Руководитель
Конструкторско-исследовательского
центра ОАО «СТМ»
В.В. Брексон

ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10
С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ

Руководство по эксплуатации

Описание и работа
Механическое оборудование

часть 4
2ЭС10.00.000.000 РЭ3

 Главный конструктор проекта
Конструкторско-исследовательского
центра ОАО «СТМ»
Н.Н. Андросов

СОДЕРЖАНИЕ

   1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
   2 ТЕЛЕЖКА
   2.1 Общие сведения
   2.2 Рама тележки
   2.3 Блок колесно-моторный
   2.4 Колесная пара
   2.5 Тяговая зубчатая передача
   2.6 Кожух зубчатой передачи
   2.7 Буксовый узел
   2.8 Буксовое подвешивание
   2.9 Подвешивание тягового электродвигателя
   3 УСТРОЙСТВА СВЯЗИ КУЗОВА И ТЕЛЕЖЕК
   3.1 Кузовное подвешивание
   3.2 Наклонные тяги
   3.3 Гидравлический гаситель колебаний
   3.4 Передача тормозная рычажная
   3.5 Цилиндры тормозные
   3.6 Тормоз ручной стояночный
   4 КУЗОВ
   4.1 Общие сведения о конструкции кузова
   4.2 Рама кузова
   4.3 Кабина управления
   4.4 Песочные бункера
   4.5 Путеочиститель
   5 АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
   6 УСТРОЙСТВО ЛУБРИКАЦИИ
   6.1 Общие сведения
   6.2 Состав устройства рельсосмазывателя

• Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации:
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ Часть 1. Описание и работа. Основные параметры и характеристики электровоза. Электрические схемы. Электрические машины.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ1 Часть 2. Описание и работа. Электронные системы и статические преобразователи.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ2 Часть 3. Описание и работа. Электрические аппараты.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ3 Часть 4. Описание и работа. Механическое оборудование.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ4 Часть 5. Описание и работа. Пневматическое оборудование.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ5 Часть 6. Описание и работа. Система вентиляции.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ6 Часть 7. Использование по назначению.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ7 Часть 8. Техническое обслуживание. Текущий ремонт.
• Устройство Электровоза 2ЭС10. Методическое пособие для локомотивных бригад и ремонтного персонала.
   

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.

ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10
С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
Руководство по эксплуатации

2ЭС10.00.000.000 РЭ3
Часть 4. Описание и работа.
Механическое оборудование

 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

   Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

   Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

   На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые и тормозные усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и соответствовать правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и требованиям правил ремонта. Механическая (экипажная) часть одной секции электровоза 2ЭС6 представлена на рисунке1.1.

 Рисунок 1.1 - Механическая (экипажная) часть одной секции
1 - автосцепка; 2 - кабина; 3 - колесная пара; 4 - букса;5 - буксовый поводок; 6 - рама тележки; 7 -перегородка; 8 - кронштейн; 9 - наклонная тяга; 10 - крыша кузова; 11 - амортизатор; 12 - рама кузова; 13 - буксовая пружина; 14 - кузовная пружина; 15 - страховочный шкворень; 16 - кронштейн; 17 - боковая стенка; 18 - задняя стенка;19 - переходная площадка.

2 ТЕЛЕЖКА

2.1 Общие сведения

   Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через наклонные тяги и пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС10 имеет следующие технические характеристики:

   Тележка электровоза 2ЭС10 показана на рисунке 2.1 .Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала тягового электродвигателя.

   На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «SKF», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резино-металлические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

   Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).

   Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с применением чугунных тормозных колодок, восьмидюймовыми тормозными цилиндрами (на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.

 Рисунок 2.1 - Тележка электровоза 2ЭС10

2.2 Рама тележки

   Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова между отдельными колесными парами. Восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также боковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она служит для монтажа и соединения в единую систему всех основных узлов, составляющих тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных нагрузок от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на рессорное подвешивание.

Техническая характеристика рамы:
Длина рамы, мм              4810
Ширина рамы, мм           2480
Высота рамы, мм            1888
Масса рамы, кг                2820

   Рама тележки показана на рисунке 2.2 и представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы с незамкнутой концевой частью. Рама сварена из двух боковин 1 и 2, связанных между собой средним 3 и концевым 4 брусьями. К раме приварены кронштейны 5 и 6 для установки элементов тормозной системы и кронштейн 7 для монтажа наклонной тяги.

   Боковины и концевые брусья коробчатого сечения выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали. Верхний и боковые листы боковины рамы тележки выполнены плоскими, а нижний в центральной части изогнут радиусом 350 мм. Для стыковки с концевым брусом нижний и верхний листы имеют закругление радиусом 400 мм и выступ шириной 400 мм. Для стыковки со средним брусом закругления радиусом 250 мм и выступ шириной 340 мм.

   Кроме того, на наружном продольном торце нижнего листа боковины также имеются два выступа с округлыми сторонами под установку кронштейнов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны устанавливаются по два круглых платика под чаши буксовых пружин. В боковых листах имеются по пять сквозных отверстий диаметром 98 мм, в которые при сборке рамы ввариваются трубы, расточенные под запрессовку в них кронштейнов для монтажа элементов тормозной системы. После сварки короба боковины, к ее нижней части привариваются щеки, имеющие клиновидные пазы для установки валиков амортизаторов двух буксовых поводков, которые впоследствии обрабатываются на раме в сборе. На верхний лист устанавливаются эллипсовидные накладки под стаканы кузовных пружин.

Рисунок 2.2 - Рама тележки

   Средний брус имеет также коробчатое сечение, в его центральной части для придания конструкции необходимой жесткости вварена толстостенная труба с наружным диаметром 219 мм, по обе стороны которой с каждой стороны установлены по два кронштейна подвески тяговых электродвигателей. Клиновидные пазы на кронштейнах унифицированы с клиновидными пазами для крепления буксовых поводков и также обрабатываются на тележке в сборе.

   Концевой брус является наиболее ответственным и напряженным элементом рамы. Его основной профиль аналогичен профилю среднего бруса, однако к ее передней части посередине приварен кронштейн 8 для установки наклонной тяги, образованный двумя плоскими закругленными боковыми листами и приваренными к ним сверху согнутым листом с радиусом изгиба 170 мм, а к торцам толстостенной втулки с наружным диаметром 175 мм.

