2ЭС10.00.000.000 РЭ1 Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС10 Руководство по эксплуатации Часть 2.

Главный конструктор проекта
Конструкторско-исследовательского
центра ОАО «СТМ»
Н.Н. Андросов

СК.401 Анаэробный цианоакрилатный клей, быстрой полимеризации (20гр)

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

ОКПД-2: 20.30.22.190
Код ТН ВЭД 3506 10 000 0
Код: CK.401.20
В наличии
1000 руб.

СК.638 Анаэробный фиксатор цилиндрических и резьбовых соединений, средней вязкости, высокой прочности, быстрой полимеризации. Подходит для крепления деталей с натягом: втулок, подшипников, сальников и вентиляторов (50мл)

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

ОКПД-2: 20.30.22.170
Код ТН ВЭД 3506 10 000 0
Код: CK.638.50
В наличии
2000 руб.

СК.812 Двух компонентный стале-наполненный компаунд (500гр)

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд

ОКПД-2: 20.30.22.120
Код ТН ВЭД 3907 30 000 9
Код: CK.812.500
В наличии
4500 руб.

1 МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ

1.1 Общие сведения

Управление электровозом осуществляется через микропроцессорную систему управления и диагностики – МПСУ и Д. Система МПСУ и Д обеспечивает заданный алгоритм управления электровозом по заложенной в нее программе. Управляющие воздействия выдаются через блоки управления ключами БУК в цепи управления электровозом и по кодовой линии связи в систему ПСН.

Все устройства, входящие в систему МПСУ и Д, разделяются на три уровня, которые показаны на рисунке 1.1

Системы первого уровня - подсистемы (измерительная, регуляторы тягового момента и прогноза сцепления в контакте колесо-рельс, ПСН, микроклимат).

Системы второго уровня - система МСУЛ-А (связь с пультом управления, цепями управления секции электровоза, межсекционная связь).

Системы третьего (верхнего) уровня – Система Автоведения, ТЕТРА, диагностические системы и др.

Для отображения информации о состоянии электровоза служат мониторы, имеющие непосредственную связь с системой второго уровня.

Для связи систем 3-го и 2-го уровня использован интерфейс CAN 2.0. В обмене используются команды управления тягово-тормозными режимами электровоза.

Для связи в системе 2-го уровня и ее связи с подсистемами (1-ый уровень) использован сдвоенный (резервированный) интерфейс RS485. В каждой линии связи присутствует информация от трех каналов МСУЛ-А.

Рисунок 1.1 – Организация обмена информацией МПСУ и Д

1.2 Системы первого уровня

Системы измерения.

Система измерения предназначена для измерения токов и напряжений в силовых цепях, сопротивления изоляции тяговых двигателей, скорости движения локомотива, частоты вращения колесных пар, потребления электроэнергии и передачу измеренных данных через интерфейс RS485 в систему МСУЛ-А.

   Преобразование аналоговых сигналов в цифровой код осуществляют блоки:
   - ПНКВ-1 (ток и напряжение в силовых цепях)
   - МГМ (сопротивление изоляции тяговых двигателей)
   - СКВТ-М (потребляемая локомотивом электроэнергия)

Системы ПСН.

   Система ПСН предназначена для:
   - получения трехфазного напряжения 380В для питания моторвентиляторов, мотор-компрессора, системы микроклимата.
   - получения напряжения бортовой сети 110В и зарядки АБ.

Система ПСН получает информацию от системы МСУЛ-А через сдвоенный интерфейс RS485. Отдельные блоки системы ПСН (БС-УВ, БС-ПСН, ПЧ, УУ, ЦКУ) связаны между собой двумя одноканальными интерфейсами RS485

Система ПБЗ.

Система ПБЗ предназначена для определения скорости движения электровоза и выявления боксования или юза колесных пар для защиты от синхронного боксования, поосного регулирования тягового момента и прогноза сцепления в контакте колесо-рельс.

