• Главная
• Проекты
• Высокотехнологичные материалы
  • Анаэробные резьбовые фиксаторы "СК"
  • Анаэробные вал-втулочные фиксаторы "СК"
  • Анаэробные резьбовые герметики "СК"
  • Анаэробные фланцевые герметики "СК"
  • Цианоакрилатные клеи "СК"
  • Двухкомпонентные компаунды "СК"
  • Подбор аналогов Loctite
  • Подбор аналогов Permabond
  • Подбор аналогов Weicon
• Техническая информация
  • Государственные стандарты и ФЗ
    • №184-ФЗ от 15.12.2002 О техническом регулировании
    • ГОСТ 2.503-2013 Единая система конструкторской документации
    • ГОСТ 9238-2013 Габариты ЖД подвижного состава
    • Стратегия нац.безопасности РФ от 02.07.2020
  • Техн.информация ЖД-транспорта
    • Перечень условных наименований должностных лиц ОАО "РЖД"
    • Стандарты ОАО «РЖД»
    • Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
    • Тормозная система подвижного состава РЖД
    • Инстукции, руководства, правила и технологии ремонта ОАО "РЖД"
    • Стандарты ОАО "РЖД"
    • Виды подвижного состава ОАО "РЖД"
  • Техн.информация генерирующих предприятий
    • Металлы и расчет на прочность котлов и трубопроводов ТЭС
    • Система ТО и ремонта энергетического оборудования
    • СТО 70238424.27.060. 01.009-2009 ММТ. Общие ТУ на кап.ремонт
    • ОСТ 34 38.963-88 Мельницы углеразмольные. Ремпригодность. Общие требования.
    • РД 34.24.504-96 Инструкция по эксплуатации систем пылеприготовления с молотковыми мельницами
    • Справочные параметры и значения оборудования ТЭС
    • Мельницы молотковые тангенциальные (ММТ)
• Фото и Видео Галерея
• Интерактивная Справочная Система
  • ИСС в формате Текста
  • ИСС в формате Видео
• Информация
• Статьи
• Интернет-магазин НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА
• ЭТП - Электронные торговые площадки

Тел: +7(391)254-8445
E-mail: rcit@inbox.ru

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Электровоз ЭП2К
Руководство по эксплуатации
ЭП2К.00 РЭ

• Электровоз пассажирский ЭП2К. Руководство по эксплуатации:
• ЭП2К.00 РЭ    Часть 1. Техническое описание
• ЭП2К.00 РЭ-1 Часть 2. Инструкция по эксплуатации (с приложениями А-Д)
• ЭП2К.00 РЭ-2 Часть 3. Инструкция по техническим обслуживаниям и текущим ремонтам
• ЭП2К.70.00.000 Э5 - Схемы электровоза ЭП2К.
• Электрические схемы электровоза ЭП2К: Схема силовых цепей с напряжением питания 3 КВ. 
• Электрические схемы электровоза ЭП2К:
     - Цепи управления быстродействующим выключателем;
     - Цепи управления вспомогательными машинами;
     - Цепи управления двигателем компрессора;
     - Цепи управления вспомогательным компрессором;
     - Цепи управления двигателями вентиляторов.
     - Цепи управления тяговым двигателем в режиме тяги;
• Схема вспомогательных цепей электровоза ЭП2.
   
• Магистральный электровоз двойного питания ЭП20. Руководство по эксплуатации:
• 3ТС.085.003РЭ1 Описание и работа. Электрические схемы.
• 3ТС.085.003РЭ2 Описание и работа. Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Системы охлаждения.
• 3ТС.085.003РЭ3 Описание и работа. Электрические машины.
  • Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А.
• 3ТС.085.003РЭ4 Описание и работа. Электрические аппараты и оборудование.
• 3ТС.085.003РЭ5 Описание и работа. Электронное оборудование. Преобразователи.
• 3ТС.085.003РЭ6 Описание и работа. Система управления и диагностики.
• 3ТС.085.003РЭ7 Описание и работа. Механическая часть.
• 3ТС.085.003РЭ8 Использование по назначению.
• 3ТС.085.003РЭ9 Техническое обслуживание. Текущий ремонт.
• 3ТС.085.003РЭ10 Описание и работа. Пневматическая часть.
• Э3234 ИС - Инструкция специальная. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровоза ЭП1 в/и (Распоряжение ОАО "РЖД" № 2807р от 02.12.2015 года).
• Руководство по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонту электровозов ЭП1.
• ПКБ ЦТ.25.0009 - Инструкция по ТР-3 колесно-редукторного блока электровоза ЭП1.
• ПКБ ЦТ.25.0011 - Техническое обслуживание и ремонт асинхронных электродвигателей НВА-22, НВА-55 электровоза ЭП1. Технологическая инструкция.
• ЦАРВ.066.00.00.000 РК - Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов ЭП10 (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 07.11.2012 года №2217р).
• ЦАРВ.068.00.00.000 РК - Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов ЭП2К (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 28.05.2012 года №1036р).
• ЦАРВ.068.01.00.000 РК - Руководство на ремонт пары колесной черт. ЭП2К.31.15.000СБ при среднем и капитальном ремонте электровозов ЭП2К.
• ЦАРВ.068.02.00.000 РК - Руководство по ремонту вала полого черт. ЭП2К.31.15.011СБ колесной пары электровоза ЭП2К (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.10.2012 года №2339р).

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.

Электровоз ЭП2К.
Руководство по эксплуатации
ЭП2К.00 РЭ

Часть 1

 Техническое описание

ВВЕДЕНИЕ

   Настоящее руководство по эксплуатации выполнено в соответствии с ГОСТ 2.601-2006 “ Эксплуатационные документы” и ГОСТ 2.610-2006 “Правила выполнения эксплуатационных документов” и состоит из трех частей:
   часть 1 - Техническое описание ЭП2К.00 РЭ
   часть 2 - Инструкция по эксплуатации ЭП2К.00 РЭ-1
   часть 3 - Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам ЭП2К.00 РЭ-2

   Техническое описание (часть 1) предназначено для изучения конструкции электровоза, принципа действия основных составных частей и отдельных цепей схем.

   Инструкция по эксплуатации (часть 2) предназначена для изучения порядка и правил подготовки электровоза к работе, правил его эксплуатации, методов обнаружения и устранения возможных неисправностей.

   Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам (часть 3) предназначена для изучения видов и периодичности технических обслуживаний и ремонтов, устанавливает порядок проверки, регулировки и испытания, консервации электровоза.

   Отдельные вопросы, связанные с эксплуатацией, техническим обслуживанием и текущим ремонтом тормозов, автосцепного устройства, освидетельствованием, ремонтом и формированием колесных пар и др., не рассмотренные в настоящем руководстве по эксплуатации, освещены в руководящих технических документах соответствующих ОАО “РЖД”.

   Кроме того, работники депо обязаны выполнять указания по эксплуатации, техническому обслуживанию и текущим ремонтам отдельных узлов электровоза, содержащиеся в руководящих материалах (инструкциях, паспортах и др.) заводов- изготовителей этих узлов, передаваемых в депо с каждым электровозом, согласно “Ведомости эксплуатационных документов”.

   Руководство по эксплуатации электровоза является обязательным руководящим материалом для локомотивных и ремонтных бригад, а также для инженерно-технических работников депо, проводящих техническое обслуживание и текущие ремонты электровоза.

1.НАЗНАЧЕНИЕ

   Настоящее руководство по эксплуатации распространяются на электровоз пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, мощностью 4800кВт, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I2, II4 –II10 ГОСТ16350-80.

2.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   2.1 Основные параметры и размеры

   2.1.1 Основные параметры и размеры электровоза:

   Примечания:
   1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для среднеизношенных бандажей колес 1205мм при номинальном напряжении на токоприемнике 3 кВ постоянного тока.
   2 Величина КПД указана для случая, когда отопление поезда отключено.
   3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются в ходе испытаний опытного электровоза.
   4 Необходимая продолжительность времени реализации максимальной силы тяги соответствует времени нагревания тяговых двигателей из полностью остывшего состояния до предельно допустимой величины превышения температуры обмоток. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза должны удовлетворять этому условию.  
   5 При уменьшении напряжении ниже 3 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

   2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ЭД153У1:

   2.1.3 Основные параметры быстродействующего выключателя UR26-64 TDP:

   2.1.4 Основные параметры токоприемника «SBS 2Т-RZD»:

   2.1.5 Основные параметры тележки

   2.1.6 Основные параметры тягового редуктора

3 СОСТАВ ЭЛЕКТРОВОЗА

   В состав электровоза входят следующие основные составные части:

Таблица 1

 4.УСТРОЙСТВО И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА

   Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К является односекционным локомотивом, с часовой мощностью 4800 кВт, с системой энергоснабжения вагонов поезда мощностью 1200 кВт.

   Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:
   - современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
   - микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;
   - преобразователи собственных нужд 3000/380 В;
   - экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
   - блочное пневматическое оборудование;
   - новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
   - гребнесмазыватель;
   - системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
   - автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
   - усовершенствованные тяговые электродвигатели.
   - новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
   - буферные фонари на светодиодах;
   - современный дизайн кузова;
   - лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;
   - обогреваемые зеркала заднего вида.
   Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.4.1

Рисунок 4.1-Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

   Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и стальной приварной обшивкой, включенной в силовую конструкцию.

   Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение.

   Кабина оборудована:
   -пультом управления с органами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и панели системы КЛУБ-У;
   -системой отопления и вентиляции;
   -кондиционером;
   -лобовыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;
   -электрическими стеклоочистителями пантографного типа;
   -боковыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;
   -зеркалами заднего вида с электрообогревом;
   -системой ТСКБМ;
   -радиостанцией РВ-1М (регион эксплуатации- от Урала до Дальнего Востока) или РВС-1-07/0020 (регион эксплуатации –европейская часть до Урала).

   За креслом машиниста передней кабины расположен шкаф, в котором установлена трехдиапазонная радиостанция типа РВ-1М или РВС-1-07/0020.

   В задней кабине за креслом помощника машиниста расположен привод ручного тормоза.

   В переднем тамбуре установлены блоки системы КЛУБ-У, микропроцессорной системы управления МПСУ, вспомогательных аппаратов БВА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок аппаратов управления БАУ.

   В заднем тамбуре установлены блоки системы автоматического управления тормозами САУТ и шкаф для одежды и инструмента, блок вспомогательных аппаратов БВА5, блоки автоматической системы пожаротушения.

   Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

   По центру машинного помещения расположена высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых аппаратов БСА с высоковольтной аппаратурой. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или при незаземлением при положении заземлителя “не заземлено”.

      Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

   Воздух, проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концентрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

   Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования.

   Вентиляторы производительностью 5 м3/с обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа ПСН, статическому преобразователю возбуждения тяговых электродвигателей, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

   В районе переднего вентилятора установлены блоки вспомогательных аппаратов БВА2 и БВА3, шкаф питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи, преобразователь собственных нужд, ПСН, а также статический преобразователь возбуждения тяговых электродвигателей.

   В районе заднего вентилятора расположен компрессорный роторный винтовой агрегат АКРВ 3,2/10-1000 У2М1 с электроприводом производительностью 3,2 м3/с, блоки пневматических приборов и системы подготовки сжатого воздуха, второй преобразователь собственных нужд, пусковой компрессор , блок вспомогательных аппаратов БВА4, санитарный узел, а также баллоны автоматической системы пожаротушения.

   В крышевом блоке, над высоковольтной камерой, установлены 4 блока пуско- тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м3/с.

   На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель , дроссель помехоподавления , блок конденсаторов, токопроводящая шина установленная на изоляторах.

   Под кузовом электровоза, между тележками, установлены главные резервуары общим объемом 1000л, ящики аккумуляторных батарей, между ними расположен блок индуктивных шунтов.

Рисунок 1- Установка электрооборудования на крыше электровоза

   Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки с опорно- рамным подвешиванием тягового электродвигателя и тягового редуктора.
   Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени.
   Тележка состоит из рамы, колесных пар связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза.
   Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа.
   Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, электрическим реостатным тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционным стояночным с ручным приводом.
   Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.
   Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает вывод оперативно- предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления.
   Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором скорости в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

 5.ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
(механическое оборудование)

   5.1. Тележка

   Тележка (черт. ЭП2К.31.00.000).предназначена для создания и передачи тяговых и тормозных усилий к кузову, обеспечения требуемого силового взаимодействия колесной пары тележки с рельсовой колеей в прямых и кривых участках пути, восприятия нагрузок от кузовного оборудования и обеспечения требуемых показателей в кабине машиниста по плавности хода за счет характеристик рессорного подвешивания и демпфирования колебаний.
   Тележка с индивидуальным приводом колесной пары и опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя (ТЭД) и редуктора. Основными узлами тележки являются рама тележки (поз.1), рессорное подвешивание первой (поз.2) и второй (поз.3) ступени, гидравлические гасители колебаний (поз.4), колесно-моторный блок (поз.5), связи колесных пар с рамой тележки посредством буксовых поводков (поз.6), механизм передачи силы тяги от тележки к кузову (поз.7), возвращающее устройство (поз.8), рычажная передача тормоза (поз.9).

   ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   5.1.1. Установка опор кузова и ограничителей отклонений

   Опорами кузова на тележку (рис.5.2) являются пружины. Опоры кузова (черт. ЭП2К.31.01.000) предназначены для передачи нагрузки от кузова с оборудованием на тележку и обеспечения требуемых характеристик связи кузова с тележкой в соответствии с установленными нормами.

   ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   Пружины 1 расположены в нишах рамы кузова и опираются на боковины рамы тележки.
   На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин 2. Верхние чаши 3 закреплены в нишах рамы кузова.
   Регулировочные прокладки 4 и 5 расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. При замене пружин ( в случае их поломки) необходимо учитывать, что новая пружина должна воспринимать такую же нагрузку, что и старая. Такое условие обеспечивается установкой (снятием) регулировочных прокладок 4 и 5. Высоты пружин под расчетной нагрузкой отмаркированы на бирках прикрепленных к пружинам. В случае установки новой пружины с меньшей высотой под нагрузкой необходимо добавить прокладок 4, 5 суммарная толщина которых равна разнице высот пружин под нагрузкой. В противном случае наоборот – снять.
   На среднем ремонте при выкатке тележек кузовные пружины необходимо оттарировать вновь и прикрепить новые бирки с новыми данными по высотам пружин под расчетной нагрузкой, а также по величине и направлению поперечного смещения нижнего опорного витка пружины относительно верхнего под действием продольной нагрузки.
   Суммарную толщину прокладок 4 и 5 при этом определять по инструкции ЭП2К.31.01.000И.
   Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм.
   При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами 6, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами 7.

Рисунок 5.1- Тележка
 1-рама тележки;2-рессорное подвешивание первой ступени;3-рессорное подвешивание второй ступени;4-вертикальные, горизонтальные и буксовые гасители колебаний;5-колесно-моторный блок;6-поводки буксовые;7-механизм передачи силы тяги;8-возвращающее устройство;9-рычажная передача тормоза

Рисунок 5.2 – Опоры кузова и ограничители отклонений
 1-пружина;2-чаша нижняя;3-чаша верхняя;4,5-регулировочные прокладки;6,8-упоры горизонтальные;7-упор вертикальный

   5.1.2.Рама тележки

   Рама тележки предназначена для установки опор кузова, передачи нагрузок от опор кузова на буксовое рессорное подвешивание, установки колесно-моторных блоков, рычажной передачи тормоза, гидродемпферов кузовной и буксовой ступени рессорного подвешивания, связей с колесными парами посредством буксовых поводков, возвращающего устройства и ограничителей отклонений, крепления тяг механизма передачи силы тяги.

   ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   Рама тележки (рис. 5.3) состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейном под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок.

   Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину.

   Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

   На концах боковин приварены литые детали уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок расположенная с заднего края боковины имеет клиновые пазы для присоединения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

 1,2-боковины;3,4-балки средние;5-балка передняя;6-балка задняя
Рисунок 5.3 – Рама тележки

 Рисунок 5.3а – Рама тележки

   5.1.3. Механизм передачи силы тяги

   Механизм передачи силы тяги (рис.5.4) 10расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях.

   Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров 1ШСЛ80У установленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями 10, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечной 3 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. Корпуса 2 установленные на шкворнях удерживаются шайбами 14, которые крепятся к шкворням 4 болтами 53. Во внутреннюю полость корпуса залито осевое масло марки Л-летом и марки З зимой, поэтому снизу корпус герметизируется крышкой 13, а сверху лабиринтным уплотнением. Масло во внутреннюю полость корпуса 2 заливается через отверстия закрываемые пробками 29,31 или 30. Контроль уровня смазки в эксплуатации осуществляется по отверстиям, закрываемым пробками 30 в лабиринтном кольце 12. Слив масла и водяного конденсата производится через пробку 29.

   5.1.4.Устройство возвращающее

   Устройство возвращающее (рис. 5.5) служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6.

   При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.

 1-продольные тяги;2-корпус;3-тяга поперечная;4-шкворень;5-шпилька;6-втулка;7-шайба;8 и 9-гайки;10-уплотнение; 12-кольцо лабиринтное;13-крышка;14-шайба;29,30 и 31-пробки;53,28 и 37-болт
Рисунок 5.4- Механизм передачи силы тяги

 1-пружина; 2-упор; 3-шайба; 4-корпус; 5-упор; 6-прокладка; 9-прокладка; 10-крышка; 11-болт
Рисунок 5.5 – Устройство возвращающее

   5.1.5 Колесно – моторный блок

   Колесно-моторный блок (черт.ЭП2К.31.16.000) предназначен для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к колесной паре, на которой в свою очередь вращающий момент преобразуется в касательную силу тяги в контакте колес с рельсами, которая через буксовые поводки, раму тележки и механизм передачи силы тяги передается через раму кузова к автосцепке электровоза.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   Колесно-моторный блок (рис. 5.6) состоит из колесной пары 1, тягового электродвигателя 2 с насаженной на вал тягового электродвигателя шестерни 3 в горячем состоянии с осевым натягом 1,7…1,9 мм, с закрепленной на нем опорой подшипников 4 и кожухом редуктора тягового 5.
   Привод колесной пары от тягового редуктора (черт. ЭП2К.31.21.000) осуществляется через полый карданный вал с шарнирно – поводковыми муфтами (рис. 5.7).
   Тяги эластичной муфты 1 привода полого вала установлены в проушины ступицы опоры подшипников и приварного привода полого вала при помощи валиков 3, которые в свою очередь закреплены гайками 4 со стопорными шайбами 5. Тяги эластичной муфты 1 привода колеса (черт. ЭП2К.31.22.000) установлены в проушины отъемного привода полого вала при помощи валиков 3, которые в свою очередь закреплены гайками 4 со стопорными шайбами 5 и на пальцы 8 запрессованные в колесо, на которых также закреплены гайками со стопорными шайбами.

   Кожух редуктора тягового (черт. ЭП2К31.23.000) (рис. 5.8) сварной и состоит из верхней половины кожуха 1 и нижней половины кожуха 2, соединенных между собой болтами и винтами.
   Уплотнение стыков верхней и нижней половин кожуха осуществляется за счет герметика УЗОМ ГОСТ 13489-79, наносимого при сборке на плоскость стыка. Кожух своими расточками центрируется на крышке тягового электродвигателя и на лабиринтной крышке опоры подшипников.
   Уплотнения кожуха, со стороны проушин ступицы опоры подшипников осуществляется войлочными сальниками, контактирующими с полированными канавками ступицы опоры подшипников.
   Верхняя половина кожуха крепится к тяговому электродвигателю и кронштейну подвешивания тягового электродвигателя установленного на опоре подшипников в трех точках болтами 3 и 4.
   Нижняя половина кожуха крепится к тяговому электродвигателю болтом 5. Регулировка положения кожуха относительно зубчатого зацепления производится шайбами 6 и 7. В кожух заливается 5 литров масла марки Тап-15В ТУ 38-101-176-74 – летом и марки ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 – зимой. Контроль уровня масла по щупу 8. Для слива масла и конденсата предусмотрены пробки 9 и 10. Осмотр состояния рабочих поверхностей зубьев шестерни и зубчатого колеса производится через съемные крышки 11 и 12.

   Сборку колесно-моторного блока производить в соответствии с техническими требованиями чертежа ЭП2К.31.16.000СБ.

 1-пара колесная;2-тяговый электродвигатель;3-шестерня;4-опора подшипника;5-кожух редуктора тягового
Рисунок 5.6 – колесно-моторный блок

 Рисунок 5.7 –Установка тяг эластичной муфты привода полого вала и привода колеса

 1-половина кожуха верхняя; 2-половина кожуха нижняя; 3,4 и 5-болты;
 6 и 7-шайбы; 8-щуп; 9 и 10 –пробки; 11 и 12 -крышки
Рисунок 5.8 –Кожух редуктора тягового/p>

   5.1.6 Колесная пара

   Колесная пара (черт.ЭП2К.31.15.000) предназначена для восприятия всех нагрузок обрессоренной массы электровоза приходящуюся на буксу, взаимодействия с рельсовой колеей при движении электровоза, передачи силы тяги и торможения к раме тележки.

 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   Колесная пара (рис. 5.9) состоит из оси 1, колес 2 и 3 с бандажами и полого вала 4. На полый вал установлена опора подшипников 5.

   Опора подшипников (рис. 5.10) предназначена для установки ведомого зубчатого колеса и состоит из опоры 1, на которой установлены крышка лабиринта 2, роликовые подшипники 20-2232872МК ТУ37.006.051-73 3, проставочное кольцо 4, наружняя крышка 5.

   Крепление крышки 5 производится болтами 6 со стопорными шайбами. На подшипниках вращается ступица 7 с кольцом лабиринтным 8, проставочным кольцом 9 и крышкой внутренней 10 закрепленной болтами 11 со стопорными шайбами.

   Ступица относительно опоры имеет осевой люфт в подшипниках в пределах 0,25…0,35 мм, который обеспечивается за счет обработки кольца проставочного 4.

   На фланце ступицы 7 болтами с гайками и стопорными планками и штифтами, установленными с натягом, закреплен диск 12, на котором в свою очередь, призонными болтами с гайками закреплен зубчатый венец 13.

   Добавление смазки в подшипники производится через канал, закрытый пробкой 14.

   Конструкция подшипникового узла ведомого зубчатого колеса позволяет произвести его частичную разборку для производства ревизии подшипников без расформирования колесной пары. Расположение деталей на оси колесной пары при ревизии подшипников показано на рисунке 5.11. Для разборки опоры подшипников необходимо отвернуть болты 6, после чего сместить опору по отношению к ступице 7.

   5.1.7 Установка колесно – моторных блоков

   Колесно-моторные блоки (рис.5.12) имеют опорно-рамное подвешивание ТЭД. Через кронштейны, прилитые к корпусам ТЭД и кронштейны 1, 2 и 3, закрепленные болтами 4 через втулки 26 на опоре подшипников, которая жестко крепится к остову тягового электродвигателя, ТЭД опираются на раму тележки. Кронштейны 1, 2 и 3 передают нагрузку через сферический шарнир 5 (подшипник ЩСЛ-70 ТУ4649-020-05808824-2005), установленный в кронштейны 6, которые крепятся болтами 7 к раме тележки. Полость сферического шарнира при сборке заполняется маслом веретенным АУ ТУ 38.1011232-89 и герметизируется уплотнениями 8, которые болтами крепятся к кронштейнам 6. Кронштейны 1, 2 и 3 вместе с кронштейнами 6 имеют возможность свободно перемещаться (при незатянутых болтах 7) по вертикали за счет вращения болтов 9, обеспечивая, таким образом, центровку полового вала относительно оси колесной пары в вертикальном направлении. В горизонтальном направлении центровка регулируется за счет подбора прокладок 10-16.

   Кронштейны, прилитые к корпусам ТЭД своими “лапами”, опираются на валики 17, в средней части имеющие квадратные сечения и связанные с кронштейнами 18 и 19 болтами 20, 21 и 22 с гайками 27. Кронштейны 18 и 19 жестко закреплены с помощью штифтов, посаженных с натягом, болтов и гаек на средних поперечных балках рамы тележки. Концы валиков 17 выполнены коническими и устанавливаются в проушинах кронштейнов 18 и 19 через конические втулки 23, поджатые болтами 24 через шайбы 25.

   Центровка полого вала контролируется по соосности отверстий проушин привода полого вала и отверстий в колесном центре. Разность размеров Д1 и Д2 , Е1 и Е2 не более 2 мм, причем Е1 должно быть меньше Е2. Сборка и центровка подвешивания ТЭД должна производиться по инструкции ЭП2К.31.07.000И.

   Для предотвращения падения тяговых электродвигателей с редукторами при аварийных ситуациях предусмотрены предохранительные подвески. Установка предохранительных подвесок показано на рисунке 5.13.

1-ось пары колесной; 2 и 3-колеса с бандажами; 4-вал полый; 5-опора подшипников
Рисунок 5.9 – Пара колесная

 1-опора; 2-крышка лабиринта; 3-подшипник; 4-кольцо проставочное; 5-крышка наружная; 6-болт;
7-ступица; 8-кольцо лабиринтное; 9-кольцо проставочное; 10-крышка внутренняя; 11-болт;
12-диск; 13-венец зубчатый; 14-пробка
Рисунок 5.10 –Опора подшипников

Рисунок 5.11 - Расположение деталей опоры привода на оси колесной пары при ревизии подшипников
1 - опора; 2 - ступица

 1,2,3,6,18 и 19 –кронштейны; 4,7,9 и 24-болты; 5-шарнир сферический; 8-уплотнение;
10,11,12,13,14,15 и 16-прокладка; 17-валик; 20,21 и 24-болты; 23-втулка; 25-шайба
Рисунок 5.12-Установка колесно-моторных блоков

 1-тяга, 2-тяга, 3-валик; 4-шайба; 6-гайа; 8-шплинт
Рисунок 5.13 -Установка предохранительных подвесок ТЭД

   5.1.8 Буксы

   Буксы предназначены для восприятия вертикальной нагрузки от рамы тележки, передачи усилий от колесной пары при взаимодействии колес с рельсовой колеей и обеспечения связи колесной пары с рамой тележки.

   Буксы электровоза – поводковые с подшипниками качения. Для восприятия вертикальных нагрузок в буксах крайних осей (рис. 5.14) применены два цилиндрических подшипника 30-32532Л1, а для восприятия осевых сил – по оДному шариковому подшипнику 80.232Л1.

   Буксы средних осей (рис. 5.15) шариковых подшипников не имеют, а конструкция роликовых подшипников 30152532Л1 обеспечивает свободный разбег колесной пары ± 14 мм.

   На крышках букс крайних осей установлены токосъемники, а на крышках средних осей датчики скорости ДПС-У-09, приводимые во вращение водилом 1, закрепленном на торце оси четырьмя болтами. Крышки букс крайних и средних осей имеют прилитые кронштейны, на которые крепятся буксовые демпферы.

   Со стороны колеса внутренние полости букс герметизируются лабиринтным уплотнением образованным кольцом лабиринтным 10, установленным на оси и крышкой 11, закрепленной на корпусе буксы 16.

   Буксы с токосъемниками имеют дополнительное лабиринтное уплотнение со стороны противоположной колесу. Токосъемник служит для обеспечения отвода электрического тока от электровоза к рельсам железнодорожного полотна, который передается по кабелю 1 к корпусу 2, с которого поступают на щеткодержатели 3. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса, в котором установлена цилиндрическая щетка марки МТС21Н чертеж ИЛЕА.685271.049 (ФЭВ.596.709) ТУ16-538.375-81. Шунты щетки выведены через овальное отверстие в гайке и закреплены на ней двумя болтами М10. От отворачивания гайка стопорится отгибной шайбой.

   Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной. Сила давления на новую щетку высотой 57 мм устанавливается в пределах 62…76Н (6,35…7,75 кгс), на щетку изношенную до 26 – 45…60Н (4,6…6,1 кгс). Через угольно – металлические щетки электрический ток передается на диск 4, а с него на диск 5, являющийся элементом наружного лабиринтного уплотнения, далее через втулки 6 и шайбы 7 на ось колесной пары и по кольцу 8 на колесо.

   В процессе эксплуатации необходим контроль величины износа щеток. Износ щеток измеряется через овальное отверстие в гайке щеткодержателя с помощью глубиномера штангенциркуля типа ШЦ-1-150 ГОСТ 166-80. Расстояние, измеренное от наружного торца гайки щеткодержателя до щетки, должно быть в пределах от 104 до 136 мм.

   В качестве смазки в буксовых узлах используется “Буксол” ТУ 0254-107-01124328-01 в количестве 3 кг.

   Добавление смазки производится через отверстие в корпусе буксы закрытое пробкой 14.

   После разборки букс при ремонте кольца проставочные 15 должны быть установлены на прежние места или подобраны по инструкциям ЭП2К.31.13.000И и ЭП2К.31.14.000И.

 1-кабель; 2-корпус; 3-щеткодержатель; 4-диск; 5-диск; 6-втулка; 7-шайба; 8-кольцо;
9-крышка; 10-кольцо лабиринтное; 11-крышка; 12-подшипник; 13-подшипник;
14-пробка; 15-кольцо проставочное; 16-корпус буксы
Рисунок 5.14-Буксы крайней оси

 1-водило; 2-подшипник; 10-кольцо лабиринтное; 11-крышка;
14-пробка; 15-кольцо проставочное; 16-корпус буксы
Рисунок 5.15 – Буксы средней оси/p>

   5.1.9 Установка гидродемпферов кузовных и буксовых

   Установка кузовных гидродемпферов показана на рисунке 5.16.

   В соответствии с рисунком 5.16 вертикальные гидродемпферы 1 к раме тележки крепятся через кронштейны 3, а к раме кузова через кронштейны 8.

   Горизонтальные гидродемпферы 2 крепятся на раму тележки к средней поперечной балке через кронштейны 4, а к раме кузова через кронштейны 5. Для обеспечения правильной работы горизонтальных гидродемпферов необходимо при установке кронштейнов 5 контролировать разность действительных размеров l1 и l2 , а также l3 и l4, которая не должна превышать 0,5 мм. Контроль производить на полностью укомплектованном, собранном и экипированном электровозе, на прямом нивелированном пути. Корпус горизонтального гидродемпфера должен быть установлен маркировкой вниз на головке корпуса гидродемпфера.

   В головках гидродемпферов установлены шарнирные подшипники ШСЛ-40, в которые запрессованы пальцы. С торцев головок устанавливаются резиновые защитные уплотнения, предотвращающие утечку смазки из полости подшипников. Пальцы крепятся к кронштейнам болтами из высокопрочной легированной стали, обеспечивающей категорию прочности 10.9.

   Установка буксовых гидродемпферов 1 (рис. 5.17) производится между кронштейнами 2 установленными на раме тележки и крышками букс крайних и средних колесных пар через резиновые амортизаторы 3 зажатыми гайками и болтами.

 1-гидродемпфер вертикальный; 2-гидродемпфер горизонтальный; 3,4,5,8-кронштейны
Рисунок 5.16 – Установка кузовных гидродемпферов

 1-гидродемпфер буксовый; 2-кронштейн; 3-амортизатор
Рисунок 5.17 – Установка демпфера буксового

   5.1.10 Гидродемпфер кузовной

   На электровозах ЭП2К с №3 устанавливаются гидродемпферы по черт. 335.00.000, изготовленные ООО «Демпферсервис» и по черт. 719-1, изготовленные ОАО «Транспневматика», которые взаимозаменяемы, как по силовым характеристикам, так и по присоединительным размерам. Ниже приведено краткое описание конструкции гидродемпферов 335.00.000. Конструкция гидродемпферов 719-1 аналогична. Наиболее подробное описание конструкции гидродемпферов приведено в документации заводов изготовителей (335.00.000РР и 677.000РЭ).

 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

   Гидродемпфер (рис. 5.18) предназначен для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова относительно тележки. Гидродемпфер состоит из сварного корпуса 1, в который установлены впускной клапан 2, цилиндр 3, шток в сборе с направляющей 4. Уплотнение штока в направляющей производится фторопластовой втулкой 5 и манжетой 6, устанавливаемые при сборке направляющей. Направляющая закреплена в корпусе гайкой.

   В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через трубку со штуцером.

1-корпус; 2-впускной клапан; 3-цилиндр; 4-шток в сборе с направляющей; 5-втулка; 6-манжета
Рисунок 5.18 – Гидродемпфер кузовной

   На головку штока и корпус надет защитный чехол. На головке корпуса, со стороны подводящего канала к выпускному клапану, выполнены сверление и маркировка “НИЗ”, по которым ориентируется гидроамортизатор при установке его в горизонтальное положение. По этой же маркировке ориентируется при сборке гидроамортизатора метка на направляющей, обеспечивающая расположение трубки внизу корпуса и удаление воздуха из цилиндра.

   5.1.11 Гидродемпфер буксовый

   5.1.12 Поводок буксовый (черт. ЭП2К.31.19.010)

   5.1.13 Буксовое рессорное подвешивание (черт. ЭП2К.31.20.000)

   5.1.14.Система смазки гребней колес

   5.2.Тормозное оборудование электровоза

   5.2.1. Ручной тормоз

   5.2.2.Рычажная передача тормоза

   5.3.Кузов

   5.3.1.Крыша кузова

   5.3.2.Песочные бункеры

   5.3.3.Двери кузова

   5.3.5.Путеочиститель

   5.3.6.Автосцепное устройство

   5.3.7.Прожектор и буферные фонари

   5.4.Кабина машиниста

   5.4.1.Окна кабины

   5.4.2.Устройство очистки лобовых стекол

   5.4.3.Кресло машиниста

   5.4.4. Система микроклимата кабины машиниста

   5.5.Трубопровод воды санузла

   5.6.Биотуалет

6.ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

   6.1.Расположение пневматического оборудования

   Пневматическое оборудование расположено в кабине машиниста, кузове электровоза и тележках.

   В кабинах расположены приборы управления тормозами: кран машиниста 395, кран управления локомотивным тормозом 215, устройство блокировки тормозов и электропневматический клапан автостопа .

   На панели пульта машиниста расположены двухстрелочные манометры, показывающие давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, питательной магистрали и тормозных цилиндрах тележки, расположенной под этой кабиной.

   Два главных резервуара объемом по 500 л каждый расположены под кузовом электровоза.

   Остальное пневматическое оборудование размещено в кузове электровоза.

   6.2. Система подготовки сжатого воздуха

   Система подготовки сжатого воздуха предназначена для осушки сжатого воздуха, используемого в тормозной системе поезда, а также для работы пневматических и пневмоэлектрических приборов электровоза.

   На электровозе установлена автоматическая адсорбционная установка исключающая выпадение влаги в элементах пневмосистем поезда в диапозоне температур окружающего воздуха от минус 50 до плюс 50 °С. Для этого нагнетаемый компрессором КМ воздух (здесь и далее обозначения приборов приведены в соответствии со схемой ЭП2К.40.00.002П3.1 входящей в состав эксплуатационной документации) проходит через сепаратор – осушитель СО (рисунок 6.1), где очищается от взвешенных частиц воды и масла и осушается на адсорбенте. В качестве адсорбента используется силикагель. Для тонкой очистки осушенного воздуха от механических частиц вслед за сепаратором – осушителем воздух проходит через фильтр Ф7 и далее поступает в главные резервуары РС1 и РС2 с суммарным объемом 1000 л.

   Для разгрузки компрессора во время его остановки на нагнетательной трубе установлены обратные клапаны КО11 и КО12. Так как компрессор устанавливается на раме электровоза на амортизаторы, то для компенсации его колебаний он соединен с нагнетательной магистралью через гибкий металлический шланг.

 Рисунок 6.1- Сепаратор-осушитель

   Во время работы компрессора электромагнитный клапан Y22 закрыт, вентиль Y9 открыт. При повышении давления воздуха в питательной магистрали до 0,88 МПа(8,8 кгс/см2) замыкаются контакты датчика – реле SP8, катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается. При дальнейшем повышении давления воздуха до 0,9 МПа(9,0 кгс/см2) размыкаются контакты SP7, что вызывает остановку компрессора и подается напряжение на тяговую обмотку электромагнитного клапана Y22, который открывается и происходит залповый выброс воздуха вместе с отсепарированной влагой из сепаратора – осушителя СО. Во время остановки компрессора клапан Y22 остается постоянно открытым. Для стабильной работы системы подготовки сжатого воздуха при отрицательных температурах наружного воздуха клапан Y22 имеет подогревающую обмотку, которая включается вручную тумблером S45. Тумблер расположен в блоке аппаратов управления.

   Уставки срабатывания датчика – реле давления SP7 обуславливают включение – выключение компрессора КМ и, следовательно, автоматическое поддержание давления воздуха в питательной магистрали электровоза в пределах (0,75…0,9) МПа (7,5…9,0) кгс/см2.

   При падении давления воздуха в питательной магистрали до 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) происходит размыкание контактов реле SP8, катушка вентиля Y9 обесточивается, клапан вентиля открывается. Воздух через вентиль Y9, клапан КО6, дроссель ДР (Ø 1,4 мм) поступает в сепаратор – осушитель СО и далее через клапан Y22 и кран КН27 в атмосферу. В интервале падения давления с (0,8 до 0,75) МПа (с 8,0 до 7,5) кгс/см2 происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом из главных резервуаров. Расход воздуха на регенерацию (5 – 6) % от общего объема осушенного воздуха.

   При падении давления воздуха в питательной магистрали до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) происходит замыкание контактов SP7. Продувочный клапан Y22 закрывается, компрессор включается.

   Контроль работы системы подготовки сжатого воздуха производится по двухстрелочному манометру МН8.

   При нормальной работе системы подготовки сжатого воздуха кран КН27 открыт, кран КН51 закрыт. В случае засорения клапана Y22, что выражается в пропуске воздуха через него в атмосферу при работе компрессора, кран КН27 перекрыть. При этом необходимо через каждые два часа работы компрессора производить ручную продувку сепаратора – осушителя для удаления скопившейся влаги путем открытия крана КН27.

   Тумблер “Компрессор”, расположенный на пульте машиниста, позволяет производить напрямую пуск компрессора в обход датчика – реле давления SP7. Для ограничения предельного давления воздуха на трубопроводе от компрессора до главных резервуаров установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2 отрегулированные на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2).

   При приемке электровоза локомотивной бригадой необходимо при работающем компрессоре продуть фильтр Ф7 вручную открытием крана, расположенного на корпусе фильтра.

   6.3. Пневматическая система тормоза

   Электровоз оборудован следующими видами тормозов:
   -автоматическим;
   -двухпроводным электропневматическим (ЭПТ);
   -локомотивным прямодействующим.

   Исполнительные приборы тормоза размещены на двух панелях, верхняя из которых представляет из себя блок электро-воздухо-распределителя (блок ЭВР), нижняя – блок тормозного оборудования (блок ТО). Управление тормозами производится обычным порядком в соответствии с действующей инструкцией по тормозам.

   При пневматическом торможении сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через воздухораспределитель ВР поступает к переключательному клапану К3 и далее в управляющюю полость реле давления РД2. Реле давления связано с резервуаром РС3, который предназначен для создания необходимого запаса воздуха и стабильности работы тормозов при нарушении целостности питательной магистрали (ПМ). Расход воздуха в резервуаре пополняется из ПМ через краны с фильтрами КН69 и КН70 и обратные клапаны КО1 и КО3.

   От реле давления РД2 воздух поступает к блоку ТО и через клапан переключательный К4, клапан электроблокировочный Y1, клапаны переключательные К5 и К6 к управляющим полостям реле давлений РД3 и РД4, каждое из которых наполняет цилиндры одной тележки. РД3 и РД4 запитаны также от резервуара РС3.

   При управлении ЭПТ электрические сигналы в зависимости от положения рукоятки крана машиниста SА19 поступают на электропневматические вентили торможения Y30 и отпуска Y31. При торможении подается напряжение на катушки обоих вентилей и воздух через переключательный клапан К3 поступает в управляющую полость реле давления РД2. Далее наполнение тормозных цилиндров происходит по алгоритму описанному выше. Максимальное давление в тормозных цилиндрах ограничивается сигнализатором давления SР14, электрические контакты которого находятся в цепи питания катушки вентиля торможения Y30. Сигнализатор давления отрегулирован на срабатывание при давлении 0,4 МПа (4,0 кгс/см2). При достижении этого давления его контакты размыкаются, напряжение с катушки вентиля Y30 снимается, дальнейшее наполнение тормозных цилиндров прекращается.

   Во время торможения краном машиниста (ПТ или ЭПТ) при достижении давления в управляющей полости реле давления РД2 значения 0,03 МПа ( 0,3 кгс/см2) срабатывает сигнализатор давления SР1. Если в этот момент электровоз находился в режиме тяги, то произойдет разбор этого режима. Восстановление режима тяги возможно только после понижения давления ниже 0,03 МПа ( 0,3 кгс/см2) .

   Для отпуска тормозов одного электровоза при заторможенном составе на пульте машиниста установлена кнопка “Отпуск тормоза”. При нажатии на эту кнопку разрывается цепь питания обоих вентилей электровоздухораспределителя и подается напряжение на катушку пневмораспределителя Y4 блока ТО, который сообщает полость за переключательным клапаном К4 и управляющие полости реле давлений РД3 и РД4 с атмосферой. При ЭПТ происходит отпуск тормоза до нуля. В случае пневматического торможения одновременно с выпуском воздуха через Y4 реле давления РД2 продолжает подпитывать управляющие полости РД3 и РД4. Давление в тормозных цилиндрах понижается, но полного отпуска не происходит и после отжатия кнопки давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза восстанавливается до первоначального.

   При торможении с разрядкой тормозной магистрали ниже 0,3 МПа ( 3,0 кгс/см2) (экстренное торможение) срабатывает датчик – реле давления SР10, по команде которого под передние оси обеих тележек подается песок и дублируется команда сигнализатора давления SР1 на разбор тяги. При снижении скорости до 10 км/ч подача песка прекращается.

   Восстановление режима тяги по запрету от SР10 возможно только после зарядки тормозной магистрали до давления не ниже 0,5 МПа ( 5,0 кгс/см2) . В случае если торможение с вышеуказанной эффективностью производилось на скоростях свыше 60 км/ч дополнительно подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y3 и реализуется вторая ступень торможения.

   Воздух резервуара РС3 через разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2 (отрегулирован на давление 0,6 МПа ( 6,0 кгс/см2) ), вентиль Y3, переключательный клапан К4, электроблокировочный клапан Y1, клапаны переключательные К5 и К6 попадает в управляющие полости реле давлений РД3 и РД4. Тормозные цилиндры наполняются воздухом давлением 0,6 МПа ( 6,0 кгс/см2). При понижении скорости электровоза ниже 60 км/ч напряжение с вентиля Y3 снимается и каналы между вентилем и управляющими полостями реле давлений РД3 и РД4 через отверстие в вентиле сообщаются с атмосферой. Давление воздуха будет понижаться до тех пор, пока не переключится клапан К4. Давление в тормозных цилиндрах установится равным давлению при полном служебном торможении в случае срабатывания воздухораспределителя ВР или равным давлению настройки сигнализатора давления SР14 0,4 МПа ( 4,0 кгс/см2).

   Режим аварийно – экстренного торможения реализуется при выдергивании ключа “Аварийный останов электровоза” расположенного на пульте машиниста. При выдергивании ключа через электропневматический клапан автостопа рабочей кабины А32 – А17 или А32 – А27 экстренным темпом производится разрядка тормозной магистрали. При этом в дополнение к описанному в предыдущем абзаце подается питание на катушки электропневматических вентилей Y2 и вентиля тифона рабочей кабины (Y12 или Y13).

   При затормаживании электровоза краном управления КН84 или КН85 воздух подводится к переключательному клапану К5 и далее через клапан К6 в управляющие полости реле давлений РД3 и РД4.

   В случае необходимости отключения тормозов одной из тележек можно перекрыть краны КН73 или КН74, установленные на блоке ТО, или краны КН41 и КН42, установленные на трубах к тормозным цилиндрам тележек. В перекрытом состоянии краны КН41 и КН42 сообщают тормозные цилиндры через отверстие в кранах с атмосферой.

   Для транспортирования электровоза в недействующем состоянии кран КН80 на блоке ТО и краны КН25 и КН26 у резервуаров РС3 и РС4 открыть, рукоятку блокировки тормозов SА20 одной из кабин установить в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки установить в положение двойной тяги, рукоятку крана управления этой кабины (КН84 или КН85) установить в поездное положение. Резервуары РС3 и РС4 суммарным объемом 300 л через кран КН80 и обратный клапан КО2 сообщаются с тормозной магистралью. При введении в эксплуатацию электровоза краны КН25 и КН80 перекрыть. Кран КН25 опломбировать в перекрытом состоянии.

   Устанавливаемые на блоках ЭВР и ТО разобщительные краны открыты при вертикальном положении их рукоятки и перекрыты при горизонтальном расположении рукоятки.

   Сигнализаторы давления СД2, СД3 и датчики давления ДД1…ДД4 размещенные в блоке ТО предназначены для взаимодействия и самодиагностики комплекса тормозного оборудования в случае оснащения локомотивов краном машиниста с дистанционным управлением усл. № 130. При установке на локомотивах крана машиниста 395 приборы не задействованы.

   Подробнее конструкция и обслуживание блоков ЭВР и ТО и установленных на них приборах изложены в руководстве по эксплуатации блока 030.00.000РЭ.

   6.4. Взаимодействие электрического и пневматических тормозов

   Управление электрическим реостатным тормозом после включения тумблера “Электрический тормоз” осуществляется контроллером машиниста или краном машиниста при переводе его в тормозные положения. При управлении реостатным тормозом от контроллера машиниста его рукоятка переводится в тормозное положение и перемещением рукоятки устанавливается потребное тормозное усилие. Сборка схемы электрического тормоза предусматривает подачу напряжения на катушку вентиля электроблокировочного клапана Y1, который срабатывая перекрывает канал от блока ЭВР к управляющим полостям реле давлений РД3 и РД4 и сообщает последние с атмосферой. Во время торможения электрическим тормозом возможно подтормаживание локомотивным прямодействующим тормозом. При этом во избежании юза давление в тормозных цилиндрах ограничивает датчик – реле давления SР9. Если давление превысит 0,23 МПа ( 2,3 кгс/см2) датчик сработает и разберет схему электрического тормоза. Во всех случаях при разборе схемы электрического тормоза вследствие его неисправности или снижении его эффективности при скорости менее 10 км/ч, снимается напряжение с катушки клапана Y1 и подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y2. Происходит замещение электрического тормоза пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах 0,2 МПа ( 2,0 кгс/см2) определяемым настройкой редуктора РЕД3.

   При служебном торможении краном машиниста по достижении на датчике SР1 давления 0,03 МПа ( 0,3 кгс/см2) происходит разбор схемы тяги и автоматический сбор схемы электрического тормоза электровоза с эффективностью 40 % от максимального значения. Далее, при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозную позицию, можно установить требуемую силу.

   При разрядке тормозной магистрали ниже 0,3 МПа ( 3,0 кгс/см2) (экстренное или аварийно – экстренное торможение) по команде от срабатывания датчика – реле давления SР10 электрический тормоз включается с максимальной тормозной силой независимо от положения рукоятки контроллера. При аварийно – экстренном торможении кроме этого подается напряжение на катушку вентиля Y2 и параллельно с электрическим торможением происходит пневматическое затормаживание электровоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,2 МПа ( 2,0 кгс/см2). При разборе схемы электрического тормоза снимается напряжение с катушки электроблокировочного клапана Y1 и происходит наполнение тормозных цилиндров с максимальной эффективностью пневматического тормоза.

   6.5. Воздухопровод токоприемника

   Электровоз оснащен двумя токоприемниками типа SВS 2Т-RZD 8WL0 188-6YН47-2 (по схеме ХА1 и ХА2). Каждый токоприемник состоит из: непосредственно токоприемника и двух изолирующих шлангов, установленных на крыше, а также расположенной под ними в кузове электровоза клапанной панели. Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется посредством вентилей Y6 и Y7. При включении на пульте машиниста выключателей “Токоприемник передний” или “Токоприемник задний” через контакты датчика – реле давления SР6 подается напряжение на вентиль низковольтной цепи вентиля защиты Y21 и соответственно на вентили Y6 или Y7. При этом воздух питательной магистрали через кран КН33, обратный клапан КО7, редуктор РЕД6 (понижает давление до 0,55МПа (5,5 кгс/см2) вентиль защиты Y21, пневматические блокировки, вентили Y6 или Y7 подводится к клапанной панели токоприемника. Соответствующий токоприемник поднимается. Датчик – реле давления SР8 настроен на замыкание контактов при давлении воздуха перед клапанной панелью свыше 0,47 МПа ( 4,7 кгс/см2) и размыкание при давлении ниже 0,35 МПа ( 3,5 кгс/см2).

   Вентиль защиты Y21, расположенный в высоковольтной камере и пневматические блокировки ПБ предназначены для безопасности обслуживания электровоза. Конструктивно вентиль защиты состоит из переключательного клапана и двух электромагнитных вентилей.

   Один вентиль подключен к низковольтным цепям управления, а другой к цепи высокого напряжения. После команды на поднятие токоприемника подается напряжение на вентиль низковольтных цепей. Через этот вентиль и переключательный клапан воздух проходит к блокировкам. После поднятия токоприемника получит питание и вентиль цепи высокого напряжения. В случае, если после снятия команды на подъем токоприемника по каким-либо причинам не произойдет опускания токоприемника, сжатый воздух будет проходить к блокировкам через вентиль высокого напряжения. Таким образом вентиль защиты обеспечивает сообщение блокировок с источником сжатого воздуха при любом сочетании включения вентилей.

   Пневматические блокировки, установленные последовательно, предназначены для автоматического блокирования люка выхода на крышу электровоза и дверей высоковольтной камеры при поднятом токоприемнике. В свою очередь срабатывание блокировок и пропуск воздуха через блокировки возможен только при закрытых дверях высоковольтной камеры и люка выхода на крышу электровоза.

   В случае отстоя электровоза для сохранения запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4 вместимостью 150 л кран КН26 перекрыть при максимальном давлении в питательной магистрали. Для поднятия токоприемника при отсутствии давления в питательной магистрали или его недостаточной величине кран КН26 открыть. Подъем токоприемников возможен при давлении не ниже 0,47 МПа ( 4,7 кгс/см2) на которое отрегулирован датчик – реле давления SР6. Контроль давления производить по манометру МН7 расположенному на блоке вспомогательного компрессора в непосредственной близости от резервуара РС4 и крана КН26.

   В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе при его запуске необходимым для поднятия токоприемника запас воздуха создается компрессором КМ1. Компрессор токоприемника КМ1 и приборы управления им размещены на блоке расположенном рядом с тормозным компрессором. Компрессор включается тумблером “Компрессор токоприемника” расположенном на блоке аппаратов управления. Воздух из компрессора КМ1 через обратный клапан КО8 поступает в резервуар РС9 объемом 20 л, оборудованный влагомаслоотделителем.

   Слив конденсата из резервуара осуществляется через сливной кран КН65. Команду на включение и выключение компрессора в автоматическом режиме выдает датчик – реле давления SР5 имеющий уставки срабатывания 0,55 МПа ( 5,5 кгс/см2) и 0,7 МПа ( 7,0 кгс/см2).

   Во избежание чрезмерного завышения давления на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 0,75 МПа ( 7,5 кгс/см2).

   Контроль работы приборов и вспомогательного компрессора осуществляется по двухстрелочному манометру МН7.

   Посредством регулировки приборов установленных на клапанной панели регулируется время подъема и опускания токоприемника, а также сила прижатия контактных накладок к контактному проводу. Кроме того конструкция токоприемника имеет функцию его защиты от наезда на препятствие и чрезмерного износа контактных накладок. При этих случаях производится экстренный выпуск воздуха из сильфона токоприемника и он опускается.

   Подробнее описание конструкции и устройства токоприемника SВS 2Т-RZD 8WL0 188-6YН47-2 приведено в сопровождающей его документации.

   6.6. Система автоматики

   Система автоматики электровоза обеспечивает сжатым воздухом действие электропневматических контакторов, звуковые сигналы, цилиндры пневмопривода жалюзи, сигнал вызова помощника машиниста, работу песочниц.

   К блокам силовых аппаратов БСА1, БСА2 и БСА3, расположенных в высоковольтной камере, воздух питательной магистрали подводится через редукторы РЕД4 и РЕД5, которые регулируются на давление 0,5 МПа ( 5,0 кгс/см2). Давление в воздухопроводе контролируется по манометрам МН5 и МН6. Непосредственно перед каждым блоком приборов установлен фильтр. Там же в высоковольтной камере расположен кран КН36 для продувки электрических аппаратов, установленный на трубопроводе к контакторам.

   Для вызова помощника машиниста из машинного отделения электровоза установлен звуковой сигнал СЛ. При нажатии на кнопку “Вызов помощника”, расположенную на пульте машиниста, подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y20 и воздух питательной подводится к звуковому сигналу СЛ.

   К пневмоцилиндрам жалюзи реостатного тормоза воздух через кран КН13, электропневматический вентиль Y8 и краны КН14 и КН15.

   Управление свистками СВ и тифонами ТФ осуществляется путем нажатия на кнопки “Свисток” и “Тифон”, которые расположены на пульте у машиниста и его помощника. При нажатии подается напряжение соответственно на катушки вентилей Y10, Y11 и Y12, Y13.

   Воздух к тифонам подводится непосредственно через вентили. Для работы свистков, требующих большого расхода воздуха, воздух к ним подается через клапаны К9 и К10, которые открываются при возбуждении катушек вентилей Y10 и Y11.

   Подача песка в точку касания колеса с рельсом необходима для улучшения сцепления и осуществляется сжатым воздухом через форсунки ФП1…ФП2. Управление работой форсунок ведут с помощью пневмовоздухораспределителей Y14…Y17.

   На электровозе предусмотрена подача песка под первую и четвертую ось (по ходу движения электровоза), при нажатии на ножную педаль SB14(1) или SB14(2), расположенную перед креслом машиниста, и подача песка только под первую ось (по ходу движения электровоза), при нажатии на кнопку SB13(1) или SB13(2) расположенную на пульте машиниста.

   Электровоз оборудован четырьмя бункерами песочниц емкостью по 385 кг, расположенных в кузове.

   Из бункеров песок подается в форсунки песочниц ФП1–ФП8 и далее по гибким рукавам и трубам под бандажи колесных пар. В месте перехода гибкого рукава из кузова на тележку вварена труба. Труба на тележке, заканчивающаяся резиновым наконечником, может быть отрегулирована по высоте в зависимости от износа бандажей.

   В систему подачи песка воздух подается из питательной магистрали через фильтры Ф16,Ф17 и разобщительные краны КН31, КН32 и поступает в управляющие полости распределительных устройств пневмораспределителей.

   При подаче напряжения на электропневмотические вентили Y14-Y17 пневмораспределителей, воздух из распределительных устройств поступает к форсункам песочницы.

   На электровозе установлено четыре пневмораспределителя. Один пневмораспределитель подает воздух на две форсунки песочницы, через которые песок подводится под первую или третью ось тележки (по ходу движения) электровоза.

   Количество подаваемого форсункой (рис.6.2) песка регулируется болтом 4 с контргайкой 7, ввернутым в корпус 2 форсунки и изменяющим сечение воздушного канала в.

   Для увеличения количества подаваемого песка болт необходимо вывертывать. Форсунки должны быть отрегулированы на расход песка 1–1,5 кг/мин.

   При срабатывании аварийного экстренного торможения и боксовании пневмораспределители обеспечивают подачу воздуха под первую и четвертую ось (по ходу движения электровоза).

1–Крышка; 2–Корпус; 3–Пробка; 4–Болт регулировочный; 5,6–Сопла; 7–Контргайка; а, б, в–Каналы
Рис.6.2 Форсунка песочницы.

   В форсунку песочницы воздух от пневмораспределителя попадает в полость А (рис.6.2), откуда по отверстию в корпусе 2 попадает в полость Б. Меньшая часть воздуха по каналу а идет на разрыхление песка в корпусе, а большая через канал б в сопле 6 выдувает песок под колеса. Дополнительно воздух из полости А поступает по калиброванному отверстию сопла 5 в зазор вокруг сопла 6, что позволяет более четко дозировать подачу песка.

   Для нормальной работы форсунки необходимо применять чистый песок, без глины и других примесей, хорошо просушенный и просеянный через сетку с ячейками размером не более 4 мм. При несоблюдении правил эксплуатации форсунки могут закупориться (например, из-за смерзания песка зимой и слеживания летом) и подача песка прекратится. В таких случаях следует снять крышку 1 форсунки и через отверстие разрыхлить песок.

   6.7. Агрегат компрессорный

   Агрегат компрессорный роторный винтовой АКРВ3,2/10-1000 У2 М1 предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистемы электровоза.

   Агрегат компрессорный (АК) установлен в районе левого осевого вентилятора поперечно оси электровоза ( рисунок 6.3 ). Агрегат собран на единой раме представляющей собой сварную конструкцию с опорными поверхностями под опорные поверхности и элементы компрессора и электродвигателя.

   Между рамой электровоза и агрегатом установлены виброопоры (амортизаторы).

   Соединение электродвигателя с компрессорным блоком осуществляется через муфту с упругим элементом.

   В состав АК входят следующие основные сборочные единицы:
   -рама на виброопорах;
   -винтовой компрессорный блок;
   -электродвигатель переменного тока;
   -маслоотделитель;
   -система охлаждения масла и воздуха;
   -система фильтрации;
   -система автоматики;
   -система подогрева.

   Компрессорный блок представляет собой винтовую объёмную машину, основными рабочими органами которой являются два ротора, находящиеся в зацеплении. Воздух, всасываемый компрессором, поступает во всасывающую камеру блока цилиндров компрессора и проходит через окна всасывания во впадины винтовой поверхности роторов. При вращении роторов поступающий воздух заполняет по всей длине впадины винтовой поверхности, затем объемы воздуха, заполнившие впадины роторов, отсекаются от всасывающего окна и постепенно сжимаются зубьями, входящими в эти впадины.

   Основные параметры агрегата компрессорного следующие:
   - давление нагнетания (конечное избыточное) 10 кгс/см2
   - производительность 3,2 м3/мин
   - частота вращения приводного электродвигателя 1000 об/мин
   - мощность потребляемая компрессором 25 кВт
   - масса 750 кг

   Подробное описание, сведения по эксплуатации и обслуживанию агрегата компрессорного роторного винтового АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 приведены в руководстве по эксплуатации АКРВ 3,2/10.00.000 М1 РЭ, отправляемой с каждым локомотивом.

 1-агрегат компрессорный роторный винтовой АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1;
2,3-прокладки регулировочные; 5-болт; 7-шайба
Рисунок 6.3 –Установка агрегата компрессорного роторного винтового (лист 1 из 2)

 Рисунок 6.3-Установка агрегата компрессорного роторного винтового (лист 2 из 2)

   6.8. Вспомогательный компрессор

   Вспомогательная электро -компрессорная установка КПБ-02/П12М рисунок 6.4 предназначена для наполнения пневматических магистралей главного воздушного выключателя, блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры и токоприемника в момент пуска электровоза при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и резервуаре токоприемника.

   Вспомогательный компрессор установлен рядом с тормозным компрессорным агрегатом в специальном кронштейне.

   Установка устроена, как единый агрегат, в котором двигатель, приводящий компрессор, установлен непосредственно на валу компрессора и в одном корпусе.

   Тип компрессора – поршневой, безмасляный, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Основной особенностью компрессора является применение для уплотнения поршня

   полимерного кольца, не нуждающегося в смазке для своей работы. В сочетании с закрытым шариковым подшипником в соединении шатуна и коленвала, полимерное уплотнительное кольцо делает компрессор не нуждающимся в смазке.

   Компрессор снабжен вентилятором, обеспечивающим его охлаждение при работе.

   Приводной электродвигатель вместе с компрессором крепится на раме. Рама установки смонтирована в кронштейне на четырех амортизаторах.

   Крепеж рамы и амортизаторов необходимо проверять при текущих обслуживаниях электровоза.

   Техническое обслуживание данной установки заключается в замене один раз в год воздушного фильтра.

   Основные технические параметры вспомогательного компрессора:
   - производительность 0,05 м3/мин
   - максимальное давление 7,0 кгс/см2
   - тип электродвигателя П12 М
   - номинальная мощность 0,95 кВт
   - напряжение питания 110 (+38%-20%)
   - номинальный ток 11,3 А
   - частота вращения 3000 об/мин
   - масса установки 26 кг

   Эксплуатация компрессорной установки осуществляется согласно руководству по эксплуатации и монтажу ТЭК-КПБ-001-РЭ-2004.

 1-компрессор пантографа безмасляный КПБ-02/П12М; 2,3,4-прокладка регулировочная; 5-болт М6;
6-болт М8; 7- шайба; 9-шайба; 10-амортизатор
 Рисунок 6.4 – Установка вспомогательного компрессора

7.СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН (система ЦВС)

   7.1.Система ЦВС

   Система ЦВС (рис. 7.1) предназначена для обеспечения подачи охлаждающего воздуха к тяговым электродвигателям, преобразователям ПСН, преобразователю ПВИ-8 и обеспечения наддува кузова электровоза.

   Конструктивно система ЦВС состоит из двух одинаковых блоков. Каждый блок состоит из воздухоочистителя 1, глушителя шума вентилятора 2, вентилятора ЦВС 3, осерадиального диффузора 4 и воздуховодов подачи воздуха к потребителям.

   Глушитель вентилятора, изготовленный из стеклопластика, крепится к вентилятору ЦВС и соединен со стеклопластиковым коллектором, прикрепленному к крыше электровоза, хомутами и резиновым рукавом.

   Осерадиальный диффузор системы ЦВС выполнен стеклопластиковым и состоит из двух основных частей: осевой, выполненной в виде усеченного конуса (состоящей из двух половин), а также радиальной, имеющей форму, образованную двумя торообразными поверхностями разделенными радиальными ребрами, расположенной под полами машинного отделения локомотива.

   Стеклопластиковый радиальный диффузор крепится к раме электровоза и соединен со стеклопластиковым корпусом вентилятора (осевой частью осерадиального диффузора) хомутами и резиновым рукавом.

   7.1.1.Воздуховоды (смотри рис. 7.1).

   Вентилятор ЦВС 3 (смотри рис. 7.1) засасывает воздух из атмосферы через воздухоочиститель ЦВС 1 и нагнетает его по воздуховодам 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, расположенными в раме кузова, к потребителям.

   Воздуховоды 5, 6, 7, 8, 9, 10 предназначены для подвода охлаждающего воздуха к тяговым электродвигателям, 11, 13 – к преобразователям ПСН, 12 – к преобразователю ПВИ-8.

   Воздуховод 14 служит для вентиляции кузова.

   Воздуховоды выполнены из листовой стали. В верхней части воздуховодов расположено 6 люков 15, предназначенных для наддува кузова. Подсоединение потребителей к воздуховодам осуществляется с помощью резиновых и брезентовых рукавов. Регулирование расхода охлаждающего воздуха по потребителям осуществляется с помощью регулировочных лопастей вентилятора ЦВС 3.

   Расход воздуха потребителями определяется по величине статического давления, замеренного в контрольных точках.

   Контрольные точки расположены:
   - у тяговых электродвигателей – в коллекторной камере;
   - у преобразователей – на патрубках подвода воздуха к преобразователям.

   7.1.2.Вентилятор ЦВС.

   Вентилятор ЦВС (рис. 7.2) выполнен по схеме НА + К + СА (направляющий аппарат, рабочее колесо, спрямляющий аппарат).

   Рабочее колесо 5 состоит из стальной ступицы 12, колеса вентилятора, представляющее собой диск, отлитый из стеклонаполненного полиамида совместно с 19 профилированными лопатками, и фланца 13.

   Направляющий аппарат (корпус вентилятора) 2 имеет 15 поворотных полиамидных лопаток 3, изменением угла установки которых можно регулировать напор и производительность вентилятора ЦВС. Поворот лопаток 3 осуществляется вручную рукояткой поворотного устройства. После регулировки раздачи воздуха по потребителям, рукоятка поворотного устройства пломбируется.

   Для перераспределения раздачи воздуха по потребителям служат поворотные лопасти 10. После регулировки рычаги лопастей пломбируется.

   Спрямляющий аппарат 6 сварен из листовой стали и имеет 15 лопаток.

   Спрямляющий аппарат 6 крепится к верхнему фланцу приводного электродвигателя (АЖВ180) 9 посредством болтового соединения. К верхнему и нижнему фланцам спрямляющего аппарата крепятся соответственно направляющий аппарат 2 и стеклопластиковый корпус 8, являющийся осевой частью осерадиального диффузора вентилятора. Для обслуживания электродвигателя 9 в нижней части стеклопластикового корпуса предусмотрен люк 14. Смазка подшипниковых узлов электродвигателя осуществляется через трубки 7.

   Колесо рабочее установлено на коническом конце приводного вала электродвигателя.

   Нижним фланцем электродвигатель закреплен на специальной тумбе, приваренной к раме электровоза.

   7.1.3. Установка моторов-вентиляторов воздухоочистителя ЦВС (рис. 7.3)

   Воздух, охлаждающий электрические машины и аппараты, очищается от загрязнений в воздухоочистителе. Воздухоочиститель состоит из: инерционных элементов 4 (рис. 7.3), закрепленных в крыше; моторов-вентиляторов1, 2; соединительных рукавов 3, патрубков отсоса 5, 6; входных жалюзи 7; люков 8, расположенных в форкамере 10. Люки могут перекрывать доступ наружного воздуха. Для этого их надо откинуть в положение Б (показано пунктиром) и зафиксировать защелкой 9.

   Очистка от загрязнений происходит в инерционных элементах. Очищенный воздух подается осевым вентилятором к потребителям. Загрязнения удаляются центробежными моторами-вентиляторами по патрубкам отсоса наружу.

   Особые условия эксплуатации фильтров

   а) При стоянке электровоза в резерве люки 8 откинуть в положение Б и зафиксировать защёлками 9. Перед запуском электровоза в работу очистить пространство форкамер 10 от загрязнений и снега и вернуть люки в исходное положение.
   б) При эксплуатации зимой установить фильтры (из вазопрона) 11 и рамку 12 на жалюзи 7.

 1-Воздухоочиститель, 2–Глушитель, 3–Вентилятор ЦВС, 4–Диффузор, 5,6,7,8,9,10,11,12,13–Воздуховоды,
14 –Воздуховоды вентиляции кузова, 15–Люки для наддува кузова.
Рисунок 7.1 –Система ЦВС

 1 –Кок, 2 –Аппарат направляющий, 3– Лопатки, 4 –Кольцо, 5 –Колесо рабочее, 6 –Аппарат спрямляющий,
7 – Трубки, 8 – Стеклопластиковый корпус, 9 – Электродвигатель, 10 – ЛОПАТКИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ,
 11 –Гайка крепления колеса рабочего, 12 – Ступица, 13 – Фланец.
Рисунок 7.2 – Вентилятор ЦВС

   Установка моторов-вентиляторов воздухоочистителя ЦВС предназначена для удаления загрязненного воздуха из воздухоочистителя ЦВС.

   Моторы-вентиляторы 1 и 2 крепятся фланцами корпусов вентиляторов к фланцам крыши воздухоочистителей. Рукавами 3 моторы-вентиляторы соединены с патрубками отсоса.

   Моторы-вентиляторы 1 и 2 отличаются друг от друга только углом установки корпуса вентилятора относительно электродвигателя.

   Мотор-вентилятор (рис. 7.4) состоит из колеса рабочего (центробежного) 1, корпуса 2, входного патрубка 3, асинхронного электродвигателя (АЭВ71А2) 4 и промежуточного фланца 5, служащего для соединения электродвигателя 4 и корпуса 2.

   Колесо рабочее установлено на коническом конце приводного вала электродвигателя.

 1,2 – Мотор-вентиляторы, 3 –Рукава соединительные, 4 –Инерционные элементы, 5,6 – Патрубки отсоса,
7 –Жалюзи входные. 8 – Люки; 9 – Защелка; 10 – Форкамера; 11 – Фильтр; 12 - Рамка.
Рисунок 7.3 –Установка мотор – вентиляторов и фильтров

 1 – Колесо рабочее (центробежное), 2 – Корпус, 4 – Электродвигатель асинхронный (АЭВ71А2),
5 – Фланец промежуточный.
Рисунок 7.4-Мотор вентилятор фильтров

   7.2.Установка моторов-вентиляторов (охлаждения пуско – тормозных резисторов).

   Установки моторов-вентиляторов предназначены для охлаждения лент блоков пуско-тормозных резисторов (БПТР).

   Конструкция установки моторов-вентиляторов показана на рис. 7.5.

   Электродвигатель 1 устанавливается на опору 2 и накрывается сверху пластмассовым корпусом 3. К фланцу электродвигателя крепится корпус вентилятора 4, состоящий из двух частей, в разъеме которых устанавливаются лопатки направляющего аппарата 6 для регулирования расхода и напора воздуха. Рабочее колесо вентилятора 7, состоящее из диска, ступицы и лопаток, насаживается на конический вал электродвигателя с натягом.

   Стеклопластиковые лопатки рабочего колеса крепятся в диске замками типа “ласточкин хвост” посредством клеевого соединения и стопорными пластинами.

   Мотор-вентилятор устанавливается в крышевой секции на резино-металлических амортизаторах 8 типа АКСС-300М и изоляторах 9.

 1 – Электродвигатель, 2 – Опора, 3 – Корпус, 4 – Корпус вентилятора, 6 – Аппарат направляющий,
7 – Колесо вентилятора рабочее, 8 – Амортизаторы АКСС-300М, 9 –Изоляторы, 10 – Канал нагнетательный,
11 – Аппарат спрямляющий, 12 – Канал распределения воздуха, 13 –Уплотнение.
Рисунок 7.5- Установка моторов – вентиляторов ТР

   7.2.1.Канал нагнетательный.

   Нагнетательный канал 10 (см. рис. 7.5) выполнен сварным и состоит из спрямляющего аппарата 11 и канала распределения воздуха 12. Канал распределения воздуха служит для изменения формы сечения потока воздуха с кольцевого, после вентилятора, на два прямоугольных, перед блоком тормозных резисторов и обеспечения равномерного поля скоростей воздуха. Канал распределения воздуха состоит из наружного корпуса и внутреннего корпуса, между которыми ввариваются разделители.

   Спрямляющий аппарат 11 представляет собой сварную конструкцию и состоит из лопаток спрямляющего аппарата и ободов: наружного и внутреннего.

  Все детали нагнетательного канала выполнены из алюминиевых сплавов. На выходной стороне нагнетательного канала устанавливается уплотнение 13, которое является компенсатором при сборке блока пуско-тормозных резисторов.

   7.2.2.Жалюзи блока крыши пуско-тормозных резисторов

   В блоках крыш пуско-тормозных резисторов с обеих сторон на наклонных поверхностях установлены по 2 секции входных 1 и выходных жалюзи 2 с поворотными створками (рис.7.6). Крепление жалюзи к крыше производится снизу на петлях 3, а сверху - болтами 4. В открытом положении жалюзи фиксируются ограничителями 5.

   Входные жалюзи состоят из рамки 6, набора створок из армамида 7 с металлическим трубчатым стержнем и механизма привода 8. Под оси створок 9 в рамках просверлены отверстия, в которые запрессованы втулки 10. Оси соединены со створками клеем Loctite №638.

 1-жалюзи на входе; 2-жалюзи на выходе; 3-петля; 4-болт; 5-ограничитель; 6-рамка; 7-створка из рмамида;
8-механизм привода; 9-ось; 10-втулка; 11-металлические створки; 12-механизм привода; 13-заклепка
Рисунок 7.6 -Жалюзи блока крыши уско -тормозных резисторов

   Жалюзи на выходе охлаждающего воздуха состоят из рамки 6,набора металлических створок 11 и механизма поворота12. Под оси 9 створок в рамках просверлены отверстия, в которые запрессованы втулки 10. Оси 9 соединяются с трубчатым стержнем металлических створок посредством заклепок13.

   7.2.3.Привод жалюзи 

   Привод жалюзи предназначен для изменения положения створок жалюзи секций крыш пуско -тормозных резисторов из положения «закрыто» в положение «открыто» в момент запуска пуско -тормозных резисторов.

   Техническая характеристика

   Устройство и работа

   Конструкция приводов жалюзи в двух секциях крыш пуско - тормозных резисторов ЭП2К.52.10.000 и ЭП2К.52.11.000 одинакова.

   В нижних углах торцевой стенки крыши ЭП2К.52.10.000.(рисунок 7.7) расположены механизмы привода: с одной стороны входных 13, с другой стороны – выходных жалюзи 14.

   В левом нижнем углу торцевой стенки расположен цилиндр 10 и выключатель путевой 15 привода входных жалюзи. Ход цилиндра со стороны электродвигателя мотор – вентилятора равен 30 мм.

   Цилиндр (рисунок 7.7) через систему рычагов соединен с валом 2. Вал 2 закреплен в подшипнике 6, расположенном на торцевой стенке и через систему рычагов и тяг 4 (рисунок 7.7) соединен с валом 1, закрепленном через подшипники 6 в корпусе крыши. Вал 1 через систему рычагов и тяг 5 соединен с двумя секциями входных жалюзи 13.

   На валу 2 жестко закреплена направляющая 11 с регулировочным винтом.

   При подаче сжатого воздуха в цилиндр 10 происходит поворот валов 2,1 и створок жалюзи в открытое положение. При этом створки поворачиваются на 40 ° и занимают положение ~ 10 ° относительно горизонтальной линии (рисунок 7.7). Такое положение створок предотвращает попадание влаги в электродвигатель мотор - вентилятора. Одновременно с поворотом створок происходит поворот направляющей 11, регулировочный винт которой отжимает ролик выключателя путевого 15. Подается сигнал о готовности системы к работе (створки жалюзи в положении «открыто»).

   В правом нижнем углу торцевой стенки расположены: цилиндр 18 и выключатель путевой 16 привода жалюзи 14 выхода охлаждающего воздуха. Ход цилиндра со стороны блока резисторов равен 64 мм.

   Через систему рычагов цилиндр соединен с валом 3 (рисунок 7.7), закрепленный в корпусе крыши через подшипники 6. Вал через систему рычагов и тяг 17 соединен с механизмами привода двух секций жалюзи 14.

   На валу 3 жестко закреплена направляющая 12 с регулировочным винтом.

   При подаче сжатого воздуха в цилиндр 18 происходит поворот вала 3 и створок жалюзи 14 в открытое положение. Угол поворота створок составляет 83 °, что способствует лучшему обдуву блока резисторов. Одновременно регулировочный винт направляющей 11 отжимает ролик выключателя путевого 16. Подается сигнал о готовности системы к работе (створки жалюзи в положении «открыто»).

   Данная конструкция позволяет не нарушая соединения систем тяг и рычагов входных 13 и выходных 14 жалюзи осмотреть мотор-вентилятор и резисторы (рисунок 7.7).

   Для этого необходимо:
   1.Прекратить подачу воздуха в цилиндры 10 и 18, отсоединить вилки цилиндров от рычагов на валах, рассоединив крепежные элементы 20;
   2.Снять направляющие 11 и 12, рассоединив крепежные элементы 19;
   3.Отвернув болты 21, откинуть жалюзи до упора.

   При этом жалюзи 13 (со стороны мотор - вентилятора) могут быть повернуты на угол 40 °, а жалюзи 14 (со стороны резисторов) могут быть повернуты на угол 33 °.

   Привод жалюзи секции крыши пуско - тормозных резисторов ЭП2К.52.11.000 является зеркальным отражением привода жалюзи крыши ЭП2К.52.10.000.

   Конструкция цилиндра со стороны электродвигателя представлена на рисунке 7.8. Цилиндр состоит из поршня 1, корпуса 2, крышек 3 и 4, прокладок 5, пружины 6, крепежа 9. В состав поршня входит ограничительное кольцо 7 и уплотнительная манжета 8. Ограничительное кольцо устанавливает ход поршня -30 мм.

   Конструкция цилиндра со стороны резисторов аналогична конструкции цилиндра со стороны электродвигателя и отличается только отсутствием ограничительного кольца из –за чего ход поршня увеличен до 64 мм.

 1,2,3-вал; 4,5,17-тяга; 6-подшипник;7-мотор-вентилятор; 8-амортизатор;
9-сопротивление электродинамического тормоза; 10,18-цилиндр; 11,12-направляющая;
13,14-жалюзи; 15,16-выключатель путевой
Рисунок 7.7 -Привод жалюзи (лист 1 из 5)

 Рисунок 7.7 - Привод жалюзи (лист 2 из 5)

 Рисунок 7.7 - Привод жалюзи (лист 3 из 5)

 Рисунок 7.7 - Привод жалюзи (лист 4 из 5)

 Рисунок 7.7 - Привод жалюзи (лист 5 из 5)

 1-поршень; 2-корпус; 3- крышка; 4-крышка; 5-прокладка; 6-пружина; 7-кольцо; 8-манжета; 9-крепеж
Рисунок 7.8 - Цилиндр

8. Электрическое оборудование

   8.1.Электрические машины

   8.1.1 Электродвигатель ЭД153У1

   Электродвигатель ЭД153У1 предназначен для привода колёсных пар электровоза с опорно-рамной подвеской электродвигателей третьего класса и для поставки в страны с умеренным климатом.

   Исполнение электродвигателя - защищенное, исключающее проникновение внутрь электродвигателя опасных для его работы влаги и пыли.

Таблица 8.1 - Основные параметры электродвигателя

   Допускаемые отклонения частоты вращения электродвигателя от номинального значения в точке, соответствующей номинальному режиму, от частоты вращения, установленной типовой характеристикой при токе, соответствующей номинальной мощности, более ±3 %.

   Разность между частотами вращения в одну и другую стороны, выраженная в процентах от среднеарифметического обеих частот вращения, не более 3 %.

   Превышение температуры частей электродвигателя при температуре окружающего воздуха не более плюс 400С должно соответствовать таблице8.2.

Таблица 8.2 - Допускаемые превышения температуры частей электродвигателя

   Возбуждение электродвигателя – последовательное.

   Забор охлаждающего воздуха производится из окружающей среды через воздухоочистители.

   Электродвигатель выполнен на щитовых подшипниках качения, которые отвечают ГОСТ 520 и техническим требованиям на подшипники качения для железнодорожного транспорта.

   Расчетный срок службы подшипников составляет не менее 60 000 ч пробега электровоза (3 000 000 км пробега электровоза).

   Конструкция электродвигателя при установке его на электровозе обеспечивает доступ к местам добавления и камерам сброса смазки, к щеткодержателям для осмотра и смены щеток.

   Конструкция и технология изготовления коллектора обеспечивает герметичность его внутренних полостей и исключает проникновение вовнутрь коллектора воды и влаги в количествах, снижающих сопротивление изоляции ниже допустимых норм.

   Допустимый износ коллектора на сторону 8 мм обеспечивает нормируемый срок службы электродвигателя до списания.

   Коллектор обеспечивает нормальную работу при эксплуатации и между ремонтами с разборкой электродвигателя.

   В нижней части коллекторной камеры предусмотрено отверстие для измерения статического давления.

   Корпус электродвигателя имеет коробку выводов.

   Конструкция щеткодержателя обеспечивает быструю и удобную смену щеток в эксплуатации.

   Устройство и работа

   Электродвигатель (рисунок 8.1 ) представляет собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину последовательного возбуждения.

   Электродвигатель выполнен для опорно-рамной подвески. Для установки шестерни редуктора зубчатой передачи электродвигатель имеет один свободный конусный конец вала.

   Якорь 10 электродвигателя опирается на два роликовых подшипника 5, 11, вмонтированных в подшипниковые щиты 2, 11.

   Электрическая схема соединений обмоток электродвигателя приведена на рисунке 8.2.

   Якорь 10 состоит из следующих основных частей: вала, корпуса, комплекта якорных листов, передней и задней нажимных шайб, коллектора и обмотки якоря с уравнителями.

   Вал запрессован в корпус якоря. Такая конструкция позволяет заменить поврежденный вал без разборки якоря.

   По внешнему диаметру якорных листов выштампованы пазы для укладки катушек якоря, а в средней части – два ряда отверстий вентиляционных каналов.

   Катушки якоря и уравнители образуют петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Уравнители расположены под лобовыми частями катушек якоря со стороны коллектора. Соединение уравнителей и катушек якоря с коллекторными пластинами выполнено сваркой.

   От воздействия центробежных сил обмотка якоря удерживается стеклобандажами (в лобовых частях) и клиньями (в пазовых частях).

   В якоре 10 применен коллектор 6 арочного типа, состоящий из комплекта пластин, выполненных из легированной меди и скрепленных конусом и втулкой с помощью коллекторных болтов.

   Магнитная система 8 состоит из корпуса, шести главных 15, шести добавочных полюсов 9 и шести катушек компенсационной обмотки, а также соединений проводных и коробки выводов.

   Корпус имеет со стороны коллектора вентиляционный люк для подачи в электродвигатель охлаждающего воздуха и два смотровых люка (верхний и боковой) для технического обслуживания и текущего ремонта внутренних частей электродвигателя.

   На торцевой стороне корпуса со стороны коллектора в соответствии с рисунком 8.3 расположены устройства стопорения 3, проворота 4 и прижимные устройства 2 траверсы, а также трубка для подвода смазки 1 и болт заземления 5.

   В нижней части корпуса расположены два отверстия :
   - со стороны коллектора для замера статического давления воздуха;
   - со стороны противоположной коллектору для слива конденсата.

   Сердечники главных полюсов выполнены шихтованными из листов низкоуглеродистой стали. На поверхности каждого из сердечников, обращенной к якорю, вдоль оси сердечника выштампованы пазы для размещения компенсационной обмотки.

   Сердечники добавочных полюсов выполнены цельными из стального проката.

   Катушки главных и добавочных полюсов, а также компенсационной обмотки выполнены из медного провода прямоугольного сечения.

   Добавочные полюсы 9 выполнены в виде моноблоков. Катушки плотно насажены на сердечник и закреплены от перемещения планками при помощи винтов. Моноблок пропитан в компаунде с последующей запечкой.

   Все полюсные катушки и компенсационная обмотка, соединены между собой в соответствии с электрической схемой электродвигателя (см. рисунок 8.2).

   В электродвигателе для опоры, свободного вращения и центрирования якоря относительно магнитной системы применяются роликовые подшипники 5, 12 (см. рисунок 8.1), установленные в щиты подшипниковые 2, 11. В подшипниках применена консистентная пластичная смазка.

   Конструкция подшипниковых узлов (рисунки 8.4, 8.5) обеспечивает сохранность смазки в подшипниковых камерах и обеспечивает возможность работы подшипников без смены смазки до ремонта СР.

   Подшипниковый узел со стороны, противоположной коллектору, имеет каналы связи с атмосферой (дренажи).

   На внутренней торцовой поверхности подшипникового щита со стороны коллектора закреплена траверса с шестью щеткодержателями, допускающая поворот на 360 градусов и обеспечивающая осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через верхний и боковой смотровые люки. Щеткодержатели крепятся к траверсе с помощью планок и изоляторов. Каждый щеткодержатель имеет две щетки, а также нажимные устройства, не требующие регулировки нажатия на щетки в процессе эксплуатации и обеспечивающие фиксацию пружин при замене и осмотре щеток.

   Подробное описание устройства и работы двигателя см. БИЛТ.652451.002РЭ.

 1-траверса;2-щит подшипниковый;3-крышка подшипника;4-шайба упорная;5-подшипник;6-коллектор;7- щеткодержатель;8-система магнитная;9-полюс добавочный;10-якорь;11-щит подшипниковый;12- подшипник;13-крышка подшипника;14-кольцо уплотнительное;15-полюс главный
Рисунок 8.1-Электродвигатель тяговый постоянного тока ЭД153У1

 Рисунок 8.2 – Схема электрическая соединений

 1-трубка для подвода смазки;2-прижимные устройства траверсы;3-устройство стопорения траверсы;
4-устройство проворота траверсы;5-болт заземления
Рисунок 8.3 –Вид на тяговый электродвигатель со стороны коллектора

 1-кольцо уплотнительное;2-крышка подшипника;3-подшипник;4-щит подшипниковый
Рисунок 8.4 – Подшипниковый узел со стороны противоположной коллектору

 1-крышка подшипника;2-шайба упорная;3-подшипник;4-щит подшипниковый Рисунок
8.5 – Подшипниковый узел со стороны коллектора

 1-изолятор;2-щеткодержатель;3-планка
Рисунок 8.6 - Траверса

 1-фиксатор;2-корпус;3-пружина;4-щетка;5-болт
Рисунок 8.7 - Щеткодержатель

   8.1.2.Электродвигатель типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2

   8.1.3. Электродвигатель асинхронный АЖВ180МВ2У2

   8.1.4. Электродвигатель асинхронный типа АЭВ71А2У2

   8.2.Электрические аппараты

   8.2.1. Токоприемник SBS 2T 8WL0 188 – 6YH47-2

   8.2.2.Быстродействующий выключатель постоянного тока UR26 64T

   8.2.3.Резисторы ослабления возбуждения РОВ-139, РОВ-140

   8.2.4.Блок индуктивных шунтов БИШ-83Р

   8.2.5.Дроссель помехоподавления ДП-63Р.

   8.2.6.Блок диодов БД-212Р

   8.2.7.Панель диодов ПД-499

   8.2.8.Блок конденсаторов БК-568Р

   8.2.9.Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-63Р, БПТР-74Р.

   8.2.10. Выключатели автоматические типа А63-МУ3,А63-МГУ3, АЕ254ОМ-10У2.

   8.2.11.Выключатель ВА 61F

   8.2.13.Ограничитель перенапряжений ОПН-3,3 УХЛ1

   8.2.14.Выключатели путевые ВПК-2110Б, ВПК-2112Б

   8.2.15. Выключатель ВПУ-011БЕ

   8.2.16.Выключатели для электроподвижного состава типа КУ

   8.2.17.Реле тяговые промежуточные ТРПУ

   8.2.18. Реле промежуточные РПУ-3М

   8.2.19.Контакторы вакуумные КВ1-160-3В3, КВ1-160-3В3-Р

   8.2.20. Пускатели ПМ12-045100У2, ПМ12-045101У2, ПМ12-045201У2.

   8.2.21.Контакторы МК2У3

   8.2.22.Нагреватель электрический НЭ-28

   8.2.23.Реле электротепловые РТТ-85

   8.2.24.Переключатель ПК-16-12C

   8.2.25.Реле времени РВ-2П,1

   8.2.26.Тумблер ПТ26-1

   8.2.27.Выключатель В4

   8.2.28. Переключатель щеточный 23П2Н1

   8.2.29. Трансформатор ТСЗМ

   8.2.30.Выключатель В-8 ЭТ

   8.2.31. Аккумуляторная батарея 84KL 160P

   8.2.32. Разъединитель РВН27-01 ЭТ

   8.2.33. Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01ЭТ, РДЗ-61ЭТ.

   8.2.34.Переключатель кулачковый ПКД-15А-01 ЭТ, ПКД-21А-01ЭТ.

   8.2.35. Заземлитель ЗВ-10 ЭТ

   8.2.36. Реле перегрузки РТ - 57 - 01ЭТ.

   8.2.37. Разъединитель Р-30 ЭТ.

   8.2.38.Панель ПРН-798 ЭТ

   8.2.39. Контактор пневматический ПК-31А ЭТ, ПК-32А ЭТ

   8.2.40. Датчик тока ДТ-009 ЭТ

   8.2.41. Панель резисторов ПР-89 ЭТ

 9.Электронная аппаратура

   9.1. Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ-007

   9.1.1 Назначение

   На электровозе установлена микропроцессорная система МПСУ-007-02 с подсистемой автоведения, предназначенная для использования совместно с пневматической системой торможения и краном машиниста 395.

   Микропроцессорная система выполнена на базе микропроцессорных блоков управления, объединенных в бортовую вычислительную сеть последовательным каналом связи.

   Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования предназначена для:
   - реализации режимов “Автоведение”, “Советчик”, “Авторегулирование” и “Ручное управление” электровоза в режиме тяги и торможения;
   - автоматического или ручного управления разгоном электровоза в режиме тяги;
   - реализации реостатного торможения с поддержанием заданной скорости на спусках;
   - управления оборудованием и вспомогательным приводом,
   - диагностики оборудования электровоза.

   9.1.2 Функции МПСУ-007

   Аппаратные средства МПС Упостроены по модульному типу с использованием программных принципов обработки информации. МПСУ имеет открытую архитектуру и позволяет добавлять дополнительные объекты контроля и управления электровозом в общую систему. При этом должна быть изменена версия программного обеспечения отдельных модулей системы.

   Блоки БУ-267-01, БУ-268-01, блоки индикации БИ объединены в систему последовательным мультиплексным каналом связи типа CAN (один основной и один резервный), а блоки подсистемы автоведения - интерфейсным кабелем CAN7 .

   Структурная схема системы МПСУ представлена на рис. 9.1.

Рисунок 9.1 - Структурная схема МПСУ-007-02 электровоза ЭП2К
с подсистемой автоведения и пневматической системой торможения с краном 395

   Для связи системы МПСУ с другими подсистемами на блоке БУ-268-01 установлены соединители Х61 - Х64. К каждому разъему подключен независимый гальванически развязанный последовательный интерфейс типа CAN (CAN3 – CAN8).

   Кабель цифрового интерфейса системы автоведения подключен к блоку А2 (БУ-267-01) через интерфейсный разъем Х63.

   На электровозе ЭП2К внешними подсистемами по отношению к МПСУ являются:
   - комплексная локомотивная система безопасности КЛУБ-У (блок А32-А66 - Шлюз-CAN), который подключается к МПСУ через интерфейсный разъем Х62 (CAN4) блока БУ-268-01;
   - преобразователи собственных нужд ПСН1 и ПСН2 электровоза (А5, А6), которые подключаются к МПСУ соответственно через интерфейсные разъемы Х63 (CAN5) и Х64 (CAN6) блока БУ-268-01;
   - регулятор тока возбуждения РВИ (U1). Плата управления блока РВИ подключается к МПСУ через разъем Х61 (CAN8) блока БУ-267-01.

   Для хранения и обработки диагностической информации о состоянии оборудования электровоза, переноса ее в компьютер депо, занесения в МПСУ временных ограничений и других сведений о маршруте движения поезда (в режиме «Автоведение»), предусмотрены разъемные соединители USB портов, расположенные на лицевых панелях блоков индикации БИ А9(1), А9(2), встроенных в пульты машиниста. Скорость обмена информацией по этому интерфейсу – 125 Кбит/с. К этим разъемным соединителям подключается съемная FLASH память, при помощи которой можно заносить и считывать информацию из системы.

   Цепи с выходов датчиков токов и напряжений системы МПСУ заводятся на входные соединители Х2 блоков А2 и А3, рассчитанные на обработку аналоговых входных сигналов. Подключение датчиков выполнено экранированными проводами. Экраны заземлены на корпус электровоза.

   Значение реальной скорости электровоза МПСУ получает от импульсных датчиков частоты вращения ДПС1-1, ДПС1-2 системы безопасности САУТ-ЦМ через блок А37-А3. Цепи от А37-А3 в виде проводного монтажа заводятся на соединитель Х2 блока БУ-268-01.

   Контроль и управление оборудованием электровоза ЭП2К осуществляется при помощи проводного монтажа, подключаемого к соединителям ввода и вывода дискретных сигналов блоков БУ-267-01 и БУ-268-01.

   В систему управления электровозом с подсистемой автоведения дополнительно входят:
   - блок регистрации БР-2-2, предназначенный для чтения, записи и отображения пользовательской информации;
   - блок измерения высоковольтный модульный БИВМ-32-2, предназначенный для измерения высокого напряжения и падения напряжения на токовых шунтах в электрических цепях (тягового привода, цепей вспомогательных нужд электровоза и отопления поезда), вычисления потребленной электрической энергии, хранения в памяти значений израсходованной электрической энергии, передачи цифровой информации через CAN интерфейс (CAN7);
   - блок накопления информации БНИ-9, предназначенный для регистрации и хранения цифровых данных в составе блоков регистрации БР-2-2. БНИ−9 обеспечивает возможность переноса накопленной информации в персональный компьютер посредством адаптера картриджа АК−9;
   - два датчика давления А41-А6(1) и А41-А6(2) в уравнительных резервуарах УР1 и УР2, подключаемые к аналоговым входам блока БУ-268-01;
   - два электропневматических клапана А41-А5(1) и А41-А5(2), подключаемые к дискретным выходам блока БУ-267-01;
   - два дополнительных промежуточных реле К25, К26 включения режима торможения и перекрыши, подключаемые к дискретным выходам блока БУ-267-01.
   - датчик давления ADZ-SML-10, который устанавливается на пневматическую магистраль.
   - вводятся дополнительные связи от контроллера крана машиниста усл.№ 395 в МПСУ-007-02.

   Блок измерительный высоковольтный модульный БИВМ-32-2 подключен к силовым цепям электровоза, с помощью высоковольтных кабелей. С блоками системы управления БИВМ-32-2 связан последовательным каналом связи типа CAN7.

   9.1.3 Структурная схема МПСУ-007

   9.1.4 Блоки и элементы МПСУ-007

   9.1.4.1 Блок управления БУ-267-01

   БУ-267-01 предназначен для контроля состояния и управления контакторами, установленными в цепях тяговых двигателей электровоза. БУ-267-01 формирует временную диаграмму, обеспечивающую разгон до заданной скорости в автоматическом и ручном режимах. Осуществляет управление возбуждением тяговых электродвигателей путем выдачи заданной фазы открытия тиристоров регулятору возбуждения импульсному (РВИ).

   БУ-267-01 состоит из двух идентичных микропроцессорных контроллеров управления тяговым приводом (МПК1 и МПК2), один из которых находится в холоДном резерве, и блока контролера управления (БКУ-079) для реализации режима автоведения.

   Состав БУ-267-01 приведен в таблице 1.4 Руководства по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ.

   Структурная схема БУ-267 представлена на рисунке 9.2.

 Рисунок 9.2 - Структурная схема БУ-267-01

   Съемные блоки БВ-032, БРВ-030, БАВ-051 и БМК-034 объединены быстродействующим синхронным каналом типа SPI.

   Связь с другими блоками системы (БУ-268-01, БИ) осуществляется через системную шину, выполненную в виде последовательных мультиплексных каналов типа CAN (CAN1 и CAN2), аппаратные средства которых размещены на съемном блоке БМК-034.

   Аналоговые сигналы от датчиков токов (ДТ), напряжений (ДН) и задатчиков контроллеров машиниста через съемный блок нагрузок БН-049 поступают на входы аналого-цифрового преобразователя (АЦП) блока микроконтроллера БМК-034, где преобразуются в эквивалентную цифровую величину, используемую в технологической программе. Сигнал от датчика давления в тормозной магистрали поступает непосредственно на входы АЦП13 микроконтроллеров, расположенных на блоках БМК-034 (А4 и А6).

   Сигналы от импульсных датчиков частоты вращения ДПС1-1, ДПС1-2 поступают непосредственно на БМК-034. Через устройства гальванической развязки, расположенные на плате БМК-034, эти сигналы приходят на входы таймеров микроконтроллера, где они преобразуются в двоичный код.

   Блок контроллера управления БКУ-079 имеет два последовательных мультиплексных канала обмена типа CAN, которыми он связан:
   - через интерфейс CAN4 с системой безопасности КЛУБ-У;
   - через интерфейс CAN7 с блоками БР-2-2 и БИВМ-32-2 и системой управления оборудованием электровоза и движением через интерфейс через блок БПИ-042, расположенный в БУ-268-01;

   Дискретные сигналы с уровнем напряжения бортовой сети 110 В от вспомогательных контактов пуско-тормозных контакторов, формирующих схему реостатного пуска, поступают на дискретные входы съемных блоков БВ-032. Программное обеспечение БУ-267-01 построено таким образом, что одновременно опрашивается не более 32 входных сигналов. Время опроса не превышает 2 мс. БУ-267-01 обеспечивает циклический опрос всех входов каждые 10 мс. Процессором БВ-032 осуществляется программная фильтрация всех входных сигналов, исключающая неопределенность логических состояний входов, и последующая передача полученных данных через SPI-канал в центральный процессор БМК-034.

   Управление пуско-тормозными контакторами осуществляется через съемные блоки БРВ-030. В этом случае полученная от БМК-034 по последовательному SPI-каналу информация преобразуется в параллельное четырнадцатиразрядное число, которое через гальванически развязанные транзисторные ключи воздействует на устройства и аппараты цепей управления электровоза. Транзисторные ключи блоков БРВ-030 питаются от шкафа питания напряжением бортовой сети 110 В через защитные автоматические выключатели и контакторы переключающие комплекты аппаратуры («МПК1/МПК2»). С выхода транзисторных ключей сформированные управляющие напряжения поступают на выход, в случае если соответствующий ключ включен микроконтроллером и нет перегрузки по данному выхоДному каналу.