   Для изготовления рамы применены листы из стали 09Г2Д ГОСТ19281-89, при этом их толщина составляет: верхних листов боковин, среднего и концевого бруса –16 мм, всех нижних листов – 20 мм, боковых листов боковины и среднего бруса – 12 мм, боковых листов концевого бруса – 16 мм, кронштейнов и платиков от 10 до 20 мм.

2.3 Блок колесно-моторный

   На электровозе применён колёсно-моторный блок с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двухсторонней косозубой передачей. Особенность конструкции КМБ состоит в применении единого жёсткого для двух моторно-осевых подшипников корпуса, обеспечивающего качественную регулировку подшипников при сборке, её стабильность в эксплуатации, расчётную долговечность подшипников не менее 5 млн. км пробега. Повышен ресурс зубчатых колёс (до 1,8 млн. км пробега). Большое зубчатое колесо изготавливается из стали 45 ХН с контурной закалкой ТВЧ.

   Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару, кожух зубчатой передачи, шестерни и тяговый двигатель типа СТА 1200А с опорно-осевым подвешиванием через моторно-осевые подшипники качения. Основные размеры представлены на рисунке 2.3

 Рисунок 2.3 – Блок колесно-моторный

2.4 Колесная пара

   Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Она предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсам, передавать силу тяги и тормозную силу, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

   Колесная пара показана на рисунке 2.4 и состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес.

 Рисунок 2.4 – Колесная пара

 Технические характеристики колесной пары:

   Ось колесной пары изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные и моторно-осевые шейки. Все поверхности, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочнению. После окончательной обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

   На электровозе 2ЭС10 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. Колесные центра перед насадкой на ось проверяются на отсутствие трещин. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. Профиль бандажа соответствует профилю принятому для локомотивов. Перед насадкой бандаж проверяется на отсутствие трещин.

2.5 Тяговая зубчатая передача

   Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала ротора тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе 2ЭС10 применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм, с централью 617,5 мм, передаточным отношением 3,44 и коэффициентом перекрытия равным 2,1, ширине зубьев равной 90 мм. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами.

   Зубчатое колесо показано на рисунке 2.5 и изготовлено цельнокатанной поковкой из стали из стали 45ХН., которую подвергают объемному улучшению до твердости НБ 210-370 (по Бринеллю), после чего нарезают зубчатый венец и зубья шевенгуют. Рабочие поверхности зубьев подвергаются контурной закалке ТВЧ с последующим отпуском. Ступица зубчатого колеса выполнена с кольцевыми проточками, служащими лабиринтным уплотнением моторно-осевых подшипников качения.

 Рисунок 2.5 – Зубчатое колесо

   Шестерня показана на рисунке 2.6 и изготавливается из поковки легированной стали 12Х2Н4А или 20ХН3А с последующей цементацией на глубину 1,6…1,9 мм и с закалкой поверхности зубьев по всему контуру, включая и впадины до HRC≥60. После механической и термической обработки производится шлифовка рабочих поверхностей зубьев и конусного отверстия. Посадка шестерен на конусные (1:10) хвостовики вала якоря – тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22…0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

 Рисунок 2.6 - Шестерня

   Параметры зубчатого зацепления приведены в таблице

Таблица 2.1

2.6 Кожух зубчатой передачи

   Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и является масляной ванной для ее смазывания.

   Кожух редуктора показан на рисунке 2.7 и состоит из двух половин и сварен из листовой стали с толщиной листов 5 мм., прикреплен к остову тягового двигателя тремя болтами М36.

 Рисунок 2.7 – Кожух зубчатой передачи

   В половинах кожуха выбраны проемы под ось колесной пары и ось ротора тягового двигателя. Стыки половин кожуха уплотнены со стороны тягового двигателя трубчатой резиной, а со стороны колеса используется специальное уплотнение из полиуретанового материала. По стыку двух половин кожуха со стороны малой горловины установлено специальное уплотнение, а с внутренней стороны горловины – приварено кольцо для сбора масла. На ступице зубчатого колеса и крышке подшипника предусмотрены выступы, выполняющие функции маслоотбойников. Для улучшения условий смазки передачи нижняя поверхность кожуха выполнена с дополнительным резервуаром. На боковине нижней половины кожуха находится карман с заправочной горловиной, закрываемой откидной крышкой. К крышке люка приварена трубка-сапун, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным давлением. Половины кожуха по концам стянуты двумя болтами М24, восемью болтами М12 по боковине со сторону колеса и тремя болтами М12 со стороны тягового двигателя.

2.7 Буксовый узел

   Буксовый узел служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей кузова и тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму тележки – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения оси с минимальным сопротивлением. Буксовый узел представлен на рисунке 2.8.

   Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками закрытого типа фирмы «SKF». Литой корпус буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых пружин. Внутри корпуса 1 размещен двухрядный конический роликовый подшипник закрытого типа с уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн.км. С внутреннего торца букса закрыта кольцом 2 и крышкой 3 зафиксированными болтами. Подшипник устанавливается на буксовую шейку прессом с усилием 8 - 10 т. при натяге 0,07 - 0,10 мм и фиксируется торцевой шайбой 4 или 5 с болтами 11, завернутыми в торец оси. Подшипник закрывается крышками букс 8 или 9. С целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно-осевых и буксовых подшипников на наружных крышках букс с одной стороны колесной пары устанавливается токосъемное устройство, а с другой - датчики систем регулирования тяги и систем безопасности.

 Рисунок 2.8 – Буксовый узел

   Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины и односторонние буксовые поводки. Передача тягового и тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки осуществляется через поводок, который одним своим шарниром крепится к корпусу буксы, а другим к кронштейну рамы тележки.

   Буксовые поводки имеют сферические резинометаллические шарниры. Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном посередине боковины рамы тележки.

2.8 Буксовое подвешивание

   Буксовое рессорное подвешивание показано на рисунке 2.9. Буксовое подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на надрессорное строение, при прохождении экипажной части электровоза неровностей пути. Буксовое рессорное подвешивание состоит из гидравлического гасителя и двух спиральных цилиндрических пружин. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы, на верхние направляющие буксовых пружин 2 через резино-металлические амортизаторы 1 опирается рама тележки, причем хвостовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пружин с зазором ± 14мм, ограничивающим поперечное смещение колесной пары относительно рамы тележки с жесткостью поперечной связи 5,7 кН/мм за счет поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24 т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины 4 , а при добаластировке электровоза до осевой нагрузки свыше 25 т, добавляются еще и по две внутренние поз.14. Наружные буксовые пружины изготовлены из шлифованного прутка диаметром 42 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 58мм, высота пружин под нагрузкой равна 206 мм ,поперечная жесткость пружины равна 1,43 кН/мм.