Система ПБЗ включает также блоки управления тяговыми преобразователями, которые обеспечивают реализацию тяговым электроприводом заданных величин сил тяги или электрического торможения и формулируют обратную связь по этим параметрам.

   Блоки управления тяговыми преобразователями выполняют следующие функции:
   - достижение требуемого крутящего момента на валу двигателя за счет регулирования с прямой ориентацией по полю ротора и управлением по напряжению;
   - процесс эксплуатации и его защита в соответствии с заданными изготовителем двигателей параметрами;
   - выравнивание сил тяги/торможения по осям;
   - защита от избыточного проскальзывания и боксования;
   - управление тормозными резисторами;
   - управление и контроль за тяговыми преобразователями;
   - определение действительной частоты вращения колесных пар (на базе всех имеющихся сигналов о частоте вращения, с проверкой на непротиворечивость);
   - контроль за сетевым фильтром;
   - поддержание напряжения посредством тягового преобразователя при сбоях в напряжении контактной сети;
   - контроль за тормозными резисторами;
   - координация поддержания напряжения;
   - задание величин охлаждения тяговых двигателей (информация Заказчику);
   - установка тягового преобразователя в рабочее положение и вывод из него (подзаряд и разряд);
   - контроль и команда к включению системе управления локомотивом применительно к двигателю насоса системы охлаждения тягового преобразователя;
   - поддержание заданной системой управления верхнего уровня силы тяги или торможения в пределах ограничения по мощности;
   - бесступенчатое регулирование задаваемой системой управления верхнего уровня величин сил тяги и торможения;
   - реверсирование тяговых двигателей по команде от системы управления верхнего уровня за счет изменения чередования фаз напряжения, питающего обмотки статора тягового двигателя;
   - ограничение тока тяговых двигателей при достижении его максимально допустимого значения;
   - защитные функции при коротких замыканиях в цепях тяговых двигателей и блоков инверторов с передачей сигнала в систему управления верхнего уровня на отключение быстродействующего выключателя;
   - ограничение скорости нарастания тягового и тормозного усилий электровоза на уровне 30-40 кН/с;
   - защиту от боксования и юза при проскальзывании отдельных колесных пар более 4 %;
   - выравнивание нагрузок между тяговыми двигателями (тяговых и тормозных сил) при отсутствии боксования или юза с точностью ±2,5% в пределах до максимально допустимых значений токов тяговых двигателей при разнице в диаметрах колес электровоза до 10 мм, при этом разница в диаметре колес одной тележки в условиях эксплуатации допускается не более 6,5 мм;
   - мониторинг гармоник сетевого тока (система ЛИЭМС) и реакция на превышение допустимого уровня.
   - автоведение и автоторможение;
   - расчет и регулирование скорости;
   - регулирование и контроль за током и напряжением в контактной сети;
   - управление аккумуляторной батареей;
   - сопряжение электрического и пневматического торможения;
   - управление токоприемником;
   - управление быстродействующим выключателем;
   - установление диаметра колес;
   - управление вспомогательными устройствами;

1.3 Системы второго уровня (Система МСУЛ-А)

Главное назначение МСУЛ-А – обеспечить работу электрооборудования отдельных секций и всего электровоза в целом в области безопасных режимов. В соответствии с назначением главные узлы МСУЛ выполнены трехканальными. МСУЛ-А обеспечивает прием информации от машиниста (через пульт управления электровозом), системы автоведения, измерительной системы, системы регулирования тягового момента и прогноза сцепления в контакте колесорельс, защиты от синхронного боксования, системы ПСН, цепей управления электровоза и вырабатывает управляющие воздействия на аппараты электровоза.

В процессе работы МСУЛ производит диагностику устройств своего уровня и непосредственно связанных с ними цепей электровоза, а также производит запись в энергонезависимую память данных о функционировании системы 2-го уровня и частично 1-го уровня.

Для обеспечения резервирования линий связи подключение к двум линиям связи любых устройств произведено таким образом, чтобы при возникновении любой неисправности или сбоя программы не нарушался обмен в обоих линиях одновременно.

1.4 Системы третьего уровня (Система автоведения, ТЕТРА, диагностические системы)

Система автоведения получает исходные данные (длина перегона, сигналы светофора и др.) от системы САУТ и задает команды для системы второго уровня по управлению тягово-тормозным режимом.

Принципы построения системы 3-го уровня поясняются рисунками 1.2…1.8.

Рисунок 1.2 - Система верхнего 3-го уровня – САУТ

Рисунок 1.5 - Структура информационного взаимодействия подсистем диагностики и автоведения

Рисунок 1.6 - Объекты диагностирования и контролируемые процессы

Рисунок 1.7 - Диагностические сообщения о неисправностях в центр управления перевозками

1.5 Технические характеристики

От цепей управления электровоза МСУЛ-А получает информацию в виде входных дискретных и аналоговых сигналов.

Порог обнаружения входных дискретных сигналов составляет (25±10) В.

Входные аналоговые сигналы преобразуются и передаются для дальнейшего использования по линиям связи МСУЛ-А.

МСУЛ-А производит управление электровозом путем выдачи выходных (управляющих) сигналов на аппараты электровоза. Максимальное коммутируемое напряжение выходного сигнала 130 В.

   Все дискретные выходные сигналы типа – открытый сток со следующими параметрами:
   - напряжение питания, не более, В 130;
   - ток в нагрузке, не более, А 1,2;
   - характер нагрузки индуктивный.

   МСУЛ-А обеспечивает запись следующих параметров функционирования электровоза в энергонезависимую память:
   - аналоговых сигналов до 40;
   - дискретных сигналов до 200;
   - разрешающая способность по времени, не хуже, с 0,05;
   - объем памяти достаточен для хранения информации средней продолжительностью за последние, ч 48;
   - время считывания данных с одного регистра на переносной ПК, не менее, мин 4;
   - число независимых регистров 2.

Электропитание МПСУ и Д двухканальное. Электропитание каждого ка- нала осуществляется от своего источника электропитания ЛЭ-110/50-400х2.

Примененная схема электропитания позволяет в случае неисправности одного источника электропитания (или одного канала) продолжать работу МПСУиД.

1.6 Состав МПСУ и Д

   Обобщенный состав комплекта МПСУ и Д:
   БСП - блок связи с пультом управления электровозом БСП;
   БУК-3 - блок управления контакторами;
   БВС - блок входных сигналов;
   БЦВ - блок центрального вычислителя;
   - комплект мониторного блока (два монитора и клавиатура) ;
   ПУ-МСУЛ - пульт управления;
   БС-СИ - блок связи со средствами измерения;
   ПНКВ - преобразователь напряжения в код;
   ДН4 - делитель напряжения;
   БС-ДД- блок связи с датчиками давления;
   ДД-И-1,00-01 - преобразователь давления измерительный;
   БА - блок автоведения.

Все блоки имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей.

Каждому из блоков (БВС - входные сигналы, БУК - выходные сигналы) задан идентификационный адрес для распознавания конкретного блока при обращении по линии связи в виде определенного набора перемычек устанавливаемых в разъеме подключаемого к блоку кабеля связи. Для однотипных блоков (более одного в составе МПСУ и Д) присваивается условный номер, например, БВС №1, БУК №3.

Структурная схема соединений блоков МСУЛ-А для сплотки из двух двухсекционных электровозов приведена на рисунке 1.9.

Блоки, входящие в состав МСУЛ-А одной секции, соединены между собой двумя независимыми линиями связи стандарта RS485. Блоки подсистемы СИ соединены между собой одноканальной линией связи, но информация от них дублируется в блоке БС-СИ на оба канала МСУЛ-А. Применение двухканальной линии связи позволяет МСУЛ-А при повреждении одного из каналов сохранить достаточную работоспособность для выполнения основных функций.

Блоки БСП и БЦВ выполнены трехканальными, каждый канал этих блоков подключен к обоим каналам линии связи. В каждом канале линии связи обмен данными между блоками МСУЛ-А осуществляется, циклически, поочередно для каждого из трех каналов блоков БЦП и БЦВ с общим периодом около 150 мс (три канала по 50 мс). При использовании информации полученной по линии связи каждый блок МСУЛ-А производит мажоритарный выбор от трех каналов.

   БСП – блок связи с пультом управления электровозом;
   БВС – блок входных сигналов;
   БУК - блок управления контакторами;
   БЦВ – блок центрального вычислителя;
   ИП-ЛЭ – источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры.

Рисунок 1.9 – Структурная схема соединений блоков в МСУЛ-А для четырёх секционного локомотива

При исправности линий связи обмен данными между блоками системы осуществляется по двум линиям, со сдвигом циклов в них на 50…100 мс, что позволяет получать достоверную (идентичную в двух каналах) информацию с задержкой не превышающей 50 мс. В случае отказа одного из каналов линии связи величина задержки увеличивается, но не превышает 100 мс.

Для связи отдельных секций локомотива используются двухканальная линия связи по стандарту RS485, но с увеличенным до 12В напряжением.

Величина задержки распространения информации управления составляет около 40 мс, а информации сигнализации (для сплотки из двух двухсекционных электровозов) около 120 мс. В случае отказа одного из каналов линии связи величина задержки распространения информации увеличивается в два раза.

БСП предназначен для ввода в МСУЛ-А 40 дискретных сигналов от контактов органов управления электровозом и передаче получаемой информации по двухканальной линии связи интерфейса RS485 в МСУЛ-А. Через БСП осуществляется передача по двухканальной линии связи интерфейса RS485 информации в САУТ-ЦМ и связь с устройствами подсистемы ПБЗ. По одноканальной линии связи интерфейса CAN 2.0 БСП подключен к подсистеме А, подсистеме Д и системе СВЛ ТР.

БВС предназначен для ввода в МСУЛ-А 16 дискретных сигналов от цепей управления электровозом и передаче получаемой информации по двухканальной линии связи интерфейса RS485 в МСУЛ-А.

БУК предназначен для включения-выключения 8 аппаратов электровоза в соответствии с получаемыми управляющими сигналами по двухканальной линии связи интерфейса RS485 в МСУЛ-А.

Подсистема СИ предназначена для ввода в МСУЛ-А аналоговых сигналов от преобразователей напряжения в код ПНКВ-1 (о токах и напряжениях в силовой цепи электровоза), и передаче получаемой информации через БС-СИ в каждый из двух каналов линии связи интерфейса RS485 МСУЛ-А.

Подсистема ПБЗ предназначена для выявления боксования и юза колесных пар электровоза и передачу получаемой информации по двухканальной линии связи интерфейса RS485 в МСУЛ-А. В состав устройств подсистемы ПБЗ входят четыре датчика угла поворота ДПС-У и блок БС-ДПС-БЗС (устройства подсистемы ПБЗ в состав МПСУ и Д не входят).

Монитор 1 и монитор 2 предназначены для вывода полной информации полученной по обеим линиям связи интерфейса RS485 о состоянии цепей управления, силовой схемы электровоза, о готовности к работе МСУЛ-А и диагностируемых параметрах. Информация, выводимая на оба монитора одинакова.

БЦВ на основании информации, полученной от БСП, БВС, подсистем СИ, А, ПБЗ, Д и системы СВЛ ТР, вырабатывает команды управления для БУК системы МСУЛ-А и БС-ПС подсистемы авторегулирования. Кроме того, БЦВ обеспечивает связь отдельных секций многосекционных электровозов.

1.7 Основные сведения об алгоритме управления

   МСУЛ–А после включения питания (пассивный режим управления) должна обеспечить и выдать следующую информацию:
   - прохождение самодиагностики;
   - готовность к работе;
   - индикацию о состоянии аппаратов электровоза (из набора входных сигналов);
   - переключение режимов отображения информации на мониторах.

   МСУЛ-А после включения питания цепей управления (активный режим управления) должна обеспечить:
   - определение числа секций электровоза выявление головной (ведущей) секции и их ориентацию по ходу движения;
   - управление схемой электровоза в режимах тяги и электрического торможения и индикацию проходящих процессов в соответствии с набором входных сигналов МСУЛ-А;
   - индикацию проходящих процессов в соответствии с набором входных и выходных сигналов.

   МСУЛ-А, как система управления и контроля производит:
   - автоматический разгон в режиме ручного регулирования и авторегулирования посредством выдачи дискретных управляющих сигналов в заданной последовательности;
   - обмен информацией с подсистемами и другими системами, выбор информации обеспечивающей оптимальное ведение поезда в области безопасных режимов;
   - отключение неисправных ТД и отображение информации на мониторе;
   - измерение и контроль величины напряжения контактной сети и отображение ее на мониторе;
   - измерение и контроль величины напряжения на тормозных резисторах и отображение ее на мониторе;
   - измерение и контроль величины тока в цепях тяговых электродвигателей во всех секциях электровоза и отображение ее на мониторе;
   - отображение на мониторе информации о перегрузке в цепи тягового электродвигателя при превышении заданного значения;
   - защиту от сильного боксования и юза путём снижения скорости с отображением информации на мониторе;
   - подсчет потребляемой и рекуперируемой энергии.
   - управление вспомогательными цепями и вспомогательными машинами электровоза;
   - запись в энергонезависимую память параметров функционирования;
   - выдачу кодового сигнала в САУТ-ЦМ для включения соответствующего голосового сообщения из набора голосовых сообщений МСУЛ-А;
   - отображение на мониторе служебной информации о работе МСУЛ-А и состоянии электровоза;
   - самодиагностику и отображение на мониторе информации по неисправностям МСУЛ-А;
   - прием и выдачу информации на монитор от подсистемы А и подсистемы Д;

   МСУЛ-А по контролю различных параметров позволяет:
   - производить автоматическое увеличение скорости до выхода на заданную;
   - поддерживать заданную силу тяги;
   - увеличивать или уменьшать заданную силу тяги;
   - переходить врежим выбега без разбора силовой схемы;
   - производить автоматическое изменение силы тяги при наличии перегрузки ТЭД в течение заданного временного интервала;
   - запретить изменение силы тяги при наличии перегрузки ТЭД.

1.8 Использование по назначению

Подробное описание устройства, принципов работы, а также порядок проведения технического обслуживания МПСУ и Д приведены в документе предприятия разработчика системы (ООО «НПО САУТ»):
- «Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ и Д. Руководство по эксплуатации. 07Б.02.00 РЭ».

2 ТЯГОВЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

2.1 Назначение

Тяговый преобразователь – ТП предназначен для преобразования постоянного тока контактной сети, напряжением 3 кВ, в переменный ток для питания обмоток статора четырехфазного асинхронного тягового двигателя электровоза – ТД.

Тип преобразователя – инвертор напряжения на IGBT-транзисторах с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для питания одного тягового четырех-фазного асинхронного двигателя переменного тока мощностью 1200 кВт.

Количество устанавливаемых преобразователей на одну секцию - 4, в двух секционном электровозе – 8, в электровозе с бустерной секцией – 12.

   Преобразователи всем комплектом, или выборочно, должны обеспечивать следующие тяговые и тормозные режимы электровоза:
   - плавный разгон и движение с заданной скоростью;
   - поосное регулирование тягового и тормозного усилия;
   - изменение направления движения;
   - работу на маневровых скоростях;
   - рекуперативное торможение, прием энергии рекуперации ограничен максимальным уровнем напряжения 4000 В на токоприемнике;
   - электрическое реостатное торможение, которое должно поддерживаться как при наличии, так и при исчезновении напряжения на токоприемнике;
   - предотвращение юза и боксования;
   - равномерную загрузку всех тяговых электродвигателей электровоза.

2.2 Основные технические и эксплуатационные характеристики

Технические характеристики преобразователя должны соответствовать данным таблицы 2.1

Таблица 2.1 – Основные характеристики преобразователя

   В части воздействия климатических факторов внешней среды преобразователь соответствовует климатическому исполнению У категории размещения 2 по ГОСТ 15150 и ГОСТ 15543:
   - высота над уровнем моря, не более 1200 м;
   - верхнее рабочее значение температуры воздуха при эксплуатации плюс 60 ºС;
   - нижнее рабочее значение температуры воздуха при эксплуатации минус 50ºС.

Все компоненты преобразователя сохраняют свои характеристики после длительного хранения при минимальной температуре минус 55 ºС.

Одновременно работающие преобразователи не должны взаимно влиять друг на друга.

В конструкции преобразователя предусмотрены компоненты, которые совместно со сглаживающими и помехоподавляющими устройствами электровоза обеспечивают электромагнитную совместимость с системами связи, железнодорожной сигнализацией и другими видами рельсовых цепей.

2.3 Основные принципы управления

Тяговый преобразователь предназначен для формирования питающего напряжения асинхронных тяговых двигателей электровоза в режимах тяги и электрического торможения, а также для управления процессом преобразования энергии торможения, в случае использования реостатного тормоза.

Выходные напряжения преобразователя формируются двумя парами идентичных полумостовых сборок, каждая из которых представляет собой отдельную мобильную стойку с вертикально расположенной алюминиевой плитой охлаждения и смонтированными на ней двумя транзисторными IGBT- модулями с драйверами управления. Схема соединения тягового двигателя с преобразователем показана на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Схема соединения тягового двигателя с преобразователем

Охлаждение каждой стойки индивидуальное, регулируемое, принуди- тельно-воздушное. В качестве силовых полупроводниковых приборов в преобразователе применены силовые транзисторы с блокирующим напряжением 6.5 кВ. Переключающая функция каждой из сборок формируется системой управления преобразователем таким образом, что переменные напряжения каждой пары сдвинуты относительно друг друга во времени на 90 эл.гр. На плите охлаждения стойки тормозного прерывателя смонтированы два транзисторных модуля, включенные параллельно, для обеспечения необходимой величины тока и диод, обеспечивающий цепь протекания индуктивного тока при закрытии транзисторов чоппера.

Система управления преобразователем обеспечивает автоматический переход в любую точку тяговой характеристики по оптимальной траектории, учитывая имеющиеся ограничения по условиям сцепления, уровню напряжения в контактной сети, заданным ограничениям ускорения движения. Алгоритмы формирования выходных напряжений оптимизированы по критериям минимизации тепловых потерь в преобразователе и тяговом двигателе, минимизации уровня пульсаций электромагнитного момента машины, а также по величине гармонических составляющих входного тока преобразователя в полосах частот работы линий связи и устройств СЦБ.

   Каждый преобразователь представляет собой автономное устройство, выполняющее требования системы управления верхнего уровня по заданной частоте вращения ротора асинхронного двигателя, направлению вращения и моменту на его валу.
   Независимо от системы управления верхнего уровня, системы управления преобразователями осуществляют регулирование момента на валах двигателей, коррекцию введенных диаметров бандажей колесных пар, движение в режиме максимального использования физически имеющегося коэффициента сцепления, контроль входного напряжения, защиту от токовых и тепловых перегрузок, защиту при повышении и понижении напряжения на конденсаторах сетевого фильтра локомотива.
   Реализован безаварийный выход из режима короткого замыкания фаз тягового двигателя и замыканий на «землю» ресурсами собственно преобразователя.
   Система управления преобразователем работает в режиме непрерывного диагностирования силового оборудования и, кроме того, при каждом запуске преобразователя, во время заряда конденсаторов фильтра, при безопасном уровне напряжения на них, производит тестирование каждого из силовых приборов и определение параметров тягового двигателя и тормозного резистора.
   Каких-либо действий локомотивной бригады по оперативному обслуживанию преобразователя не предусмотрено в рамках ТО 1, и во время движения. Обслуживание преобразователя в рамках ТО2 сводится к визуальному контролю целостности разъемов на боковых панелях.
   Через каждые 900 000 км. пробега электровоза производится очистка радиаторов охлаждения от пыли. Через 1800 000 км производится замена аккумуляторов системы управления и ревизия вентиляторов системы охлаждения, с заменой выработавших свой ресурс.

