НЕПРЕОДОЛИМАЯ ТЯГА
 |
В январе 2020 года исполнилось пять лет со дня запуска в эксплуатацию первого
электровоза 4ЭС5К. Этот представитель семейства электровозов переменного тока
«Ермак» вплоть до сегодняшнего дня остается самым мощным в мире. Ему нипочем
сложные участки природно-ландшафтного рельефа железнодорожной сети
и сверхтяжелые грузовые составы, что доказала первая же проверка на дорогах, которую
легендарный тяжеловоз прошел в ходе эксплуатации в горных районах Приморья.
Решение о разработке четырехсекционного грузового локомотива, еще более
мощного, чем все существовавшие на
тот момент модификации «Ермаков»,
и специально предназначенного для
эксплуатации в условиях ландшафта с большими уклонами и перепадами высот, принималось Трансмашхолдингом совместно с ОАО «РЖД».
Задача была выполнена Новочеркасским электровозостроительным заводом в рекордно
короткие сроки — за июнь — июль 2014 года.
3 августа, в День железнодорожника, на главном
железнодорожном вокзале Ростова-на-Дону
состоялась презентация прототипа нового
электровоза с участием губернатора Ростовской
области Василия Голубева и президента
ОАО «РЖД» Владимира Якунина. 4ЭС5К получил
высокую оценку и путевку в жизнь. |
Решение о запуске в серийное производство
по итогам испытаний было принято в конце
2014 года. В январе 2015-го первый электровоз
4ЭС5К был запущен в эксплуатацию, а в 2018-
м
уже получил награду — занял второе место на
конкурсе ОАО «РЖД» в номинации «Лучшее
качество подвижного состава и сложных технических систем».
В ЧЕМ СИЛА?
Электровоз 4ЭС5К имеет четыре
секции
— две головные и две промежуточные бустерные. Совокупная их
мощность — 12 240 кВт — позволяет ему водить сверхтяжелые (весом
свыше 7000 тонн) грузовые поезда
на равнинах, а также тяжелые поезда в горной местности, преодолевая
участки со сложным профилем, такие,
где пасует его ближайший «родственник» — ЗЭС5K мощностью 9180 кВт.
Ранее для прохождения подобных
участков необходимо было сцепить
два двухсекционных электровоза,
4ЭС5K позволяет не прибегать к столь
сложному решению. Проходной коридор между секциями — в отличие
от системы из двух отдельных локомотивов — позволяет бригаде более
эффективно контролировать все, что в них происходит,
что существенно повышает безопасность эксплуатации.
На электровозе 4ЭС5К внедрен целый ряд
инновационных решений, разработанных
с использованием опыта инженеров Всероссийского НИИ электровозостроения
(ОАО «ВЭлНИИ») и «ТМХ Инжиниринг».
Они полностью удовлетворяют не только
установленным, но и перспективным требованиям ОАО «РЖД». В их числе — функция
поосного регулирования силы тяги, которая
позволяет оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать
максимальный коэффициент тяги электровоза, а также бортовая микропроцессорная
система управления МСУД-015 с расширенными функциями диагностирования оборудования. Система передает информацию на
серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для скорейшего устранения неисправностей. Своевременная диагностика и анализ
данных эксплуатации помогают оптимизировать время, затрачиваемое на ремонт и техобслуживание локомотива.
НА ТРУДНЫХ УЧАСТКАХ
За пять лет, прошедших с момента начала
эксплуатации электровоза, ОАО «РЖД» было
передано 23 единицы 4ЭС5K. Большинство из
них базируется на Дальнем Востоке в эксплуатационном локомотивном депо Смоляниново,
обслуживая один из самых сложных природно-ландшафтных рельефов сети РЖД.
«Основное направление грузов сюда,
в Приморье, — это узел Владивосток — Находка. Грузопоток идет очень большой,
и с каждым годом он все увеличивается,
как и весовая норма грузовых поездов. Соответственно, здесь нужны самые мощные
электровозы,
поэтому к нам и посылают
4ЭС5K», — рассказывает Павел Сарик, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново. Сложность
работы на этой железнодорожной сети, по
его словам, обусловлена особенностями
местности — она представляет собой перевальные
участки с крутыми подъемами
и уклонами: от Шкотово до Смоляниново, на
перегоне
Хмыловский — Находка — Восточная
и на участке Смоляниново — Партизанск, где целых три перевала с подъемами
до 30‰ и кривыми малого радиуса в 180–
185 м.
«Мы водим поезда восемью секциями
— четырехсекционный электровоз в голове состава и такой же толкает сзади. Это
необходимо, потому что столь тяжелого
профиля пути нет больше практически
нигде в России
», — продолжает Павел Сарик.
Машинист-
инструктор с 15-летним стажем, он, не задумываясь, перечисляет все
преимущества самого мощного «Ермака»
по сравнению с предыдущими поколениями
электровозов ВЛ80, на которых весь электрифицированный ход работал здесь в течение
последних 30 лет:
«Следует отметить более современные
кабины управления и устройства безопасности,
наличие своего рода бортового компьютера — микропроцессорная система
позволяет машинисту эффективнее контролировать работу электровоза и управлять
им. Время работы локомотивной бригады
составляет
10–12 часов, и очень важно,
чтобы
машинист и его помощник не испытывали лишнего неудобства. Эргономика
кабины также улучшилась: продумано расположение кресел и оборудования, появились кондиционеры.
И мы не нарадуемся на наших перевальных участках электрическому тормозу,
которым оборудован 4ЭС5К. Этот тормоз
позволяет вести поезд по спускам со скоростью, очень приближенной к максимально
разрешенным значениям, но при этом с минимальным применением регулировочного
торможения автоматическими тормозами. |
 |
Наконец, значительное преимущество
в мощности позволяет сэкономить электроэнергию. Отдача электроэнергии обратно
в контактную сеть увеличилась в разы. Если
до 2007 года наше депо отдавало в контактную сеть 1,5 млн кВт, то сейчас мы отдаем
6–7 млн кВт».
Значительно увеличен у электровоза
4ЭС5K межремонтный пробег. «Это экономически выгодно, так как мы несем
меньше затрат, — продолжает Павел Сарик. — Увеличилось плечо обслуживания: у локомотивных бригад
— с 125 до
400 км, у электровозов — с 500 и 1000 до
3500–4000 км. То есть это безотцепочное
следование поезда по железной дороге,
меньшее количество промежуточных стоянок, экономия времени».
УЛУЧШЕНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ
Специалисты технических служб Трансмашхолдинга постоянно проводят мониторинг
электровозов 4ЭС5К в эксплуатации.
«Я уже не раз был участником дней качества под эгидой главного инженера нашей
центральной дирекции, где собираются
представители завода, эксплуатационного
и ремонтного депо, идет живой обмен мнениями и данными, озвучиваются недостатки,
назначаются корректирующие мероприятия.
Приятно, что предприятие не бросает свое
изделие на произвол судьбы, производит
авторский надзор, контролирует и улучшает
его», — подытоживает Павел Сарик.
Комментарий:
С точки зрения надежности
4ЭС5К показал себя с лучшей
стороны. До недавнего времени
у нас в парке было 17 электровозов:
первые три машины
пришли в 2014 году, по пять
машин
— в 2017-м и в 2018-м
и еще четыре — в прошлом году.
А буквально на прошлой неделе
к нам пришел новый 4ЭС5К —
№ 23, 18-й, и скоро прибудет 19-й.
Замена системы из двух электровозов
на один 4ЭС5К выгодна
в первую очередь тем, что полностью
отвечает требованиям охраны
труда. Бригада может обойти
весь электровоз, не покидая его,
и контролировать все происходящее
— секции имеют проходной
коридор. Это гораздо безопаснее,
чем работа с системой из двух
электровозов, когда надо переходить
из кабины в кабину, спускаться
и подниматься.
И тяговые характеристики
увеличились, то есть оборудования
можно разместить больше.
Раньше мы возили относительно
нетяжелые составы, а сейчас они
весят по 6300 тонн — в основном
это уголь и грузовые контейнеры,
и локомотив справляется с этим
достаточно легко.
Электровоз комфортный, хороший,
достаточно современный,
отвечает всем требованиям, которые
установлены для локомотива.
Локомотивная бригада обеспечена
кондиционером и новыми
электрообогревателями кабины.
Также в кабинах установлены
электроплитки для разогрева
пищи. Как квартира на колесах,
только душа не хватает!
В техническом обслуживании
он не трудоемок, процесс ТО2
занимает 2 часа — по 30 минут
на секцию. Запчасти взаимозаменяемые,
типовые, с ними проблем
нет.
ВЕКТОР ТМХ № 1 2020
Вектор ТМХ: Непреодолимая тяга