 Рисунок 2.9 - Буксовое рессорное подвешивание

   Внутренняя пружина изготовлена также из шлифованного прутка, прошедшего термообработку до твердости 42…48 ед.HRC с последующим упрочнением наклепом дробью. Число рабочих витков - 3, полных - 4,5. Диаметр прутка 15 мм, высота пружины в свободном состоянии 184 мм, средний диаметр витка-160 мм.

   Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки отностительно колесных пар. Он работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания и установлен вертикально между кронштейнами рамы тележки и корпуса буксы.

2.9. Подвешивание тягового электродвигателя

   Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя электровоза показано на рисунке 2.10. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим- на раму тележки через специальную подвеску. При этом обеспечивается смягчение ударов, передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

   Связь тягового двигателя с рамой тележки – маятниковая. Подвешивание тягового двигателя к раме тележки осуществлено через поводок (1). На концах поводока установлены две головки с резиновыми амортизаторами (поводок показан на рисунке 3.11). Головки поводка унифицированны с головками поводка буксового узла колесной пары. Клинообразные концы осей шарниров (6,9) устанавливаются в приваренном к раме тележки кронштейне и в кронштейне тягового двигателя (3). Кронштейн тягового двигателя крепится к остову шестью болтами М36 (7,10). Для предохранения от выкручивания болты обвязываются проволокой. Оси в шарнирах крепятся двумя болтами, которые фиксируются стопорными шайбами.

   В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков служат специальные приливы на остове тягового двигателя и среднем брусе рамы тележки. При отсоединении поводка остов двигателя своими приливами ложится на приливы рамы тележки.

 Рисунок 2.10 – Подвешивание тягового электродвигателя

   Моторно-осевые подшипники качения Timken М246949-М246910, расположенными в стаканах, которые закрыты корпусом подшипников (рисунок 3.4). соединенным с остовом тягового электродвигателя двенадцатью болтами М36.

   Со стороны зубчатого колеса подшипник закрыт крышкой. Перед сборкой кольцевые проточки ступицы зубчатого колеса заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. внутреннее кольцо подшипника насаживается на шейку оси колесной пары с предварительным нагревом до 110ºС. Полости между внутренним кольцом подшипника и его роликами заполняются пластичной смазкой Буксол ТУ 254 – 107 – 01124328 -01. Наружное кольцо подшипника устанавливается в стакан, после чего стакан ставится в корпус подшипников. Корпус подшипников и его крышка соединяются болтами. Болты затягиваются с моментом от 118 до 137Нм. После сборки на оси правого подшипника приступают к сборке левого подшипника. Перед посадкой внутреннего кольца в корпусе устанавливают стакан с наружным кольцом. Внутреннее кольцо в сборе с роликами садится на ось, пространство между роликами заполняется смазкой Буксол ТУ 254 – 107 – 01124328 -01. Устанавливается крышка подшипника на стакан и соединяется с корпусом болтами. Регулировка осевого зазора подшипников производится сразу после посадки зубчатых колес не дожидаясь их остывания. Для регулирования осевого разбега подшипников в процессе сборки колесной пары между фланцами корпусов подшипников и стаканами предусмотрена установка технологического составного кольца толщиной 3,8 мм.

   Проверяется плавность вращения корпуса подшипников в подшипниках, прилагая ручное усилие. Заедание и стук не допускаются. Контролируется осевой зазор корпуса подшипников в подшипниках, который должен быть от 0,15 до 0,45 мм. Фактическая величина осевого зазора указывается в паспорте колесной пары. После регулировки осевого зазора технологическое кольцо меняется на стандартное толщиной 3,5 мм, и стопорятся шайбы болтов крепления подшипников к фланцам корпуса.

   Корпус подшипников U-образного сечения согнут из листовой стали 20-3-Т ГОСТ 1577 – 93, усилен сварными ребрами жесткости. Для крепления к тяговому двигателю корпус выполнен с лапами. С обеих сторон корпус имеет фланцы с масленками для подвода масла к подшипникам. К фланцам корпуса подшипников шестью болтами М16 присоединены стаканы и крышки моторно-осевых подшипников.

3 УСТРОЙСТВА СВЯЗИ КУЗОВА И ТЕЛЕЖЕК

   Связи кузова с рамой тележки предназначены для передачи всех видов усилий между рамой кузова и тележкой. Связи кузова с тележкой состоят из кузовного подвешивания выполнного через пружины типа «flexicоil», гидро-демпферов, упоров ограничителей горизонтальных перемещений и наклонных тяг.

3.1 Кузовное подвешивание

   Для передачи вертикальных сил от кузова на раму тележки на электровозе установлены кузовные пружины типа «flexicоil». Пружины типа «flexicоil» кузовного подвешивания показаны на рисунке 3.1.

 Рисунок 3.1 - Пружины типа «flexicоil» кузовного подвешивания

   На верхние листы боковин рамы тележки приварены фиксирующие кольца в них устанавливаются направляющие нижние чаши 4. На эти чаши монтируются кузовные пружины.

   Расстояние между осями колец (пружин) вдоль боковин составляет 800 мм. С рамой кузова пружины связаны через верхние стаканы 4, закрепленные на приваренных к раме бонках 5, болтами 8, которые зафиксированы от отвинчивания стопорной планкой 7.
   Пружины изготовлены из шлифованного прутка диаметром 46 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми витками.
   Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 105 мм, высота пружины под нагрузкой равна 550 мм, поперечная жесткость пружины равна 123 Н/мм, что соответствует эквивалентной длине маятниковой подвески около 540 мм.
   При увеличении осевой нагрузки электровоза до 25 т предусматривается дополнительная установка внутренней пружины с диаметром прутка 17 мм, средним диаметром витка 122 мм, высотой в свободном состоянии 520 мм, и полным числом витков 10,5.
   Поворот тележки относительно кузова в кривых участках пути вызывает поперечную деформацию опорных концов пружин до 91 мм в кривых радиусом до 80 – 100 м, при этом на тележку действует возвращающий момент от поперечной деформации пружин 11,75 кН·м/град, который в крутых кривых достигает 47 кН·м (поворот тележки до 4о).
   Упругая поперечная связь кузова с тележкой нелинейная: на первой половине поперечного смещения кузова относительно тележки ±20 мм жесткость связи 0,5 кН/мм определяется работой кузовных пружин 1 и 2, на второй половине поперечного смещения кузова до ±40 мм добавляется жесткость 2,1 кН/мм пружины 3 возвращающего устройства упора-ограничителя – в результате чего от жесткого упора рамы тележки в упорную плиту 4 рамы кузова упругая возвращающая сила возрастает до 62 кН. Устройство упора показано на рисунке 3.2.
   Пальцы упора 2 возвращающих устройств с пружинами закреплены на боковинах рамы в стакане 1 посередине тележки и после регулируемого зазора 20 мм упираются в упорные плиты, закрепленные на швеллере рамы кузова.

 Рисунок 3.2 – Упор-ограничитель горизонтальных перемещений тележки

3.2.Наклонные тяги

   Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой, которая показана на рисунке 3.3. Связь с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки к кронштейну, закрепленному посередине рамы кузова. Кронштейн рамы кузова имеет два упора для установки резино-металлических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза.

 Рисунок 3.3 – Наклонная тяга

   Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник 10 типа ШС80, который установлен в головке тяги 1. Сверху головка уплотнена резиновым кольцом, установленным между фланцем 2 и лабиринтом 3, снизу головка закрыта крышкой 4, а образованная полость подшипника заполнена жидкой смазкой.

   Собственно тяга состоит из трубы 108х16 с приварной головкой для шарнирного подшипника и с другой стороны с приварным стержнем, на котором между двумя тарелками 7 и упором кронштейна кузова установлены два эластомерных блока 6 с предварительным поджатием на 16 мм каждый. При этом между тарелками и упором кронштейна остается зазор по 10 мм, за счет которого упруго передаются силы тяги-торможения до расчетного значения коэффициента тяги 0,3 (до суммарной силы тяги от тележки 14-15 кН).Длина тяги между центрами шарниров составляет 2525 мм, угол наклона тяги от горизонта 8º , причем, продолжение оси тяги совпадает с серединой базы тележки на уровне головок рельсов. Эта схема продольной связи тележки с кузовом позволяет обеспечить коэффициент использования сцепной массы электровоза до 0,92.

3.3 Гидравлический гаситель колебаний

   Гидравлические гасители предназначены для гашения вертикальных, горизонтальных, а так же галопирующих колебаний кузова электровоза возникающих при движении. На электровозе применены три типа гидравлических гасителей колебаний: 698-09, 698-10, 698-11. Конструктивно типы гасителей не отличаются, при этом имеют различные технические характеристики.

   Гидравлический гаситель колебаний показан на рисунке 4.4 и представляет собой поршневой телескопический демпфер одностороннего действия, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в поршневую полость.

   При ходе поршня вверх в поршневой полости 22 цилиндра образуется разряжение. За счет перепада давления в этой полости и в рекуперативной, жидкость из рекуперативной камеры поступает в поршневую полость 22 цилиндра.

 Рисунок 3.4 – Гидравлический гаситель колебаний

   При остановке поршня гасителя диск закрывает впускные отверстия клапана, и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из подпоршневой полости, через дроссельные щели клапана, обратно в рекуперативную камеру, а другая часть – через дроссельные отверстия в штоке, в надпоршневую полость 5 цилиндра. Масло, пройдя через отверстия в штоке при заполнении надпоршневой полости, имеет возможность, через отверстия в цилиндре 6 перетекает в рекуперативную камеру.

   С увеличением давления в подпоршневой полости цилиндра свыше 2,9±0,3 МПа срабатывает предохранительный клапан 24, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя.

3.4 Передача тормозная рычажная

   Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза к тормозным колодкам. Тележки электровоза оборудованы индивидуальным приводом от тормозного цилиндра для каждого колеса. Колодочный тормоз выполнен с двух-сторонним нажатием на колесо чугунных гребневых колодок. Тормозная рычажная передача показана на рисунке 3.5.

 Рисунок 3.5 – Передача тормозная рычажная

   Каждое колесо обслуживается одним тормозным цилиндром диаметром 8'' (203 мм) типа 670В со встроенным автоматическим регулятором выхода штока (ТЦР) производства ОАО «Транспневматика» (поз.1). Рабочий ход поршня ТЦР – 100 мм, максимальный выход винта регулятора относительно поршня – 200 мм.

   Усилие от ТЦР на колесо передается через рычажную передачу с общим передаточным отношением 8,8. Размеры плеч рычагов выбраны с таким расчетом, чтобы обеспечить равномерное распределение усилия от ТЦР между тормозными колодками, т.е. передаточное отношение к каждой колодке составляет 4,4.

   Тормозные цилиндры закреплены болтами на кронштейнах, которые приварены к раме тележки, и устанавливаются с наружной стороны. Шток тормозного цилиндра имеет общую ось с рычагом 2. Ось устанавливается в проушинах рычага и штока и фиксируется шплинтом. С противоположной стороны рычаг 2 посажен на квадрат оси, проходящей через раму тележки. На ось для уменьшения сил трения устанавливаются два шариковых подшипника. С внутренней стороны тележки на эту ось крепится вторая часть рычага 2, имеющая общую ось с вилкой 3. Вилка через тяги соединена с вертикальным рычагом 4. В средней части на оси рычага устанавливаются подвеска 5 и башмак с тормозной колодкой 6. Вертикальные рычаги одного колеса связаны между собой продольной тягой 7, которая закреплена на рычагах болтами. Болты с наружной стороны стопорятся гайкой, гайка шплинтуется. Рычаги 7 выполнены с рядом отверстий по концам, которые служат для регулировки тормозной рычажной передачи. С противоположной от ТЦР стороны вертикальный рычаг 8 имеет общую ось с подвеской закрепленной на оси рамы тележки. Для регулировки положения колодок относительно бандажа колеса рычаг 8 имеет фиксирующий болт.

   Подвески тормозных колодок и вертикальные рычаги соединены между собой поперечинами поз.9 для придания тормозной рычажной передаче необходимой поперечной жесткости (для предотвращения сползания колодок с бандажа при торможениях).

   Усилие от штока ТЦР через рычаг поз.2, вилку с продольной тягой поз.3 и вертикальный рычаг поз.4 или поз.10 передается на башмак с тормозной колодкой поз.6. Поперечное смещение колесных пар относительно рамы тележки компенсируется зазорами в узлах крепления подвесок к раме тележки и применением конусных втулок в деталях рычажной передачи.

   Расстояние между колодками и бандажом колеса по мере износа тормозных колодок поддерживается автоматическим регулятором встроенным в тормозной цилиндр. При необходимости регулировки тормозной рычажной передачи производится перестановка болтов продольной тяги 7 в следующие отверстия в сторону колеса. Регулировка положения колодок относительно бандажа производится фиксирующим винтом.

   Регулировка тормозной рычажной передачи производится при достижении размера 550 мм между осью подвески тормозного цилиндра поз.1 и осью соединения штока ТЦР с рычагом поз. 2 в заторможенном состоянии. В противном случае произойдет значительное снижение тормозного усилия на колесную пару.

   Первая тележка со стороны помощника машиниста может быть заторможена ручным тормозом. Для этого предусмотрен вариант удлиненных вертикальных рычагов поз.4, связанных между собой с внутренней стороны тележки продольной тягой, к которой крепится цепь привода ручного тормоза.

   В качестве функциональных элементов, взаимодействующих с бандажом колесной пары электровоза, применяются чугунные гребневые тормозные колодки, изготовленные согласно ГОСТ 30249-97 из чугуна марки М, с содержанием фосфора не более 1,1 %. Колодки имеют стальные каркас (слитки) и скобу для фиксации с помощью чеки в тормозном башмаке.

3.5 Цилиндры тормозные

   На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным регулятором выхода штока. Они предназначены для создания тормозного усилия и автоматического регулирования величины хода штока в пределах, обеспечи-вающих постоянную величину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар. Технические данные тормозного цилиндра приведены в таблице 3.2 и на рисунке 3.6

Таблица 3.2 - Технические данные

 1 – чехол (пыльник); 2 – направляющая; - 3 – фиксатор; 4 – упор; 5 – корпус цилиндра; 6 – стержень; 7 – крышка; 8 – шайба; 9 –пружина фиксатора; 11 – ограничитель; 12 – штифт; 14 – пробка; 16 – крышка; 17 – пружина; 18, 19 – гайка; 20 – кольцо; 21 – поршень; 22 – пружина; 23 – гайка; 24 – муфта; 25 – винт; 32 – винт; 33 – болт; 35 – кольцо; 37 – стопорное кольцо; 39 – подшипник; 42 – хомут; 46 – вилка.
 Рисунок 3.6 - Цилиндр тормозной с авторегулятором.

   Цилиндры состоят из двух составных частей: тормозного цилиндра и встроенного в него регулятора одностороннего действия.

   Цилиндр тормозной состоит из корпуса (5), поршня (21), крышки (7). Регулятор состоит из винта (25), имеющего несамотормозящую резьбу, гаек 18 и 19. В исходном положении гайка (18) под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к ограничителю (11), который жестко соединен штифтом (12) с муфтой (24) и предотвращает ограничитель (11) от проворачивания при перемещении поршня (21).

   Гайка (19) через кольцо (20), зафиксированное стопорным кольцом (37), под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к упору (4). При этом кулачки упора (4) входят в пазы кольца (20). Сухари упора (4), входящие в пазы стержня (6), свободно совершают возвратно-поступательное движение в момент торможения. Винт (25) удерживается в исходном положении пружиной (22) через стержень (6) , ограничитель (11), гайку (19), кольцо (20) и упор (4). Положение винта (25) относительно тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором (3) с пружиной (9).

   Вращению стержня во время циклов торможения и отпуска препятствует направляющая (2).

   К корпусу тормозного цилиндра (5) болтами (33) прикручена крышка (7). Внутри корпуса расположен стержень (6) на который посажен поршень (21). В стержне кольцом (35) и шайбой (8) зафиксирован винт (25), на винте навернуты гайки (18 и 19) с подшипниками (39). Подшипники зафиксированы стопорными кольцами (37). На гайки воздействуют пружины (17). С винтом соединена муфта (24) закрытая чехлом (1), который закреплен хомутом (42)резьба муфты левая. Стержень в крышке фиксируется направляющей (2) закрытой пробкой (14). На муфте со стороны чехла навернута гайка (23) зафиксированная винтом (32), гайка фиксирует крышку (16).

   После смены тормозных колодок и регулировки тормозной рычажной передачи необходимо вращением винта по часовой стрелке установить его в исходное положение, не допуская максимального выхода. Зафиксировать положение фиксатором. Провести 2-3 торможения максимальным давлением в тормозных цилиндрах и проверить положение колодок относительно бандажей колесных пар. При необходимости вращением винта установить допустимый зазор.

   При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор работает как жесткий стержень. Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до увеличения зазора между колодками и бандажом.

   При увеличении зазоров при торможении поршень 21 со стержнем 6 перемещают ограничитель 11, гайку 18, винт 25, гайку 19 с кольцом 20 и упор 4. При соприкосновении упора 4 с упорами крышки 7 его перемещение прекращается. Дальнейшее перемещение системы выведет кулачки упора 4 из пазов кольца 20. Гайка 19 под действием пружины 17 через подшипник 39 навертывается на винт 25. Навертывание гайки 19 на винт 25 будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных пар, при этом между гайкой 19 и ограничителем 11 образуется зазор равный величине износа колодок и бандажей, а кулачки упора 4 войдут в пазы кольца 20. При отпуске поршень со стержнем под действием пружины 22 перемещаются в исходное положение. Со стержнем перемещаются муфта 24 с ограничителем 11, гайка 18, винт 25, упор 4, гайка 19 с кольцом 20. При перемещении упор 4 достигнув упоров крышки 7 остановится. Вместе с ним остановятся гайка 19 и винт 25, а стержень 6, ограничитель 11 будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между ограничителем 11 и гайкой 18. Под действием пружины 17 гайка 18 будет навертываться на винт до соприкосновения с ограничителем. Гайки 18 и 19 поочередно навертываются на винт на величину износа колодок и бандажей. Регулятор скомпенсировал величину износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, оставив неизменным первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндра остается неизменным, изменился выход винта. При достижении выхода винта максимального значения необходимо регулировать тормозную рычажную передачу.

3.6 Тормоз ручной стояночный

   Тормоз ручной стояночный предназначен для удержания электровоза (без состава) от самопроизвольного движения при истощении автоматического пневматического тормоза, а также при аварийной остановке на перегоне.

   Привод тормоза установлен на левой задней стенке кабины машиниста и действует через систему цепей, блоков, рычагов и тормозных колодок на два колеса передней тележки со стороны помощника машиниста. Тормоз ручной стояночный приводится в действие вращением штурвала редуктора с приложением нормативной нагрузки.

   Технические характеристики тормоза ручного стояночного приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Технические характеристики тормоза ручного стояночного

   Вращение штурвала по часовой стрелке приводит к затормаживанию, соответственно движение против часовой стрелки – к отпуску тормоза.

   Нормативный уклон согласно ГОСТ 12.2.056-81 при силе затяжки маховика 0,345 кН (35 кгс) составляет 30 градусов.

   Конструкция тормоза ручного стояночного показана на рисунке 7.1

   Ручной тормоз состоит из привода и поддерживаемой роликами круглозвенной цепи, соединенной с одной стороны с гайкой привода винтовой передачи, а с другой – с тягами рычажной передачи тормоза.

   Привод ручного тормоза состоит из штурвала (маховика), зубчатой конической пары, винтовой передачи и муфты.

   При регулировке тормозной рычажной передачи первой тележки необходимо ослабить цепь привода ручного тормоза.

 Рисунок 3.7 –Тормоз ручной стояночный

4 КУЗОВ

4.1 Общие сведения о конструкции кузова

   Условия обеспечения прочности, жесткости и долговечности несущей конструкции кузова регламентируется «Нормами для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. от 12.01.1998 г.»

   Кузов предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:
   - силы тяжести от массы внутрикузовного оборудования и запаса песка;
   - силы тяжести от массы крышевого и подкузовного оборудования;
   - статических и динамических, возникающих при взаимодействии с вагонами поезда и тележками локомотива в режиме тяги, выбега и торможения и ударных воздействий в автосцепку.

   Конструкция кузова изготавливается с учетом обеспечения необходимой прочности, жесткости и долговечности конструкции, технологичности при ремонте и эксплуатации электровоза, удобства и безопасности работы локомотивной бригады при управлении и обслуживании электровоза, требований технической эстетики и аэродинамики.

   Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых по основным узлам, за исключением места постановки санузла, установлен только на первой секции. Кузов локомотива показан на рисунке 4.1 и состоит из рамы, остова кузова, крыши кузова и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм, форкамер вентиляторов охлаждения дросселя входного фильтра и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и прохода в кабину и машинное отделение.

   На торцевых стенках кузова предусмотрено место для установки главных резервуаров.

   Ударно-тяговые приборы установлены на раме кузова электровоза.

 Рисунок 4.1 – Кузов электровоза 2ЭС10

   Остов кузова показан на рисунке 4.2 и состоит из несущей рамы, кабины, продольных боковых, поперечной и задней торцевой стенок и приварных секций крыши. Стенки кабины и кузова (боковые стенки, промежуточная и задняя) состоят из решетчатого каркаса, изготовленного из стандартного или гнутого профильного металлопроката, обшитого гладким стальным листом.

 Рисунок 4.2 – Остов кузова

   Крыша электровоза представлена на рисунке 4.3 и состоит из задней несъемной и трех съемных частей. Задняя часть выполнена заодно с остовом кузова. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей обшитых листовой сталью. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой секции монтируется модуль охлаждения тормозных резисторов. Места соединения съемных частей с каркасом остова кузова имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу. На крыше предусмотрены места для установки токоприемника, двух крышевых разъединителей, ограничителя перенапряжений, дросселя радиопомех. Токоведущие шины собраны на опорных изоляторах и соединены между собой гибкими шунтами. Над кабиной управления имеется люк с крышкой для установки кондиционера.

 Рисунок 4.3 – Крыша кузова электровоза

4.2 Рама кузова

   Главная рама кузова секции электровоза представляет собой конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Состоит из двух продольных боковых балок (боковин) соединенных по концам двумя буферными брусьями, промежуточных в том числе надтележечных балок. Специальной сварной конструкции крестообразной формы, с которой соединены наклонные тяги служащие для передачи силы тяги и торможения от тележек к раме кузова. Верхним листовым настилом, предназначенным для установки кабины и оборудования в машинном отделении.

   Каркас рамы показан на рисунке 4.4. Рама имеет комбинированное строение, отличительной особенностью которого является то, что рама содержит силовой пояс, а в концевых частях рама усилена хребтовыми балками. Это позволяет рационально распределить силовой поток продольной нагрузки и обеспечить необходимые жесткость и прочность конструкции без значительного увеличения ее массы и с применением традиционных профилей и материалов. Конструкция рамы обеспечивает следующие показатели:
   - восприятие продольных сил растяжения и сжатия по оси автосцепок до 2,5 МН;
   - подъем кузова за поддомкратные опоры при выкатке тележек;
   - диагональный подъем кузова;
   - аварийный (после схода электровоза с рельсов) подъем кузова за автосцепку;
   - максимальная стрела прогиба кузова с оборудованием под собственным весом составляет не более 8мм.

   Буферные брусья рамы представляют собой объемные сварные металлоконструкции, состоящие из ряда прямоугольных ячеек, выполненных из вертикальных и горизонтальных листов, усиленных в средней части стяжными ящиками (продольными балками коробчатого сечения), внутри которых устанавливаются энергопоглощающие устройства автосцепок. К переднему листу буферного бруса приварена розетка автосцепки. С каждого конца электровоза на буферном брусе устанавливается путеочиститель. Боковины рамы кузова сварены из полос (900x12 мм), нижнего швеллера высотой 300 мм с осью, расположенной на уровне оси автосцепки, и верхнего профиля высотой 170 мм. При этом боковина рамы кузова закрывает верхнюю часть тележки.

   Надтележечные брусья выполнены в виде коробчатого сечения с уширенной частью в зонах примыкания к продольным боковинам рамы. На уширенные места надтележечных брусьев опираются пружины кузовного подвешивания, на них устанавливаются кронштейны гасителей колебаний и ограничителей перемещения кузова. Середины надтележечных брусьев соединены с буферными брусьями продольными балками переменного поперечного сечения, увеличивающегося к местам соединения со стяжными ящиками. В надтележечные брусья устанавливается страховочный шкворень.

   Специальная сварная конструкция крестообразной формы - центральный узел рамы. Она выполнена в виде находящегося между двумя поперечными балками замкнутого прямоугольника коробчатого сечения, углы и середины сторон которого соединены с поперечными балками короткими вставками-балками. Эти балки сварены из стальных листов толщиной 10—12 мм. К средней части конструкции приварен кронштейн для установки наклонных тяг.

 Рисунок 4.4 – Каркас рамы кузова

   Несущие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали 09 Г2С. Кроме основных элементов, жесткость рамы обеспечивают продольные, поперечные элементы высотой до 170 мм и настил рамы толщиной 6 мм.

   Над настилом рамы монтируются воздуховоды системы вентиляции тяговых двигателей, монтажный короб для прокладки проводов и трубопроводов основных магистралей. Устанавливаются постаменты для модулей системы вентиляции ТЭД и охлаждения дросселя входного фильтра, установки тормозного и вспомогательного компрессоров и другого оборудования. Все элементы связанны в монтажную раму.

   Ударозащитная стена представляет собой конструкцию, изготовленную из силового каркаса и «сминаемого» устройства кузова. Оно представляет собой конструкцию, изготовленную из стальных гнутых пластин. Поглощение энергии удара происходит в результате деформации пластин.

4.3 Кабина управления

   Кабина предназначена для установки на электровоз 2ЭС10 в качестве рабочего помещения персонала (локомотивной бригады), который управляет электровозом. С этой целью в кабине размещаются устройства управления локомотивом, устройства безопасности, средства связи, рабочие места персонала.

   В кабине созданы условия для удобного и быстрого доступа к агрегатам и механизмам при их эксплуатации и техническом обслуживании, а также безопасного труда локомотивной бригады.

   Технические характеристики кабины управления приведены в таблице 4.1

 Таблица 4.1 – Технические характеристики кабины управления

   Основные узлы и их размещение приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Состав кабины управления

 Рисунок 4.5 - Каркас модульной кабины управления.

   Кабина управления изготавливается в виде отдельного модуля, который устанавливается на раму кузова и крепится сваркой к раме и прилегающим частям боковых стен кузова. Металлоконструкция кабины состоит из силового каркаса, в передней части которого размещено «сминаемое» устройство кабины для поглощения энергии удара и обеспечивает защиту локомотивной бригады при столкновении электровоза с препятствием массой до 10 т со скоростью до 20 км/ч.

   Каркас кабины управления показан на рисунке 4.5 и состоит из каркасов лобовой части, каркаса нижнего, каркаса верхнего, каркаса крыши, рамы задней, изготовленных из стальных гнутых профилей, пола, боковых и поперечной стен и крыши.

   В конструкцию каркаса кабины заложены конструктивные элементы, обеспечивающие крепление элементов внутренней отделки кабины. Дверь кабины располагается симметрично относительно каркаса кабины. Рама пола смонтирована на основании кабины с учетом прокладки кабелей и трубопроводов тормозной системы и выполнена в виде швеллеров, расположенных по направлению движения электровоза. Для обеспечения жесткости каркаса кабины при монтажных и такелажных работах, а также для крепления кабины к раме электровоза выполнено основание. Основание кабины (рама) изготовлено из труб прямоугольного сечения 120х80 мм. При этом приняты конструктивные меры для облегчения доступа к местам соединения трубопроводов: патрубки трубопроводов пульта управления вынесены вперед, а патрубки трубопроводов кабины в целом вынесены на заднюю стенку кабины.

   На верхней боковой обшивке кабины предусмотрены посадочные места для рамы бокового окна кабины. . На раму окна устанавливается (крепится) рама подвижного окна, а также элементы теплоизоляции и элементы интерьера кабины (деревянного обрамления).

   Для обеспечения тепло и шумоизоляции в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.003, санитарных норм СН ЦУВСС 6/27 и ОСТ 32.97 на ее металлическом каркасе выполнена обрешетка потолка и стен деревянными брусками хвойных пород. Пустоты между брусками заполнены теплоизолирующим материалом. Конструкция пола трехслойная, не имеет жесткого крепления со стенами кабины, к каркасу пол крепится через специальные виброизоляционные прокладки.

   Кабина оборудована лобовым стеклом, на котором установлен обогреватель с автоматическим регулятором, исключающим перегрев стекла. На кабине установлены неподвижные и подвижные боковые окна. Неподвижные окна оборудованы обогревателями с автоматическими регуляторами, исключающими перегрев стекол. Для подвижных окон используется стеклопакет. Проем открытого окна составляет 500 мм, площадь открытого окна – 0,4 м2 и может использоваться как аварийный выход. Подвижные боковые окна имеют горизонтальное перемещение и фиксируются на защелки. Для обеспечения герметичности кабины при закрытых окнах они выполнены с уплотнением. По нижнему краю открывающихся боковых окон предусмотрены подлокотники.

   Лобовое окно кабины и блоки подвижных боковых окон оформлены деревянным окладом из натурального бука. Для защиты от прямых солнечных лучей лобовое окно снабжено солнцезащитной шторкой с электроприводом, управление которым обеспечивается с пульта. Кроме того, лобовое стекло оборудовано стеклоочистителями с электрическим приводом и омывателями наружной поверхности стекла. Стеклоочистители обеспечивают размеры зоны очистки не менее 60 % поверхности стекла с установкой центра зоны очистки по оси кресла машиниста и помощника машиниста. Внешний вид кабины управления электровоза показан на рисунке. 4.6.

   Все крупные узлы конструкции собираются на стендах, с соблюдением установленных допусков на размеры, чтобы при окончательной сборке каркаса кабины избежать пригоночных работ. На лобовой части кабины управления расположены подножки и поручни для чистки лобового стекла и стекла прожектора, установленные по условиям вписывания в габарит подвижного соста-ва по ГОСТ 9238-83 и соответствующие требованиям СН и ЭТ ЦУВСС-6/35. Для защиты лобовых и боковых окон от попадания воды, стекающей с крыши, предусмотрены водоотводящие козырьки. Снаружи кабины со стороны маши-ниста и помощника машиниста установлены регулируемые обогреваемые поворотные зеркала обратного вида.

 Рисунок 4.6 – Кабина управления.

   Боковые окна кабины оборудованы поворотными предохранительными щитками из органического стекла (эркерами), установленными в металлическую рамку. Обеспечена возможность поворота эркера вокруг своей оси в секторе от 0 до 180о с фиксацией через 45º.

   Для утепления стен и пола применен теплоизоляционный материал. Облицовка стен и потолка выполнена декоративными панелями. Обеспечена возможность фокусировки светового луча прожекторов и замена электроламп прожекторов из кабины через съемную крышку. Лобовая часть кабины управления оснащена буферными фонарями красного и белого цвета.

4.4 Песочные бункера

   Песочные бункера выполнены в виде сварных емкостей и устанавливаются на боковых стенках кузова. Для каждого колеса электровоза выполнен свой бункер. Для засыпки песка на крыше имеются люки, закрывающиеся уплотненными крышками. Внутри засыпных горловин бункеров установлены сетки.

