл, расположенный на диске С блока индикации БИ (А78) с выводом сообщения на экране БИ (А78) «Идет передача данных». По завершению передачи данных появляется надпись «Данные переданы» и происходит увеличение счетчика аварийных ситуаций в файле.
   Запись аварийных ситуаций происходит в следующих случаях:
   - При срабатывании БВ под током на тяговых двигателях > 150 А.
   - При нарастании или сбросе тока с темпом больше 120 А за 10 мс.
   - При срабатывании ГВ.
   - При срабатывании разряда батареи при наличии напряжения в контактной сети.

8 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения

   Схема цепей КТС-УАСП приведена на рисунке 24.
   КТС-УАСП предназначен для обнаружения очага загорания, оповещения обслуживающего персонала и выпуск огнетушащего вещества (ОВ) в защищаемом помещении в автоматическом и дистанционном режимах.
   Питание к приемно-контрольному пожарному прибору А90 подается от шкафа питания А25 после включения выключателей SF51, SF53 ПОЖАРОТУ-ШЕНИЕ ППКП и к прибору управления А91 – выключателей SF53, SF54 ПОЖАРОТУШЕНИЕ ПУ-Э.
   При возникновении пожара соответствующие пожарные извещатели SK41-SK48 подают сигналы в прибор А90. На передней панели прибора А90 включается световое табло ПОЖАР, прерывистый звуковой типа сирены сигнал и соответствующий месту возникновения пожара светодиод ЛИНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ 1, 2, 4, 5.
   Прибор подает сигнал о пожаре на сигнальное табло А92, где включается световое табло ПОЖАР и прерывистый звуковой сигнал типа сирены, по проводу Н440 в шкаф А55 (вывод 5 разъема Х10) и на индикатор ПС табло сигнализации А23. По поводам П91, П92, П93 сигнал о пожаре поступает на прибор управления А91, который осуществляет выпуск основного запаса ОВ с задержкой в течение 30 мс ± 5 мс автоматически или дистанционно без задержки. Выбор режима осуществляется тумблером АВТОПУСК на лицевой панели прибора управления А91. В автоматическом режиме выпуска ОВ прибор управления А91 обеспечивает выдачу прерывистого светового сигнала ПОЖАР и прерывистого типа сирена звукового сигнала, включение световых табло А96 и А99 АВТОПУСК ВКЛ, выдачу прерывистых световых сигналов на световых табло А94, А95 ГАЗ – УХОДИ, поочередную подачу электрических импульсов тока на соответствующие секции генераторов аэрозолей ЕТ1 - ЕТ20. В дистанционном режиме пуск секций генераторов аэрозолей осуществляется при нажатии кнопки ПУСК ОВ ОСНОВ на любом из устройств дистанционного пуска А98, А100 или на лицевой панели прибора А91.
   При пожаре прибор А91 размыкает цепь (провода Н222, Н223), питания катушки промежуточного реле KV44, которое своими контактами отключает вентиль токоприемника У10 и главный выключатель QF1.
   Выключатели SQ12 - SQ13 обеспечивают автоматический переход на дистанционный режим выпуска ОВ, выдачу световых сигналов АВТОПУСК ОТКЛ и ОТКРЫТА ДВЕРЬ на лицевой панели прибора управления А91 при открытых дверях в защищаемых помещениях.
   Подробно аппаратура КТС-УАСП описана в эксплуатационной документации завода – изготовителя, входящей в комплект эксплуатационной документации электровоза.

ОАО "ВЭлНИИ"

Описание и работа.
Электрические схемы

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд

1 Назначение

2 Технические данные

3. Общие пояснения к электрической схеме

4.Схема силовых цепей

5 Схема вспомогательных цепей

6 Схема цепей управления

7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппаратуры МСУД-Н

8 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения

ОАО "ВЭлНИИ"

Описание и работа. Электрические схемы

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд

1 Назначение

2 Технические данные

3. Общие пояснения к электрической схеме

4.Схема силовых цепей

5 Схема вспомогательных цепей

6 Схема цепей управления

7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппаратуры МСУД-Н

8 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения

Описание и работа.
Электрические схемы

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд