ЭП2К.00 РЭ-1 - Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации. Инструкция по эксплуатации

1.1 К эксплуатации допускаются электровозы , на которых безусловно выполняются технические обслуживания и технические ремонты согласно Руководству по эксплуатации ЭП2К.00РЭ.

1.2 К работе на электровозе ЭП2К НЕ ДОПУСКАЕТСЯ локомотивная бригада, не прошедшая подготовку (теоретическую и практическую) и не имеющая допуск к работе.

1.3 Во время движения обязательно производить запись на FLASH накопитель микропроцессорной системы управления (МПСУ). При отсутствии записи или не предоставлении их специалистам ОАО «Коломенский завод» при разборе неисправностей, претензии по ним не принимаются

1.4 ЗАПРЕЩАЕТСЯ открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, аппаратов и резервуаров локомотива, ударами молотка или других предметов.

1.5 Запрещается эксплуатация электровоза с неисправностями, указанными в п. 12.4
Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (хотя бы одной).

1.6 Все работы по подготовки электровоза к эксплуатации должны производиться специально подготовленным персоналом локомотивных депо с соблюдением правил техники безопасности.

   1.7 При эксплуатации стеклоочистителя не допускается:
   -эксплуатация стеклоочистителя на сильно загрязненном лобовом стекле;
   -удаление посторонних предметов с лобовой части кузова при помощи включения стеклоочистителя;
   -принудительное вращение не работающего токоприемнного устройства вручную;
   -использование замерзших или любых других нестандартных щеток. Так же не допускается эксплуатация стеклоочистителя с поврежденной щеткой или вообще без щетки;
   -использование в зимнее время (при среднесуточной температуре не более + 5 ºС) воды в стеклоочистителе. Так же не допускается использование стеклоомывающих жидкостей кустарного производства;
   -не допускается механическое удаление льда с обледеневшего лобового стекла и очистка обледеневшего стекла стеклоочистителем;
   -для предотвращения выхода жиклеров стеклоочистителей из строя не допускается использование жидкости с механическими примесями.

2 Указание мер безопасности

2.1 Общие требования

Эксплуатация электровоза должна производиться при включенной системе обнаружения и тушения пожара (СОТП) и обязательном выполнении требований по безопасности, изложенными в настоящем разделе.

ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ И РАБОТНИКИ, СВЯЗАННЫЕ С ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И РЕМОНТОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО ПРИ РАБОТЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ПОД КОНТАКТНЫМ ПРОВОДОМ ИЛИ ПРИ ПОДАЧЕ НАПРЯЖЕНИЯ ИЗВНЕ, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА НАХОДИТСЯ ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ. ПРИКОСНОВЕНИЕ К ТОКОВЕДУЩИМ ЧАСТЯМ (НЕЗАВИСИМО ОТ ЗНАЧЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ) ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ. СТРОГО
СОБЛЮДАЙТЕ ТРЕБОВАНИЯ ИНСТРУКЦИЙ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ: ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД- № 855Р от 30.05.2006 г.,ДЛЯ СЛЕСАРЯ ПО РЕМОНТУ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ № 2595 р от29.12.2006 г., а ТАКЖЕ ВЫПОЛНЯТЬ ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ № ЦТ-4770 от 22.12.1989 г.

Запрещается проводить работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности, а так же не имеющим соответствующего удостоверения на право работы в электроустановках выше 1000 В.

2.2 Защитные меры и средства

   Для защиты обслуживающего персонала на электровозе выполнено блокирование входа в высоковольтную камеру (ВВК), блокирование панели измерительных приборов пульта машиниста и ответственных выключателей управления электровозом, блокирование включения токоприемников и быстродействующего выключателя.
   Защитные ограждения и двери ВВК выполнены из сплошных листов или стальной сетки с ячейкой не более 12х12 мм.
   Оборудование в ВВК установлено таким образом, чтобы его открытые токоведущие части располагались в зависимости от напряжения на определенном расстоянии от сетчатого ограждения. Номинальное напряжение, В 220 3000
   Наименьший воздушный зазор, мм 100 175

Для обеспечения безопасности предусмотрено соответствующее цветовое оформление, установка щитков и табличек со знаками безопасности. Все задвижные щиты, шторы, двери и съемные листы ограждения ВВК окрашены в желто-зеленый цвет, на них установлены щитки со знаком ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ

НАПРЯЖЕНИЕ. Знаки электрического напряжения предусмотрены также на крышках контактных зажимов калориферов, над розеткой и на холостых токоприемниках цепей отопления поезда.

На крышке люка выхода на крышу – знак с надписью НЕ ПОДНИМАТЬСЯ НА КРЫШУ БЕЗ ЗАЗЕМЛЕНИЯ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА, над краном умывальника
– со знаком ПИТЬ ВОДУ ЗАПРЕЩЕНО, на крыше аккумуляторной батареи – ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОТКРЫТЫМ ОГНЕМ.

   Предусмотрено заземление на кузов электровоза:
   -корпусов электрических машин;
   -металлических кожухов и конструкций для крепления электрооборудования, размещенного вне ВВК, которые могут в случае неисправности оказаться под напряжением выше 42 В переменного тока.

   Предусмотрены места для установки 12 штук тормозных башмаков в проходном коридоре.
   Электровоз должен быть укомплектован средствами защиты, приспособлениями, сигнальными принадлежностями и инструментом, которые должны храниться в шкафу для принадлежностей и в специально выделенных местах.
   Средства защиты должны иметь клейма с указанием даты очередного испытания и значения, на которое рассчитано защитное средство.

ПОЛЬЗОВАНИЕ ИЗОЛИРУЮЩИМИ ЗАЩИТНЫМИ СРЕДСТВАМИ, НЕ ИМЕЮЩИМИ УКАЗАННЫХ КЛЕЙМ ИЛИ С ПРОСРОЧЕННЫМ СРОКОМ ИСПЫТАНИЯ, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

2.3 Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру

   При необходимости войти в ВВК электровоза соблюдать следующий порядок работы:
   -отключить быстродействующий выключатель и опустить токоприемник выключением соответствующих выключателей в кабине машиниста. Убедиться, что токоприемник опустился;
   -заблокировать выключатели блокирующим ключом и снять ключ;
   -снять реверсивно – режимную рукоятку контроллера машиниста. Блокирующий ключ выключателей и реверсивно – режимная рукоятка должны находиться у лица, входящего в ВВК электровоза;
   -закрыть разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника Y7(Y6);
   -осуществить заземление высоковольтного заземлителя QS3.

Внимание! Во избежание повреждения катушки соленоида заземлителя кнопку SB1 «Заземлитель» удерживать во включенном состоянии не более 5 с.

- повернуть рычаг блокирующего устройства раздвижных штор ВВК в положение “открыто” (в сторону прохода), открыть шторы. Только после этого разрешается приступать к работам внутри ВВК. По окончании работ закрыть шторы и двери ВВК. При этом вилки на верхней части штор должны размещаться между накладками на верхней направляющей. После этого перевести рычаг блокирующего устройства в положение “закрыто” (от прохода).

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВХОД В ВВК ЭЛЕКТРОВОЗА, НАХОДЯЩЕГОСЯ В ДВИЖЕНИИ.

2.4 Меры безопасности при подсоединении и отсоединении цепей питания отопления поезда.

Подсоединение и отсоединение цепей питания отопления поезда осуществлять в соответствии с инструкцией ЦЛ/64 – ЦТ/14.

2.5 Меры безопасности при поднятии токоприёмника

   При поднятия токоприёмника соблюдать следующий порядок работы:
   -заблокировать ВВК в порядке, обратном приведённому в подразделе 2.3;
   -открыть разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприёмника Y6 (Y7);
   -установить блокирующий ключ в блок выключателей той кабины, из которой будет вестись управление, и разблокировать выключатели.

После выполнения указанных операций можно, подав предупредительный сигнал, поднять токоприёмник и включить быстродействующий выключатель.
Категорически запрещается включение вручную и закрепление во включенном состоянии вентилей токоприёмников, а также непосредственный подвод к ним напряжения (помимо выключателей и блокировок).

2.6 Работы при поднятом токоприёмнике

   При поднятом токоприёмнике категорически запрещается:
   -пытаться открывать двери ВВК;
   -подниматься на крышу;
   -осматривать тяговые электродвигатели и вспомогательные машины со снятием крышек коллекторных люков и производить заправку их подшипников смазкой;
   -открывать крышку панелей измерительных приборов на пульте машиниста, а также снимать блоки сигнализации;
   -разбирать выводные коробки и разъединять выводы проводов вспомогательных электродвигателей;
   -открывать крышки электрических печей и нагревательных приборов;
   -открывать крышки желобов с проводами;
   -снимать кожухи с пультов поста машиниста и помощника машиниста, контроллера машиниста, блоков выключателей и другого оборудования;
   -выполнять какие-либо работы по “прозвонке”, ремонту или наладке низковольтных цепей;
   -ремонтировать заземляющие шунты на пультах в кабине, кожухах электропечей, вспомогательных машин и другого оборудования;
   -открывать крышки розеток X100, XS4 питания электровоза от сети депо;
   -открывать крышки и разъединять вилки и розетки системы отопления поезда;
   -ремонтировать механическое и пневматическое оборудование.

   При поднятом токоприёмнике разрешается:
   -производить замену ламп прожектора из кабины, ламп освещения кабины, коридора и тележек при обесточенных цепях;
   -заменять предохранители в цепи аккумуляторных батарей при условии установки рубильника SA3 БАТАРЕЯ в среднее положение в шкафу питания А4;
   -протирать боковые стёкла кабины;
   -протирать лобовые стёкла снаружи кабины;
   -осматривать тормозное оборудование;
   -регулировать датчик-реле давления;
   -проверять выход штоков тормозных цилиндров.

2.7 Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо

   При питании тяговых электродвигателей, вспомогательных машин или шкафа питания цепей управления от деповского источника тока необходимо помнить, что аппаратура ВВК электровоза находиться под напряжением и прикосновение к токоведущим частям опасно для жизни.
   Подачу напряжения переменного трехфазного тока 380 В во вспомогательные цепи и напряжения постоянного тока 150-200 В в цепь тяговых электродвигателей проводить при выключенном быстродействующем выключателе, опущенных токоприёмниках и заблокированной ВВК электровоза. Перед подачей напряжения на электровоз от сети депо, на входных дверях электровоза вывесить предостерегающие плакаты.
   При питании электровоза от сети депо действуют все запрещения, что и при поднятом токоприёмнике.

   Подачу напряжения в цепь тяговых электродвигателей или в цепь вспомогательных высоковольтных машин от сети депо осуществлять в следующей последовательности:
   -зарядить ПМ и ТМ
   -открыть ВВК, переключатели QS5, QS6 перевести в положение питания силовых цепей электровоза от сети депо;
   -заблокировать ВВК;
   -подсоединить кабель питания к розеткам X95, X96, ;
   -перевести реверсор QP1 «Вперед» или «Назад» в зависимости от движения электровоза;
   -подать напряжение на катушку деповского контактора через розетку XS4 электровоза. С включением контактора будет подано напряжение в цепь тяговых электродвигателей;
   -подать напряжение – I в цепь ТЭД;
   -отсоединить кабель питания от розетки X100.

   ПОДАЧУ НАПРЯЖЕНИЯ 380 В ВО ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ от сети депо осуществлять в следующей последовательности:
   -заблокировать ВВК;
   -подсоединить кабели питания к розетке ХS4;
   -подать напряжение на катушку деповского контактора через розетку XS4 электровоза. С включением контактора будет подано напряжение во вспомогательные цепи электровоза;
   -после выполнения работ отключить контактор и отсоединить провода питания катушки контактора от розетки XS4;

2.8 Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования

2.8.1 Общие указания

   Осмотр тяговых электродвигателей и электродвигателей вспомогательных машин, а также работы по выявлению и устранению какой-либо неисправности можно начинать лишь при опущенных токоприёмниках (за исключением указанного в подразделе 2.6),
   после полной остановки электровоза и прекращении вращения вспомогательных машин, при выключенных и заблокированных выключателях блоков выключателей S1(1), S1(2) и
   выключателях отопления поезда SA7(1), SA7(2) и снятой реверсивно-режимной рукоятке контроллера машиниста SM1(SM2).
   Реверсивно-режимная рукоятка и ключ от блока выключателей должны находиться у лица, производящего работу.

2.8.2 Устранение неисправностей на крыше

Выходить на крышу разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе. Перед началом работ заземлите контактный провод заземляющей штангой, убедитесь в надёжности заземления и выполните требования подраздела 2.3.

2.8.3 Прозвонка цепей

При прозвонке цепей напряжением 50 В и 110 В постоянного или пульсирующего тока помните, что катушки электрических аппаратов имеют значительную индуктивность. При различных переключениях и разрывах цепи в схеме появляются перенапряжения, представляющие опасность для человека при прикосновении в этот момент к блокировкам или наконечникам проводов. Поэтому включение или отключение проводов производить при обесточенном участке цепи с помощью соответствующих выключателей.
Кратковременные, но опасные для жизни напряжения могут появляться на обмотках трансформаторов при прозвонке вспомогательных цепей, а также при случайном касании оголённым проводом, находящимся под напряжением, выводов трансформаторов или связанных с ними цепей.

ПОЭТОМУ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЗВОНКА ЦЕПЕЙ БЕЗ ЗАКОРАЧИВАНИЯ И ЗАЗЕМЛЕНИЯ ОБМОТОК ТРАНСФОРМАТОРОВ.

2.8.4 Устранение неисправности системы обнаружения и тушения пожара (СОТП)

В случае появления на экране блока клавиатуры и информации (БКИ) СОТП информации «Неисправность» необходимо нажать кнопку «Тест» на БКИ для определения типа неисправности. Последовательное нажатие клавиши « > » позволит выявить все неисправности в системе.
Примечание- Эксплуатация СОТП недопустима в случае обнаружения неисправности в цепях пуска. При этом СОТП надо отключить и повторно не включать без отключения разъемов от пиропатронов.

2.9 Использование аварийного выхода из кабины

В случае если не удалось потушить пожар в кузове и существует угроза распространения его в кабину (при закрытой двери) или в результате аварии заклинило двери, может возникнуть необходимость покинуть стоящий на перегоне электровоз посредством аварийного выхода. В качестве аварийного выхода на электровозе предусмотрено использовать одно из боковых раздвижных окон после оборудования его специальной, аварийной (пожарной) лестницей, которая хранится в специальном контейнере за креслом помощника машиниста в каждой кабине.

   Чтобы покинуть электровоз через боковое окно необходимо:
   1) Открыть боковое окно (с противоположной стороны от встречных поездов);
   2) Вынуть складную пожарную лестницу из контейнера. При этом нужно повернуть контейнер на 90º против часовой стрелки, затем открыть дверку контейнера, отстегнуть крепёжные ремни и вынуть лестницу;
   3) Развернуть крепёжные дуги и распрямить центральный упор лестницы (см. рис. 2.1-А);
   4) Закрепить дуги на подоконнике таким образом, чтобы лестница свешивалась наружу, то есть белые концы дуг должны упираться во внутреннюю стенку, а красные в наружную стенку электровоза (см. рис. 2.1-В);.
   5) Потянуть фиксирующую ленту и лестница сама развернётся под действием собственного веса (см. рис. 2.1-С). В развёрнутом виде лестница показана на рис.2.2;
   6) Проверить устойчивость крепления лестницы и покинуть кабину. При эвакуации принимать необходимые меры предосторожности.

2.10 Меры безопасности при использовании и обслуживании системы обнаружения и тушения пожара (СОТП)

Принимая электровоз (порядок действий локомотивной бригады при приемке электровоза изложен в п. 4.2) , проверить наличие и исправность средств пожаротушения электровоза и наличие изолирующих противогазов. Локомотивная бригада и лица, имеющие непосредственное отношение к эксплуатации систем пожаротушения, должны изучить ПАМЯТКУ – ИНСТРУКЦИЮ МАШИНИСТУ по использованию газовой системы обнаружения и тушения пожара (СОТП), которая висит на задней стенке кабины,

Перед введением электровоза в эксплуатацию необходимо убедиться, что СОТП исправна, на индикаторе БКИ высвечивается “Норма” и система работает в ручном режиме пуска.

ВНИМАНИЕ! Огнегасящий состав “СО2”, которым производится зарядка модулей газового пожаротушения, токсичен и находится под большим давлением, поэтому несоблюдение требований выше указанных руководств по эксплуатации установки газового пожаротушения может привести к несчастным случаям. При случайном вскрытии модуля МПГ все должны немедленно покинуть электровоз, оставив открытыми входные двери для обеспечения проветривания машинного отделения.

   КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
   -подключать разъемы к пиропатронам без предварительной проверки работоспособности СОТП с подключением имитаторов к разъемам вместо пиропатронов;
   -эксплуатация СОТП и повторное ее включение без отсоединения разъемов пусковых цепей от пиропатронов при неисправности в цепях пуска;
   -эксплуатация СОТП в автоматическом режиме пуска, при наличии на электровозе локомотивной бригады;
   -проведение любых ремонтных работ СОТП без отсоединения разъемов пусковых цепей от пиропатронов.

СОТП в автоматическом режиме пуска должна быть включена только во время отстоя электровоза, когда на электровозе никого нет, а двери и люки закрыты.

Не допускайте попадание на пусковое устройство топлива, масла, воды; ударов: по модулям МПГ, пиропатронам, УРП7, затвору, манометру и прямого нагрева модулей МПГ источниками тепла.

При обнаружении очага пожара используйте всё имеющееся пожарное оборудование и подручные средства для его тушения.

   При появлении на экране БКИ сигнала “ПОЖАР” локомотивная бригада должна :
   -убедиться в возникновении возгорания;
   -сообщить о факте пожара по радиосвязи дежурному по депо;
   -остановить поезд в соответствии с требованиями инструкции ЦТ/ЦУО 175 (п.4.4.5) и приступить к тушению пожара.

   Для тушения пожара в кузове или БТР необходимо:
   -убедиться, что в кузове и в ВВК никого нет, двери и люки закрыты;
   -проверить, что на дисплее БКИ отображается верная информация о месте пожара (Кузов или БТР);
   -нажать клавишу “ПУСК” и удержать ее до момента включения подсветки клавиши кнопочной станции (для электровозов ЭП2К №№ 001 - 028);
   -на электровозах с № 029 повторно нажать клавишу «Пуск». Время между нажатиями не должно превышать 12 сек;
   -по индикации на БКИ убедиться, что начался отсчет 30-секундной задержки пуска;
   -во время 30-секундной задержки всем покинуть электровоз.

В случае, если отсутствует возможность покинуть электровоз за 30-ти секундный интервал времени, возможно продление данного времени путем нажатия клавиши “ОТМЕНА” на кнопочной станции. При этом отсчет времени останавливается до повторного нажатия клавиши “ПУСК”. После нажатия он продолжится с того момента , на котором был остановлен. Для работы в таком режиме необходимо иметь изолирующие противогазы (с электровозом не поставляется).

После срабатывания СОТП в течение 15 минут запрещается открывать двери электровоза.

В случае если обнаруженный очаг пожара в Кузове или в ВВК незначителен (имеется наличие дыма, нооткрытого огня еще нет), локомотивная бригада, по своему усмотрению, может не нажимать клавишу «Пуск» СОТП, а погасить пожар ручными огнетушителями ОУ-3 или ОП-8 с использованием при необходимости сухого песка.

При обнаружении пожара в тяговых двигателях электровоза приведите в действие установку газового пожаротушения с помощью устройства ручного пуска УРП7, которое установлено непосредственно на модуле МПГ1.

При визуальном обнаружении на электровозе пожара в Кузове, ВВК или БТР, когда пожарные извещатели по какой-то причине не сработали и информация о пожаре на экране БКИ СОТП отсутствует, необходимо произвести двукратное нажатие на клавишу

«Пуск» на электровозах с № 029 или однократное нажатие на электровозах № № 01 ¸ 028, что приведет к срабатыванию трёх пиропатронов и выпуску газа из двух модулей одновременно по 3-м направлениям: Кузов, ВВК и БТР (БТР1, БТР2).

При угрозе перехода огня на состав, а также при наличии в составе поезда вагонов с разрядными и наливными грузами, не прекращая тушения подручными средствами, до выпуска газа, перекройте концевые краны, разъедините соединительные рукава тормозной системы, отцепите и отведите электровоз на расстояние, исключающее переход огня на другие объекты, обеспечив требования ПТЭ и инструкции по оставлению состава на перегоне.

ВНИМАНИЕ! Необходимо помнить, что в случае нажатия на клавишу «ПУСК» СОТП на кнопочной станции типа А (КС-А) в любой кабине – электровоз обесточится и токоприёмники опустятся.

3 Подготовка электровоза к запуску в эксплуатацию

3.1 Общие указания

В настоящем разделе даны указания по подготовке электровоза к запуску в эксплуатацию после прибытия в депо с завода-изготовителя.

Расположение электрооборудования и органов управления представлено в Приложении А.

Перечень символов, нанесенных на оборудовании электровоза и их функциональность приведен в Приложении Б.

При запуске электровоза, пришедшего в депо представители завода изготовителя совместно с работниками депо производят обкатку электровоза с максимально допустимыми на участке обращения скоростями, но не более 160 км/ч, и при необходимости его доводку.

По результатам обкатки и устранения выявленных недостатков подписывается окончательный акт ввода электровоза в эксплуатацию локомотивным депо. В случае согласия на самостоятельный пуск и обкатку электровоза в депо при разрешении завода-изготовителя, акт составляется в одностороннем порядке и высылается в адрес завода-изготовителя.

Подготовка к запуску оборудования внешней поставки (быстродействующий выключатель, аппаратура микропроцессорной системы управления МПСУ, ПСН –преобразователь собственных нужд, комплексное локомотивное универсальное устройство безопасности КЛУБ-У, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485, оборудование электропневматического тормоза ЭПТ, система обнаружения и тушения пожара) производить в соответствии с инструкциями по эксплуатации заводов поставщиков данного оборудования.

   Переложите в верхнее отделение шкафа, находящегося в передней кабине электровоза за местом помощника машиниста, принадлежности из одиночного комплекта ЗИП данного электровоза (ящик № 5/7):
   а) ЗИП к шкафу питания ШП-262 У
     1) Предохранитель ПП57-31372 УХЛ3 100А
     2) Предохранитель ПП57-34272 УХЛ3
     3) Плавкая вставка ВПБ6-37
     4) Лампа РН110-15
   б) ЗИП к регулятору возбуждения РВИ-8
     1) Предохранитель ПП57-37372 УХЛ3 400А
     2) Плавкая вставка ВПБ6-10-2А
     3) Плавкая вставка ВПБ6-37-3,15А
   в) ЗИП к преобразователю собственных нужд ПСН-100/3
     1) Предохранитель на 63 А;
     2) Предохранитель на 2 А.

Для обеспечения проверки действия оборудования подвести от сети депо к электровозу сжатый воздух и постоянное или пульсирующее напряжение 105 – 115 В, величина пульсации не должна превышать 1%. Рубильник SA2 в шкафу А4 установить в положение ИСТОЧНИК ДЕПО.

3.2 Подготовка тяговых двигателей ЭД-153

Снять заклейки со щелевых отверстий выхода охлаждающего воздуха из тягового двигателя (сторона противоположная коллектору), трех сливных отверстий в нижней части остова, дренажных отверстий на подшипниковых щитах.

Убедиться в отсутствии посторонних предметов в воздуховодах к тяговым двигателям.

Проверить состояние и надежность крепления к вентиляционному люку брезентовых патрубков. Очистить крышки коллекторных люков от пыли, грязи или снега. Проверить исправность крышек коллекторных люков, надежность их уплотнений, исправность действия замков.

Проверить состояние брезентовых воздухоподводящих патрубков на их целостность и плотность прилегания рамок к воздуховодам и люкам тяговых двигателей. Устранить обнаруженные неисправности.

Снять крышки коллекторных люков и осмотреть тяговые двигатели, провернуть траверсы. Проверить при провороте траверс исправность, надежность крепления и правильность установки всех щеткодержателей относительно коллектора.

Проверить надежность крепления кронштейнов, изоляторов, а также состояние рабочей поверхности коллекторов. Установить щетки в окна щеткодержателей, при этом номера комплектов щеток должны совпадать с номерами тяговых двигателей или колесно-моторных блоков, с которых они были сняты для хранения. Шунты при установке щеток скрутить друг с другом для предотвращения свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону траверсы или петушков коллектора. Шунты не должны попадать между нажимным пальцем и щеткой. Закрепить наконечники шунтов на корпусе щеткодержателя. Притереть щетки к рабочей поверхности коллектора. Площадь поверхности прилегания каждой щетки к поверхности коллектора должна быть не менее 75% площади контактной поверхности щетки. Повернуть траверсу до совпадения рисок Б после установки щеток и осмотра двигателя.

Закрепить подводящие провода на кронштейнах траверсы, установить фиксатор в паз на траверсе и подтянуть предварительно болты фиксатора и стопорных накладок. Разжать траверсу разжимным устройством и затянуть до отказа болты стопорных накладок и фиксатора. Продуть тяговые двигатели сухим сжатым воздухом. Закрыть крышки коллекторных люков.

Снять крышки коробок выводов, проверить крепление изоляционных пальцев и кабелей, вилки, проводов от датчиков температуры, закрыть крышки.

Измерить сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть в пределах норм. Просушить тяговые двигатели, если сопротивление изоляции обмоток ниже норм.

   Добавить в каждый подшипниковый узел смазку:
   -со стороны коллектора – 60-70 г;
   -со стороны противоположной коллектору – 85-95 г.

Проверить работу якорных подшипников (в соответствии с Руководством по эксплуатации).

3.3 Подготовка вспомогательных машин

Рекомендации распространяются на вспомогательные машины еще не подвергавшиеся никаким видам ремонта или подвергавшиеся ремонту со снятием с электровоза.

Рекомендации определяют работы по подготовке машин, находящихся в составе вновь построенных электровозов (после прибытия последних с завода – изготовителя), либо в составе электровозов, прошедших ремонт на ремонтных заводах, либо в составе электровозов, находившихся в отстое длительное время ( более 5 суток ), перед запуском электровозов в эксплуатацию. Подготовка состоит в следующем:

Очистить электрические машины от пыли, грязи.

Проверить состояние крепления электрических машин.

Проверить исправность крышек коллекторных люков и люков контактных колец, надежность их уплотнений, исправность действия замков.

Снять крышки с коллекторных люков и с люков контактных колец, осмотреть траверсу, кронштейны щеткодержателей, проверить исправность и надежность крепления, правильность установки всех щеткодержателей относительно коллектора и контактных колец. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора и контактных колец. Установить (при необходимости) щетки в гнезда щеткодержателей, при этом, щеточные шунты не должны попадать под элементы механизмов нажатия или касаться вращающихся частей машины. Проверить надежность крепления наконечников щеточных шунтов на корпусах щеткодержателей. Притереть (при необходимости) щетки к рабочей поверхности коллектора и контактных колец до полного прилегания, используя для этих целей мелкую стеклянную шкурку. При обнаружении сколов на щетках, обрывов проводников щеточных шунтов, более 25 % - щетки заменить. Замену щеток осуществлять одновременно всего комплекта. Применять щетки только требуемой марки. Проверить и установить (при необходимости) траверсу по заводской метке.

Проверить легкость вращения валов электрических машин, проворачивая якорь (ротор) от руки за коллектор. При вращении не должно возникать посторонних шумов, стуков, скрежета, "тугого" хода.

Продуть электрические машины сухим сжатым воздухом, протереть салфеткой из бязи, смоченной в бензине, рабочую поверхность коллектора и контактных колец, изоляционные поверхности коллектора, контактных колец, пальцев щеткодержателей.

Установить на прежнее место крышки коллекторных люков и контактных колец. Крышки ставьте на те же люки, с которых они были сняты.

Вскрыть выводные коробки и убедиться в надежности крепления выводных и под-водящих проводов. Проверить правильность присоединения проводов в соответствии со схемой включения. Подтянуть крепеж (при необходимости). Проверить электрические сопротивления изоляции обмоток относительно "земли". Закрыть коробки.

При обнаружении дефектов, не устранимых без снятия электрической машины с электровоза, эксплуатировать машину запрещается. Отправить электрическую машину в ремонт.

3.4 Подготовка электрических аппаратов

Произвести внешний осмотр. Убедиться в отсутствии повреждений аппаратов и подводящих проводов, шин.

Проверить затяжку крепёжных деталей, особенно контактных соединений.

Проверить состояние и целостность гибких шунтов и отключающих пружин.

Проверить работу подвижных частей вручную, работу пневматических узлов с помощью сжатого воздуха, убедиться в отсутствии утечек воздуха.

Проверить наличие защитных кожухов на соответствующих аппаратах и блокировках.

Проверить наличие предохранителей, состояние изоляторов на отсутствие трещин и сколов, состояние дугогасительных камер.

Проверить положение ножей разъединителей и переключателей. Они должны быть установлены до упоров.

Убедиться в наличии пломб на аппаратах в соответствии с приложением А. При отсутствии или нарушении пломбы проверить регулировку аппарата и опломбировать его.

При необходимости очистить аппараты от пыли сжатым воздухом или с помощью салфеток. Убедиться в отсутствии в штепсельных соединениях аппаратов посторонних предметов.

Проверить наличие смазки на всех трущихся поверхностях согласно карте смазки.

Освободить верхнюю раму с полозом токоприёмника от принудительной фиксации в сложенном положении. Проверить работу токоприёмника под контактным проводом или при помощи устройства имитирующего его. Убедиться в отсутствии перекоса рам и заедания в шарнирных соединениях. Осмотреть крепление и состоянием угольных вставок, кареток, гибких соединений и шарниров. При необходимости обновить смазку подвижных соединений кареток и штоков упоров токоприёмника.

3.5 Подготовка прочего электрооборудования и монтажа

Внешним осмотром убедиться в исправном состоянии электрооборудования, целостности защиты ограждения ВВК, наличии заземляющих шунтов на вспомогательных машинах и другом оборудовании, подтянуть ослабленный крепёж, особенно в узлах крепления основных агрегатов и блоков мотор - компрессора, вентиляторов, панелей и т.д. Особое внимание обратить на крепление оборудования на крыше и под кузовом. Осмотреть изоляторы, очистить их бензином (растворителем) от грязи, подтянуть крепление аккумуляторных ящиков под кузовом.

Убедиться в наличии пломб на электрооборудовании в соответствии с приложением А.

Осмотреть шины, убедиться в отсутствии на них посторонних предметов, инструментов и т.д. Проверить состояние крепления контактных соединений шин и проводов и при необходимости подтянуть крепёж.

Крутящий момент при затяжке гаек конденсаторов К-75-15 (позиционное обозначение С1, С2, С3 по электрической схеме ИДМБ.566661.009Э3 (3ТС.009.004Э3)) не должен превышать 1 Н•м (10 кг. см.).

Замерить сопротивление изоляции согласно приложению У инструкции по техническому обслуживанию и текущим ремонтам ИДМБ.566661.009РЭ6 (3ТС.009.004РЭ6).

Распломбировать и открыть ящики аккумуляторных батарей. Выкатить тележку с аккумуляторами на откинутую в горизонтальное положение крышу. Проверить состояние аккумуляторов и убедиться в отсутствии течи электролита.

Проверить поверхность крышек аккумуляторов и очистить токоведущие детали от пыли, влаги и солей. Протирку и снятие окислов производить при закрытых пробках.

Проверить состав, уровень и плотность электролита, уровень электролита должен быть не менее 5 и более 12 мм над верхним краем пластин. Плотность и состав электролита должен соответствовать указанным в таблице 3.1.

Примечание- Если во время запуска электровоза электролит в аккумуляторах не соответствует температурным условиям эксплуатации, его необходимо сменить.

Замерить напряжение каждого аккумулятора при токовой нагрузке 25 А. Аккумулятор с напряжением ниже 1,0 В заменить. При напряжении аккумуляторов ниже 1,2 В батарею подзарядить.

При подзаряде аккумуляторной батареи от сети депо через розетки Х110 установить рубильник SА3 (QS1) БАТАРЕЯ в шкафу питания А4 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО. При этом для исключения попадания напряжения подзаряда батареи в цепи управления рубильник SA2 должен быть в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.

Произвести смазку токоведущих деталей в соответствии с картой смазки после очистки от окислов.

Подключить к выводам батареи токоведущие провода.

Закрыть ящик батареи, предварительно убедившись, что газоотводящие трубки открыты, а вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика находятся в соответствующем для данного времени года положение (при эксплуатации в теплое время года должны быть открыты).

3.6 Подготовка к проверке электрической схемы

Проверить наличие заземляющих и отключающих штанг и огнетушителей.

Замерить сопротивление изоляции электрооборудование и электрического монтажа, которое должно быть не ниже норм, указанных в приложении У инструкции по техническому обслуживанию и текущим ремонтам ИДМБ.566661.009РЭ6 (3ТС.009.004РЭ6). Если сопротивление изоляции электрических машин ниже нормы, просушить их. Результаты замеров записать в соответствующем журнале.

   После замера сопротивления изоляции снять временные перемычки, восстановить электрический монтаж и проверить, что:
   -рубильник SA1 (QS1) шкафа питания А4 находится в положении НОРМАЛЬНО, а рубильник SA3 (QS2) БАТАРЕЯ – во включенном положении;
   -разъединители QS1, QS2 в цепи токоприемников включены;
   -разъединитель QS4 – в отключенном положении;
   -заземлитель QS3 – в положении ЗАЗЕМЛЕНО;
   -выключатели на пульте машиниста в обеих кабинах и быстродействующий выключатель находится в отключенном положении;
   -штурвал и рукоятки контроллеров машиниста установлены в нулевое положение.

Проверить надежность работы механических блокировок штор и дверей ВВК.

Включить выключатели SF12-SF15, SF25-SF27, SF22, SF23, SF51, SF67, S68, SF72, SF57, SF11, SF18, SF21 и тумблеры S2 – S9, S22.Концевые выключатели SQ4(1), SQ4(2), S13, S14, S15, S16, S18, S19 должны быть опломбированы в отключённом положении.

3.7 Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике

Убедиться, что на крыше, тележках и в ВВК электровоза нет людей.

Заблокировать ВВК. Проверить, что заземлитель QS3 переводится в положение НЕ

Проверить, что выключатели блоков выключателей S1(1), S1(2) за исключением выключателей БУФЕРНЫЕ ФОНАРИ могут включаться только при вставленном в замок и повернутом против часовой стрелке ключе.

Проверить с помощью блокировочного ключа отопления (ключ вставить в замок выключателя SA7(1), SA7(2) и повернуть на угол 90ºС по часовой стрелке) работу контакторов КМ41, КМ42 (КМ41, КМ43), подающего напряжения в цепи отопления поезда.

Проверить включение аппаратов электровоза от всех выключателей и контроллера машиниста.

Проверить, что установка заземлителя QS3 в положение ЗАЗЕМЛЕНО, открытие штор или дверей ВВК, размыкание контактов пневматического выключателя SР6 исключает подъем токоприемника и включение быстродействующего выключателя.

Проверить работу сигнализации о состоянии оборудования.

Проверить работу компрессора токоприемников, при этом убедиться, что вал компрессора вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода.

Проверить работу шкафа питания А4, установив рубильники в положение НОРМАЛЬНО.

   Проверить исправность СОТП и электронные ключи системы пожаротушения «Режим» и «Сброс» данного электровоза, для чего перевести СОТП из ручного режима работы в автоматический режим (АВТ) и обратно в ручной (Ручн) путём наложения электронного ключа «Режим» СОТП из головной кабины на контактное устройство кнопочной станции, при этом убедиться, что на экранах БКИ в обеих кабинах высвечивается:
   - при работе СОТП в ручном режиме:
   «НОРМА» «ПУСК-Ручн», на кнопочных станциях должны гореть зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ» отключены»;
   - при работе СОТП в автоматическом режиме пожаротушения:
   «НОРМА» «ПУСК-Авт», на кнопочных станциях должны гореть красные светодиоды «АВТ, а светодиоды» «РУЧН» отключены»;

   ВНИМАНИЕ:
   1) СОТП в автоматическом режиме пуска должна быть включена только во время отстоя электровоза, когда на электровозе никого нет, а двери и люки закрыты.
   2) СОТП не должна работать от собственного (резервного) источника без включения автоматического выключателя «Пожарная сигнализация» на блоке БАУ или при отключенном выключателе «Сеть» (который находится под крышкой БПУ) - более 48 часов. При работе в таком режиме система находится в рабочем состоянии, хотя на экране БКИ и будет высвечиваться «Неисправность» «Резерв БПУ». Появление сообщения «Разряд БПУ» говорит о разряде собственных аккумуляторов. В этом случае необходимо обеспечить подачу на блок БПУ питания от сети электровоза 110В. или срочно снять аккумуляторы и зарядить их.

По окончании работ отключить электровоз от электрической и пневматической сетей депо, рубильник SA3 (QS2) БАТАРЕЯ шкафа питания А4 установить в среднее положение.

ПРИМЕЧАНИЕ – проверку электрической схемы производить при управлении из каждой кабины.

3.8 Проверка электрической схемы под контактным проводом

Примечание- Проверку электрической схемы производить при управлении из каждой кабины.

Открыть разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника Y6(Y7).

Установить рубильники шкафа питания А4 в положение НОРМАЛЬНО.

Включить быстродействующей выключатель и убедиться в его включении.

Убедиться, что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд, а напряжение цепей управления составляет 110В±5 В.

   Далее:
   - включить выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S1(1), S1(2), тумблер S10(1), S10(2) в положение АВТОМАТИЧЕСКИЙ НАБОР;
   - осуществить запуск электродвигателей вентиляторов. Убедиться в правильности направления вращения и нормальной работе электродвигателей вентиляторов ЦВС с частотой питающего напряжения в 20 Гц;
   - собрать схему тяги установкой реверсивно – режимной рукоятки контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД, главной рукояткой - в положение ФП;
   - задать рукояткой скорости скорость электровоза 30 км/ч;
   - задать переключателем S1 контроллера машиниста ток перехода с позиции на позицию;
   - перевести главную рукоятку в положение «Н». На экране дисплейного модуля отобразится ток тяговых двигателей (ТЭД);
   - проверить в движении при достижении на ТЭД тока ≥ 350А, электродвигатели ЦВС с частотой питающего напряжения 20 Гц должны плавно разогнаться до частоты питающего напряжения 50 Гц и при токе < 350А на ТЭД, через 80с электродвигатели ЦВС должны плавно прейти на частоту питающего напряжения в 20 Гц;
   - проверить работу компрессорного агрегата (АКРВ) от двух ПСН;
   - проверить работу ЦВС, шкафа питания, АКРВ от другого полукомплекта МПСУ-007 (МПК1, МПК2);

Проверить работу СОТП, при этом убедиться, что на экранах БКИ в обеих кабинах при работе СОТП в ручном режиме высвечивается:
«НОРМА» «ПУСК-Ручн», на кнопочных станциях должны гореть зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ» отключены».

3.9.Включение и проверка комплекса КЛУБ-У

ВНИМАНИЕ! Перед выпуском из депо на линию локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, должны пройти техническое обслуживание согласно “Руководству по эксплуатации” 36991-00-00РЭ завода – изготовителя. Результаты проверок при техническом обслуживании фиксируются по форме, установленной в указанном “Руководстве по эксплуатации”.

Не допускается выпуск из депо на линию, в том числе и при передаче из одного депо в другое, локомотивов с КЛУБ-У, не прошедших технического обслуживания в соответствии с подразделом 5.1. “Руководства по эксплуатации”.

Перед поездкой проверьте работоспособность устройства. Для этого выполните следующие действия.

Убедитесь, что ключ ЭПК находится в крайнем правом положении. Краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питающей магистралью, установите в открытое положение. Давление воздуха в главных резервуарах должно быть не менее 0,7 МПа (7.0 кгс/см2), контроль по манометру “Тормозные цилиндры. Главные резервуары”. Задатчик позиции контроллера КМ должен находиться в положении “0”, а переключатель направления движения “ВПЕРЕД-НАЗАД” – в нейтральном положении.

Включите автоматические выключатели SF38 “Питание КЛУБ, ТСКБМ”, SF39 “ТСКБМ”, расположенные на передней стенке блока автоматического управления (БАУ).

   ВНИМАНИЕ! Перед включением автоматического выключателя SF38 “Питание КЛУБ, ТСКБМ ” тумблером, расположенным на источнике питания, отключите одну половину источника. После включения выключателя тумблер включите.
   а)Вставьте кассету регистрации в кассетоприемник;
   б)Включите питание системы КЛУБ-У, установив тумблер “ПИТ.” на блок коммутации и информации (БКР) в верхнее положение. На блоках БКР и БЭЛ включатся индикаторы “ПИТ”;

   Проконтролируйте включение на блоке БИЛ в работающей кабине следующих сообщений:
   -“к:хххх” (хххх- номер электронной карты высвечивается на время (4-6)с; при отсутствии электронной карты к=FFFF);
   -индикатор поездного режима работы “П.”;
   -дисплей “ВРЕМЯ” (индицирует текущее московское время, устанавливаемое после коррекции по системе спутниковой навигации через время не более 5 минут после включе-ния системы, при условии, что антенна АУУ-1Н, установленная на крыше локомотива, не экранирована);
   -индикаторы “ДАВЛЕНИЕ, МПа.” (индицируют значение давления в тормозной магистрали);
   -индикаторы “АЛС.” (индицируют одно из значений 25, 50, 75 Гц, установленное с БВЛ перед последним выключением системы);
   -дисплей “КООРДИНАТА.”- “0000.000”;
   -индикаторы “№ ПУТИ”- “0” (на БИЛ);
   -цифровые индикаторы фактической скорости “000”;
   -индикаторы (зеленого цвета) фактической скорости по аналоговой шкале (индицируют значение 0 км/ч);
   -индикатор готовности кассеты регистрации “ о о ” (если индикатор не горит, перестыковать кассету регистрации);
   в)Включите ключ ЭПК по истечении времени не менее 30 с.

На блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен включиться в течение (8-10)с сигнал светофора “Белый” (если локомотив находится на участке пути с индицируемой частотой канала АЛСН на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен включиться сигнал светофора в соответствии с таблицей 3.2).

   Дополнительно на блоке БИЛ должны включиться:
   -допустимая скорость Vдоп и контролируемая скорость Vк в соответствии с таблицей 3.2;
   -индикатор номера комплекта (I или II);
   -однократный звуковой сигнал.

   Выберите последовательным нажатием кнопки “И” на БВЛ наиболее комфортную яркость свечения элементов индикации блоков БИЛ, БИЛ-ПОМ. При необходимости включите подсветку блоков БИЛ и БВЛ тумблером “ПОДСВ.” на БИЛ.
   г)Выключите ключ ЭПК. Проконтролируйте однократный звуковой сигнал и выключение индикации по п.г).
   д)Включите ключ ЭПК. Проконтролируйте однократный звуковой сигнал и включение индикации по п.г).
   е)Нажатиями кнопки “F” на блоке ввода локомотивном (БВЛ) установите по индикации на дисплее “АЛС” блока БИЛ рабочее значение несущей частоты канала АЛСН и вид тяги согласно таблице 3.2. На блоке БИЛ должен включиться сигнал светофора и значение допустимой скорости в соответствии с таблицей 3.3На блоке БИЛ-ПОМ должен включиться соответствующий сигнал светофора.

Примечания
   1) Vдоп з –допустимая скорость при “Зеленом” сигнале светофора блока БИЛ;
   Vдоп б –допустимая скорость при “Белом” сигнале светофора блока БИЛ;
   Vкж -контролируемая скорость при “Желтом” сигнале светофора блока БИЛ;
   Vдоп* -допустимая скорость в зависимости от числа свободных блок- участков при приеме сигнала “АЛС-ЕН”;
   Vк* -контролируемая скорость в зависимости от числа свободных блок- участков при приеме сигнала “АЛС-ЕН”;
   2) в маневровом режиме работы при значении параметра “Категория поезда” 7 (маневровый) значение Vдоп=40 км/ч..

ж)Нажмите кнопку “П” на БВЛ, проконтролируйте появление на БИЛ сообщения “НОМЕР-ПУТИ”. Цифровыми кнопками на БВЛ введите номер эксплуатируемого участка пути и нажать кнопку “Ù”. Если предварительно для эксплуатируемого участка пути была введена электронная карта в соответствии с п. д), то через время не более 5 минут от момента включения питания системы КЛУБ-У (при условии, что антенна АУУ-1Н не экранирована) на дисплее “КООРДИНАТА” блока БИЛ высветится значение текущей линейной координаты, а на дисплее “СТАНЦИЯ” и аналоговой шкале “РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ” будет индицироваться название ближайшей цели и расстояние до нее соответственно (при приеме сигнала “Желтый с красным” вводится, но не отрабатывается изменение номера пути и игнорируется вход в электронную карту).

После входа в электронную карту на дисплее “АЛС” блока БИЛ должно индицироваться значение частоты канала АЛСН, записанное в электронную карту участка.

В дальнейшем, эксплуатация КЛУБ-У производится в соответствии с Руководством по эксплуатации 36991-00-00РЭ.

   Выключение устройств КЛУБ производите следующим образом:
   -поворотом ключа ЭПК в крайнее правое положение выключите ЭПК;
   -установите тумблер “ПИТ.” на блоке БКР в нижнее положение. При этом индикаторы питания “ПИТ” на БКР и БЭЛ погаснут.

Между выключением и включением питания системы КЛУБ-У делайте паузу не менее 30 с.
-извлеките кассету регистрации из кассетоприемника.

3.10 Включение и проверка радиостанции

   Перед включением и проверкой радиостанции:
   -проверьте наличие пломб на всех блоках;
   -установите микротелефонные трубки в трубкодержатель так, чтобы часть трубки, содержащая телефон, находилась напротив надписи ДР держателя микротелефона. Произведите проверку работоспособности радиостанции, для чего:
   а)включите автоматический выключатель АВ29 “Радиостанция” на БАУ, выключатель Вк7 “Радиостанция” на пульте управления;
   б)установите тумблеры на блоках питания шкафа радиооборудования в положение Вкл, при этом должны загореться индикаторы наличия питания на блоках питания;
   в)нажмите на пульте ПУ-ЛП красную кнопку включения пульта “(1)”, расположенную справа под крышкой. При этом автоматически обеспечивается блокировка другого пульта ПУ-ЛП во второй кабине до тех пор, пока не будет выключен первый.
   ВНИМАНИЕ! Если пульт управления ПУ-ЛП, с которого должна осуществляется работа, не включается, необходимо нажатием кнопки включения пульта “(1)” отключить другой пульт ПУ-ЛП во второй кабине;
   г)проведите настройку антенно - согласующего устройства согласно п.10.11 “Инструкции по эксплуатации” А174.464424.007ИЭ на радиостанцию (“ИЭ”);
   д)проведите проверку работоспособности радиостанции в режиме “ТЕСТ1” согласно п.10.12 “ИЭ” на радиостанцию;
   е)произведите запись служебных слов согласно п.10.5 “ИЭ” на радиостанцию;
   ж)произведите запись номера локомотива согласно п.10.4. “ИЭ” на радиостанцию;
   з)установите номер поезда согласно п.10.3 “ИЭ” на радиостанцию;
   и)произведите: установку группы рабочих частот; режима “СРС/ПРС”; рабочего канала КВ-диапазона; канала дежурного приема в УКВ - диапазоне; запись произвольной сетки частот УКВ-диапазона согласно п.п.10.6; 10.7; 10.9; 10.10; 10.8 соответственно.

После проведения указанных операций радиостанция будет готова к работе.

Различные режимы работы радиостанции и порядок их выполнения - согласно п 11 “Инструкции по эксплуатации” на радиостанцию.

Необходимо обеспечить надежный электрический контакт между клеммой “корпус” шкафа радиооборудования и заземлением. Не прикасайтесь к антенне руками, а также не производите ее монтаж, демонтаж или перемещение при включенном передатчике. Запрещается съем и установка составных частей включенной радиостанции.

3.11 Проверка электропневматического тормоза

Перед проверкой снимите из гнезда один из соединительных рукавов и расположите так, чтобы соединительная головка не касалась корпуса электровоза. Этим обеспечивается замыкание конечного выключателя соединительной головки.

Включите на пульте управления автоматический выключатель “Питание ЭПТ”. Кран машиниста КМТ установите в положение П “Поездное”. На пульте машиниста должна загореться сигнальная лампа ЛС1 “Отпуск”.

По вольтметру V2 “Напряжение цепей”, установив тумблер Тб10 в положение “ЭПТ”, проверьте напряжение на выходе блока СПН. Оно должно быть не менее 50 В.

Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение 5А ”Торможение”. Должна загореться сигнальная лампа ЛС3 “Торможение”, а в тормозные цилиндры подаваться воздух. Лампа ЛС1 “Отпуск” остается включенной.

Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение IU или III “Перекрыша”. Сигнальная лампа ЛС3 “Торможение” должна погаснуть и включиться лампа ЛС2”Перекрыша”. Давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза должно сохраняться.

Переведите рукоятку крана машиниста КМТ в положение II “Поездное”. Лампа ЛС2 “Перекрыша” должна погаснуть и должен произойти отпуск тормозов (выпуск воздуха из тормозных цилиндров).

Установите снятый соединительный рукав в гнездо.

3.12 Проверка работы подвижных боковых окон кабин

   3.12.1 Открытие окна .
   1)Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)
   2)Потянуть подвижную раму (поз.2) за ручку на себя до упора
   3)Сдвинуть подвижную раму (поз.2) в направлении лобового окна до фиксации (щелчка фиксатора) (поз.6) крайнего положения)

   3.12.2 Закрытие окна
   1) Убедиться , что ручка находится в положении “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)
   2) Сдвинуть подвижную рамку (поз.2) в направлении задней стенки кабины машиниста до упора (поз.4)
   3) Надавить на ручку до прижатия подвижной рамы к стационарной раме (поз.1)
   4) Убедиться , что подвижная рама прижата к уплотнению (поз.7) по всей поверхности
   5) * Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “закрыто” (ручка направлена вверх рис.3.1)
   * в случае , если ручка не перемещается в положение “закрыто” или перемещается с большим усилием , то необходимо открыть окно и проверить наличие посторонних предметов в пазах механизмов.

Рисунок 3.1 Закрытие окна электровоза. ЭП2К.00 РЭ-1 Электровоз ЭП2. Часть 2

1-стационарная рамка ; 2- подвижная рамка ; 3- ручка ; 4- упор ; 5- ловитель ; 6- фиксатор; 7- уплотнитель .
Рисунок 3.1

3.13 Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения

Выполнить следующие работы при расконсервации тяговых двигателей после длительного, сроком не менее одного месяца, хранения электровоза, а также отдельно поставляемых в качестве запчастей тяговых двигателей.

Снять заклейки со щелевых отверстий выхода охлаждающего воздуха, трех сливных отверстий в нижней части остова, дренажных отверстий на подшипниковых щитах и осмотреть тяговые двигатели.

Открыть крышки коллекторных люков, предварительно очистив их от грязи, пыли, снега; расстопорить траверсу, отсоединить провода, подходящие к траверсе, протереть коллектор чистой салфеткой, смоченной техническим спиртом или бензином.

Установить щетки в окна щеткодержателей, одновременно проверяя крепление кронштейнов, щеткодержателей и шинного монтажа. Проверить соответствие номеров комплектов щеток номерам тяговых двигателей или колесно-моторных блоков, с которых они были сняты для хранения. Притереть при необходимости к рабочей поверхности коллектора щетки.

Проверить нажатие пальцев на щетки. Отрегулировать их значения при необходимости.

Проверить правильность установки траверсы в нейтральное положение.

Установить фиксатор в паз на траверсе и застопорить ее прижимными накладками и разжимным устройством. Подсоединить провода к траверсе, продуть тяговый двигатель, закрыть крышки коллекторных люков.

Проверить крепление вентиляционных патрубков. Измерить сопротивление изоляции обмоток. Просушить тяговые двигатели, если сопротивление изоляции обмоток ниже указанных норм. Записать в соответствующем журнале результаты.

Проверить крепление подшипниковых щитов, крышек подшипников. Устранить дефекты.

Протереть поверхности, покрытые консервационной смазкой, ветошью или салфеткой, смоченной бензином или уайт- спиритом, а затем - сухой.

Удалить бумагу с вентиляционных отверстий и картон с коллектора. Распаковать щетки и установить их в щеткодержатели.

В зимний период убедиться в отсутствии инея и наледи на коллекторах и обмотках. Удалить иней и наледь волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в бензине.

Подготовку батареи к работе после хранения с электролитом проводить в соответствии с указаниями, изложенными в подразделе 3.5.

Подготовку батареи к работе после хранения без электролита проводить в соответствии с руководством по эксплуатации ЖУКИ.563535.021РЭ, с учетом указаний в подразделе 3.5 настоящей инструкции по эксплуатации электровоза.

Очистить бензином (растворителем) все опорные и проходные изоляторы на крыше и в кузове, очистить от консервационного масла контактные соединения на крыше, удалить пыль с оборудования, расположенного в кузове и кабине электровоза.

   После проверки наличия пломб на СОТП необходимо проверить работу СОТП. Убедиться, что на экранах БКИ в обеих кабинах при работе СОТП в ручном режиме высвечивается:
   «НОРМА» «ПУСК-Ручн», на кнопочных станциях должны гореть зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ» отключены»;
   ПРИМЕЧАНИЕ. В случае наличия в системе неисправности «Разряд БПУ» при включённых выключателях «Акк» и «Сеть» (под крышкой БПУ) и «Пожарная сигнализация» (на блоке БАУ) необходимо для устранения неисправности вынуть резервные аккумуляторы из блока БПУ и произвести их подзарядку автомобильным зарядным устройством током 1А (не более 2А).

4 Использование электровоза

4.1 Обеспечение работоспособного состояния электровоза

4.1.1 Порядок подготовки и назначения машинистов для работы на электровозах, основные обязанности и права машинистов электровозов, а также порядок организации их работы должны соответствовать требованиям Типовой должностной инструкции машинисту электровоза эксплуатационного локомотивного депо ЦТлб-3/2 от 16.06.2009.

   4.1.2 Машинист, помощник машиниста должны знать:
   а) конструкцию электровоза ЭП2К;
   б) правила эксплуатации электровоза;
   в) способы и безопасные приемы устранения неисправностей их оборудования;
   г) схемы электрических цепей электровоза, расположение электрических проводов, электрических машин, приборов и аппаратов, которые находятся под напряжением;
   д) действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которые могут возникнуть во время работы, и меры защиты от их воздействия;
   е) обозначение символов , нанесенных на оборудовании электровоза, и их функциональное назначение (см. Приложение Б)
   ж) требования охраны труда, производственной санитарии при эксплуатации и техническом обслуживании электровоза, а также требования пожарной безопасности на электровозе ЭП2К.

4.1.3 Локомотивная бригада должна ВЫПОЛНЯТЬ требования инструкции ЦТ-ЦУО/175 , действующих в депо требований пожарной безопасности и руководств по эксплуатации ПАС546.00.000 РЭ, ПАС546.00.000 РЭ1, обращая при этом особое внимание на следующее:

   а) эксплуатировать электровоз можно только при включённой СОТП, при этом после её включения необходимо убедиться, что система работает в ручном режиме «Пуска», а на жидкокристаллических индикаторах БКИ в обеих кабинах (БКИ-1 и БКИ-2) высвечивается следующая информация:
   в верхней строке - «НОРМА» «дата» «время»
   в нижней строке «Каб.1 - глв.» «Пуск = ручн»
   На кнопочных станциях КС-А 1 и КС-А 2 включены зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ ПУСК отключены»;

б) необходимо уметь пользоваться СОТП и уметь контролировать исправность СОТП;

в) необходимо уметь пользоваться переносными средствами пожаротушения (огнетушителями ОУ-3 и ОП-8);

г) курить на электровозе допускается только в кабинах машиниста при наличии в них закреплённых пепельниц. При этом нужно обращать внимание, чтобы дым не попадал на пожарные дымовые извещатели , установленные в кабинах электровоза;

д) не допускать использования открытого огня при техническом обслуживании оборудования и осмотре электровоза;

е) хранить смазочные и обтирочные материалы в металлических ёмкостях с крышками;

ж) не провозить на электровозе посторонние предметы;

з) не производить на электровозе ремонтные работы при поднятом токоприёмнике;

и) перед проведением любых ремонтных работ на электровозе для исключения возможности случайного вскрытия газового модуля СОТП необходимо отключить пиропатроны, отсоединив разъемы пусковых цепей.

ВНИМАНИЕ! ОГНЕГАСЯЩИЙ СОСТАВ, КОТОРЫМ ПРОИЗВОДИТСЯ ЗАРЯДКА МОДУЛЕЙ ГАЗОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ, ТОКСИЧЕН. ПРИ СЛУЧАЙНОМ ВСКРЫТИИ МОДУЛЯ МПГ НЕМЕДЛЕННО ПОКИНЬТЕ ПОМЕЩЕНИЕ, ОСТАВИВ ОТКРЫТЫМИ ВХОДНЫЕ ДВЕРИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОВЕТРИВАНИЯ ПОМЕЩЕНИЯ.

ВНИМАНИЕ! ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ С ВЫПУСКОМ ГАЗА РАБОТНИКАМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ЗАПРЕЩЕНО НАХОДИТЬСЯ В ТАМБУРАХ И МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ.

4.1.4 Осмотр механической части и тяговых электродвигателей при приёмке – сдаче электровоза и при работе на линии производить при заторможенном электровозе и опущенном токоприёмнике. Фиксацию электровоза произвести с помощью тормозных башмаков.

4.1.5 ПЕРЕД ПОДЪЕМОМ ТОКОПРИЕМНИКА ДАТЬ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ.

На дисплейном модуле проконтролировать напряжение контактной сети 3 кВ.

4.1.6 ВНИМАНИЕ! Включение выключателя БВ блока выключателей S1(1), S1(2) кратковременным (в течение 1 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

Импульс на включение БВ более 1с, может сжечь катушку) О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ на блоке сигнализации.

4.1.7 ВНИМАНИЕ! Включение компрессора должно происходить при понижении давления до 0,75 МПа±0,02 МПа (7,5 кгс/см2±0,2 кгс/см2), отключение при повышении давления до 0,9 МПа ±0,02 МПа (9 кгс/см2±0,2 кгс/см2).

4.1.8 Проверить тормоза локомотива в соответствии с инструкцией ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Рекомендуется эксплуатацию одиночно следующего электровоза и электровоза с поездами, максимальная скорость которых не превышает 120 км/ч осуществлять с отключенной второй ступенью торможения. Для этого на блоке тормозного оборудования перекрыть кран КН 78 (см. схему пневматическую принципиальную общую ЭП2К.40.00.002 П3 1 на стр. 167). При этом расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось электровоза составляет 130000 Н (13 тс).

   4.1.9 В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:
   -включить автоматический выключатель SF51 “Обогрев МПСУ”(при температуре ниже 0°С). Отключить при температуре выше 0°С;
   -при температуре окружающей среды ниже 0ºС для заправки смывного бачка биотуалета, бака для стоков биотуалета и бачков стеклоомывателей использовать незамерзающие спецжидкости типа H- Gear арт. 5654 или Turtle – Wax арт. Т4044.
   -включить подогрев воды и трубопроводов санузла выключателями SF67 и SF68 (при температуре ниже -0°С);
   -при температуре окружающей среды минус 5ºС и ниже, включить “Обогрев осушки” выключателем S45 на БАУ;
   -включить подогрев панели токоприемника выключателем SF59 на БВА1 (при температуре ниже -15°С).

4.1.10 ВНИМАНИЕ! Перед началом движения, давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

4.1.11 ВНИМАНИЕ! При устранении неисправностей приборов, утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух. При выполнении этих работ локомотивная бригада должна пользоваться рукавицами и защитными очками.

4.1.12 Помощники машиниста , принимающие участие в проверке состояния локомотива, должны докладывать машинисту о всех выявленных недостатках и неисправностях, угрожающих безопасной работе.

4.1.13 С момента приёмки электровоза и до сдачи его другой бригаде или сдаче электровоза в депо локомотивная бригада должна нести ответственность за исправное техническое состояние электровоза.

4.1.14 Тумблер S22(1) (S22(2)) “ЗАЩИТА ОТ БОКСОВАНИЯ” должен находиться во включенном состоянии и опломбирован . До электровоза ЭП2К №073 тумблер S22(1) (S22(2)) имеет обозначение “ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ”.

ВНИМАНИЕ! При отключении тумблера S22(1) (S22(2)) вся ответственность по предотвращению боксования и юза колесных пар электровоза возлагается на машиниста .

Частое боксование (без видимых причин для его возникновения) может возникать при повреждении одного из тяговых электродвигателей или датчика напряжения, подключенного к электродвигателю. В этом случае на дисплейном модуле войдите в кадр «Тяговый привод» и по разности напряжений определите неисправный электродвигатель и отключите его. На последовательном соединении напряжение на неисправном двигателе должно быть не выше 90 В. Если по дисплейному модулю не удалось определить поврежденный электродвигатель или вышедший из строя датчик напряжения, тогда путем поочередного отключения на БАУ тумблеров S2-S5 определите и отключите неисправный тяговый электродвигатель.

4.1.15 При пуске электровоза пусковой ток тяговых электродвигателей не должен превышать 500 - 550 А.

Ток тяговых электродвигателей в продолжительном режиме работы поддерживайте на уровне 510 А (не более), в часовом режиме на уровне 565 А (не более).

4.1.16 ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

4.1.17 Проезд нейтральной вставки осуществлять на нулевой позиции контроллера (режим “выбега”).

4.1.18Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться пневматическим и электропневматическим тормозом в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, электрическим (реостатным) тормозом.

4.1.19 ВНИМАНИЕ! Во время длительной стоянки электровоза (более 12 часов) оставить включенным только СОТП и необходимое оборудование в зависимости от обстоятельств (например, ночью- освещение, зимой- отопление кабины т.п.). Не допускайте разрядки аккумуляторной батареи.

4.1.20 ВНИМАНИЕ! В зимний период во избежание снижения сопротивления изоляции тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин вводить электровоз в отапливаемое помещение депо только с теплыми электродвигателями.

4.1.21 ВНИМАНИЕ! При отстое электровоза ЭП2К при температуре окружающего воздуха ниже минус 35 ºС более 12 часов блоки индикации А9(А10) снять с электровоза (при выключенной МПСУ) и сдать дежурному по депо. Установку блоков индикации производить при выключенной МПСУ.

4.1.22 При сдаче электровоза в депо мастеру ТО или ТР локомотивная бригада обязана, сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов, оборудования, электрических и пневматических схем, о работе МПСУ, КЛУБ-У, САУТ-Ц, ТСКБМ, СОТП, приборов безопасности, радиостанции и о расходе электрической энергии. Сдающая локомотивная бригада должна поставить в известность принимающую бригаду о всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза, а также о применении аварийных схем.

4.1.23 Произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения их состояния и причин повреждения, в случае угрозы безопасности движения, принять меры к постановке неисправного электровоза в пункт технического обслуживания основного (оборотного) депо.

4.1.24 При постановке в пункт технического обслуживания депо электровоза, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать ее полностью или частично, если это согласовано со старшим мастером (мастером или бригадиром).

4.1.25 За отсутствие записи обнаруженных неисправностей и в случае сокрытия их, сдающая бригада несет персональную ответственность.

4.2 Приемка электровоза в депо локомотивной бригадой

4.2.1 Приемка электровоза с опущенным токоприемником

4.2.1.1Получить при приемке электровоза в депо ключи от наружных дверей электровоза; реверсивно режимную рукоятку контроллера машиниста; съемную рукоятку блокировочного устройства (УБТ); ключ ЭПК, ключ блока выключателей S1(1), S1(2), электронные ключи СОТП «Режим» и «Сброс». При перемене поста управления (переход из одной кабины в другую) машинист обязан брать их с собой.

4.2.1.2.При приёмке электровоза выполнить следующее:
-проверить наличие и исправность инструмента, принадлежностей в инструментальном ящике и в шкафу передней кабины (за местом помощника машиниста.

   Перечень принадлежностей приведен в п.3.1 данной части Руководства), защитных средств, огнетушителей, фотосхем электрических и пневматических цепей электровоза;
   - проверьте наличие пломб на элементах СОТП и убедитесь, что система пожаротушения работала во время отстоя в автоматическом режиме пуска и на экранах БКИ в обеих кабинах высвечивается:
   «НОРМА» «ПУСК-Авт», на кнопочных станциях должны гореть красные светодиоды «АВТ, а светодиоды» «РУЧН» отключены». После этого нужно электронным ключом
   «Режим» перевести СОТП в ручной режим пуска, для чего прикоснуться им к контактному устройству КС-А головной кабины и убедиться, что на экране БКИ появилось сообщение: «НОРМА» «ПУСК-Ручн».

При этом на 15 сек. в головной кабине включится звуковой оповещатель ООПЗ-24, на кнопочных станциях должны загореться зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ» должны отключиться.

ВНИМАНИЕ: СОТП в автоматическом режиме «ПУСКА» должна находиться только во время отстоя электровоза, когда на электровозе никого нет. Перевод СОТП в автоматический режим «ПУСКА» производится при включённых выключателях SF 36 и SF 35 «Пожарная сигнализация» и «Радиостанция» на блоке аппаратов управления (БАУ) наложением электронного ключа «РЕЖИМ» на контактное устройство кнопочной станции КС-А головной кабины. При этом на 15 сек. включится звуковой оповещатель ООПЗ-24 в головной кабине и загорятся светодиоды «Авт. пуск» на БКИ и КС-А в обеих кабинах;

При включении СОТП по умолчанию головной назначается кабина №1. Назначение кабины головной производится с клавиатуры БКИ той кабины, которая должна быть назначена головной. Для этого нажатием кнопки ФУНКЦИЯ на БКИ добиться появления на экране сообщения:

Нажмите кнопку > на экране появится сообщение:

   Нажмите кнопку ПАМЯТЬ и на экране появится сообщение:
   Каб 2-глв ПУСК-Ручн
   -проверить осмотром, в доступном месте, внешнее состояние тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, отсутствие течи смазки;
   -осмотреть и убедиться в отсутствии повреждений воздухозаборных жалюзи и парусиновых патрубков системы вентиляции;
   -проверить наличие песка в бункерах песочниц и работу устройств пескоподачи (в соответствии с текстом описания работы первой части Руководства по эксплуатации ЭП2К.00 РЭ);
   -проверить отсутствие утечек воздуха из пневматических трубопроводов по приборам и на слух; -осмотреть крышевое оборудование без подъёма на крышу и убедиться в чёткой работе токоприёмников при их подъёме и опускании; - установить кассеты в КЛУБ-У.

4.2.1.3 Осмотр и обслуживание тормозного оборудования выполнять в соответствии с инструкцией ОАО «РЖД» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

   4.2.1.4 Проверка экипажной части:
   -осмотрите трубопроводы тормоза на тележках, трубопроводы песочной системы, при этом убедитесь, что трубы надежно закреплены и не имеют протертых мест, а концы резиновых наконечников находятся на расстоянии 40-50- мм от головки рельса.
   -убедитесь в отсутствии трещин и излома пружин рессорного подвешивания, а также разрывов резиновых элементов рессорного подвешивания;
   -осмотрите в доступных местах рамы тележек и убедитесь в отсутствии трещин и других дефектов, особенно в сварных швах;
   -проверьте надежность крепления крышек букс, гидравлических амортизаторов;
   -осмотрите колесные пары локомотива и убедитесь в том, что они не имеют неисправностей, эксплуатация с которыми запрещена правилами технической эксплуатации ЦРБ-756. С целью выявления ослабления бандажа обстучите слесарным молотком бандажи;
   -проверьте надежность крепления шкворней, крышек корпусов и тяг механизмов передачи силы тяги;
   -осмотрите, в доступных местах, детали подвешивания тяговых двигателей, проверьте надежность крепления кожухов тяговых редукторов;
   -осмотрите рычажную передачу тормоза, обратив особое внимание на наличие и целостность шплинтов, гаек и надежность крепления всех элементов;
   -проверьте выход штоков тормозных цилиндров;
   -осмотреть тормозные колодки на предельный износ и целостность;
   -осмотреть на предмет наличия и исправности предохранительных устройств рычажной передачи тормоза.

4.2.2.1 Визуально произвести осмотр контакторов и цепей 3 кВ (без захода в ВВК) и проверить работу СОТП, для этого необходимо убедиться, что на экранах БКИ в кабинах высвечивается: «НОРМА» «ПУСК-Ручн», на кнопочных станциях включились зелёные светодиоды «РУЧН», а светодиоды «АВТ Пуск отключены»;

4.2.2.2 Включить автоматический выключатель SF11 “Компрессор токоприемника ”, тумблером S21 “Компрессор токоприемника”, расположенный на блоке БАУ. При давлении воздуха 0,65 ±0,02 МПа (6,5±0,2 кгс/см2) компрессор отключается.

4.2.2.3 Убедитесь, что в высоковольтной камере нет людей, заблокировать ее.

   4.2.2.4 Проверить, и при необходимости установить:
   -положение разобщительных кранов пневматической системы соответствовало необходимому режиму;
   -положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя соответствовало требованиям установленным ОАО “РЖД”;
   -рукоятка УБТ в ведущей кабине находится в рабочем положении.

   Включить выключатели:
   SF1 “ПСН1 ”- на левой двери БАУ
   SF2 “ПСН2 ”- на левой двери БАУ
   SF12 “Токоприемники ”- на правой двери БАУ
   SF13 “Аппараты защиты ”- на правой двери БАУ
   SF14 “МПСУ (питание) ”- на правой двери БАУ
   SF15 “МПСУ (МПК1) ”- на правой двери БАУ
   SF18 “Контроллер (МПК2) ”- на правой двери БАУ
   SF21 “Цепи диагностики ”- на правой двери БАУ
   SF22 “Заземлитель ”- на правой двери БАУ
   SF23 “Контакторы ТД ”- на правой двери БАУ
   SF25 “Компрессор ”- на правой двери БАУ
   SF26 “Вентиляторы ”- на правой двери БАУ
   SF27 “Вспомогательные цепи ”- на правой двери БАУ
   SF11 “Компрессор токоприемника ”
   SF38 КЛУБ-У
   SF39 ТСКБМ
   SF41 САУТ-ЦМ/485
   SF36 СОТП

   Выключатели включаются по необходимости:
   SF58 “Датчики температуры ”- на двери в БВА1
   SF55 “Калорифер кабины № 1. Вентиляция ”- на двери в БВА1
   SF70 “ Калорифер кабины № 2. Вентиляция ”- на двери в БВА5
   SF56 “ Калорифер кабины № 1. Электронагреватели ”- на двери в БВА1
   SF71 “ Калорифер кабины № 2. Электронагреватели ”- на двери в БВА5
   SF68 “Нагрев воды в санузле. Управление ”- на передней стенке в БВА4
   SF67 “Нагрев воды в санузле. 220 В ”- на передней стенке в БВА4
   SF52 “Обогрев ПВИ ”- на двери БВА1
   SF51 “Обогрев МПС ”- на двери БВА1
   SF57 “Розетки ”- на двери БВА1
   SF28 “Отопление поезда ”- на правой двери БАУ
   SF11 “Компрессор токоприемника ”- на правой двери БАУ.
   -рукоятки контроллеров машиниста в нулевое положение в обеих кабинах;
   -разъединители QS1 и QS2 в цепях токоприемника во включенное положение;
   -переключатели QS5 и QS6 в отключенное положение;
   -заземлитель QS3 в положение ”НЕ ЗАЗЕМЛЕНО”;
   -разъединитель QS4 в отключенное положение;
   -высоковольтные розетки XS1 должны быть заблокированы, а штепсели с кабелем XP вставлены в холостые приемники XS2;
   -рукоятки разъединителей цепей SА9, SА10 на блоке БВА2 в положение “ Цепи замкнуты ”;
   -рукоятки блокировочных ключей кабин SА1, SА2 в положение кабины из которой ведется управление;
   -предохранители должны быть вставлены в соответствующие держатели предохранителей;
   -на соответствующих аппаратах были пломбы (смотри Приложение В). В случае отсутствия или повреждения пломбы проверить аппарат в работе и опломбировать.

В шкафах питания А4 установить пакетные переключатели SA1 – SA3 в положение НОРМАЛЬНО. Включить на нем тумблер SА6 ВКЮЧЕНИЕ ШП.

4.2.2.5 Разблокировать ключом блок выключателей.

Включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2), на дисплейном модуле должен появиться основной кадр. Включением выключателя ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ на блоке выключателей S1(1), S1(2) поднять задний или передний токоприемник. Визуально убедиться в поднятии токоприемника

На дисплейном модуле контролировать напряжение контактной сети 3 кВ.

Включить выключатель БВ блока выключателей S1(1), S1(2). Кратковременным (в течение 1 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S1(1), S1(2) включить быстродействующий выключатель.

(Внимание! Импульс на включение БВ более 1с, может сжечь катушку).

О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ на блоке сигнализации.

Выключателем “Преобразователи” на блоке выключателей включить преобразователи ПСН1 и ПСН2. Через 5-10 с должен включиться шкаф питания ШП и на блоке сигнализации погаснет подсветка ШП.

Проверить по измерительным приборам шкафа питания А4, что есть зарядный ток батареи не более 40 А, а напряжение цепей управления составляет 110 В .

Включить компрессор включением выключателя “КОМПРЕССОР” блока выключателей S1(1), S1(2).

Проверить по манометру главных резервуаров моменты включения и отключения компрессора при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессора должно происходить при понижении давления до 0,75 МПа±0,02 МПа (7,5 кгс/см2±0,2 кгс/см2), отключение при повышении давления до 0,9 МПа ±0,02 МПа (9 кгс/см2±0,2 кгс/см2).

После отключения тормозного компрессора при давлении 9 кгс/см2 ±0,25 кгс/см2 отключить тумблер S21 «Компрессор токоприемника».

Произвести пуск электродвигателей вентиляторов путем включения выключателей “ВЕНТИЛЯТОРЫ” блока выключателей S1(1), S1(2) и убедиться в отсутствии посторонних шумов в ЦВС.

Установить кассеты системы “КЛУБ-У” в кассетоприёмник;

Проверить систему САУТ в соответствии с «Руководством по эксплуатации» СА-УТ-ЦМ/485 97Ц.06.00.00-01РЭ;
-проверить систему КЛУБ-У в соответствии «Руководством по эксплуатации» системы КЛУБ-У 36991.00.РЭ ;

Проверить систему ТСКБМ в соответствии с «Руководством по эксплуатации» НКРМ 424313.003РЭ.

Проверить работу радиостанции РВ-1М в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации » ИЖ1.101.043ИЭ .

ВНИМАНИЕ! При приёмке электровозов в депо обратить особое внимание на отсутствие неисправностей, с которыми запрещается выпускать локомотивы под состав (смотри инструкции ОАО «РЖД» ЦРБ-756 и ЦТ-329).

Включить радиостанцию, проверить связь между кабинами в режиме “ СС ”.

Проверить, что тумблер ЗАЩИТА ОТ БОКСОВАНИЯ включен и опломбирован (до электровоза № 073 тумблер имел обозначение ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ).

Проверить работу прожектора, буферных фонарей , освещения , обогрева кабины, звуковых сигналов, стеклоочистителей и подачу жидкости на лобовые стекла.

Проверить действие основного и вспомогательного кранов машиниста в соответствии с инструкцией ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Проверить действие электропневматического тормоза.

   В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:
   -включить автоматический выключатель SF51 “Обогрев МПСУ”(при температуре ниже 0°С). Отключить при температуре выше 0°С;
   -при температуре окружающей среды ниже 0ºС для заправки смывного бачка биотуалета, бака для стоков биотуалета и бачков стеклоомывателей использовать незамерзающие спецжидкости типа H- Gear арт. 5654 или Turtle – Wax арт. Т4044.
   -включить подогрев воды и трубопроводов санузла выключателями SF67 и SF68 (при температуре ниже -0°С);
   -при температуре окружающей среды минус 5ºС и ниже, включить “Обогрев осушки” выключателем S45 на БАУ;
   -включить подогрев панели токоприемника выключателем SF59 на БВА1 (при температуре ниже -15°С).

После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режиме тяги и при автоматическом наборе и сбросе позиций. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины, при движении вперед и назад со скоростью 10 км/ч, при поочередном включении обоих полукомплектов МПСУ (МПК1, МПК2) блоков управления А2 и A3 (полукомплекты переключаются с помощью тумблера S11 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1(SM2)). Перед началом движения, давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

   Проверка в режиме тяги:
   -провести тестовую проверку включения контакторов
   -включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2);
   -установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЁД, рукояткой скорости задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению VЗАД на экране блока индикации А9(А10), установленному на пульте машиниста;
   -установить переключателем S1 контроллера машиниста SM1(SM2) ток перехода с позиции на позицию I=350-550 А;
   -установить главную рукоятку контроллера в положение ФП, для подготовки сбора схемы затем- перевести в положение Н;
   -при достижении заданной скорости электровоза необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в положение ФП, ток тяговых двигателей и скорость контролируется по значению JФАКТ VФАКТ на экране блока индикации А9(А10);
   -проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение, ток тяговых электродвигателей снижается до нуля;
   -возвратить главную рукоятку в нулевое положение и переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЙ Н/С;
   -устанавливая главную рукоятку контроллера машиниста, как было указано выше для автоматического набора или сброса позиций, поочередно в положение “ФП”, “Н”, осуществить набор позиций для трогания электровоза, и убедиться, что по мере разгона электровоза пусковой ток тяговых двигателей снижается;

   Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):
   -затормозить электровоз прямодействующим тормозом до давления в тормозных цилиндрах не более 2,0 кгс/см2;
   -включить выключатель SА6(1), SА6(2) “Электрический тормоз”;
   -переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЕ Н/С;
   -при нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивно-режимную рукоятку в положение ВПЕРЁД;
   -установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что при повороте главной рукоятки контроллера машиниста в секторе

ТОРМОЗ появляется начальное возбуждение тяговых электродвигателей от ПВИ 10 – 15 А в течение 3 с, но при этом ток в силовых цепях тяговых электродвигателей отсутствует , и электродвигатели М7-М10 моторвентиляторов не работают;
-возвратить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и “0”.

4.2.2.6 При отключенном питании МПСУ перевести тумблер S11 (МПК1/МПК2) в другое положение и провести аналогичные проверки (только при выключенном питании МПСУ).

4.2.2.7Выполнить описанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности, машинист может вести электровоз для прицепки к составу.

При подъезде к составу электровоз должен двигаться со скоростью не более 3 км/ч. Вспомогательный тормоз приводить в действие так, чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.

Примечание- При работе электровоза предпочтительно поднять задний по ходу движения токоприемник.

4.3 Пуск и движение

   4.3.1.1Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии, своевременного выявления возникающих неисправностей необходимо выполнять следующее при работе электровоза на линии:
   -следить за показаниями контрольно-измерительных приборов и блоков индикации МПСУ, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485;
   -контролировать работу тяговых электродвигателей вспомогательных машин и другого оборудования, электрических и пневматических цепей;
   -производить систематический осмотр механической части, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и другого электрического оборудования;
   -проверять периодически, во время стоянок при заторможенном электровозе нагрев буксовых подшипников прикосновением тыльной стороной ладони, ладонь должна легко выдерживать прикосновение к нагретым частям. Резкое повышение температуры свидетельствует о ненормальной работе оборудования Охлаждение подшипников водой или снегом не допускается. При возникновении во время работы или запуске вспомогательных машин повышенного перегрева обмоток или подшипников, шума, вибрации, искрения или почернения коллектора, понижения частоты вращения или внезапной остановки отключить неисправную машину, установить причину и, при возможности, устранить неисправность. До устранения неисправности машину включать запрещается.

   4.3.1.2 В случае появления дыма, запаха горящего масла или резины выключить быстродействующий выключатель, опустить токоприёмник, остановить поезд, установить и устранить причину появления признаков ненормальной работы оборудования:
   -контролировать напряжение аккумуляторной батареи по вольтметру на источнике бортовой сети, которое должно быть не ниже 90 В. Если при разряде будет замечена сильное падение ёмкости батареи записать об этом в журнале технического состояния электровоза для выявления неисправных аккумуляторах при ТО;
   -если срабатывает устройство защиты, выяснить и устранить причину срабатывания. Повторно включать устройство защиты без выяснения причины и устранения неисправностей можно только в тех случаях, когда неясна неисправность или имеется подозрения на ложное срабатывание. О всех случаях срабатывания сделать запись в журнале технического состояния электровоза.

4.3.1.3 После устранения неисправностей привести электровоз в состояние готовности к движению.

4.3.2 Пуск и движение при автоматическом регулировании
Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически набирать и сбрасывать позиции ТЭД. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается рукояткой переключателя «Ток перехода». Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.

Переключить тумблер S10(1) (S10(2)) в положение АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С. Рукояткой задания скорости на контроллере машиниста на установить ограничение скорости локомотива.

Рукояткой переключателя S1 контроллера SM1(SM2) задать значение тока перехода с позиции на позицию тяговых электродвигателей.

Главную рукоятку контроллера установить в положение Н.

После трогания электровоз будет разгоняться до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счёт уклона пути). Ток трогания и время разгона зависят от состояния и профиля пути, веса состава и др.

При пуске электровоза пусковой ток тяговых электродвигателей не должен превышать 500 - 550 А.

После выхода электровоза на последнюю ходовую позицию 51 для поддержания тока якоря на заданном уровне, если скорость не достигла заданной, необходимо переключить кнопкой S2 на контроллере машиниста ОП1-ОП5. При этом МПСУ обеспечивает снижение ослабления возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения происходит ослабление возбуждения на одну ступень.

Ослабление возбуждения можно включать только на безреостатных позициях при положении контроллера машиниста “ФП”.

При развитии боксования в автоматическом режиме одновременно подается песок и понижаются позиции (согласно алгоритма защиты от юза и боксования).

О возникновении боксования свидетельствует загорание индикаторов “ДБ” блока сигнализации А22(1), А22(2).

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

Проезд нейтральной вставки осуществлять на нулевой позиции контроллера (режим “выбега”)

4.3.3 Пуск и движение при ручном регулировании

Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных условиях при отказе системы автоматического регулирования.

Переключить тумблер S10(1), (S10(2)) в положение РУЧНОЙ Н/С.

Тумблер S22(1), (S22(2)) “ЗАЩИТА ОТ БОКСОВАНИЯ” (“ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ”) должен находиться во включенном состоянии.

Реверсивно-режимной и главной рукоятками контроллера SM1(SM2) собрать схему.

При этом рукоятка скорости может находиться в любом положении.

Ток тяговых электродвигателей регулируется переводом главной рукоятки контроллера из положения “ФП” в положение “Н” и назад или из “ФП” в “C”.

Для предотвращения боксования электровоза рекомендуется при разгоне электровоза периодически, небольшими порциями, подавать песок под колёса с помощью тумблера SВ13(1), SВ13(2) ПЕСОК или педали SВ14(1), SВ14(2) ПЕСОК. Если боксование не прекращается, сбросить одну или несколько позиций до прекращения боксования.

В остальном руководствуйтесь указаниями пункта 4.3.2.

Подготовка подсистемы автоведения к использованию осуществляется при вводе в эксплуатацию подсистемы или при переводе оборудованного электровоза на обслуживание другого участка обращения.

Наладка и переналадка системы требуют специальных знаний и могут осуществляться только специалистами предприятия-изготовителя или персоналом, прошедшим специальный курс обучения и имеющим соответствующий документ на право проведения пуско-наладочных работ.

   Система обеспечивает два режима работы:
   - режим автоведения;
   - режим советчика (отключения).

В режиме автоведения функции по управлению режимами тяги и торможения осуществляет подсистема автоведения. В режиме советчика система автоведения только выдает визуальную и звуковую информацию, а функции по управлению электровозом осуществляет машинист.

   Система может осуществлять управление режимами тяги и торможения если:
   - установлена реверсивная рукоятка контроллера машиниста в положение “Вперед”;
   - включен электропневматический клапан автостопа (ЭПК 150);
   - рукоятка крана машиниста находится в поездном положении;
   - штурвал контроллера машиниста находится в положении “ФП”.

Внимание! При переводе рукоятки крана машиниста из поездного положения в положение «перекрыша» или «торможение», или при выводе штурвала контроллера машиниста из «ФП» положения, система отключает режим автоведения и переходит в режим советчика. Возврат в режим автоведения возможен только по команде машиниста, которая подается нажатием клавиши [St] на дисплейном модуле.

Работа системы при начале движения и разгоне поезда

Под разгоном понимается работа системы в процессе увеличения скорости движения от нуля до скорости, при которой начинается управление тягой с использованием уставки тока (≈ 25км/ч).

   Для начала движения поезда необходимо (при условиях, что введены все необходимые данные по 9.1.6.3 настоящего РЭ и электровоз приведен в рабочее состояние):
   - перевести реверсивную рукоятку в положение “Вперед”;
   - контроллер машиниста должен быть в положении “0”;
   - затем следует нажать клавишу [St] и в течение 5 с необходимо перевести контроллер машиниста в положение “ФП”;
   - произвести отпуск вспомогательного тормоза локомотива.

   Действия системы при разгоне (процедура плавного старта) следующие:
   - после нажатия на клавишу [St] и перевода штурвала контроллера машиниста в положение “ФП”, система автоведения устанавливает такую позицию тяги и уставку тока, которые позволяют сдвинуть с места состав имеющейся массы и преодолеть сопротивление профиля пути;
   - при достижении скорости 1-2 км/ч система автоведения начинает плавно увеличивать уставку тока на 50 А, при этом автоматически происходит и плавный набор позиций;
   - при достижении уставки тока, установленного машинистом, система автоведения начинает работать по поддержанию расчетной скорости.

Реакция системы на сигналы АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации).
-Зеленый сигнал АЛСН (сигнал МПСУ-007-02 получает от КЛУБ-У, связанного с АЛСН).

Система выполняет автоведение поезда.
-Белый сигнал, полученный от КЛУБ-У

При появлении белого сигнала на локомотивном светофоре система выдает речевое сообщение: «Внимание! Белый» и продолжает ведение поезда, как на участке с ограничением скорости 40 км/ч. Если скорость поезда в момент появления белого сигнала превышает 40 км/ч, система выполнит торможение до указанной скорости.
-Желтый сигнал, полученный от КЛУБ-У

   При желтом сигнале локомотивного светофора система работает следующим образом:
   - скорость проследования светофора с желтым сигналом ограничивается согласно требованию ПТЭ (далее – установленная скорость) минус 5 км/ч плюс 1 км/ч на каждые полные 500м расстояния до светофора (например при установленной скорости 60 км/ч за 1600 м до светофора рекомендуемая скорость 58 км/ч);
   - при необходимости выполняется служебное торможение, обеспечивая проследование светофора со скоростью, не выше установленной;
   - если фактическая скорость менее установленной, то система продолжает ведение поезда, обеспечивая проследование светофора со скоростью, не выше установленной;
   - при частой смене желтого сигнала локомотивного светофора на зеленый при движении по блок-участку, система продолжает ведение поезда в режиме езды - «по удалению». В этом режиме рекомендуемая скорость определяется также как при желтом сигнале. Отмена режима движения «по удалению» может быть выполнена машинистом нажатием клавиши [St] на блоке клавиатуры, в противном случае отмена осуществляется автоматически через 150 – 200 м после проследования светофора с зеленым сигналом. Отмену режима движения «по удалению» актуально проводить при езде по однопутному участку, после проследования блок – поста.

Внимание! Если входной светофор станции горит двумя желтыми сигналами и его надо проследовать со скоростью 50 км/ч, необходимо взять управление электровозом на себя, т.к. система автоведения будет пытаться проследовать его со скоростью не более 60 км/ч.
-Красно-желтый сигнал, полученный от КЛУБ-У

   При красно-желтом (КЖ) сигнале локомотивного светофора система работает следующим образом:
   - если сигнал КЖ появился при движении в тяге, то система сразу начинает разбор тяги;
   - применяя торможение, производится снижение скорости движения поезда с таким расчетом, чтобы за 500 – 600 м до светофора с запрещающим показанием скорость поезда была не более 20 км/час. Выбирается более пологая кривая торможения, чем у систем САУТ/ЦМ или КЛУБ-У;
   - система выполнит остановочное торможение с разрядкой УР (информацию о давлении в УР МПСУ-007-02 получает от дополнительных датчиков давления , установленных в магистралях УР1 и УР2) не менее чем за 200 м до светофора со скорости 5 км/ч;
   - переход в режим тяги или при необходимости начало движения после остановки под КЖ сигнал локомотивного светофора осуществляется только при нажатии машинистом клавиши [St] после смены КЖ сигнала на более разрешающий.
   - Отсутствие сигналов от АЛСН (КЛУБ-У).

При отсутствии сигналов АЛСН от КЛУБ-У в системе МПСУ-007-02 происходит переход системы в режим выбега и подсказки с выдачей речевого сообщения: «Внимание! Отсутствуют сигналы локомотивного светофора. Перейдите на ручное управление».

Внимание! В случае внезапного появления на локомотивном светофоре сигнала белого цвета, жёлтого с красным, красного или погасании всех сигналов, машинист должен перейти на ручное управление и вести поезд в соответствии с требованиями Инструкций о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами контроля бдительности машиниста.
-Многозначная блокировка АЛС-ЕН.

При многозначной блокировке АЛС-ЕН система автоведения получает информацию о сигналах всех видимых светофоров от системы КЛУБ-У по каналу CAN4. Поэтому никаких дополнительных действий при следовании по многозначной блокировке не требуется.

ВНИМАНИЕ! В момент торможения системой УСАВП-ЭП2К запрещается машинисту пользоваться кнопкой отпуска тормозов электровоза.

Для осуществления режима торможения система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от пути, оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью. Важным параметром при отработке тормозной кривой является коэффициент замедления, устанавливаемый в пункте меню «тормоза». Чем меньше коэффициент замедления, тем плавней торможение поезда и наоборот, чем выше коэффициент замедления, тем круче тормозная кривая.

В зависимости от причины торможения (торможение на остановку у светофора с красным огнем или у места начала действия ограничения скорости) интенсивность торможения контрольной тормозной кривой различна. Интенсивность торможения регулируется автоматически. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетным значением отрабатывается команда на изменение (увеличение или уменьшение) тормозного усилия в поезде.
-Реостатное торможение

Подсистема автоведения может применять реостатное торможение при условии выбора машинистом вспомогательного тормоза – ЭДТ, и включении ЭДТ на пульте (см. 2.2.9 Руководства по эксплуатации на микропроцессорную систему управления пассажирского электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями МПСУ-007 АРКИ.421455.007РЭ).

Система автоведения способна применять реостатное торможение как для поддержания скорости на спусках, так и для торможения под ограничение скорости (торможение сверху).

Для поддержания скорости на спусках система переходит из режима тяги в режим выбега с последующим сбором схемы реостатного тормоза при скорости на 3-4 км/ч меньше скорости ограничения. После сбора схемы реостатного тормоза и появления тока возбуждения подсистема автоведения начинает плавно наращивать ток якоря до величины, необходимой для удержания поезда на спуске со скоростью на 1-2 км/ч меньше, чем скорость ограничения. Разбор схемы реостатного тормоза происходит после проследования спуска и перехода на другой профиль пути.

При осуществлении режима реостатного торможения для снижения скорости перед ограничением, система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от пути, оставшегося до места, требующего начала движения с пониженной скоростью. После определения места начала торможения система собирает схему реостатного тормоза и устанавливает ток якоря такой величины, что к моменту начала действия ограничения скорость движения поезда была на 3-4 км/ч ниже скорости ограничения. В процессе торможения ток якоря может меняться в зависимости от профиля пути.

При необходимости система может применять основной тормоз (ПТ и ЭПТ) и реостатный тормоз как для поддержания скорости на спусках, так и для торможения под ограничение скорости.

Подсистема автоведения способна выдавать речевые сообщение при подъезде к местам пробы тормозов.

Из режима автоведения система переходит в режим советчика при любом вмешательстве машиниста в управление электровозом. Для включения режима советчика из режима маневровых работ следует нажать клавишу [St] на блоке индикации, затем дать отрицательный ответ нажатием клавиши [2], на запрос «Автоведение поезда?».

В режиме советчика система информирует машиниста о рекомендуемой скорости движения, рекомендуемой позиции тяги, выдает необходимые речевые сообщения.

ВНИМАНИЕ! При отправлении со станции в ручном режиме управления перевод системы автоведения в «советчик» обязателен, т. к. в этом режиме начинается отсчет координаты в системе автоведения.

   После прибытия на конечную станцию, станцию смены локомотивных бригад или станцию смены локомотива система автоведения автоматически перейдет в режим «МАНЕВРОВЫЙ 1». После перехода в режим маневровых работ необходимо:
   - вынуть сменный картридж;
   - если в процессе использования системы были замечены сбои или неисправности машинист должен сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива.

4.3.4.2 Управление электровозом в режиме автоведения

Органы управления, размещенные на блоке индикации в режиме «Автоведения»

Клавиатура блока индикации МПСУ-007-02 показана на рисунке 4.1

Рисунок 4.1 – Органы управления блока индикации МПСУ-007-02

ВНИМАНИЕ!
После перехода из основного экрана МПСУ-007-02 в основной экран автоведения все клавиши блока индикации МПСУ-007-02, выполняют функции системы автоведения (таблица 4.1).

   Включение системы
   Для включения системы УСАВП-ЭП2К необходимо выполнить следующие операции:
   - установить картридж в гнездо блока регистрации в рабочей кабине электровоза;
   - привести электровоз в рабочее состояние, согласно заводскому «Руководству по эксплуатации электровоза ЭП2К ЭП2К00.00.000ПМ3» (поднять токоприемник, включить МПСУ, БВ, компрессор, и т. д., зарядить пневматические магистрали сжатым воздухом);
   - нажать клавишу 9 на блоке индикации МПСУ-007-02;
   - на блоке индикации должен появиться дополнительный кадр ввода табельного номера машиниста, представленный на рисунке 4.2.

Ввод табельного номера является обязательным, введенное значение регистрируется на картридже системы.

Табельный номер может состоять из трех или четырех цифр. Удаление неверно введенной цифры осуществляется нажатием клавиши [◄] клавиатуры. Завершение ввода табельного номера осуществляется нажатием клавиши [▼]. Другие функциональные клавиши клавиатуры в данном экране не действуют. При вводе табельного номера, состоящего менее чем трех цифр, выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Если табельный номер машиниста считан из картриджа БНИ-9, содержащего электронный маршрут машиниста с ненулевым табельным номером, то при включении системы автоведения этот экран не появляется.

После включения системы и ввода табельного номера система входит в режим «Маневровый 1». В этом режиме система автоведения считает, что электровоз находится в режиме маневровых работ. При этом автоведение поезда не осуществляется. По прибытии электровоза на конечную станцию для данного участка обращения, система автоведения автоматически переходит в режим маневровых работ с соответствующей индикацией.

Перед каждой поездкой в систему необходимо ввести или откорректировать/проверить исходную информацию об условиях ее выполнения в последовательности, указанной в таблице 2.

Таблица 4.2 – Последовательность ввода в подсистему автоведения информации

Ввод числовой информации осуществляется строго в соответствии с трафаретом, в котором символом Х обозначается обязательная цифра, а символом х – необязательная. Например – ХХХх - в данном случае нужно ввести число, которое может состоять минимум из трёх цифр. Последнюю цифру можно не вводить. Например, для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ, поэтому для правильного ввода числа, содержащего меньше четырех цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например: - 0012 соответствует 12 км.

Ввод информации заканчивается нажатием клавиши [▼]. Данную кнопку следует нажимать после ввода всей информации, указанной на экране, а не после ввода каждого числа. Если вместо ввода информации сразу нажать клавишу [▼], то произойдет выход в меню, из которого был вызван данный пункт. После нажатия клавиши [▼] производится проверка введенной информации на допустимость. Если введенное значение недопустимо, то выдается сообщение об ошибке, которое будет выдаваться до тех пор, пока не будет нажата клавиша [▼]. При попытке ввода информации в случае, когда ввод запрещен, также выдается сообщение об ошибке.

Удаление неправильно введенного символа в числе осуществляется нажатием клавиши [◄]. Удаление осуществляется последовательно, начиная с последнего введенного символа.

   Внимание! При вводе в систему КЛУБ-У нижеперечисленных данных они автоматически попадают в систему автоведения:
   - табельный номер машиниста;
   - номер поезда;
   - количество вагонов;
   - вес состава.

Поэтому сначала рекомендуется ввести все необходимые данные в систему КЛУБ-У, и далее проверить и при необходимости откорректировать в системе автоведения.

Структура меню системы автоведения представлена на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 – Структура меню системы товедения

   Нажатие клавиши «i» обеспечивает выход в оперативное меню для доступа к следующей информации с целью ее ввода и просмотра:
   1 - Номер поезда. Нажатие на клавишу «1» вызывает экран ввода номера поезда. При вводе номера поезда необходимо ввести не менее одной цифры и нажать клавишу [▼]. Если введенного номера поезда нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке;
   2 - Состав. Данный пункт предназначен для ввода количества вагонов. При вводе количества вагонов необходимо ввести одну или две цифры и нажать клавишу [▼]. Допустимое количество вагонов задается в диапазоне от 1 до 32;
   3 - Время. Пункт предназначен для ввода и корректировки текущего астрономического времени. При включенной на электровозе системе КЛУБ-У, коррекция астрономического времени происходит автоматически и изменить время в системе автоведения невозможно;
   4 - Координата. Установка координаты возможна при работе системы автоведения в режиме отключения и может использоваться для ручной коррекции текущего положения поезда. Следует отметить, что при погрешностях местоположения поезда от минус 300 до +300 м целесообразно воспользоваться корректировкой по ближайшему светофору, нажав кнопку [0] при прохождении светофора.
   Для ввода текущей координаты необходимо ввести шесть цифр и нажать клавишу [▼]. Если вводится меньше шести цифр или введенная координата отсутствует на маршруте движения поезда, то выдается сообщение об ошибке. Если введенная координата встречается на маршруте движения по заданному пути (для многопутного движения) неоднократно, то в этом случае появляется экран уточнения координаты.
   Для отказа от уточнения координаты следует нажать клавишу [▲], произойдет возврат в пункт, откуда был вызван экран уточнения координаты;
   5 - Расписание. Этот пункт используется для корректировки режима исполнения расписания. В первой строке экрана выводится текущий режим исполнения расписания. По умолчанию устанавливается исполнение расписания по контрольным точкам. Для установки другого значения достаточно нажать соответствующую цифровую кнопку.

   Системой автоведения поддерживается пять различных способов исполнения расписания:
   - нет нагона. Нагон отставания от расписания не производится. Используется, как правило, при следовании поезда по расписанию или при значительном отставании от расписания, при котором нагон отставания на заданном маршруте следования невозможен. При этом режиме нагона автоведение поезда осуществляется так, как если бы поезд следовал по расписанию;
   - нагон до конца текущей зоны. Используется при незначительном отставании от расписания. При этом системой автоведения производится попытка осуществить нагон отставания от расписания до ближайшей станции;
   - нагон до контрольной точки. При этом способе исполнения расписания системой автоведения производится попытка осуществить нагон отставания от расписания до ближайшей контрольной станции. Контрольные станции задаются на маршруте движения в АРМе подготовки данных, причем станции смены бригад, всегда считаются контрольными станциями. Если по проследованию этой станции отставание ликвидировать не удалось, то осуществляется попытка осуществить нагон до следующей контрольной точки и так далее. Данный вариант исполнения расписания является наиболее предпочтительным с точки зрения соблюдения расписания и экономии электроэнергии;
   - нагон до остановки. Используется при значительном количестве остановок. При этом производится попытка осуществить нагон отставания от расписания до станции, где заложена остановка по расписанию для данного поезда;
   - нагон до станции. Используется для ввода нового времени проследования любой станции маршрута, а также в случае назначения нового времени прибытия на конечную станцию. Данный способ исполнения расписания может быть установлен для любой зонной станции.

При выборе этого пункта меню происходит переход в экран задания станции прибытия в заданное время. В первой строке данного экрана индицируется имя ближайшей зонной станции по ходу движения поезда. Во второй строке данного экрана указываются в формате час: мин сначала время прибытия, установленное по расписанию, а затем новое время прибытия на станцию. В третьей строке данного экрана указывается назначение клавиш [i] и [A].

Для ввода значения нового времени прибытия на выбранную станцию необходимо ввести четыре цифры значения времени в формате «чч:мм» (как при вводе астрономического времени) и нажать клавишу [▼]. Ввод нового времени прибытия начинается нажатием цифровых клавиш [0, 1, 2]. При этом экран задания станции прибытия в заданное время преобразуется в экран, в правой части второй строки которого выводится трафарет ввода нового времени прибытия с введенной первой цифрой. Ввод значения времени осуществляется по правилам ввода астрономического времени.

Если вычисленная средняя скорость поезда от текущего местоположения до указанной зонной станции в заданное время оказывается 25 км/ч или менее, то выдается сообщение об ошибке: - «избыток времени». Если невозможно обеспечить прибытие поезда от текущего местоположения на указанную зонную станцию в заданное время, из-за имеющихся ограничений скорости, то выдается сообщение об ошибке: - «недостаток времени». Если после выдачи сообщения об ошибке повторно нажать клавишу [▼], не изменяя значение времени прибытия, то заданное время будет считаться корректным, но своевременное прибытие не гарантируется.

Внимание! После проследования заданной станции способ исполнения расписания автоматически заменяется на нагон по «контрольным точкам».

Возврат в экран задания способа исполнения расписания без изменения текущего способа исполнения расписания, осуществляется нажатием на клавишу [▲];

6 - Путь. Для ввода номера пути нужно ввести от одной до двух цифр и нажать клавишу [▼]. Если бортовая база данных сформирована только для двух главных путей (прямого и обратного направлений движения), то автоматически принимаются следующие номера пути: 1 – для движения в прямом направлении и 2 – для движения в обратном направлении. При этом ввод номера пути запрещен. Если имеются бортовые базы данных для нескольких главных путей, то ввод номеров путей обязателен.

Нажатие клавиши [A] обеспечивает выход в основное меню для доступа к следующей информации с целью ее ввода и просмотра:

   1 - Тяга. Этот пункт служит для ввода и корректировки при управлении режимом «тяга» подсистемой автоведения. С помощью пункта меню тяга возможно изменение следующих параметров системы при управлении режимом тяга:
   - Темп нагона. Данный подпункт предназначен для выбора темпа нагона опоздания поезда. При нажатии на клавишу [1] в этом подменю темп нагона меняется с нормального на максимальный, при повторном нажатии на клавишу [1], темп нагона меняется с максимального на нормальный. При максимальном темпе нагона система автоведения будет максимально использовать скоростные и тяговые характеристики электровоза для наиболее быстрого ввода поезда в расписание. При выборе максимального темпа нагона возможны кратковременные превышения скорости на 1 км/ч;
   - Максимальная позиция. Данный подпункт предназначен для задания значения максимальной позиции, которая может быть установлена системой в процессе автоведения поезда. В первой строке экрана этого подпункта выводится текущее значение максимальной позиции, которая может быть установлена в процессе автоведения. Во второй строке выводится трафарет для ввода нового значения максимальной позиции. Значение позиции задаются согласно таблице 4.3;

Таблица 4.3 – Значение максимальной позиций подсистемы автоведения

- Коридор скоростей. Данный подпункт предназначен для задания коридоров поддержания средней скорости, для различных диапазонов скоростей. Алгоритм функционирования системы автоведения построен так, что при поддержании скорости движения поезда средняя скорость движения поддерживается системой автоведения в пределах от "средняя скорость минус значение коридора" до "средняя скорость плюс значение коридора".

Коридор поддержания скорости зависит от скорости движения поезда. Существует четыре диапазона скоростей движения, для которых устанавливается свой коридор: до 30 км/ч, от 30 км/ч до 50 км/ч, от 50 км/ч до 80 км/ч, свыше 80 км/ч.

   В первой строке данного экрана выводятся диапазоны скорости. Во второй строке выводятся значения коридоров поддержания скорости, действующие в текущий момент в системе, для каждого диапазона скоростей. В третьей строке представлен трафарет для ввода новых значений коридоров поддержания скорости. Допустимые значения коридоров поддержания скорости для диапазона:
   - до 30 км/ч - от 3 до 10 км/ч;
   - от 30 до 50 км/ч – в пределах от 3 до 15 км/ч;
   - от 50 до 80 км/ч - в пределах от 3 до 20 км/ч;
   - для диапазона свыше 80 км/ч - в пределах от 3 до 25 км/ч.

   По умолчанию коридоры поддержания скорости для диапазонов:
   - до 30 км/ч – 4 км/ч;
   - от 30 до 50 км/ч – 5 км/ч;
   - от 50 до 80 км/ч – 6 км/ч;
   - свыше 80 км/ч – 7 км/ч.

   Для ввода значений коридоров поддержания скорости необходимо ввести восемь цифр и нажать клавишу [▼]. Если хотя бы одно введенное значение коридора поддержания скорости для какого-либо диапазона скоростей не соответствует указанным допустимым значениям или введено меньше восьми цифр, то выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Ввод новых значений коридоров поддержания скорости возможен только в режиме отключения работы системы автоведения;
   - Ограничения. Данный пункт меню предназначен для уменьшения всех ограничений скорости на 1, 2 или 3 км/ч. Для этого необходимо с помощью клавиши [►] выбрать необходимое уменьшение скорости и нажать клавишу [▼]. Рекомендуется использовать ограничение «-1 км/ч», для исключения звукового предупреждения системы КЛУБ-У;
   2 - Тормоза. Этот пункт предназначен для ввода и корректировки параметров режима «торможение», при управлении тормозами электровоза и поезда системой автоведения. В этом меню возможна установка следующих параметров:
   - Тип тормоза. Данный подпункт предназначен для выбора тормоза западноевропейского типа, включения или выключения электрического тормоза электровоза и выключения режима вообще.
   Тип тормоза «ПТ» или «ЭПТ» устанавливается системой автоведения автоматически, в зависимости от положения тумблера ЭПТ на пульте машиниста.
   - Параметры ЭПТ. Данный подпункт меню предназначен для задания параметров электропневматического тормоза поезда при применении его системой автоведения. Возможна установка следующих параметров ЭПТ:
   1) характер набора первой ступени торможения;
   2) включение/выключение дополнительной разрядки уравнительного резервуара при первой ступени торможения;
   3) включение/выключение дополнительной разрядки уравнительного резервуара при последующих ступенях торможения;
   4) давления в тормозных цилиндрх при 1-ой ступени ЭПТ.
   В первой строке экрана задается характер набора первой ступени торможения. «+» - если набор осуществляется импульсами (серия импульсов длительностью 0,5с до достижения установленного значения давления в тормозных цилиндрах), и «-» - если достижение установленного значения в тормозных цилиндрах в один импульс. Установка «+» или «-» осуществляется нажатием клавиши, указанной напротив данного пункта меню.
   Во второй строке данного экрана выводится индикатор текущего состояния дополнительной разрядки уравнительного резервуара при первой ступени ЭПТ. «-» - если дополнительная разрядка выключена, и «+» - если включена. Установка «+» или «-» осуществляется нажатием клавиши, указанной напротив данного пункта меню.
   В третьей строке выводится индикатор текущего состояния дополнительной разрядки уравнительного резервуара при последующих ступенях торможения ЭПТ. По умолчанию дополнительная разрядка при первой и последующих ступенях - выключена. При повторных включениях системы состояния дополнительной разрядки при первой ступени ЭПТ и дополнительной разрядки при последующих степенях принимают значения, установленные при предыдущем применении системы.
   В четвертой строке выводится текущее значение давления в ТЦ при первой ступени торможения ЭПТ в кгс/см2. Допустимые значения давления в ТЦ при первой ступени торможения ЭПТ лежат в диапазоне от 0,5 до 1,5 кгс/см2 включительно.
   Давление в тормозных цилиндрах при выполнении первой ступени торможения задается нажатием клавиш:
   [◄] - для уменьшения величины давления в ТЦ на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши;
   [►] - для увеличения давления в ТЦ на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши.
   Ввод выбранных параметров ЭПТ возможен в любом режиме работы системы автоведения;
   - Параметры ПТ. Данный подпункт предназначен для задания параметров управления пневматическим тормозом поезда (ПТ или ПТКЕС) при его применении системой автоведения.
   В первой строке экрана указывается назначение экрана: «параметры ПТ», если задан тип тормоза с воздухораспределителями усл. № 292, или «параметры ПТКЕС», если задан западноевропейский тип тормоза.
   Во второй строке выводится текущее значение разрядки уравнительного резервуара (в кгс/см2) при выполнении системой первой ступени торможения. Допустимые значения разрядки в УР при первой ступени ПТ лежат в диапазоне от 0,3 до 0,7 кгс/см2 включительно. При включении системы величина разрядки в УР при первой ступени ПТ принимает значение, установленное при предыдущем применении системы автоведения. При первом включении системы автоведения данная величина устанавливается равной 0,5 кгс/см2.
   В третьей строке экрана представлено назначение клавиш [◄] и [►].
   Задание значения разрядки в УР при первой ступени ПТ возможно в любом режиме работы системы автоведения;
   - Замедление. Данный подпункт предназначен для задания величины замедления поезда при торможении системой автоведения. Во время торможения система автоведения, таким образом, управляет тормозами поезда, чтобы его замедление соответствовало величине, заданной в данном подпункте.
   В первой строке данного экрана указывается назначение экрана.
   Во второй строке выводится текущее значение замедления в м/с2.
   В третьей строке экрана представлено назначение клавиш [◄] и [►]. Допустимые значения замедления лежат в диапазоне от 0,20 до 0,50 м/с2 включительно. По умолчанию величина замедления при торможении устанавливается равной 0,35 м/с2. Значение замедления при торможении задаётся нажатием клавиш: [◄] для уменьшения значения замедления на 0,05 м/с2 при каждом нажатии клавиши; [►] для увеличения значения замедления на 0,05 м/с2 при каждом нажатии клавиши.
   Задание значения замедления возможно в любом режиме работы системы автоведения;
   - Лето/Зима. Данный подпункт предназначен для учета сезонных особенностей применения тормозов. Если установлен сезон «зима», то при отсутствии пневматического торможения свыше определенного времени выдается речевое сообщение машинисту о необходимости дополнительной проверки тормозов в пути следования. Смена сезона происходит при нажатии на клавишу [5] на блоке клавиатуры. Время выдачи звукового сообщения устанавливается в меню «Речь»;
   3 - Настройка. Данный пункт предназначен для задания эксплуатационных параметров системы автоведения. Возможна настройка следующих параметров системы УСАВП-ЭП2К:
   - Дата. Данный подпункт предназначен для задания текущей даты. Перевод даты выполняется системой автоведения автоматически. Ввод даты необходимо проводить только в том случае, если она не соответствует действительной.
   Для ввода даты необходимо обязательно ввести шесть цифр в формате дд: мм: гг и нажать клавишу [▼]. Если введенные значения выходят за рамки указанных диапазонов, а также, если введено менее шести цифр, то выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Ввод даты разрешен только на остановках. При попытке ввести новое значение в движении или между остановками появится сообщение об ошибке: - «ввод только на остановках!». При корректном вводе текущей даты, она записывается в системные часы и становится действующей в системе. Экран задания даты при этом обновляется так, что в его первой строке отображается введенная дата, во второй трафарет ввода;
   - Речь. Данный подпункт предназначен для включения/выключения функции радиовещания системы автоведения. При включенной функции радиовещания система автоведения выдает через динамик речевые сообщения.
   В первой строке данного экрана выводится текущее состояние функции радиовещания: «вкл» - если функция радиовещания включена, «откл» - если выключена, или «САУТ» - включена, но находится в режиме исключения дублирования речевых сообщений системы САУТ-ЦМ.
   Во второй строке выводятся назначение клавиши [1] блока клавиатуры. При нажатии на клавишу [1] поочередно (закольцовано) происходит смена функции радиовещания.
   В третьей строке выводится значение времени, при котором система автоведения напоминает машинисту о пробе пневматических тормозов от момента последнего пневматического торможения.
   В четвертой строке экрана «Речь» выводится подсказка по назначению клавиш [◄] и [▼].
   При включении системы функция радиовещания включена. Если в процессе инициализации определена невозможность выполнения функции радиовещания, то выдается сообщение об ошибке: - «ошибка в звуковом файле». В этом случае функция радиовещания выключается, и включить её в данном пункте невозможно. Включение/выключение функции радиовещания возможно в любом режиме работы системы автоведения;
   - Бандаж. Данный подпункт предназначен для задания значения диаметра бандажа колесной пары, на которой установлен датчик ДПС. Система автоведения осуществляет расчет скорости, расстояний и координаты местоположения поезда в зависимости от установленного значения диаметра бандажа. Поэтому от задания значения данного параметра в большой степени зависит точность работы системы автоведения.
   В первой строке экрана данного подпункта выводится название экрана. Во второй действующее в данный момент значение диаметра бандажа в мм. В третьей трафарет для ввода нового значения диаметра бандажа в мм. Допустимые значения диаметра бандажа лежат в пределах от 1100 мм до 1400 мм. При включении системы диаметр бандажа принимает значение, установленное при предыдущем применении системы автоведения. Если система используется впервые, то значение диаметра бандажа устанавливается равным 1250 мм. Ввод значений диаметра бандажа может производиться с точностью до десятых долей мм. Ввод десятых долей не обязателен. Если десятые доли при вводе не заданы, то по умолчанию их значение принимается равным нулю.
   Для ввода значения диаметра бандажа обязательно ввести четыре цифры и нажать клавишу [▼]. Если введенное значение выходит за рамки указанного диапазона, а также, если введено менее четырех цифр, то выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Ввод нового значения диаметра бандажа возможно только в режиме отключения работы системы автоведения;
   - Перегон. Данный пункт предназначен для задания перегона текущего местоположения поезда. В процессе движения система автоведения автоматически осуществляет смену перегона в соответствии с текущими координатами местоположения поезда. В данном пункте можно установить перегон нахождения поезда при возникновении нештатных ситуаций в работе системы автоведения.
   В первой строке экрана этого подпункта выводится номер текущего перегона. Во второй строке сначала выводится имя перегона (12 символов), а затем трафарет для ввода номера нового перегона. Если система автоведения находится в режиме отключения, то в третьей строке указывается назначение клавиш [i] и [A], в противном случае третья строка пуста. Если номер поезда и/или количество вагонов состава и/или номер пути следования поезда (для многопутного движения) не введены, то при выборе этого подпункта «5» в меню настройки выдается сообщение об ошибке: - «доступно после ввода номера поезда». Номер вводимого перегона должен присутствовать на маршруте движения по заданному пути следования поезда. При включении системы автоведения перегон нахождения поезда не определен и устанавливается только после ввода номера поезда и номера пути.
   Задание перегона в данном экране осуществляется двумя способами: вводом номера нового перегона; выбором перегона на маршруте движения с помощью последовательного нажатия клавиш [i] и [A]. Нажатие клавиши «i» осуществляет переход к следующему перегону, вперед по ходу движения поезда, до конечного перегона для данного поезда. С помощью клавиши [A] к предыдущему перегону, до начального перегона для данного поезда, от текущего перегона его нахождения. Имя и номер выбранного перегона во второй строке экрана задания перегона показываются автоматически. Указанные способы задания перегона нахождения поезда могут применяться совместно. Завершение задания перегона нахождения поезда, осуществляется нажатием клавиши [▼]. Если введенный с помощью цифровых клавиш номер перегона отсутствует на маршруте движения, то выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Ввод нового перегона нахождения поезда возможен только в режиме отключения работы системы автоведения;
   - Табельный номер. Данный подпункт предназначен для ввода табельного номера машиниста. Табельный номер вводится при включении системы автоведения. В этом подпункте он может быть введен заново без выключения системы, например, на станции смены локомотивных бригад. Ввод табельного номера является обязательным, введенное значение регистрируется на картридже РПДА-П. Табельный номер может состоять из трех или четырех цифр. Удаление неверно введенной цифры осуществляется нажатием клавиши [◄] блока клавиатуры. Завершение ввода табельного номера подтверждается нажатием клавиши [▼]. Другие функциональные клавиши блока клавиатуры в данном экране не действуют. При вводе табельного номера, состоящего менее, чем из трех цифр, выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение»;
   4 - Обслуживание. Данный пункт предназначен для проведения обслуживающих мероприятий системы. В этом пункте возможно выполнение следующих обслуживающих мероприятий:
   - Калибровка ДД. Данный подпункт предназначен для перехода к проведению технологической процедуры настройки системы автоведения и калибровки датчиков давления. Подробное описание процедуры настройки системы автоведения приведено в АЮВП.468382.017РЭ;
   - Тест управления. Данный подпункт предназначен для проведения технологической процедуры по тестированию аппаратных средств системы, по правильности выполнения ими управлением электровозом. Подробное описание процедуры проверки системы автоведения приведено в приложении Ф;
   - КнК. КнК – кнопочный контроллер, подпункт предназначен для запуска программы кнопочного контроллера;
   - Статистика. Данный подпункт предназначен для сбора статистических данных при управлении системой электровозом. В первой строке данного экрана выводится общий пробег электровоза с включенной системой автоведения в км. Во второй строке выводится суммарное время включения системы в минутах не зависимо от режима её работы. В третьей строке выводится суммарное количество сбоев системы автоведения в процессе эксплуатации. При включении системы пробег, время работы и количество сбоев восстанавливаются в значения, подсчитанные при предыдущем применении системы автоведения, и в дальнейшем накапливаются. Если включение системы осуществляется после обновления версии БУП и/или ББД, то подсчитанное количество сбоев системы автоведения сбрасывается в ноль. Если система автоведения используется впервые, то значение количества сбоев равно нулю. Для сброса всех статистических данных в ноль необходимо ввести в экране этого подпункта пароль. Пароль известен специалистам отраслевого или дорожного центров внедрения системы, которые имеют полномочия проводить данную процедуру. После ввода пароля, не отображаемого на экране, все значения статистических данных устанавливаются в ноль.
   Анализ статистических данных применения системы автоведения можно проводить в любом режиме её работы;
   5 - Контрольный пост. Данный пункт предназначен для фиксации проследования электровозом объекта «Контрольный пост».
   В момент проследования контрольного поста необходимо однократно нажать клавишу «5» блока клавиатуры. Сразу после этого на блоке индикации появится основной экран системы автоведения;
   Работа с меню предупреждений

Нажатие клавиши [▲] на блоке клавиатуры в основном экране, обеспечивает переход в меню временных ограничений скорости с целью их просмотра и корректировки. Меню предупреждений показано на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 – Меню предупреждений системы УСАВП-ЭП2К

1 - Удаление всех предупреждений. Этот пункт предназначен для удаления всех временных предупреждений, имеющихся в ББД для заданного маршрута и номера пути (для многопутного движения), для всех возможных (прямого и/или обратного) направлений движения. Если количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, не равно нулю, то пр нажатии на клавишу [1] появляется запрос: - «удалить все предупреждения?»: При нажатии клавиши [1] в данном экране все предупреждения удаляются, при нажатии клавиши [2] - удаление отменяется. В обоих случаях осуществляется возврат в экран меню предупреждений. Если удаление предупреждений подтверждено, то количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, будет равно нулю. Если количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, равно нулю, то выбор пункта 1 в меню предупреждений невозможен.

2 - Ввод и редактирование. Этот пункт предназначен для ввода новых, а также для изменения или удаления старых предупреждений, действующих на маршруте движения поезда, по заданному пути (для многопутного движения). Вход в экран работы с предупреждениями осуществляется только после ввода номера поезда, подтверждения или ввода номера перегона и ввода количества вагонов состава поезда - для однопутного движения, и номера пути следования поезда – для многопутного движения. Если номер поезда и/или количество вагонов состава и/или номер пути (для многопутного движения) не введены, то при выборе этого пункта выдается сообщение об ошибке: - «доступно после ввода N поезда». Вход в экран этого пункта возможен только, если общее количество предупреждений меньше 200. В противном случае выдается сообщение об ошибке: - «слишком много предупреждений».

Если количество предупреждений на маршруте движения по заданному пути равно нулю, то появляется экран ввода нового предупреждения. Данный экран предназначен только для ввода нового предупреждения.

В первой строке данного экрана выводятся номер нового предупреждения и через символ «/» - общее количество предупреждений на всех маршрутах в обоих направлениях.

Во второй и в третьей строках выводится трафарет для ввода параметров нового места ограничения скорости. Во второй строке железнодорожные координаты начала и конца действия места ограничения скорости в формате км, пк. В третьей строке скорость следования по данному месту в км/ч. При вводе места действия ограничения скорости, железнодорожные координаты должны присутствовать на маршруте движения, по заданному пути (для многопутного движения). Причем координата конца места действия предупреждения, должна следовать за координатой начала места действия предупреждения, в заданном направлении движения. Значение вводимой скорости предупреждения должно лежать в диапазоне от 5 до 200 км/ч. Для ввода нового предупреждения необходимо ввести 15 цифр для задания всех параметров предупреждения и нажать клавишу [▼]. Если параметры вводимого предупреждения не удовлетворяют этим условиям, то выдается сообщение об ошибке: - «недопустимое значение». Если параметры мест ограничения скорости введены правильно и, кроме того, заданные координаты уникальные, то есть встречаются один раз, на маршруте движения поезда по заданному пути, то ввод предупреждения завершается и в третьей строке появляется номер перегона, на котором расположено начало места действия ограничения скорости. Если введенная координата начала и/или конца мест ограничения скорости по предупреждению встречается на установленном направлении маршрута движения по заданному пути несколько раз, то появляется экран уточнения координаты. При правильном вводе (или уточнении) параметров, экран ввода предупреждения для поезда обновляется в соответствии с вновь введенным значением. В первой строке экрана выводятся номер нового предупреждения и через символ «/» - увеличенное на один общее количество предупреждений. Во второй строке – железнодорожные координаты начала и конца места действия предупреждения по ограничению скорости в формате км, пк.

Просмотр мест действия предупреждения осуществляется последовательно с помощью клавиш [i] и [A] в экране редактирования предупреждений. С помощью клавиши [i] осуществляется переход к предыдущему предупреждению в списке предупреждений, а с помощью клавиши [A] – к следующему. Корректирование выбранного ограничения скорости в экране редактирования предупреждения осуществляется вводом новых значений параметров предупреждения. При этом после ввода первой цифры экран параметров предупреждения преобразуется в экран ввода нового предупреждения. Фактически, редактирование параметров предупреждения заключается в удалении выбранного предупреждения и вводе нового. После завершения ввода предупреждения, они упорядочиваются, как указано выше.

Для ввода нового предупреждения необходимо нажать клавишу [►] в экране параметров предупреждения. При этом появляется экран ввода нового предупреждения. Ввод нового предупреждения возможен только, если общее количество предупреждений, уже имеющихся для всех поездов на заданном маршруте (если имеются маршруты), для заданного пути (для многопутного движения) для обоих (прямого и обратного) направлений движения, меньше 200. В противном случае при попытке ввода нового предупреждения выдается сообщение об ошибке: «слишком много предупреждений».

Удаление выбранного предупреждения в экране параметров предупреждения осуществляется нажатием клавиши [◄]. При этом появляется запрос: - «удалить предупреждение?». При нажатии клавиши [1] в данном экране предупреждение удаляется, при нажатии клавиши [2] удаление отменяется. В обоих случаях осуществляется возврат в экран параметров предупреждения, если число оставшихся предупреждений не равно нулю, или в экран ввода нового предупреждения, если было удалено последнее предупреждение. Если удаление предупреждения подтверждено, то общее количество предупреждений, выводимое в конце первой строки указанных экранов, уменьшается на один.

Ввод предупреждений может производиться не только перед отправлением, но также, при необходимости, и во время режима «автоведения».

4.4 Торможение

   Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:
   а) пневматическим и электропневматическим тормозом в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
   Для работы электропневматического тормоза (ЭПТ) необходимо включить выключатель SA14(1), SA14(2) «Электропневматический тормоз».
   Алгоритм работы МПСУ предусматривает экстренное торможение при скорости свыше 55 км/ч., разрядке тормозной магистрали ниже 0,3 МПа (3 кгс/см2) и ниже или постановке рукоятки крана машиниста в VI положение МПСУ включает вентиль Y3 второй ступени торможения в тормозные цилиндры поступает воздух давлением 0,6 МПа (6 кгс/см2). Автоматически осуществляется подсыпка песка под первую и четвертую колесные пары;
   б) краном вспомогательного тормоза для затормаживания электровоза;
   в) электрическим (реостатным) тормозом от контроллера машиниста при включенном выключателе SA6(1), SA6(2) «Электрический тормоз». При этом МПСУ клапаном Y1, расположенным на блоке тормозного оборудования, блокирует поступление воздуха в тормозные цилиндры при торможении электродинамическим тормозом. Перемещением рукоятки контроллера машиниста задается эффективность торможения.
   При электрическом торможении возможно пневматическое дотормаживание электровоза краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах не более 0,23 МПа (2,3 кгс/см2). При более высоком давлении, схема электрического тормоза разберется. При аварийной разборке схемы электрического тормоза или достижении скорости 11 км/час , МПСУ подаст напряжение на вентиль замещения Y2 и произойдет наполнение тормозных цилиндров воздухом давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2);
   г) совместным применением электрического и ЭПТ. При переводе рукоятки крана машиниста в тормозное положение и достижении давления 0,03…0,04 МПа (0,3…0,4 кгс/ см2) на датчике давленияSP1, расположенного на блоке воздухораспределителя, МПСУ собирает схему электрического тормоза (переводит тормозные переключатели QT1-QT3 в положение «Тормоз», дает задание на РВИ) и подает питание на электроблокировочный клапан Y1. При этом состав заторможен ЭПТ с заданной эффективностью, а электрический тормоз с эффективностью 60% от максимальной.
   д) при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста, клапаном автостопа обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста:
   1) прекращение режима тяги (разбор схемы, соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение);
   2) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу (если включен SA61 (2));
   3) подача песка под 1-ю и 4-ю колесные пары каждой тележки. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже подача песка должна быть прекращена; 4) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50-80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки клапана Y1);
   е) при выдергивании штока выключателя SQ4(1), SQ4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислении д) и дополнительно включается электропневматический вентиль Y2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов Y12, Y13. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже прекращается подача песка и отключаются тифоны.
   ПРИМЕЧАНИЕ– В режиме экстренной остановки поезда при неработающем реостатном тормозе обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислениях д) за исключением включения реостатного тормоза, клапана Y1 и вентиля Y2, и дополнительно включается вентиль А14 - Y3 для ускоренного торможения при скоростях движения выше 55 км/ч.
   ж) с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ или по команде МПСУ включается электропневматический тормоз состава;
   з) пневматическим тормозом с помощью крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава;
   и) пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза.
   Пневматический и электропневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

   Для перехода электровоза из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения необходимо:
   -включить все тумблера на блоке БАУ ТЭД S1-S5 и БПТР S6-S9 ;
   -включить тумблер SA6(1),SA6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ;
   -установить задатчик скорости в «нулевое» положение;
   -перевести главную рукоятку контроллера машиниста SM1(SM2) из «нулевого» положения в положение «тормоз».

-установить рукоятку скорости контроллера машиниста в нулевое положение, перевести в положение ПТ, тормозное усилие задать главной рукояткой контроллера в секторе ТОРМОЗ. Торможение должно осуществляться с автоматическим поддержанием заданного тормозного усилия с учетом ограничений тормозных характеристик. Если тормозное усилие при достижении максимально допустимого значения тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов.

МПСУ должна ограничивать ток якорей и ток возбуждения тяговых двигателей на уровне 550 – 565 А. При этом значения тормозного усилия, тока якорей и тока возбуждения должны отражаться на блоке индикации А9(А10).

При возникновении юза колесных пар (загорание индикатора ДБ на блоке сигнализации А22(1),А22(2)) МПСУ обеспечивает подсыпку песка или уменьшает тормозное усилие путем снижения тока возбуждения тяговых двигателей.

Разбор схемы реостатного торможения осуществить путем установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

4.5 Прекращение работы

   После прибытия в депо:
   -выключить на пульте управления :
   а)компрессор,
   б) вентиляторы,
   в) преобразователи,
   г) БВ,
   д) МПСУ,
   е) опустить токоприемники ;
   -осмотреть электровоз;
   -произвести запись в журнале технического состояния электровоза о неисправностях или ненормальной работе оборудования электровоза (если они имели место) ;
   -разобрать аварийную схему, если такая схема применялась при работе электровоза;
   -перевести СОТП в автоматический режим пуска (АВТ пуск) касанием электронного ключа «Режим» к контактному устройству на КС-А головной кабины.
   ВНИМАНИЕ! СОТП в автоматическом режиме «ПУСКА» должна находиться только во время отстоя электровоза, когда на электровозе никого нет. Перевод СОТП в автоматический режим «ПУСКА» производится при включённых выключателях SF 36 и SF 40 «Пожарная сигнализация» и «Радиостанция» на блоке аппаратов управления (БАУ) наложением электронного ключа «РЕЖИМ» на контактное устройство кнопочной станции КС-А головной кабины. При этом на 15 сек. включится звуковой оповещатель ООПЗ-24 в головной кабине и загорятся светодиоды «Авт. пуск» на БКИ и КС-А в обеих кабинах;

   Перед уходом с электровоза:
   -обеспечить запас сжатого воздуха в резервуаре 150 дм3. (150л) не менее 0,9 МПа±0,02 МПа (9 кгс/см2±0,2 кгс/см2) и плотно закрыть кран;
   -выключить в кабине все выключатели и тумблеры, кроме опломбированных. Выключатели блока S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) заблокировать ключами. Блокирующие ключи снять;
   -выключить автоматические выключатели и тумблеры, кроме «Пожарная сигнализация» и «Радиостанция», расположенные на лицевых панелях БАУ;

   -выпустить воздух из тормозной магистрали ;
   -затормозить электровоз ручным тормозом;
   -снять реверсивную рукоятку, ключ ЭПК и рукоятку УБТ;
   -установить заземлитель QS3 в положение “Заземлено”;
   -очистить электровоз от пыли, грязи и снега;
   -отключить освещение электровоза.
   -отключить аккумуляторную батарею, установив рубильник SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания А4 в среднее положение;
   Уходя с электровоза, закрыть все окна и запереть на ключ входные двери.
   Ключи от входных дверей, реверсивную рукоятку, блокирующий ключ, рукоятку ключа включения блокировки тормозов сдать дежурному по депо.

4.6 Работа аварийных режимов

Убедиться, что в аварийных режимах МПСУ обеспечивает набор позиций в соответствии с таблицей 4.1.Сборка схем тяговых электродвигателей приводится в п. 12.1.6 первой части Руководства по эксплуатации электровоза (ЭП2К.00 РЭ)

4.8 Переход на резервный полукомплект МПСУ

   В случае неисправности основного полукомплекта МПСУ необходимо перейти на его резервный полукомплект. Переход следует осуществлять в следующем порядке:
   - перевести контроллер машиниста в положение «0»
   - переключить тумблер S11 «МПК1/МПК2» в другое положение;

Переход на резервный полукомплект производится без отключения «БВ» и обнуления выходных сигналов МПСУ.

4.9 Работа преобразователей собственных нужд ПСН1 и ПСН2 в режиме резервирования

В случае неисправности преобразователей собственных нужд ПСН1 или ПСН2 схема управления работой вентиляторов и компрессора переходит в режим резервирования.

   1. Управление вентиляторами в режиме резервирования производить в следующей последовательности:
   - при появлении на экране дисплейного модуля аварийных сообщений “Неисправен ПСН1”, “Вентилятор 1 –Отключен/ Отказ АИН1.2” отключить на пульте машиниста ведущей кабины выключатель “Преобразователи”, «Вентиляторы» и автоматический выключатель SF1”ПСН1” на БАУ;
   - при появлении сообщения “Нет связи с ПСН1” включить выключатель “Преобразователи”, «Вентиляторы» ;
   - в кадре дисплейного модуля “Вентиляторы” контролировать переход управления вентиляторами в режим резервирования.

Аналогично производится переход в режим резервирования при отказе ПСН2.

2. Управление компрессором в режиме резервирования производить в следующей последовательности:
- при появлении на экране дисплейного модуля аварийных сообщений “Неисправен ПСН1”, “Отключен/ Отказ АИН 1.3” производится автоматический переход на режим резервного управления работой компрессора от работающего ПСН. Переход в режим резервирования контролировать на экране дисплейного модуля в кадре “Компрессор”.

4.10 Передвижение электровоза при питании от сети депо

   Для передвижения электровоза на пониженном напряжении двумя тяговыми электродвигателями (М1 и М2) при питании от сети депо через розетки Х95 и Х96 выполнить следующее:
   а) подать питание 110 В на цепи управления от аккумуляторной батареи, установив на шкафе питания переключатели SА1 и SА2 в положение “НОРМАЛЬНО”.
   При разряженной батареи подать на цепи управления напряжение 110 В постоянного тока от сети депо через розетку Х110. Переключатель SА1 установить в положение “Источник депо”.
   б) подать в пневматическую систему сжатый воздух. Давление его должно быть не менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
   в) установить вручную (нажатием на вентили переключатели QP1, QP2 в положение, соответствующее выбранному направлению движения переключатели QT1 - QT3 – в положение ТЯГА, включить разъединители QS5 и QS6 в блоке БСА2;
   г) заблокировать высоковольтную камеру;
   д) на блоке БВА4 включить автоматический выключатель SF72 “ДЕПО”;
   е) включить в розетки Х95 и Х96 вилки кабелей питания, по которым на тяговые двигатели будет подаваться напряжение;
   ж) включить розетку X97 в цепь питания катушки контактора установленного в депо с помощью этого контактора подается напряжение 75 - 150 В постоянного тока в розетки Х95 и Х96;
   з) нажатием на кнопочный выключатель SВ23 “Ввод в депо”, который установлен на щитке управления передней кабины, подавать напряжение на тяговые электродвигатели, при этом, по необходимости производить подтормаживание вспомогательным пневматическим тормозом.

4.11 Подготовка электровоза к работе в различных климатических условиях

   4.11.1 Общие требования
   При подготовке электровоза к работе в зимних условиях производится:
   4.11.1.1 Проверка электропневматических приводов силовых контакторов и групповых переключателей в соответствии с руководствами по эксплуатации этих электрических аппаратов.
   4.11.1.2 Токоприемники переводятся на зимние условия работы.
   Статическое нажатие токоприемника на контактный провод должно соответствовать величине указанной для конкретного типа токоприемника установленного на электровозе.
   Настройку токоприемника ТАсС-16-02 произведите в соответствии с Приложением Д.
   4.11.1.3 Проверка целостности электрических цепей подогрева компрессора, подогрева панели токоприемника, подогрева блока БИВМ-28 подсистемы автоведения, МПСУ-007, ПСН-100/3.
   4.11.1.4 Проверка исправности и функционирования электрических цепей электрокалориферов и тепловентиляторов с определением величины сопротивления изоляции мегомметром. При величине сопротивления изоляции ниже значения 1,5 МОм определяются места пониженного сопротивления с устранением причины вызвавшей данный дефект.
   4.11.1.5 Проверка исправности работы обогрева стекол.
   4.11.1.6 Проверка состояния и уплотнения крышек аккумуляторной батареи.
   Плотность электролита в зависимости от температуры окружающего воздуха устанавливается в соответствии с технической документацией на аккумуляторную батарею.
   4.11.1.7 Проверка состояния уплотнений люков коллекторных камер и клеммных коробок тяговых электродвигателей. Проверка состояния воздуховодов охлаждения и кабелей подключения тяговых двигателей на наличие повреждений. Сопротивление изоляции цепей тяговых электродвигателей должно быть не менее 3 МОм.
   4.11.1.8 Пневматическая магистраль питания электропневматических аппаратов должна быть продута сжатым воздухом для удаления скопившейся влаги.
   4.11.1.9 Проверяется система осушки воздуха с обязательной заменой силикагеля.
   4.11.1.10 Компрессорный агрегат АКВР 3,2/10-1000У2М1 необходимо перевести в режим нагнетания воздуха, по обводной магистрали минуя масловоздушный холодильник, согласно Руководству по эксплуатации АКВР 3,2/10.00.000М1РЭ и АКВР 3,2/10.00.000-01М1РЭ.
   4.11.1.11 Установить закрытия на всасывающие жалюзи кондиционеров.
   4.11.1.12 Произвести замену смазок с летних на зимние в соответствии с картой смазки.
   4.11.1.13 Замена в омывателях лобовых стекол жидкости на зимнею незамерзающую в соответствии с п.5.5.2 РЭ часть 1..
   4.11.1.14 Опорожнить бак накопитель биотуалета с использованием трубопровода откачки.
   4.11.1.15 Слить воду из водяного бака санитарного узла.
   4.11.1.16 Смывной бак биотуалета и бак накопитель заполнить незамерзающей жидкостью в соответствии с п.5.5.1 РЭ часть 1.
   4.11.1.17 Устранить неплотности в крышевых люках, в полу и других местах кузова, проверить уплотнение крышек бункеров песочниц. Поврежденные уплотнения восстановить.
   4.11.1.18 Установить фильтры из вазопрона (один слой вазопрона синтетического ТУ17-1384-75, обшитый с двух сторон тканью паковочной № 3 ГОСТ10452-72) на воздухозаборные жалюзи ЦВС.

4.11.2 Особенности технического обслуживания и эксплуатации электровозов в зимних условиях.

4.11.2.1 Локомотивные бригады при приемке и сдаче электровоза, а также работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание электровозов,

4.11.2.3 должны проверять состояние воздухозаборных устройств вентиляторов ЦВС, а также временных снегозащитных устройств, устанавливаемых во время снегопадов и метелей.

Обнаруженные при эксплуатации электровозов неисправности устраняются локомотивными бригадами, а при невозможности сделать это записываются в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 и устраняются на ближайшем ПТОЛ или в депо.

4.11.2.2. Порядок содержания электровозов находящихся в отстое с поднятыми токоприемниками в ожидании работы, как в летний, так и в зимний период, устанавливается инструкциями ОАО “РЖД”.

   Рекомендации ОАО «Коломенский завод»:
   При отстое электровоза менее 15 часов в ожидании работы в зимний период, при наличии снежного покрова и возможности попадания снежной пыли в тяговые двигатели, токоприемники должны быть подняты, ПСН, ИПБС, компрессор и вспомогательные электрические машины включены.
   - Заслонки электрокалориферов в обеих кабинах установлены в положение рециркуляции воздуха в кабине (рукоятки заслонок в половицах кабин со стороны помощника машиниста опущены вниз до упора).
   - Система автоматического пожаротушения в обеих кабинах должна быть переведена с ручного режима на автоматический режим пуска.
   - Забор воздуха в фильтры ЦВС должен производиться снаружи кузова (крышки люков фильтров опущены вниз и закреплены фиксаторами).
   * При стоянке электровоза в холодном состоянии с опущенными токоприемниками (от 15 до 24 часов) люки 8 воздушных фильтров ЦВС установить в положение Б вертикально, вход воздуха снаружи перекрыть и зафиксировать защёлками 9. Перед запуском электровоза в работу очистить пространство форкамер 10 от загрязнений и снега и вернуть люки в рабочее положение для забора воздуха снаружи (см.рисунок 4.1).

   4.11.2.3 При наступлении оттепелей и резких перепадах температур в целях недопущения снижения сопротивления изоляции электрических машин электровозов, находящихся в ожидании работы ниже установленных норм необходимо:
   - продувать тяговые двигатели воздухом путем периодического включения осевых вентиляторов на 30-40 минут после каждого очередного повышения температуры воздуха на 5-6 °С за 6 часов. Перед выдачей электровоза под поезд следует производить обдув тяговых двигателей в течении 2 часов.
   - производить сушку и прогрев обмоток электрических машин. При повышении температуры окружающего воздуха в течение 6 часов на 5-6 °С (при температурах выше минус 20°С) обмотки электрических машин должны подогреваться путем кратковременного включения под нагрузку.

   4.11.2.4 При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работы необходимо выполнить следующие проверки:
   - выборочно (где это возможно) через коллекторные люки проверить состояние двух тяговых двигателей по одному на каждой тележке электровоза на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах ТЭД он удаляется воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, включением вентиляторов тяговых двигателей на высокую (или номинальную) частоту вращения на 20-30 мин. Запрещается перемещать электровоз своим ходом или ставить под нагрузку тяговые двигатели при наличии снега (инея) на коллекторах;
   - измерить сопротивление изоляции тяговых двигателей с занесением результатов измерения в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 и журнал согласно приложению 3 Инструкции ЦТ-814. Если сопротивление изоляции окажется ниже установленных норм, произвести сушку изоляции горячим воздухом от деповских тепловентиляторов. Начинать сушку изоляции необходимо при температуре воздуха около плюс 50 °С, постепенно увеличивая до плюс 90 – 100 °С. Расход воздуха через каждый тяговый двигатель должен составлять от 15 до 20 м3/мин. Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции через каждые промежутки времени от 1 до 1,5 часа необходимо отключать питание калориферов на период от 20 до 30 минут, не выключая вентилятора установки. В процессе сушки периодически измерять сопротивление изоляции обмоток в нагретом состоянии мегаомметром. При сушке обмоток через 40-60 минут необходимо измерять и записывать в журнале сопротивление изоляции обмоток и проверять состояние коллекторов тяговых двигателей. Сушку обмоток тяговых двигателей следует продолжать до достижения установившегося нормированного значения сопротивления изоляции. Если на каком-либо двигателе сопротивление изоляции и после сушки окажется ниже установленных норм, тяговый двигатель заменить на исправный;
   - измерить сопротивление изоляции электрических цепей энергоснабжения вагонов пассажирского поезда с занесением результатов измерений в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Проверку сопротивления изоляции силовых цепей электровоза ЭП2К необходимо осуществлять при опущенном токоприемнике следующим образом.

а) Проверка изоляции крышевого оборудования осуществляется подключением измерительного прибора к шине 34Ш быстродействующего выключателя QF1.

   б) Проверка сопротивления изоляции тяговых электродвигателей:
   Для проверки общего сопротивления изоляции цепей ТЭД собрать схему “режима тяги” и установить первую позицию контроллера машиниста. Измерение сопротивления изоляции производить в БСА1, КА2 на проводе 84*3 или БСА2, QT1, на шине 78Ш, провод 84*4.
   Для определения сопротивления изоляции по отдельным цепям тяговых электродвигателей:
   -сопротивление изоляции первого и второго ТЭД (М1, М2) – в БСА2, контактор КМ37, контакт с проводом 123;
   -сопротивление изоляции третьего ТЭД (М3) – в БСА2, контактор КМ6, контакт с проводом 268;
   -сопротивление изоляции четвертого ТЭД (М4) – в БСА2, контактор КМ7, контакт с проводом 227;
   -сопротивление изоляции пятого и шестого ТЭД (М5, М6) – в БСА2, контактор КМ28, контакт с проводом 348.

   в) Проверка сопротивления изоляции в цепях блоков пуско-тормозных резисторов:
   -сопротивление изоляции блоков БПТР R6, R9 – в БСА2, контакт контактора КМ21 с проводом 305.
   -сопротивление изоляции блоков БПТР R6, R8 – в БСА2, контакт контактора КМ19 с проводом 206.
   -сопротивление изоляции блоков БПТР R6, R7 – в БСА2, контакт контактора КМ15 с проводом 93.

г) Сопротивление изоляции преобразователей собственных нужд ПСН1 (А5), контактор КМ80 и контактор КМ82; ПСН2 (А6), контактор КМ83 и контактор КМ85.

Все обозначения даны в соответствии с принципиальной электрической схемой электровоза ЭП2К.70.00.002Э3.

После отстоя в зимний период работы электровозов в холодном состоянии в ожидании поездов более 15-24 часов должно быть измерено сопротивление изоляции тяговых двигателей, крышевого оборудования и цепей отопления пассажирских вагонов. В случае понижения сопротивления изоляции ниже нормы осуществить сушку обмоток ТЭД. Сушку тяговых двигателей под электровозом проводить нагретым сухим воздухом от калориферной установки. Начинать сушку изоляции необходимо при температуре воздуха около плюс 50 °С, постепенно увеличивая до плюс 90 – 100 °С. Расход воздуха через каждый тяговый двигатель должен составлять от 15 до 20 м3/мин. Для ускорения процесса удаления влаги из внутренних слоев изоляции через каждые промежутки времени от 1 до 1,5 часа необходимо отключать питание калориферов на период от 20 до 30 минут, не выключая вентилятора установки. В процессе сушки периодически измерять сопротивление изоляции обмоток в нагретом состоянии мегаомметром. Если на каком-либо двигателе сопротивление изоляции и после сушки окажется ниже установленных норм, тяговый двигатель заменить на исправный.

   После завершения вышеуказанных проверок необходимо выполнить следующее:
   - при температуре окружающего воздуха минус 30 град. С и ниже провернуть вручную на 2-3 оборота вал компрессора, а также за шкив вал вспомогательного компрессора;
   - поднять токоприемники, включить компрессор, ПСН, ИПБС, а также вспомогательные машины;
   - включить электрокалориферы кабины, обогрев окон кабины;
   - проверить напряжение и режим зарядки аккумуляторной батареи;
   - проверить отсутствие замерзания пневматических магистралей;
   - при наличии давления в ПМ не ниже 0.5 МПа (5кгс/см 2) произвести несколько холостых срабатываний электрических аппаратов с пневматическими приводами и осуществить набор контроллера машиниста в тяговом и тормозном режимах до последней позиции, включая ослабление возбуждения тяговых двигателей, при обесточенных силовых цепях. Проверяется порядок и четкость работы аппаратов;
   Внимание ! Все проверки производить с опущенными токоприемниками .
   - при наличии на дисплее МПСУ-007 сигнала о пониженном сопротивлении изоляции ПСН снять напряжение и восстановить сопротивление изоляции.

4.11.2.5 Перед выдачей электровозов под поезд в период сильных снегопадов крышевое оборудование, а также крыша над шахтами пуско-тормозных резисторов электровозов должна очищаться от снега.

4.11.2.6. Управление электровозом в дальнейшем осуществляется в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации и инструкций ОАО “РЖД”.

4.11.2.7 Эксплуатация электровоза ЭП2К при гололеде на токоприемниках и проводах контактной сети.

Работники, выполняющие обслуживание токоприемников, на ПТОЛ или в депо должны производить очистку от гололеда опорных изоляторов крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжения, крышевых разъединителей приводов и воздушных шлангов токоприемника. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой. Не допускается скалывание обледенения с поверхности изоляторов.

При приемке электровоза в депо или на ПТОЛ после длительной стоянки локомотивные бригады должны удалять иней с токоприемника путем поочередного троекратного поднятия и опускания токоприемников через каждые 5-10 минут. Если иней и обледенение не удается устранить, то сообщают об этом дежурному по станции или диспетчеру, который обеспечивает снятие напряжения с контактной сети для подъема на крышу и механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования.

1,2 – Мотор-вентиляторы, 3 –Рукава соединительные, 4 –Инерционные элементы, 5,6 – Патрубки отсоса, 7 –Жалюзи входные. 8 – Люки; 9 – Защелка; 10 – Форкамера; 11 – Фильтр; 12 - Рамка.
Рисунок 4.1 –Установка мотор – вентиляторов и фильтров

5 Возможные неисправности при работе электровоза на линии и способы их устранения

5.1.Основными причинами, вызывающими ненормальную работу электровоза являются: нарушение цепи, отсутствие электрического контакта между блокировочными или силовыми контактами аппаратов; короткое замыкание (к.з.) или замыкание на ”землю” вследствие пробоя изоляции; нечеткая работа аппаратов из-за понижения давления воздуха в пневматической цепи управления и т.п.

   5.2.Для обнаружения неисправности в пути следования:
   -проверить показания индикаторов, приборов, блоков индикации МПСУ, блоков сигнализации;
   -проверить давление сжатого воздуха в пневматической системе и напряжение цепей управления;
   -проверить положение выключателей , тумблеров и рукояток контроллера машиниста;
   -по экрану дисплейного модуля, при появлении аварийного сообщения определить неисправный электрический аппарат, для чего просмотреть журнал аварийных сообщений. нажатием клавиши «Журнал» на дисплейном модуле МПСУ-007, выбирая сообщения по дате появления неисправности перемещая курсор кнопками «▲» «▼». Выбрав аварийное сообщение нажатием клавиши «►» дисплейного модуля, следовать рекомендациям по устранению данной неисправности;

5.3.Все работы по устранению неисправностей ведите после определения причины и с точным соблюдением правил техники безопасности, изложенных в разделе 2.

5.4.Основные возможные неисправности и способы их устранения приведены в таблице 5.1. При неисправности в системе автоматического управления электровозом перейти на работу при ручном управлении.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

При включенном выключателе управления токоприемником блока выключателей S1(1), S1(2) токоприемник

не поднимается

5.1.1 Цепи токоприемников

Не включен автоматический выключатель SF12 ТОКОПРИЕМНИК

Перекрыты краны КН11, КН12

Неисправен выключатель “Токоприемник задний”. Не закрылся выпускной клапан вентиля токоприемника, обрыв пневмопривода и сжатый воздух частично выбрасывается в кузов, в результате чего давление воздуха, поступающего в сильфон токоприемника, недостаточно для его подъема и реле давления на пневмо-панели.

Схемное обозначение:

ХА2-А2 (ХА1-А2)

Неисправен выключатель управления токоприемником.

Высоковольтный заземлитель в положении “Заземлено”

Не включено реле К2 в БВА-1

Включить автоматический выключатель SF12

Открыть краны КН11,КН12

Поднять передний токоприемник

Выключатель SF 22 «Заземлитель» поставить в положение «не заземлено»

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Не поднимется токоприемник

Не включен SF22, не замкнуты блокировки SQ9, SQ10, не закрыты двери РВИ.

Не включилось реле К2.

Не включилось реле КЗ в БВА1.

Не включен SF12

Включен S41 «Проверка цепей управления»

Нет давления в пневмосистеме

управления токоприемником, разрегулировано реле давления SP6

Заземлитель QS3 не переведен в положение “Не заземлено”

В БВА3 включен SF5

В ВВК на БСА2 включены ножевые разъединители QS5, QS6

Включить SF22, проверить в БАУ индикатором (лампа с припаянными проводами и изолированными наконечниками) на 110 В 8хт 14/25 «+» хт 1/1…7 наличие напряжения.

Закрыть двери РВИ

Включить SF12

Отключить S41

Блокировка – крыша закрыта

Блокировка – дверь ВВК закрыта

Блокировка – дверь Б3 (три) закрыта

Блокировка – торец ВВК закрыть

Настроить SP на 0,2 МПа (2 кг/см²)

Перевести заземлитель QS3 в положение “Не заземлено”

Отключить SF5

Отключить QS5, QS6

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

При включении выключателя управления токоприемником отключается выключатель SF12.

Снятие напряжения с контактной сети

Не подключен разъем к БУ системы СОТП

Перегорание катушки ТРПУ

Реле времени КТК не настроено

К.з. в цепи от выключателя управления токоприемником до катушки реле КЗ.

Не исправен автоматический выключатель SF12

Неисправность в контактной сети. Пробой опорных изоляторов токоприемника, токоведущих шин, индуктивного шунта. Перекрытие изоляционных воздушных шлангов токоприемника. Излом токоприемника.

Подключить разъем

При отсутствии причин короткого замыкания (к.з.) принудительно в ручную заблокировать КЗ

Настроить реле времени на 6-8 секунд

Заменить на исправный

При этом необходимо наблюдать за показанием киловольтметра на дисплее МПСУ.

Поочередно отключить крышевые разъединители

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Токоприемник не поднимается

После подачи на модуль напряжения , не включаются индикаторы “110В”или “5В” на электронном блоке управления

По истечении 45с после включения тумблера “Подъем /Вкл.” загорается индикатор “Резерв”

Токоприемник ТАсС-16-02

Сработал механизм аварийного опускания .

Не достаточно давление после 348 редуктора на пневмомодуле .

Обрыв подводящих проводов от электровоза.

Обрыв предохранителя.

Разрегулирован БРС

Давление на входе модуля ниже настроенного номинального давления.

Восстановить защиту пневмоцепи поднятия токоприемника с соблюдением всех мер безопасности.

Выдвинуть из корпуса МАО подвижный шток , вставить палец (фиксатор ) в исходное положение .

Отрегулировать давление.

Восстановить подсоединение проводов

Заменить предохранитель.

Отрегулировать БРС, нажать кнопку “Отмена резерва”

Выставить давление на входе модуля , равное настроенному номинальному плюс 0,03МПа, нажать кнопку “Отмена резерва”

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Значение времени подъема токоприемника выходит за пределы от 7 до 10с .

Значение времени опускания токоприемника выходит за пределы от 3,5 до 6,0 с.

Стабилизация давления в пневмобаллоне токоприемника в основном режиме выходит за пределы значения ±0,005 МПа от номинального.

В режиме резерв значение стабилизации превышает номинальное давление более, чем на +0,03МПа.

Разрегулирование дросселя наполнения .

Засорение канала дросселя наполнения .

Разрегулирование дросселя сброса .

Засорение отверстия дросселя сброса .

Попадание посторонних частиц в полость клапана КЭО 5.

Обрыв провода питания клапана КЭО 5.

Выход из строя предохранителя.

Обрыв провода питания клапана КЕО 3,КЭО 4.

Попадание посторонних частиц в полость клапана КЭО 3 , КЭО 4.

Разрегулирован БРС , при этом горит индикатор “Резерв”.

Отрегулировать дроссель .

Вывернуть дроссель наполнения , прочистить канал и , ввернув, отрегулировать дроссель наполнения.

Отрегулировать дроссель сброса.

Разобрать дроссель сброса, прочистить отверстие , собрать дроссель сброса и отрегулировать .

Прочистить полость клапана

КЭО 5.

Восстановить подсоединение провода.

Заменить предохранитель .

Восстановить подсоединение провода.

Прочистить полость клапана КЭО 3, КЭО 4.

Отрегулировать БРС , включить кнопку “Отмена резерва”.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Токоприемник не поднимается в основном режиме .

Токоприемник не поднимается в резервном режиме .

Токоприемник не опускается при выключении тумблере “Подъем” из кабины машиниста .

Негерметичность клапанов КЭО 1, КЭО 2, КЭО 3, КЭО 4, КЭО 5 по затвору.

Негерметичность модуля по отношению к внешней среде.

Давление на входе в модуль ниже номинального.

Обрыв провода или плохой контакт в клеммнике “WAGO” клапана КЭО 2.

Включен тумблер “Подъем” в отсеке органов управления пневмомодуля.

Попадание посторонних частиц на уплотнительные поверхности затвора.

Повреждение резинового торцового уплотнения клапана

Ослабление соединения трубопроводов с модулем.

Ослабление соединения крепления электромагнитов клапанов КЭО 1, КЭО 2,

КЭО 3, КЭО 4, КЭО 5 накидными гайками

Ослабление соединения крепления планки датчиков давления винтами.

Не закрыт клапан трехлинейный ручной .

Поднять давление до номинального плюс 0,03 МПа.

Восстановить провод или восстановить контакт.

Восстановить провод или восстановить контакт

Включить тумблер

“Подъем”.

Прочистить уплотнительные поверхности затвора

Заменить уплотнение.

Закрепить соединения.

Закрепить накидные гайки.

Закрепить винты.

Закрыть клапан.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Не включается быстродействующий выключатель (БВ).

5.1.2 Цепи быстродействующего выключателя

Не поднят токоприемник; нет напряжения в контактной сети ;

Не включен SF13 «Аппараты защиты».

Не включен SF82.

Сработало реле дифференциальной защиты КА2.

Сработало реле перегрузки КА1.

Поднять токоприемник и дож-даться появления на дисплей-ном модуле индикации U_к.с.

Включить SF13 «Аппараты защиты».

Включить SF82.

Проверить цепи тягового привода на утечку тока поочередным отключением тумблеров S2-S9.

Проверить включение электромагнитной катушки и замыкание блок-контактов. Проверить зазор между штоком блок-контактов и хвостовиком якоря в реле

РД3-61, при необходимости восстановить.

Проверить мегоометром цепи энергоснабжения локомотива. Проверить (визуально) в каком положении находится указатель срабатывания (блинкер), он должен быть “утоплен”(включен). Проверить крепление подво-дящих проводов цепей управ-ления и энергоснабжения.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Контроллер машиниста не в «0» позиции и К15 не включен.

Не включено реле К3.

Нет напряжения контактной сети (не поднят токоприемник).

Не включается реле К31

Не включается реле КМ131

Не включается реле КМ126

Установить рукоятку контроллера машиниста в «0» положение.

Включите К3 (см. ранее).

Не поднят токоприемник, не включена система МПСУ, нет питания контактной сети, неисправен датчик напряжения (схемное обозначение UV1).

Проверить (визуально) в БАУ включение реле К31, если нет, то опустить токоприемник, отключить S41, включить БВ. Если БВ включился (см. блокировки реле К3, К12, или К21).

Проверить в БАУ включение контактора КМ131, если не включен то смотри включение реле К32 и контактора КМ126 и их блок-контакты.

Проверить (визуально) в БАУ включение контактора КМ126, если нет то смотри включение SF13 и включение выключателей блока выключателей на пульте управления машиниста, состояние контактов

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Быстродействующий выключатель отключается сразу же после включения или в процессе работы электровоза.

Ток силовой цепи ТЭД превысил 850 А.

Ток превысил 500 А, сработало реле перегрузки КА-1 энергоснабжения или реле дифференциальной защиты тягового привода КА2

Неисправен CID (схемное обозначение QF1-A).

Пропадание разрешающего сигнала с панели реле напряжения-А1.

При включении S41 и наличии U к.с.

На пульте управления включено отопление поезда, вентиляторы, компрессор.

-U к.с. ниже 2000 В или выше 4100 В;

-сработала СОТП

кнопки SB7 на пульте управления машиниста.

Включить реле К2, К3, К12 (К21), К15, К31, К32 контакторов КМ126 и КМ131 (см. выше).

Отключить КА1 и КА2 (см. выше).

Неисправный CID (блок быстрого отключения) заменить на исправный.

Осмотреть панель, включить принудительно, проверить прилегание блок-контактов.

Отключить S41.

Отключить на пульте управления тумблеры: ВЕНТИЛЯТОРЫ, КОМПРЕССОР, ОТОПЛЕНИЕ.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Быстродействующий выключатель отключается сразу же после включения или в процессе работы электровоза.

Потеря электрического контакта в блокировках аппаратов или обрыв провода в цепи катушки удерживающего электромагнита быстродействующего выключателя.

Ток ТЭД в режиме реостатного тормоза превысил 630 А.

Ток возбуждения ТЭД в режиме реостатного тормоза превысил 630 А.

Ток двигателей 4ПНЖ превысил 200 А более 5с.

зачистить контактные поверх-ности, при обрыве провода установить временную пере-мычку.

На экране блока индикации А9 (1), А9 (2) отобразится информация о срабатывании одного из аппаратов защиты.

При срабатывании реле КА1 отключить контакторами КМ41, КМ42(КМ43) цепи отопления поезда.

Восстановить вручную блокировку нажатием кнопки на реле КА1. Осмотреть блок-контакты на замыкание и проверить индикацию на мониторе МПСУ

Определить неисправность устранить ее или отключить неисправную цепь.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Отсутствует ток подзаряда аккумуляторной батареи. Низкое напряжение

аккумуляторной батареи.

5.1.3 Источники питания цепей

5.1.3.1 Шкаф питания ШП

Сгорела плавкая вставка FU3 или FU5/

Сгорел тиристор VS4/

Нет управляющего импульса на тиристор S4.

Нет контакта на клеммах аккумуляторных батарей.

Не включен SA5 ШП.

Путем сбора аварийных схем определить неисправную цепь и по возможности устранить неисправность или отключить неисправную цепь.

При срабатывании реле КА3 на блоке индикации А9 (1), А9 (2) появится информация о коротком замыкании или нарушении изоляции в цепях вспомогательных машин.

Заменить плавкие вставки

FU3 или FU5.

Заменить VS4.

Заменить блок БФИ.

Открыть аккумуляторный отсек, восстановить контакт.

Включить SA5 на ШП.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Отсутствует ток подзаряда аккумуляторной батареи. Индикатор ЗБ не горит.

Низкое напряжение аккумуляторной батареи.

1 На лицевой панели шкафа ИПБС не высвечивается светодиод «СЕТЬ».

первичной обмотки силового трансформатора шкафа питания.

Перегорела плавкая вставка предохранителя FV3 или FV5 в цепи аккумуляторной батареи.

Не открывается тиристор VS4 шкафа питания.

Батарея разряжена.

5.1.3.2 Источник питания ИПБС

1 Отсутствует напряжение на клеммах ХТ6.13 (+) и ХТ6.7 (–)

-заменить плавкую вставку FV3 или FV5;

-заменить блок БФИ на исправный;

-заменить тиристор VS4;

-заменить предохранитель FV7.

Зарядить аккумуляторную батарею.

На ПТОЛ устранить короткое замыкание, заменить аккумуляторы, имевшие короткое замыкание.

1 Проверить положение выключателя QF9/СЕТЬ. Привод выключателя должен находиться в положении ВКЛ.

1.2 Проверить положение выключателя QS1/АККУМУЛЯТОР.

1.3 Привод выключателя должен находиться в положении I (НОРМАЛЬНО).

1.4 Проверить положение выключателей QF5/«-АКБ» и QF6/ «+АКБ». Приводы выключателей должны находиться в положении ВКЛ.

1.5 Если неисправность не устранилась – заменить плату индикации А7. (на ПТОЛ)

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признакии

Вероятная причина

Способ устранения

2 На лицевой панели шкафа ИПБС не высвечивается светодиод «СЕТЬ В НОРМЕ»

3 При переключении приводов выключателей QS1/ АККУМУЛЯТОР и (или) QS2/ ШКАФ не высвечиваются светодиоды, индицирующие положение рычагов-приводов выключателей на лицевой панели шкафа

4 Шкаф ИПБС не включается. На плате управления А3.1/ПУ-1 высвечивается светодиод «ТЕПЛОВАЯ ЗАЩИТА»

2.1 Отсутствует напряжение на входе шкафа.

2.2 Неисправен входной выпрямитель A1/ВВ-1.

2.3 Неисправна плата входных датчиков А1.1/ПВД-1 во входном выпрямителе A1/ВВ-1

3 Неисправность платы индикации А7/ПИ-1;

Не срабатывает переключатель дополнительных контактов на QS1 и QS2

4. Неисправность датчика температуры в одном из модулей: A1/ВВ-1, A4/МПВ-2 или A5/ВЗУ-1

2.1 Проверить положение выключателя QF9/СЕТЬ. Привод выключателя должен находиться в положении ВКЛ.

2.2 Проверить отсутствие свечения светодиода СЕТЬ НЕ В НОРМЕ на плате управления А3.1/ПУ-1.

2.3 Проверить положение выключателя QF3/ВХОД 380В. Привод выключателя должен находиться в положении ВКЛ.

2.4 Проверить подключение разъёма ХS3 к плате управления А3.1/ПУ-1

2.5 Проверить присоединение разъемов XS3 и XS13 к плате входных датчиков во входном выпрямителе ВВ-1.

2.6 Заменить входной выпрямитель ВВ-1. (на ПТОЛ)

Проверить присоединение разъема XS2 (=А7) к плате индикации А7/ПИ-2.

3.1 Проверить присоединение разъема XS21 и клемм на плате индикации А7/ПИ-1.

3.2 Проверить положение выключателей QF5/«-АКБ» и QF6/ «+АКБ». Привод выключателей должен находиться в положении ВКЛ.

3.3 Заменить плату индикации А7/ПИ-1. (на ПТОЛ)

4.1 Проверить присоединение разъема XS13 к входному выпрямителю A1/ВВ-1 и XS12 к плате управления А3.1/ПУ-1.

4.2 При отключенном питании

на плате управления А3.1/ ПУ-1 проверить целостность цепи между контактами 5 и 12 на разъеме XS12.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

5 На плате управления А3.1/ПУ-1 высвечивается светодиод «ОТСУТСТВУЕТ УЗЕЛ»

5 Неплотное присоединение в одном из разъемов.

При обрыве цепи заменить входной выпрямитель A1/ВВ‑1. (на ПТОЛ)

4.3 При отключенном питании

на плате управления А3.1/ ПУ-1 измерить сопротивление цепи между контактами 22 и 23 на разъеме XS14. При исправности цепи, измеренное сопротивление должно находиться в пределах 80…150 Ом. (на ПТОЛ)

4.4 При отключенном питании на плате управления А3.1/ ПУ-1 измерить сопротивление цепи между контактами 20 и 21 на разъеме XS21 (=А3.1). При исправности цепи, измеренное сопротивление должно находиться в пределах 80…150 Ом. (на ПТОЛ)

5 Проверить плотность присоединения разъемов на:

- плате управления А3.1/ПУ-1;

- модуле А4/МВП-2;

- модуле А5/ВЗУ-1;

- плате А6/ДТЗУ-1.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

6 На плате управления А3.1/ПУ-1 высвечивается светодиод «ДВЕРИ ОТКРЫТЫ»

7 При выполнении команды «ТЕСТ» на плате управления высвечивается светодиод «АВАРИЯ МВП» и (или) «АВАРИЯ ВЗУ»

8 Отсутствует связь со шкафом ИПБС по CAN-интерфейсу

9 Напряжение на выходе шкафа по цепи заряда АКБ не соответствует температуре окружающей среды

6.1 Не включен выключатель QF1/ПИТАНИЕ КОНТАКТОРОВ.

6.2 Открыты двери.

6.3 Неисправность датчика дверей шкафа

7 Неисправность модуля А4/МВП-2 и (или) устройства А5/ВЗУ-1

8 Неисправность или обрыв в линии интерфейса

9.1 Обрыв в цепи контроля температуры.

6.1 Проверить плотность закрытия дверей на шкафу.

6.2 Проверить положение выключателя QF1/ПИТАНИЕ КОНТАКТОРОВ. Привод выключателя должен находиться в положении ВКЛ.

6.3 Устранить неисправность

в датчике дверей, при необходимости заменить датчик. (на ПТОЛ)

7 Повторить команду «ТЕСТ», при сохранении аварийной ситуации заменить соответствующий неисправный узел.

8.1 Проверить присоединение

разъема XS20 к плате управления А3.1/ПУ-1.

8.2 Отключить внешние присоединения от клемм ХТ5.3, ХТ5.4 и ХТ5.5. Измерить сопротивление между клеммами ХТ5.3 и ХТ5.4. Значение сопротивления должно быть 120 Ом±10%. (на ПТОЛ)

9.1 Проверить присоединение проводов к клеммам ХТ5.16…ХТ5.20 и ХТ5.21…ХТ5.25.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

10 Отсутствие ограничения тока по цепи заряда АКБ

11 Отсутствуют признаки работоспособности платы управления А3.1/ПУ-1 (при выполнении команды «ТЕСТ» не высвечиваются светодиоды)

9.2 Неисправность датчиков температуры, установленных в аккумуляторном отсеке

10 Неисправность платы датчиков тока А6/ДТЗУ-1 на выходе модуля

А5/ВЗУ-1

11 Неисправность блока управления А3.1/ПУ-1 в блоке управления и питания

9.2 Прозвонить сигнальный

кабель на отсутствие обрыва и (или) короткого замыкания между проводами, для этого измерить сопротивление между клеммами ХТ5.17 и ХТ5.18 (ХТ5.22 и ХТ5.23), должно быть около 100 Ом. (на ПТОЛ)

9.3 Проверить исправность термодатчиков, при необходимости заменить термодатчики. (на ПТОЛ)

10.1 Проверить

присоединение разъема XS22 к плате А6/ДТЗУ-1.

10.2 Заменить плату А6/ДТЗУ-1 (на ПТОЛ)

11.1 Проверить положение

выключателей QF5/«-АКБ», QF6/ «+АКБ» и QF4/ПИТАНИЕ. Приводы выключателей должны находиться в положении ВКЛ

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

12 При выполнении команды «ПУСК» не срабатывают контакторы

12 Отсутствие питания на катушках контакторов КМ2А и (или) КМ3А

11.2 Проверить положение

выключателей QS1/ АККУМУЛЯТОР и QS2/ШКАФ. Приводы выключателей должны находиться в положении I (НОРМАЛЬНО).

11.3 Проверить присоединение разъема XS1 к блоку управления.

11.4 Заменить блок управления

БУ-1 (на ПТОЛ)

12.1 Проверить положение

выключателя QF1/ПИТАНИЕ КОНТАКТОРОВ. Привод выключателя должен находиться в положении

12.2 Проверить присоединение разъема XS11 к плате управления.

12.3 Проверить наличие напряжения на катушках контакторов, при его отсутствии заменить плату резисторов А8/ПР-1. (на ПТОЛ)

12.4 Заменить блок управления БУ-1ВКЛ. (на ПТОЛ)

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

13 При работе шкафа ИПБС не включаются

14 При работе шкафа ИПБС возникают частые перегревы

15 Не работает предварительный подогрев шкафа ИПБС

16 Увеличение времени предварительного подогрева шкафа ИПБС

17 Не работает переключающий контактор КМ4А

13 Отсутствует питание на вентиляторах

14 Неисправность блока вентиляторов А2/БВ-1

15 Неисправность платы термоконтроля А3.2/ТК-1

16 Неисправность резисторов R2, R3 и (или) R4 в схеме подогрева шкафа

17.1 Отсутствует питание на катушке контактора

13.1 Проверить присоединение разъема XS11 к блоку управления БУ-1.

13.2 Проверить присоединение разъема XS2 в блоке вентиляторов А2/БВ-1. 13.3 Заменить блок управления БУ-1. (на ПТОЛ)

14 Проверить работоспособность вентиляторов, заменить неисправные вентиляторы (на ПТОЛ)

15.1 Проверить положение выключателя QF2/ПОДОГРЕВ. Привод выключателя должен находиться в положении ВКЛ.

15.2 Заменить блок управления БУ-1. ( на ПТОЛ)

16 Измерить сопротивление резисторов R2, R3 и (или) R4 в схеме подогрева шкафа, при отклонении сопротивления от значения 360 Ом±20%, неисправный резистор заменить. (на ПТОЛ)

17.1 Проверить присоединение разъема XS11 к плате управления А3.1/ПУ-1.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

18 Не включается освещение внутри шкафа

19 На плате индикатора А7/ПИ-1 не отображается значение тока и (или) напряжения

20 Аварийное отключение шкафа ИПБС при запуске.

На панели управления шкафа высвечиваются светодиоды: «АВАРИЯ МВП», «АВАРИЯ ВЗУ» и «АВАРИЯ», другие светодиоды не

17.2 Неисправен контактор КМ4А

18 Неисправность ламп освещения

19 Неисправность платы индикации А7/ПИ-1

20 Неисправность одного из узлов: А4/МВП-2 или А5/ВЗУ-1

17.2 Проверить подключение

провода на клемму ХТ5 модуля А5/ВЗУ-1.