2.4 Описание устройства и работы ТП

   Подробное описание устройства и работы тягового преобразователя смотри в документах предприятия разработчика (ООО НТЦ «Приводная техника»):
   - «Преобразователь частоты переменного тока для питания тяговых асинхронных двигателей. Руководство по эксплуатации. 2ЭС10.68.000.000 РЭ»;
   - «Преобразователь частоты переменного тока для питания тяговых асинхронных двигателей. Комплект чертежей 2ЭС10.68.000.000».

Руководитель Конструкторско-исследовательского центра ОАО «СТМ» В.В. Брексон

ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10 С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ

Руководство по эксплуатации

Описание и работа Электронные системы и статические преобразователи

часть 2 2ЭС10.00.000.000 РЭ1

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд

1 МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ДИАГНОСТИКИ

1.1 Общие сведения

1.2 Системы первого уровня

Системы измерения.

Системы ПСН.

Система ПБЗ.

1.3 Системы второго уровня (Система МСУЛ-А)

1.4 Системы третьего уровня (Система автоведения, ТЕТРА, диагностические системы)

1.5 Технические характеристики

1.6 Состав МПСУ и Д

1.7 Основные сведения об алгоритме управления

1.8 Использование по назначению

2 ТЯГОВЫЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

2.1 Назначение

2.2 Основные технические и эксплуатационные характеристики

2.3 Основные принципы управления

2.4 Описание устройства и работы ТП

3 ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ЧАСТОТЫ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ РЕЗИСТОРОВ

3.1 Назначение

3.2 Технические характеристики

4 ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ СОБСТВЕННЫХ НУЖД

4.1 Назначение

4.2 Технические характеристики

4.3 Конструкция комплекта ПСН

4.4 Подготовка к работе комплекта ПСН

4.5 Описание устройства и работы ПСН

5 ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ ЭЛЕКТРОННОЙ АППАРАТУРЫ

5.1 Назначение

5.2 Технические характеристики

5.3 Устройство и работа

6 МОДУЛЬ ПИТАНИЯ ПРОЖЕКТОРА МП500-110/2

6.1 Назначение

6.2 Технические характеристики

6.3 Устройство и работа

7 КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ

7.1 Общие сведения

7.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У)

7.3 Система автоматического управления тормозами поезда (САУТ)

7.4 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)

7.5 Радиостанции технологической радиосвязи (РВС-1)

7.6 Система пожаротушения

7.7 Система взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи СВЛ-ТР

8 СИСТЕМА МИКРОКЛИМАТА КАБИНЫ

8.1 Назначение

8.2 Основные технические данные

8.3 Состав СМ

8.4 Устройство СМ

8.5 Описание работы СМ

8.6 Описание работы с контроллером СМ

8.7 Эксплуатационные указания

9 ЛОКОМОТИВНЫЙ ИНДИКАТОР ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ (ЛИЭМС)

9.1 Общие сведения

9.2 Описание ЛИЕМС

9.3 Эксплуатационные указания

10 РЕЛЬСОСМАЗЫВАТЕЛЬ АРЛС-1

10.1 Назначение

10.2 Технические характеристики

10.3 Состав

10.4 Устройство рельсосмазывателя и его составных частей

10.5 Использование по назначению

10.6 Возможные неисправности и способы их устранения

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд

Руководитель
Конструкторско-исследовательского
центра ОАО «СТМ»
В.В. Брексон

ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10
С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ

Описание и работа
Электронные системы и статические преобразователи

часть 2
2ЭС10.00.000.000 РЭ1

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд

СК.401 (20гр)
Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения

СК.638 (50мл)
Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации

СК.812 (500гр)
Двух компонентный стале-наполненный компаунд