   Управление регулятором возбуждения импульсным (РВИ) осуществляется через последовательный канал обмена CAN1/CAN2, БПИ-042, расположенный в блоке БУ-268-01, и последовательный канал обмена CAN8. Сформированное в БМК-034 значение фазы открытия тиристоров РВИ через последовательные каналы и БПИ-042 каждые 10 мс передается в процессор РВИ, где осуществляется привязка к положительному или отрицательному полупериодам и фазе питающего РВИ напряжения и формирование отпирающих тиристоры импульсов.

   Напряжение питания 50 В от 110-ИП-ЛЭ/800-НН поступает на съемные блоки питания БП-039, БП-040. БП-040 обеспечивает напряжением ±15 В контроллер машиниста и датчики тока и напряжения, подключенные к БУ-267-01. От БП-039 запитаны все электронные узлы БУ-267-01.

   Для обеспечения работоспособности аппаратуры БУ-267-01 при низких температурах (от минус 50ºС до минус 35ºС) в структуру блока введен блок обогрева, который включается, когда на него подается напряжение 110 В. Если температура окружающего воздуха окажется ниже минус 35ºС, то включится электронное реле и подаст напряжение 110 В на блок обогрева. Отключение блока обогрева происходит при повышении температуры в шкафу БУ-267-01 выше минус 15°С.

   Основные технические характеристики БУ-267-01

   Аппаратура БУ-267-01 построена на программных принципах обработки информации с использованием микроконтроллеров ST10F269Z2Q3 фирмы «ST Microelectronic» и PIC18F4520-I/PT фирмы «Microchip».

   Основные технические характеристики БУ-267-01 приведены в таблице 9.1.

Таблица 9.1

   Описание конструкции и алгоритмов функционирования блока БУ-267-01- см. в Руководстве по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ.

 Рисунок 9.3 – Общий вид БУ-267-01

Рисунок 9.4- Расположение съемных блоков в БУ-267-01 и внешних разъемных соединителей

   9.1.4.2 Блок управления БУ-268-01

   БУ-268-01 состоит из двух идентичных микропроцессорных блоков управления оборудованием (МПК1 и МПК2), один из которых находится в холоДном резерве.

   Состав БУ-268-01 приведен в таблице 1.6 Руководства по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ.

   Структурная схема БУ-268-01 представлена на рисунке 9.7.

   Съемные блоки БВ-032, БРВ-030, БАВ-051 и БМК-034 объединены быстродействующим синхронным каналом типа SPI.

   Связь с другими блоками системы (БУ-267-01, блоки индикации) осуществляется через системную шину, выполненную в виде последовательных мультиплексных каналов типа CAN (CAN1 и CAN2), аппаратные средства которых размещены на съемном блоке БМК-034.

   Аналоговые сигналы от датчиков токов ДТ, напряжений ДН и давления ДД через съемный блок нагрузок БН-050 поступают на входы АЦП блока микроконтроллера БМК-034, где преобразуются в эквивалентное цифровое значение, используемое процессором в технологической программе.

   Дискретные сигналы с уровнем напряжения бортовой сети 110 В от блок-контактов контакторов, двухпозиционных датчиков давления и температуры поступают на дискретные входы съемных блоков БВ-032. Программное обеспечение БУ-268-01 построено таким образом, что одновременно опрашивается не более 32 входных сигналов. Время опроса группы из 32 сигналов не превышает 2 мс. БУ-268-01 обеспечивает циклический опрос всех входов каждые 10 мс. Процессором БВ-032 осуществляется программная фильтрация всех входных сигналов, исключающая неопределенность логических состояний входов во время коммутации, и последующая передача полученных данных через SPI-канал в центральный процессор БМК-034.

 Рисунок 9.5 - Структурная схема БУ-268-01

   Управление РКА осуществляется через релейные усилители БРВ-030 аналогично, рассмотренному в разделе 9.1.7.1 для блока БУ-267-01.

   Питание БУ-268-01 осуществляется от общего для всей МПСУ-007-02 стабилизированного источника 110-ИП-ЛЭ/800-НН с выходным напряжением 50 В. Это напряжение поступает через контакты контакторов КМ (выбор комплекта аппаратуры «МПК1/МПК2»). Схема цепей питания БУ-268-01 и обогрева полностью повторяет аналогичные цепи БУ-267-01, рассмотренные в разделе 9.1.7.1.

   Технические характеристики БУ-268-01

   Аппаратура БУ-268-01 построена на программных принципах обработки информации с использованием микроконтроллеров ST10F269Z2Q3 фирмы «ST Microelectronic» и PIC18F4520-I/PT фирмы «Microchip».

   Основные технические характеристики БУ-268-01 приведены в таблице 9.2.

 Таблица 9.2

   Описание конструкции и алгоритмов функционирования блока БУ-268-01- см. в

   Руководстве по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ. 

Рисунок 9.6 – Общий вид блока управления БУ-268-01

 Рисунок 9.7 - Расположение съемных блоков в БУ-268-01 и внешних разъемных соединителей.

   1. Блок индикации ВС3741

   Блок индикации (БИ) предназначен для отображения в реальном времени параметров электровоза и МПСУ.

   Передача информации осуществляется в двух направлениях:

   1) МПСУ-007-02 ® машинист (отображение всей информации, собранной МПСУ, о состоянии основных узлов электровоза, выдача аварийных сообщений);

   2) машинист ® МПСУ-007-02 (сброс аварийных сообщений; вызов информационных кадров о состоянии систем и оборудования электровоза).

   В качестве блоков индикации применены дисплейные модули ВС3741 фирмы «GERSYS».

 Таблица 9.3

 Структура отображения информации на блоке индикации

   При включении БИ на экране отображается кадр, который называется «Основным», содержащий основную информацию о работе электровоза в данном режиме. В нижней части экрана расположено изображение ряда клавиш (рисунок 9.6), названия которых поясняют, какую информацию можно просмотреть с их помощью.

Рисунок 9.6 - Панель функциональных клавиш

   Всю информацию, необходимую для управления электровозом, отображаемую на БИ, можно представить в виде структуры, изображенной на рисунке 9.7. С целью облегчения работы с информацией применен принцип разбиения информации по кадрам.

 Рисунок 9.7 - Структура отображения информации на блоке индикации

   По характеру отображаемой информации кадры делятся на кадры, предназначенные для постоянного использования, и диагностические (дополнительные) кадры.

   Для диагностики систем и оборудования используются три основных цвета:

   - красный – сигнализирует об отказе, неисправности или сбое в работе системы или оборудования, например: ,

   - черный – сигнализирует о нормальной работе системы или оборудования, например: ,

   - серый – сигнализирует о неактивном (отключенном) состоянии системы или оборудования, например:

   Подробное описание работы с дисплейным модулем смотри в Руководстве по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ.

   9.2. Преобразователь собственных нужд ПСН-100/3

   9.3Шкаф питания ШП-262

   9.4.Регулятор возбуждения импульсный РВИ-8

   9.5.Источник питания 110-ИП-ЛЭ/500-НН

10. СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

   10.1. КЛУБ-У и ТСКБМ

   10.2 Электропневматический тормоз

   10.3. Радиостанция

   10.4 Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов. САУТ-ЦМ

11. Средства пожаротушения.

   11.1 Первичные средства пожаротушения.

   Первичные средства пожаротушения установлены на электровозе по чертежу ЭП2К.55.81.000 и предназначены для локализации и тушения пожара на начальной стадии его развития при возгорании оборудования на электровозе и электрооборудования находящегося под напряжением не более 1000 В. В качестве первичных средств пожаротушения на электровозе предусмотрена установка:

   1. Двух транспортных углекислотных огнетушителя ОУ-3 – ВСЕ – (ТР) - ТУ 4854-212-21352393-99 (объёмом 5л.) по оДному в каждой кабине на задней стенке, над креслом помощника машиниста;

   2. Двух транспортных порошковых огнетушителя ОП-8(з) – АВСЕ – (ТР) - ТУ 4854-157-21352393-96 (объёмом 10л.) по оДному в каждом тамбуре на стенке кабины;

   3. Двух вёдер для песка (песок должен быть всегда сухим) по оДному с каждой стороны высоковольтной камеры.

   11.2 Система обнаружения и тушения пожара.

   Система обнаружения и тушения пожара (СОТП) применённая на электровозе является отечественной автоматической системой газового пожаротушения, установлена по чертежу ЭП2К.55.01.001 и предназначена для работы как в ручном режиме пуска средств пожаротушения так и в режиме автоматического выпуска газового огнетушащего состава (ГОС). СОТП в автоматическом режиме пуска должна работать только во время отстоя электровоза при отсутствии машиниста. 

   Состав и устройство СОТП.

   Система обнаружения и тушения пожара состоит из:
   - Трубной разводки для доставки ГОС в нужный отсек пожаротушения («Кузов», «ВВК», «БТР», «Тяговые двигатели ходовых тележек»);
   - Комплекса технических средств универсальной системы пожаротушения для тягового подвижного состава железнодорожного транспорта КТС-УСПТ «Гамма-01 ПС» - 02 - ТУ 4372-040-40168287-06;
   - Кабельной сети с разъёмами для подключения пожарных извещателей и другого
   - оборудования комплекса в соответствии с электрической схемой ПАС 546.00.000-02 Э3 и ЭП2К.70.10.002 Э3.

   Трубная разводка ГОС на электровозе.

   Трубная разводка ГОС на электровозе обеспечивает подачу ГОС по четырём направлениям и представляет собой сеть труб, соединённых специальными гибкими рукавами высокого давления с выпускными патрубками ЗПУ двух модулей МПГ1 и МПГ2 и состоит из:

   1. Трубопровода системы газового пожаротушения (ЭП2К.55.02.001), состоящего из двух коллекторов:
   - коллектора в правой стенке кузова (ЭП2К.55.11.000) для доставки ГОС (при срабатывании пиропатрона ПП4) в ВВК по верхней трубе и в блоки тормозных резисторов БТР 1, БТР 2 по нижней трубе (при срабатывании пиропатрона ПП3);
   - коллектора в левой стенке кузова (ЭП2К.55.12.000) для равномерного распределения ГОС (при срабатывании пиропатрона ПП1) в кузов электровоза.

   2. Трубопровода системы газового пожаротушения для доставки ГОС (при срабатывании пиропатрона ПП2) в тяговые электродвигатели (ЭП2К.55.15.001).

   Техническая характеристика и состав комплекса КТС-УСПТ

   «Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06.

   Комплекс КТС-УСПТ «Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06, установленный на электровозе обеспечивает автоматический выход в дежурный режим при включении под крышкой БПУ выключателя «Акк» и затем «Сеть» при включённом выключателе SF 36 «Пожарная сигнализация» на блоке аппаратов управления (БАУ).

   При работе СОТП в дежурном режиме обеспечивается:

   1. Автоматическое обнаружение пожара:
   - в кузове, ВВК, кабинах и тамбурах при задымлении превышающем порог срабатывания, установленных на электровозе дымовых пожарных извещателей (0,2 дБ/м);
   - в БТР1 и БТР2 при достижении температуры выше 110 °С .

   2. Оповещение о пожаре:
   - звуковое (в обеих кабинах включаются оповещатели);
   - световое –(на пульте СОТП и пульте машиниста высвечивается информация «Пожар» с указанием зоны пожара.

   3. Выпуск ГОС (с задержкой 30 сек.) в зону пожара путём двукратного нажатия кнопки «ПУСК» на КС-А в любой кабине с интервалом между нажатиями не более 12 сек.

   4. Выпуск ГОС в зону пожара во время отстоя электровоза при работе СОТП в автоматическом («Авт пуск») режиме пуска средств пожаротушения.

   5. Передача посредством штатной радиостанции электровоза сообщения в УКВ диапазоне сообщения «Пожар на локомотиве № 00ХХ» (внедрено с электровоза ЭП2К № 0023) при работе СОТП в автоматическом режиме пуска средств пожаротушения («Авт пуск»).

   6. Выпуск ГОС из модуля МПГ1 для тушения тяговых двигателей с помощью УРП-7 в случае визуального обнаружения пожара, при работе СОТП в любом режиме.

   7. Выпуск ГОС путём двукратного нажатия на кнопку «ПУСК» кнопочной станции (КС-А) из любой кабины одновременно по трём направлениям (Кузов, ВВК, БТР1 и БТР2) в случае визуального обнаружения пожара (если не сработали пожарные извещатели) при работе СОТП в любом режиме пуска средств пожаротушения.

   8. Опускание пантографов при двукратном нажатии на кнопку «ПУСК» КС-А в любой кабине.

   9. Хранение в энергонезависимой памяти СОТП информации связанной с неисправностями, включениями, отключениями и пусками системы.

  Более подробно технические параметры и работа СОТП представлены в руководствах по эксплуатации ПАС546.00.000 РЭ, ПАС546.00.000 РЭ1, которые передаются в депо с каждым электровозом.

   Комплекс КТС-УСПТ « Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06 для электровоза ЭП2К разработан НПО «Пожарная автоматика сервис» (г. Москва) по специальному заказу в соответствии с согласованным с ОАО «РЖД» техническим заданием и состоит из:
   - двух газовых модулей МПГ (МПГ1, МПГ2), заправленных СО2 и оборудованных запорно-пусковыми устройствами (ЗПУ) и двумя пусковыми устройствами каждый (ПУО-2);
   - двух блоков клавиатуры и индикации БКИ (БКИ1, БКИ2);
   - двух кнопочных станций КС-А (КС-А-1, КС-А-2);
   - монтажного блока БМ2 с модулем МИ-А и реле R4;
   - блока питания и управления БПУ;
   - устройства сопряжения и управления УСУ;
   - четырёх дымовых адресных пожарных извещателей ИП-212-«Фрегат»- в кабинах и тамбурах;
   - десяти комбинированных адресных пожарных извещателей (на электровозах ЭП2К №№ 001-061)- в кузове, ВВК, БТР1 и БТР2;
   - шести дымовых адресных пожарных извещателей ИП-212- «Фрегат-М»- (на электровозах ЭП2К с № 062)- в кузове, ВВК;
   - четырех тепловых адресных пожарных извещателей ИП-101- «Корвет-М»- (на электровозах ЭП2К с № 062)- в БТР1 и БТР2;
   - устройства ручного пуска (УРП-7);
   - и др. оборудования, установленного по чертежу ЭП2К.55.01.001.

   Кабельная сеть, структурная схема, схема шлейфа пожарных извещателей и схема подключения пиропатронов (ПУО-2).

   Кабельная сеть выполнена экранированными пожаробезопасными проводами в соответствии со схемой ЭП2К.70.10.002 Э3.

   Шлейф пожарных извещателей, структурная схема и подключение пиропатронов показаны на структурно-функциональной схеме ПАС 546.00.000-02 Э1, которая представлена в прилагаемом руководстве по эксплуатации ПАС 546.00.000 РЭ.

   Внимание:

   1. Перед проведением ремонтных работ на электровозе необходимо выключить СОТП и отсоединить разъемы от пиропатронов (ПУО-2) ПП1 …ПП4. Перед проведением сварочных работ вблизи модулей газового пожаротушения необходимо кроме этого вывернуть пиропатроны и хранить их в сухом недоступном для посторонних месте;

   2. После завершения ремонтных работ, перед подключением пиропатронов необходимо убедиться, что система СОТП электровоза исправна путём проверки её на функционирование с подключением к разъемам имитаторов пиропатронов по методике НПО «ПАС».

   3. После подключения разъемов к пиропатронам их необходимо опломбировать.

   Работа СОТП в ручном режиме пуска ГОС.

   Внимание! При работе электровоза в штатном режиме (при наличии локомотивной бригады) СОТП должна всегда находиться в ручном режиме пуска средств пожаротушения.

   Для включения СОТП в ручном режиме пуска необходимо:

   1. Перевести вверх (включить) выключатель SF 36 «Пожарная сигнализация», находящийся в переднем тамбуре на щите БАУ;

   2. Снять крышку блока питания и управления (БПУ);

   3. Включить выключатель собственного аварийного питания СОТП «Акк.», нажав на клавишу выключателя со стороны « - «;

   4. Включить выключатель сетевого питания СОТП «Сеть», нажав на клавишу выключателя со стороны « - «;

   Внимание! При включении СОТП крайне нежелательно нарушать последовательность включения аварийного и сетевого питания.