4.5 Путеочиститель

   Путеочиститель установлен на переднем буферном брусе каждой секции электровоза и показан на рисунке 4.7. Конструкция путеочистителя рассчитана на продольное усилие 140кН. На путеочистителе установлен регулируемый по высоте козырек, позволяющий изменять расстояние от нижней кромки путеочистителя до головки рельс по мере заноса бандажей колесных пар.

 Рисунок 2.7 - Путеочиститель

5 АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

   Ударно-тяговые приборы локомотива служат для сцепления подвижного состава, а так же для передачи и смягчения действий продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде. Автосцепное устройство показано на рисунке 5.1.
   Автосцепное устройство состоит из корпуса автосцепки 6 с размещенным в нем механизмом сцепления, расцепного привода 5, поглощающего аппарата 3, тягового хомута 2, упоров 1,4, центрирующего прибора 8 и располагается в концевых частях рамы кузова.
   Поглощающий аппарат 3 пружинно-фрикционного типа предназначен для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Через тяговый хомут 2 с помощью клина 7 передается тяговое усилие с рамы кузова на автосцепку.
   Ударная розетка и подвеска автосцепки представляют собой центрирующий прибор 8, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.
   Расцепной рычаг соединен цепью с валиком автосцепки и служит для привода ее механизма в расцепленное состояние.

   Для предотвращения расцепа автосцепок между секциями валики подъемников фиксируются стопорной планкой.

 Рисунок 5.1 - Автосцепное устройство с автосцепкой СА-3

6 УСТРОЙСТВО ЛУБРИКАЦИИ

6.1 Общие сведения

   Автоматический рельсмазыватель типа АРСЛ-01 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на внутреннюю грань рельсов в кривом участке пути, с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых, внутренних граней рельсов (рисунок 6.1), а также сокращения расхода электроэнергии за счет уменьшения сил сопротивления движению.

   Устройство рельсосмазыватель предназначено для установки на тяговый подвижной состав железных дорог.

 Рисунок 6.1 – порядок нанесения смазочного материала

 Рисунок 6.2- профиль бандажей колесных пар.

   Управление исполнительными элементами рельсосмазывателя осуществляет электронный блок типа ЭБУ АРСЛ-01, предназначенный для организации циклов смазывания и автоматического дозирования подачи смазочного материала на внутренние грани рельсов в зависимости от пройденного пути и скорости движения.

   Для выдачи блоку управления рельсосмазывателем информации о движении локомотива локомотив должен иметь один из следующих видов оборудования:
   - «электронный скоростемер»-комплекс (система) КПД, САУТ или КЛУБ-У, использующие датчик пути и скорости Л178/1;

   Блоки АРСЛ-01 дополнительно настраиваются по двум переменным параметрам:
   - пороговая скорость, при которой включается режим подачи смазки;
   - вхождение в кривой участок пути;

   В качестве смазочного материала применяется смазка ХИМЕКО-ЛГ ТУ 0254-044-17197708-98.

   Смазочный материал наносится на рельсы расположенные в кривых участках пути в зависимости от скорости. При малой (пороговой) скорости движения или поступления от бортовой сети локомотива сигналов «ТОРМОЗ» и «ПЕСОК» нанесение смазочного материала блокируется.

   Рельсосмазыватель АРСЛ-01 изготавливается в климатическом исполнении УХЛ категории размещения 1 по ГОСТ 15150 и работоспособен при воздействии окружающей среды с температурой воздуха минус 45°С до плюс 50°С и относительной влажности воздуха до 98% при температуре плюс 25°С.

Технические характеристики рельсосмазывателя АРСЛ-01

6.2 Состав устройства рельсосмазывателя

   В составные части рельсосмазывателя АРСЛ-01 входят следующие основные части (рисунок 6.3):

   Две форсунки, каждая из которых крепится с помощью специальных кронштейнов к внешней стенке нижней половинки кожуха зубчатой передачи первого по ходу движения колесно-моторного блока. а.

   Резервуар для заправки смазочного материала, установленный на продольной боковине рамы первой по ходу движения тележки.

   Фильтр для очистки смазочного материала, устанавливается непосредственно на резервуар.

 Рисунок 6.3 – Схема управления рельсосмазывателем

   Вентиль электропневматический на номинальное напряжение 110В (с ручным наладочным управлением) служит для управления работой форсунок. Устанавливается в месте доступном для обслуживания и наладки оборудования.

   Электронный блок управления (ЭБУ) с устройством отслеживания начала и конца криволинейного участка пути и скорости движения, управляет подачей смазочного материала по определенному алгоритму. При необходимости алгоритм работы ЭБУ может быть перенастроен для подачи смазки и в прямых участках пути. ЭБУ исключает участие локомотивной бригады в работе рельсосмазывателя. Определение начальной и конечной координаты кривого участка пути выполняется с помощью акселерометра ADXL 213. Датчик устанавливается на электровоз с целью измерения величин центростремительного ускорения и угла наклона кузова.

   Комплект соединительных и установочных элементов: трубы, жгуты, гибкие рукава, соединительные и запорные элементы трубопроводов, кронштейны, скобы, крепежные детали.

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

• Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации:
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ Часть 1. Описание и работа. Основные параметры и характеристики электровоза. Электрические схемы. Электрические машины.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ1 Часть 2. Описание и работа. Электронные системы и статические преобразователи.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ2 Часть 3. Описание и работа. Электрические аппараты.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ3 Часть 4. Описание и работа. Механическое оборудование.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ4 Часть 5. Описание и работа. Пневматическое оборудование.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ5 Часть 6. Описание и работа. Система вентиляции.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ6 Часть 7. Использование по назначению.
  • 2ЭС10.00.000.000 РЭ7 Часть 8. Техническое обслуживание. Текущий ремонт.
• Устройство Электровоза 2ЭС10. Методическое пособие для локомотивных бригад и ремонтного персонала.
   

СК.401 (20гр) Цианоакрилатный быстродействующий клей промышленного применения ОКПД-2: 20.30.22.190 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.401.20 В наличии 1000 руб.

СК.638 (50мл) Анаэробный фиксатор цилиндрических соединений высокой прочности быстрой полимеризации ОКПД-2: 20.30.22.170 Код ТН ВЭД 3506 10 000 0 Код: CK.638.50 В наличии 2000 руб.

СК.812 (500гр) Двух компонентный стале-наполненный компаунд ОКПД-2: 20.30.22.120 Код ТН ВЭД 3907 30 000 9 Код: CK.812.500 В наличии 4500 руб.