17.3 Если неисправность не

устранилась, заменить блок управления БУ-1.(на ПТОЛ)

17.4 Заменить контактор КМ4А

(на ПТОЛ)

18.1 Проверить положение выключателей QF5/«-АКБ» и QF6/«+АКБ». Привод выключателей должен находиться в положении ON.

18.2 Заменить лампы.

(на ПТОЛ)

19.1 Проверить присоединение разъемов:

- XS12 к блоку управления;

- ХS1 к плате индикации А7/ПИ-2.

19.2 заменить плату индикации А7/ПИ-1. ( на ПТОЛ)

20.1 Проверить и убедиться в отсутствии короткого замыкания в нагрузке на соответствующих выходах шкафа ИПБС.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

21 Просадка напряжения на «ВЫХОДЕ 1» ниже 60 В при включении и отключении ИПБС

После включения на ПУ выключателя ”Преобразова-тели ПСН1(2)” преобразова-тели не работают.

21 Неисправность шунтирующего транзистора VT1

5.1.4 Преобразователь собственных нужд ПСН .

Основным источником сведений о неисправности ПСН в целом и отдельных его узлов является информация , выдаваемая по САN- интерфейсу в систему верхнего уровня и отображается на дисплее машиниста.

Не включены автоматичес-кие выключатели SF1, SF2.

Не включен быстродейст-вующий выключатель БВ.

При повторных отключениях заменить соответствующий модуль.

(на ПТОЛ)

20.2 Провести диагностику аппаратуры шкафа при помощи программы «ИПБС-сервис». (на ПТОЛ)

21.1 Проверить подсоединение разъёма XS1 на плате управления.

21.2 Заменить плату А9.

(на ПТОЛ)

21.3 Заменить VT1. (на ПТОЛ)

Включить автоматические выключатели SF1, SF2

Включить быстродейст-вующий выключатель БВ.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Во время работы ПСН1(2)на дисплейном модуле высвечивается “Нет связи с ПСН1(2)”

Если схема резервирования не собралась

Не запускается компрессор от ПСН1(2)

При установке рукоятки главного вала SM1(SM2) в положение “ПТ” отсутствует начальный ток возбуждения .

Сработал высоковольтный предохранительFU1,FU2.

Не включен автоматичес-кий выключатель SF24.

Не закрыты двери ПСН.

Сбой в работе ПСН

Неисправен АИН3,

неисправен реверсивный контактор КМ 90.1.(2)

5.1.5 Регулятор РВИ-8

Отсутствует трехфазное переменное напряжение на выходе ПСН.

Сгорели предохранители F4…F6 на панели в РВИ-8

Заменить высоковольтный предохранитель FU1,FU2.

Включить автоматический выключатель SF24.

Закрыть двери ПСН.

Подождите 30 сек. Выключить

на пульте управления выключатели “Вентиляторы”, “Компрессор”. МПСУ собирает схему резервирования. После сбора схемы резервиро-вания включить на ПУ компрессор и вентилятор.

Отключить автоматические выключатели SF1(SF2) и через 5 сек включить. Нажать кнопку “тест ПСН” , на плате управления высветится неисправность светодиод красного света .

На дисплейном модуле нажать кнопку-запрет работы от ПСН1(2).

Проверить цепи от ПСН к трансформатору.

Проверить целостность предохранителей F4…F6 и при необходимости заменить на исправные.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Отсутствует напряжение ±110В на блоке управляющего питания А3.

тсутствует напряжение

±110В на панели управления ПУ-695.

Отсутствует связь по оптическому волокну XF1 и XF2 между панелью управления и блоком вентильного драйвера В1.

Проверить наличие напряже-ния ±110В постоянного тока на зажимах контактных Х1 “плюс” клеммы Х1/11,12,13,14 и “минус” Х1/16,17.

Прозвонить провод 36 от зажимов контактных Х1 и предохранитель F7 к блоку управляющего питания А3 клеммы 1,2 разъема GPCN1.

Проверить целостность предохранителя F8 на зажимах контактных Х1.

Проверить наличие напряже-ния ±110В постоянного тока

на зажимах контактных Х1 “плюс” клеммы Х1/12,13 и “минус” Х1/16,17.

Прозвонить провода 36 и 77от зажимов контактных Х1 и предохранитель F8 к панели управления А4 клеммыХ1/9 и Х1/10.

Проверить надежность крепления зажимов оптических волокон XF1 и XF2 в гнездах блока вентильного драйвера В1 и в соединителяхDD4 и DD5 на панели управления.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

При повороте рукоятки главного вала SM1(SM2) от положения “ПТ” и далее, сила торможения не регулируется .

Не включается компрессор.

Сгорели предохранители F1…F3 на панели в РВИ-8.

Отсутствует цепь между выводами 1,2,3 РВИ-8 и тормозными резисторами в цепи тяговых двигателей.

Мал начальный ток возбуждения.

5.1.6 Цепи вспомогательных машин

Не включены SF21, SF25.

Давление в пневматической магистрали (ПМ) выше 0,75 МПа (7,5 кгс/см²)

Разрегулирован ДЕМ-102 (или отключен).

Сработало тепловое реле (схемное обозначение ККЗ).

Проверить целостность предохранителей F1…F3 и при необходимости заменить на исправные .

Прозвонить цепи от выводов 1,2 и 3 к тормозным резисторам.

Отрегулировать панель управления ПУ-695.

Включить SF21,SF25.

Снизить давление в ПМ ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см²).

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Не включаются вентиляторы ЦВС.

Не включен контактор КМ90.2 или КМ90.1.

Нет сигнала на включение КМ90 от МПСУ.

Не включены SF21, SF26.

Не включены тумблеры на БАУ SB18, SB19.

Не включаются контакторы КМ 107.1, КМ 111.1.

Не исправен электродвигатель ЦВС.

Сработали тепловые реле КК1, КК2.

Нет сигнала в МПСУ о включении КМ107.!, КМ111.1.

Нет сигнала от МПСУ на включение КМ107.1, КМ111.1.

На мониторе «виртуально» отключить не рабочий контактор и работать от одного ПСН.

Перейти на другой комплект МПСУ.

Включить автоматические выключатели SF21, SF26.

Включить тумблеры на БАУ SB18, SB19.

Собрать резервную схему с отключением одного ПСН. (выявить неисправный контактор).

Отключить неисправный электродвигатель ЦВС, с отключением ТЭД, охлаждаемых этим ЦВС.

Проверить мегоометром цепи

~ 380 В питания электродвигателей, при неисправности двигатели отключить. (на ПТОЛ)

Перейти на другой комплект МПСУ.

Проверить на замыкание блок-контакты КМ 107.1, КМ111.1

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

При включении автомати-

ческих выключателей SF6, SF8 мультициклонных фильтров (МЦФ) не включаются электродвигатели М13, М14, М17, М18

1 Не собирается схема тягового режима

Не включился один или несколько контакторов КМ108, КМ109, КМ112, КМ113.

Неисправны электродвигатели.

Не включены автомати- ческие выключатели SF21, SF6, SF8, SF26.

Не включен пульте управления выключатель «Вентиляторы».

Нет сигнала в МПСУ о включении контакторов

5.1.7 Не собирается схема тягового режима

Не включены автоматические выключатели и тумблеры на БАУ: SF12, SF13, SF14, SF15, SF17, SF18, SF20, SF21, SF23, SF25, SF26, SF27, SF80, SF82, SB2, SB3, SB4,SB5, SB6,SB7, SB8, SB9.

SB41 включен.

Ключ ЭПК не в рабочем положении

Определить по монитору какие не включились контакторы и отключить эти цепи ~ 380 В SF или SF8. Программное обеспечение позволяет собирать силовую схему с отключенными элек- тродвигателями МЦФ.

При выходе из строя элек- тродвигателей МЦФ (пробой изоляции, перегорание, заклинивание, перегрев) отключить цепи питания

~ 380 В SF6 или SF8.

Включить все автоматические выключатели на БАУ.

Установить ключ ЭПК в рабочее положение.

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

Установка блокировки тормозов (УБТ) в не в рабочей кабине.

Кран машиниста в VI положении.

Разъединители цепей SA9, SA10не в рабочем положении.

Не влючен (не работает) источник питания ИПЛ-100 (схемное обозначение А7).

Включен ножевой разъединитель отопления поезда QS4/

Давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрале ниже 0,5 МПа (5 кгс/см²), замкнут сигнализатор давления на БВР SP1 и К11 соответственно.

Запрет сбора схемы тягового режима при неисправности КЛУБ-У.

Запрет сбора схемы тягового режима при неисправности САУТ.

Не сработала одна из блокировок SQ5-SQ8

Установить УБТ в рабочее положение в нужной кабине.

Кран машиниста установить во II положение.

Установить разъединители SA9, SA10 в рабочее положение.

Включить блок питания. Если неисправен-заменить.

(на ПТОЛ)

Выключить QS4 и убедиться в замыкании блок-контактов проводов 1720 и 1721.

Поставить кратковременно кран машиниста в I положение (сверхзарядка), убедиться в отключении реле К11 по монитору. При утечке в системе- устранить.

Действовать в соответствии с инструкцией ЦШ-ЦТ-907 при неисправном КЛУБ-У.

Действовать в соответствии с

с РЭ. САУТ-ЦМ/1485.

Убедитесь в открытии жалюзи и на мониторе включите

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки

Вероятная причина

Способ устранения

после включения вентиля Y8.

Запрет от СОТП.

Не сработали промежуточные реле К13, К14, К35-К38.

Не сработал один из контакторов КМ125, КМ128, КМ129.

Не включился один из линейных контакторов или не замкнулись его блок-контакты.

Не переключены (переключились) реверсоры, тормозные переключатели.

(«виртуально») «Контроль открытия жалюзи».

Выяснить причину включения СОТП и действовать в соответствии с инструкцией на СОТП.

Убедитесь в отказе одного из пром. реле из-за перегорания катушки включения и вручную включить перегоревшее реле. Если причина в к.з.-устраните к.з.

Убедитесь в плотности прилегания блок-контактов, при плохом контакте-устранить.

См. пред идущий пункт.

Сгорел ключ в БВВ- заменить БВВ-129. Нет сигнала от контактора о его включении в МПСУ, восстановить цепь блокировочного контактора.

Засорился пневмопровод –прочистить.

Осмотреть электрический вентиль реверсоров и тормозных переключателей. При необходимости вручную перевести только для тяги

Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Способ устранения
	Неисправен контроллер машиниста КММ-31ЭТ У2	Заменить контроллер на исправный, сняв его с другого пульта управления. Для снятия контроллера необходимо: - открутить 4 винта М6; - отсоединить штепсельный соединитель.
Система обнаружения и тушения пожара (СОТП)
1) Неисправность-«Резерв питания» 2) Неисправность- «Цепь пуска №…» (Внимание: при данной неисправности эксплуатация системы запрещается) 3) Другие возможные неисправности СОТП и пути их устранения смотри в разделе 4 руководства по эксплуатации ПАС546.00.000РЭ	Не включен автоматический выключатели «Пожарная сигнализация» или тумблёр «СЕТЬ» под крышкой БПУ - не подключены пиропатроны - сработали пиропатроны - замыкание пусковых цепей на корпус или между собой	Включить тумблёр «Сеть» и выключатель «Пожарная сигнализация» или устранить обрыв в цепи. Проверить работу СОТП с подключением к разъемам имитаторов пиропатронов и если система исправна – подключить разъемы к пиропатронам. Требуется комиссионный разбор случая выпуска газа и установления причины с участием НПО «ПАС» Устранить замыкания при отключенных пиропатронах или вызвать представителей НПО «ПАС»

6 Хранение

6.1 Хранение тяговых двигателей

Провести консервацию тяговых двигателей электровоза, а также запасных тяговых двигателей, для продолжительного хранения (сроком более одного месяца).

Выполнить следующие работы. Отсоединить подводящие провода от кронштейнов щеткодержателей. Отвернуть фиксаторный и стопорные болты траверсы. Отвернуть шпильку разжимного устройства, установить в месте разреза траверсы щель не более 2 мм. Снять с каждого тягового двигателя щетки, завернуть их парафинированную бумагу, записать номер двигателя или колесно-моторного блока, с которого они сняты на каждой пачке. Хранить пачки в ящике для запасных частей тягового двигателя. Закрепить траверсу разжимным устройством, накладками и фиксатором, закрепить на кронштейнах щеткодержателей отсоединенные ранее провода.

Очистить дренажные отверстия в подшипниковых щитах, а также сливные отверстия в нижней части остова и заклеить их мешковиной или суровой тканью для предохранения от попадания в них пыли, грязи, снега.

Очистить коллекторную камеру от пыли и грязи. Просушить изоляцию тяговых двигателей с доведением ее до нормы. Закрыть коллекторные люки крышками, проверив предварительно состояние уплотнений и работу замков.

Заклеить мешковиной или суровой тканью щелевые отверстия на подшипниковом щите, вентиляционный патрубок для выхода охлаждающего воздуха.

   Добавить шприц-прессом в каждый подшипниковый узел смазку:
   -со стороны коллектора – 60-70 г;
   -со стороны против коллектора – 85-95 г. Закрыть трубки пробками (болтами).

Проверять состояние консервации и сопротивление изоляции тяговых двигателей через каждые шесть месяцев. Устранять обнаруженные дефекты.

Записывать в специальном журнале результаты измерений сопротивления изоляции.

Перекатывать электровоз и проворачивать якоря запасных тяговых двигателей для сохранения якорных подшипников один раз в 15 дней. Отмечать в журнале результаты проведенных работ.

6.2 Вспомогательные электрические машины

При подготовке электровоза к хранению проверить исправность вспомогательных машин и произвести их консервацию. Консервацию произвести при температуре окружающего воздуха не ниже плюс 15°С и относительной влажности не выше 70 %.

Поверхности, подлежащие консервации (фирменные таблички, открытые участки вала, места заземления, все обработанные, но неокрашенные поверхности), очистить от грязи, пыли, следов коррозии, протереть ветошью, смоченной в бензине или уайт - спирите, затем протереть сухой чистой мягкой ветошью или хлопчатобумажными салфетками.

Антикоррозийную смазку нагреть до температуры 70-75°С и нанести на консервируемую поверхность ровным, сплошным слоем без пропусков, накрест (не менее двух слоев).

Щетки вынуть из обойм щеткодержателей, обернуть каждую влагостойкой бумагой и привязать к щеткодержателям. Шунты щеток не отсоединять.

Коллектор и контактные кольца очистить от угольной пыли волосяной щеткой и обернуть картоном. Резиновые уплотнительные прокладки "припудрить" тальком. Вентиляционные отверстия заклеить влагостойкой бумагой. Крышки люков плотно закрыть.

Для сохранения подшипников произвести один раз в 15 дней проворот валов электродвигателей привода компрессоров – за соединительную муфту, на ⅓ - ¼ оборота.

Не реже одного раза в 6 месяцев, проверять состояние консервации и возобновлять ее по мере надобности. Через 2 года хранения проверять и при необходимости менять смазку в подшипниковых узлах.

6.3 Оборудование, расположенное на крыше

При сроке хранения электровоза более месяца покрыть контактные соединения оборудования и шин, расположенных на крыше смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74.

6.4 Аккумуляторная батарея

Подготовка аккумуляторной батареи для хранения проводить следующим образом: отключить токопроводящие провода и заизолировать их; снять батарею с электровоза; очистить от пыли, влаги, солей и других загрязнении; разрядить током 25 А до напряжения 1,0 В на аккумулятор; слить электролит, встряхивая батарею для удаления осадка из аккумуляторов; закрыть пробки заливочных отверстий аккумуляторов; насухо протереть батарею; смазать неокрашенные металлические части тонким слоем смазки, не содержащей кислот.

Допускается хранение батареи с электролитом в заряженном состоянии в течение не более трёх месяцев во всём диапазоне рабочих температур без проведения дополнительных формирующих циклов.

Допускается хранение батареи на электровозе. Для этого выполнить вышеуказанную подготовку, отключить и заизолировать токоотводящие провода, закрыть вентиляционные отверстия на торцовых стенках ящика батареи, закрыть ящик и опломбировать.

7 Транспортирование

7.1 Общие положения

Транспортирование электровоза в порядке регулировки и пополнения парка, внутри дороги и между дорогами, в пункты ремонта и из ремонта производить в соответствии с требованиями инструкции ОАО РЖД №ЦТ/310.

7.2. Транспортирование электровоза в холодном состоянии

При транспортировании электровоза в холодном состоянии все выключатели и тумблеры на блоках управления, вспомогательных аппаратов и пульте машиниста должны быть выключены, аккумуляторная батарея отключена, переключатель кабин SA1 и SA2 установлены в среднее положение. На БВА4 включить тумблер S47( включение ЭПТ при движении резервом ).

Для обеспечения работы пневматических тормозов краны КН25, КН26 и КН80 (см.пневматическую принципиальную схему тормоза ЭП2К.40.00.002 П3) открыть, рукоятку устройства блокировки тормозов № 367 SA20 одной из кабин установить в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки установить в положение двойной тяги, ручку крана вспомогательного тормоза № 215 ( КН84 или КН85 соответственно) установить в поездное положение, а ручку крана машиниста № 395 SA19(1) или SA19(2) в 5 положение. Остальные требования к порядку включения кранов и устройств автотормозов в соответствии с требованиями « Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Люки 8 воздушных фильтров ЦВС установить в положение Б вертикально, вход воздуха снаружи перекрыть и зафиксировать защёлками 9. Перед запуском электровоза в работу очистить пространство форкамер 10 от загрязнений и снега и вернуть люки в рабочее положение для забора воздуха снаружи (см.рисунок 4.1).

В зимнее время, дополнительно, закрыть жалюзи выброса воздуха с ПСН и кондиционера.

7.3. Транспортирование электровоза в горячем состоянии

   7.3.1. При транспортировании электровоза в горячем состоянии включить выключатели:
   SF11 “Компрессор токоприемника ”, тумблером S21 “Компрессор токоприемника”, расположенный на блоке БАУ.
   SF1 “ПСН1 ”- на левой двери БАУ
   SF2 “ПСН2 ”- на левой двери БАУ
   SF12 “Токоприемники ”- на правой двери БАУ
   SF13 “Аппараты защиты ”- на правой двери БАУ
   SF14 “МПСУ (питание) ”- на правой двери БАУ
   SF15 “МПСУ (МПК1) ”- на правой двери БАУ
   SF18 “Контроллер (МПК2) ”- на правой двери БАУ
   SF21 “Цепи диагностики ”- на правой двери БАУ
   SF22 “Заземлитель ”- на правой двери БАУ
   SF23 “Контакторы ТД ”- на правой двери БАУ
   SF25 “Компрессор ”- на правой двери БАУ
   SF26 “Вентиляторы ”- на правой двери БАУ
   SF27 “Вспомогательные цепи ”- на правой двери БАУ

   Выключатели включить по необходимости:
   SF58 “Датчики температуры ”- на двери в БВА1
   SF55 “Калорифер кабины № 1. Вентиляция ”- на двери в БВА1
   SF70 “ Калорифер кабины № 2. Вентиляция ”- на двери в БВА5
   SF56 “ Калорифер кабины № 1. Электронагреватели ”- на двери в БВА1
   SF71 “ Калорифер кабины № 2. Электронагреватели ”- на двери в БВА5
   SF68 “Нагрев воды в санузле. Управление ”- на передней стенке в БВА4
   SF67 “Нагрев воды в санузле. 220 В ”- на передней стенке в БВА4
   SF52 “Обогрев ПВИ ”- на двери БВА1
   SF51 “Обогрев МПС ”- на двери БВА1
   SF57 “Розетки ”- на двери БВА1
   SF11 “Компрессор токоприемника ”- на правой двери БАУ.
   -рукоятки контроллеров машиниста в нулевое положение в обеих кабинах;
   -разъединители QS1 и QS2 в цепях токоприемника во включенное положение;
   -переключатели QS5 и QS6 в отключенное положение;
   -заземлитель QS3 в положение ”НЕ ЗАЗЕМЛЕНО”;
   -разъединитель QS4 в отключенное положение;
   -высоковольтные розетки XS1 должны быть заблокированы, а штепсели с кабелем XP вставлены в холостые приемники XS2;
   -рукоятки разъединителей цепей SА9, SА10 на блоке БВА2 в положение “ Цепи замкнуты ”;
   -рукоятки блокировочных ключей кабин SА1, SА2 в положение кабины из которой ведется управление;
   -предохранители должны быть вставлены в соответствующие держатели предохранителей;

7.3.2. Включить МПСУ, поднять один токоприемник, включить быстродействующий выключатель, преобразователи ПСН1 и ПСН2, источник питания (шкаф питания), вентиляторы, компрессор, радиостанцию. Установить флеш-память в штепсельный соединитель МПСУ, расположенный в пульте управления машиниста, с которого включен электровоз.

   7.3.3. Внимание! Должны быть выключены:
   - выключатель электропневматического тормоза ЭПТ на пульте управления;
   - автоматические выключатели на БАУ:
      SF38 «Питание КЛУБ, ТСКБМ»;
      SF39 «ТСКБМ»;
      SF41 «САУТ»;
   - тумблер S12 «ЭПК» на БАУ.

7.3.4. Для обеспечения работы пневматических тормозов краны КН25, КН26 и КН80 (см.пневматическую принципиальную схему тормоза ЭП2К.40.00.002 П3) открыть, рукоятку устройства блокировки тормозов № 367 SA20 одной из кабин установить в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки установить в положение двойной тяги, ручку крана вспомогательного тормоза № 215 ( КН84 или КН85 соответственно) установить в поездное положение, а ручку крана машиниста № 395 SA19(1) или SA19(2) в 5 положение.. Остальные требования к порядку включения кранов и устройств автотормозов в соответствии с требованиями « Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

7.4. Включение ЭПТ при транспортировании электровоза резервом в составе поезда

В случае транспортировки электровоза резервом в составе поезда для работы на нем электропневматического тормоза необходимо подать питание на вентили воздухораспределителя. Для этого необходимо на блоке БВА4 включить тумблер S47 “Включение ЭПТ при движении резервом”. При этом контакты тумблера S47 замыкают цепь питания катушек вентилей электровоздухораспределителя.

Внимание!
После окончания движения резервом в составе поезда тумблер вернуть в исходное положение.

7.5. Отопление поезда при транспортировании электровоза резервом в составе поезда

   При следовании электровоза вторым в составе поезда для обеспечения обогрева состава необходимо:
   -проверить визуально, что розетки электроснабжения электровоза закрыты, а межвагонные соединители не подключены и находятся в транспортном положении. Токоприемники должны быть опущены;
   -включить выключатель QS4 в высоковольтной камере (ВВК) (блок БСА3);
   -закрыть двери высоковольтной камеры;
   -заблокировать стопорным рычагом двери высоковольтной камеры;
   -включить вручную вентиль Y21 посредством вращения маховичка привода тяги, расположенной на боковой стенке ВВК;
   -убедиться, что шток блокировки ПБ3 вышел из отверстия сектора блокировки двери ВВК.

После этого может быть подкключено межвагонное соединение энергоснабжения и включено энергоснабжение поезда на ведущем локомотиве.

   Внимание!
   После окончания движения резервом и отсоединения электровоза от поезда убедиться , что токоприемники находятся в опущенном положении и отключены межвагонные соединители.
   После этого разблокировать двери ВВК и выключатель QS 4 вернуть в исходное положение.

Расположение электрооборудования и управляющих органов

Перечень символов, нанесенных на оборудовании электровоза, и их функциональное назначение

Перечень пломбируемых аппаратов и оборудования

СХЕМЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ИНСТРУКЦИЯ ПО НАСТРОЙКЕ
ТОКОПРИЕМНИКА АСИМЕТРИЧНОГО ТАсС-16-02

ЭП2К.00 РЭ-1
Электровоз ЭП2. Часть 2
Руководство по эксплуатации. Инструкция по эксплуатации

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Электровоз ЭП2К Руководство по эксплуатации ЭП2К.00 РЭ-1

Часть 2

Инструкция по эксплуатации

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации ЭП2К.00 РЭ-1

Часть 2

Инструкция по эксплуатации

2.4 Меры безопасности при подсоединении и отсоединении цепей питания отопления поезда.

2.8.1 Общие указания

2.8.2 Устранение неисправностей на крыше

2.8.3 Прозвонка цепей

2.8.4 Устранение неисправности системы обнаружения и тушения пожара (СОТП)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Электровоз ЭП2К
Руководство по эксплуатации
ЭП2К.00 РЭ-1

Электровоз ЭП2К.
Руководство по эксплуатации
ЭП2К.00 РЭ-1