   После включения СОТП необходимо убедиться, что система работает в ручном режиме «Пуска» и при этом:
   - На экранах БКИ в обеих кабинах (БКИ-1 и БКИ-2) высвечивается следующая информация:
   в верхней строке - «НОРМА» «дата» «время»
   в нижней строке «Каб.1 - глв.» режим пуска – «ручн»
   - На кнопочных станциях КС-А 1 и КС-А 2 включились зелёные светодиоды «Ручн»;
   - На БКИ-1 и БКИ-2 включились индикаторы «Питание», а светодиоды «Авт. пуск» отключились.

   Если фактически кабина №1 не является головной необходимо из кабины №2 с помощью клавиатуры БКИ-2 назначить её головной. Для этого неоднократным нажатием кнопки «Функция» добиться появления на экране сообщения:
   «Назначение головной кабины»

   После этого нажмите клавишу «>», появится сообщение
   «Назначение головной кабины нажмите кн. ПАМЯТЬ»

   После этого нужно нажать кнопку «ПАМЯТЬ» и в нижней строке БКИ (в обеих кабинах) появится сообщение: «Каб.2 - глв.» «ручн».

   В случае если в верхней строке экрана появится вместо слова «НОРМА» другой режим работы системы:
   - «НЕИСПРАВНОСТЬ» - при наличии неисправности;
   - «ВНИМАНИЕ» - при срабатывании одного пожарного извещателя в отсеке пожаротушения (Кузов, ВВК, БТР1 или БТР2);
   - «ПОЖАР» - когда сработали два извещателя в любом отсеке пожаротушения или один извещатель в любой кабине, необходимо действовать в соответствии с действующими инструкциями и руководствами по эксплуатации ПАС 546.00.000 РЭ и ПАС 546.00.000 РЭ1.

   При пожаре, когда сработали два извещателя в каком либо отсеке пожаротушения или при срабатывании одного дымового пожарного извещателя в кабине - на экране БКИ включится светодиод «ПОЖАР» и выведется наименование отсека, в котором обнаружено срабатывание извещателей, пьезодинамики БКИ-1 и БКИ-2 выдадут двухтональный непрерывный сигнал и включатся оповещатели ООПЗ-24.

   Система пожаротушения при этом сработает и ГОС поступит в зону возгорания только в том случае, если будет сорвана пломба и нажата кнопка «ПУСК» на КС-А-1 или КС-А-2.

   При любом режиме работы системы («НОРМА», «НЕИСПРАВНОСТЬ», «ВНИМАНИЕ») и при визуальном обнаружении пожара в случае двукратного нажатия на кнопку «ПУСК» КС-А в любой кабине начнется отсчёт 30 с. задержки, включатся оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах и после отсчёта 30 с. задержки произойдёт подрыв трёх пиропатронов и ГОС поступит из двух модулей по трём направлениям (ВВК, Кузов, БТР). Если по обстановке требуется задержка выпуска ГОС необходимо нажать кнопку «ОТМЕНА» на КС-А головной кабины.

   Для продолжения процедуры «ПУСКА» необходимо повторно нажать на кнопку «ПУСК» и отсчёт времени продолжится с момента отмены.

   ВНИМАНИЕ!
   1. Перед нажатием на кнопку «Пуск» необходимо убедиться в отсутствии людей на электровозе и что люки и двери закрыты;
   2. После двукратного нажатия на кнопку «Пуск» во время 30-секундной задержки необходимо покинуть электровоз.

   Работа СОТП в автоматическом режиме пуска ГОС.

   СОТП в автоматическом режиме «ПУСКА» должна находиться только во время отстоя электровоза, когда на электровозе никого нет. Перевод СОТП в автоматический режим «ПУСКА» производится наложением электронного ключа «РЕЖИМ» на контактное устройство кнопочной станции КС-А головной кабины. При этом на 15 сек. включится звуковой оповещатель ООПЗ-24 в головной кабине и загорится светодиод «Авт. пуск» на БКИ в обеих кабинах.

   В случае пожара на электровозе, при срабатывании двух пожарных извещателей в оДном отсеке пожаротушения, на экранах БКИ в обеих кабинах высвечивается сигнал «ПОЖАР» и включается индикатор «ПОЖАР», пьезодинамики БКИ начнут выдавать двухтональный непрерывный сигнал, включатся оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах и формируется состояние системы «ПУСК». Одновременно включается реле Р1 с тремя нормально разомкнутыми контактами, обеспечивающими передачу в эфир сообщения о пожаре на локомотиве посредством электровозной радиостанции, УСУ и блока выдачи речевого сообщения.

   После отсчёта 30-сек. задержки (с момента формирования состояния «ПУСК») произойдёт подрыв соответствующего пиропатрона модуля МПГ1 или МПГ2 и ГОС поступит в отсек в котором сработало два извещателя, а радиостанция передаст тревожное сообщение в эфир в УКВ диапазоне о пожаре на данном локомотиве. При срабатывании двух извещателей в кузове или ВВК электровоза произойдёт подрыв одновременно двух пиропатронов ПП1 и ПП4 модулей МПГ1 и МПГ2.

   При нажатии кнопки «ОТМЕНА» на КС-А головной кабины, формируется состояние системы «ОТМЕНА». Для продолжения процедуры пуска необходимо нажать кнопку «ПУСК» на КС-А.

   Тушение тяговых двигателей.

   В случае обнаружения пожара в тяговых двигателях электровоза необходимо остановить поезд в соответствии с действующими инструкциями и привести в действие устройство ручного пуска УРП-7, установленное на модуле МПГ1.

   Для приведения в действие УРП-7 и подачи импульса на подрыв пиропатрона ПП2 модуля МПГ1 необходимо:
   - сорвать пломбу с УРП-7;
   - отвернуть колпачок на головке УРП-7;
   - извлечь шнур с кольцом;
   - вытянуть за кольцо шнур (рывком) с усилием не более 10 кгс. до срабатывания устройства.

   После срабатывания устройства УРП-7 ПРОИЗОЙДЁТ ПОДРЫВ ПИРОПАТРОНА ПП2 и выброс ГОС из МПГ1 по трубопроводам в каналы для продувки всех шести тяговых двигателей.

   ВНИМАНИЕ! Во время тушения тяговых двигателей для обеспечения безопасности в машинном отделении электровоза никто не должен находиться.

   Сброс системы.

   Сброс СОТП производится только из головной кабины либо с помощью клавиатуры БКИ, либо наложением электронного ключа «СБРОС» на контактное устройство кнопочной станции КС-А.

   Для сброса системы с БКИ головной кабины необходимо неоднократным нажатием кнопки «ФУНКЦИЯ» добиться появления на индикаторе БКИ сообщения:

СБРОС системы

Нажмите кнопку СБРОС

   После этого для сброса системы нажмите на кнопку «СБРОС».

   В результате сброса состояние системы приводится к исхоному, производится сброс шлейфа пожарных извещателей, выключаются реле «ПОЖАР», «ВНИМАНИЕ», «НЕИСПРАВНОСТЬ» и оповещатели ООПЗ-24, если они были включены.

   Через 10-12 секунд после сброса система вновь накапливает информацию о своём состоянии.

12.Описание работы электрической схемыы

   В основу построения электрической, принципиальной схемы управления электровоза положен принцип бесконтактного управления исполнительными аппаратами электровоза (контакторами, вентилями, реле). Основой электрической схемы управления является микропроцессорная система управления МПСУ, которая, по заложенным в ней программным алгоритмам, обеспечивает управление электровозом в различных режимах. Подъем и опускание токоприемников, включение и отключение быстродействующего выключателя, вентиляторов, компрессора, выбор режима управления электровозом, задание скорости, тока, управление движением при ручном управлении осуществляется машинистом. Из цепей управления исполнительными аппаратами электровоза исключены промежуточные контакты (автоматических выключателей, тумблеров, реле, вспомогательные контакты контакторов). Управление исполнительными аппаратами осуществляют блоки управления (А2 и А3) микропроцессорной системы управления согласно электрической схемы ЭП2К.70.00.003-01Э3. В блоки управления поступает информация с установленных на электровозе датчиков, органов управления, вспомогательных контактов коммутационной аппаратуры.

   Полученная информация обрабатывается микропроцессорными средствами в соответствии с заложенной программой, реализующей алгоритм управления электровозом.

   Электрооборудование, установленное на электровозе выполняет следующие функции:
   -подъем и опускание токоприемника;
   -управление быстродействующим выключателем от МПСУ, а при его отказе в ручном режиме;
   -управление силовыми контакторами (реостатными, линейными и ослабление поля), реверсорами и тормозными переключателями, обеспечивающими работу электровоза в режиме тяги и электрического торможения, осуществляемое МПСУ по заданному алгоритму при управлении электровоза машинистом и в режиме «автоведение»;
   -сохранение работоспособности электровоза при отключении пары электродвигателей в случае неисправности одного из них;
   -управление двумя статическими преобразователями 3000/380 В;
   -автоматическое переключение нагрузок с одного преобразователя ПСН на другой в случае неисправности одного из них;
   -управление электродвигателем компрессора по заданному алгоритму;
   -обнаружение и устранение боксования или юза тяговых электродвигателей;
   -все режимы электрического торможения: остановочное, экстренное и аварийное;
   -отображение служебной и диагностической информации на дисплейном модуле пульта управления в реальном масштабе времени;
   -выдачу предупредительных и аварийных сообщений на дисплейном модуле, с указанием неисправных или отказавших элементов электрической схемы;

   Схемы электропневматического тормоза, пожаротушения, устройств КЛУБ -У, САУТ, освещения электровоза выполнены отдельно.

   12.1.Схема силовых цепей ввода питания 3 кВ

   12.1.1.Цепи ввода питания 3 кВ (см. лист 4)

   Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1-А1 или ХА2-А1 через дроссель помехоподавления L1 или L2 соответственно и быстродействующий выключатель QF1.

   Фильтр, состоящий из дросселя L1 и конденсатора С1 или L2 и С2 предназначены для защиты от радиопомех, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть.

   Разъединители QS1 и QS2 предназначены для отключения соответствующего неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры.

   Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.

   Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети установлен ограничитель перенапряжений F1.

   Датчик напряжения UV1 подключен к контактной сети. Сигнал с датчика о наличии напряжения на вводе поступает на вход микропроцессорной системы управления (МПСУ).

   Панель реле напряжения А1 предназначена для выдачи сигнала в МПСУ о наличии напряжения 3 кВ на вводе, а вентиль защиты Y21 для блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии этого напряжения.

   Заземлитель – разъединитель QS3 предназначен для заземления высоковольтной цепи после токоприемников и розеток отопления состава Х102 и Х103, а также для блокирования входа в высоковольтную камеру при незаземленном вводе.

   Отвод тока на рельсы осуществляется через токосъемные устройства ХА3-ХА8 (см. лист 5). Через устройства ХА9 и ХА10 с рельсами соединяется кузов электровоза.

   12.1.2.Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги.

   12.1.3. Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги.

   12.1.4.Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического (реостатного торможения)

   12.1.5. Регулирование тормозной силы в режиме электрического (реостатного) торможения

   12.1.6. Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах

   12.2 Схема вспомогательных цепей электровоза

   12.2.1 Цепи преобразователей собственных нужд Преобразователи А5 и

   12.2.2.Цепи потребителей собственных нужд

   12.3 Цепи отопления поезда

   12.4 Схема цепей управления электровоза

   12.5 Цепи управления токоприемниками

   12.6 Цепи микропроцессорной системы управления (МПСУ)

   12.7 Цепи управления быстродействующим выключателем

   12.8 Цепи управления вспомогательными машинами

   12.9 Цепи управления электродвигателя компрессора

   12.10 Цепи управления электродвигателями вентиляторов

   12.11 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги

   12.12 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме реостатного торможения

   12.13 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных режимах.

   12.14 Цепи защиты от боксования и юза

   12.15 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

   12.16 Цепи управления контакторами отопления поезда

   12.17 Цепи управления клапаном отпуска тормозов, вентилями звуковых сигналов и пневмо-воздухо-распределителями подачи песка

   12.18 Цепи управления гребнесмазывателем

   12.19 Схема электрическая принципиальная пожаротушения

   12.20 Освещение электровоза

13. Расположение электрооборудования на электровозе

 Размещение электрооборудования показано на рисунках 13.1- 13.10.

14.КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

 На электровозе установлены следующие контрольно-измерительные приборы.

Таблица 14.1

15.ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ

   Для проведения технических обслуживаний и ремонтов с каждым электровозом направляются запасные части и комплект инструмента и принадлежностей согласно ведомости ЭП2К.00 ЗИ.

   Ведомость ЭП2К.00 ЗИ входит в комплект технической документации, направляемой в депо с каждым электровозом.

   Приспособления и принадлежности для оборудования депо перечислены в Приложении «Ю» третьей части руководства по эксплуатации.

16.МАРКИРОВАНИЕ

   Перечни узлов и деталей, имеющих маркировку и пломбы, а также содержание и место нанесения маркировочной надписи приведены в таблицах 16.1 и 16.2.

Таблица 16.1

   Покупное оборудование, установленное на электровозе, имеет фирменные таблички в соответствии с ГОСТ 12971-67.

   Детали и узлы, изготовленные из цветных металлов, имеют маркировку в соответствии с ГОСТ 2171-90

17.ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(Справочное)

СХЕМЫ

Лист регистрации изменений 

• Электровоз пассажирский ЭП2К. Руководство по эксплуатации:
• ЭП2К.00 РЭ    Часть 1. Техническое описание
• ЭП2К.00 РЭ-1 Часть 2. Инструкция по эксплуатации (с приложениями А-Д)
• ЭП2К.00 РЭ-2 Часть 3. Инструкция по техническим обслуживаниям и текущим ремонтам
• ЭП2К.70.00.000 Э5 - Схемы электровоза ЭП2К.
• Электрические схемы электровоза ЭП2К: Схема силовых цепей с напряжением питания 3 КВ. 
• Электрические схемы электровоза ЭП2К:
     - Цепи управления быстродействующим выключателем;
     - Цепи управления вспомогательными машинами;
     - Цепи управления двигателем компрессора;
     - Цепи управления вспомогательным компрессором;
     - Цепи управления двигателями вентиляторов.
     - Цепи управления тяговым двигателем в режиме тяги;
• Схема вспомогательных цепей электровоза ЭП2.
   
• Магистральный электровоз двойного питания ЭП20. Руководство по эксплуатации:
• 3ТС.085.003РЭ1 Описание и работа. Электрические схемы.
• 3ТС.085.003РЭ2 Описание и работа. Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Системы охлаждения.
• 3ТС.085.003РЭ3 Описание и работа. Электрические машины.
  • Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А.
• 3ТС.085.003РЭ4 Описание и работа. Электрические аппараты и оборудование.
• 3ТС.085.003РЭ5 Описание и работа. Электронное оборудование. Преобразователи.
• 3ТС.085.003РЭ6 Описание и работа. Система управления и диагностики.
• 3ТС.085.003РЭ7 Описание и работа. Механическая часть.
• 3ТС.085.003РЭ8 Использование по назначению.
• 3ТС.085.003РЭ9 Техническое обслуживание. Текущий ремонт.
• 3ТС.085.003РЭ10 Описание и работа. Пневматическая часть.
• Э3234 ИС - Инструкция специальная. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровоза ЭП1 в/и (Распоряжение ОАО "РЖД" № 2807р от 02.12.2015 года).
• Руководство по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонту электровозов ЭП1.
• ПКБ ЦТ.25.0009 - Инструкция по ТР-3 колесно-редукторного блока электровоза ЭП1.
• ПКБ ЦТ.25.0011 - Техническое обслуживание и ремонт асинхронных электродвигателей НВА-22, НВА-55 электровоза ЭП1. Технологическая инструкция.
• ЦАРВ.066.00.00.000 РК - Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов ЭП10 (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 07.11.2012 года №2217р).
• ЦАРВ.068.00.00.000 РК - Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов ЭП2К (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 28.05.2012 года №1036р).
• ЦАРВ.068.01.00.000 РК - Руководство на ремонт пары колесной черт. ЭП2К.31.15.000СБ при среднем и капитальном ремонте электровозов ЭП2К.
• ЦАРВ.068.02.00.000 РК - Руководство по ремонту вала полого черт. ЭП2К.31.15.011СБ колесной пары электровоза ЭП2К (Утверждено Распоряжением ОАО "РЖД" от 30.10.2012 года №2339р).

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.

ЭП2К.00 РЭ
 Электровоз ЭП2. Часть 11
Руководство по эксплуатации. Техническое описание