"Железнодорожник Поволжья"
12.08.2015

В поисках формулы успеха
Чтобы свести время простоя локомотива к минимуму,
работники эксплуатации и ремонта должны
действовать как единый механизм

   Уже больше года прошло с тех пор, как значительная часть функций локомотивных ремонтных депо по «оздоровлению» тягового подвижного состава перешла в «ТМХ-Сервис». И теперь, анализируя отчётный период по количеству сходов с кольца и простою локомотивов, качеству и оперативности их ремонта, своевременному поступлению и наличию запчастей, проблемам логистики и межотраслевому взаимодействию, руководители дорожных предприятий и самой Приволжской магистрали оценивают полученные результаты.

   Лукавые цифры?

   Существует такое изречение: «Есть ложь, есть наглая ложь, и есть статистика». Однако, когда мониторинг показателей узкой тематической направленности переваливает за десяток лет, выявляя вполне определённую устойчивую тенденцию, данный афористический штамп утрачивает свою ехидную актуальность. Так, статистика, приведённая первым заместителем начальника Приволжской магистрали Владимиром Герусом на совещании в Ершове, высветила удручающую картину роста количества внеплановых ремонтов: с 2003 года их число, лишь «локально» сбавляя обороты, продолжает увеличиваться.

   – Внеплановый ремонт локомотивов, их сход с кольца – сегодня главный бич для поездов Приволжской железной дороги, – отметил Владимир Леонидович. – И, к сожалению, это негативное явление мы пока победить не можем. Уже подошли к восьми тысячам таких случаев в год. Вот и в этом году опять наблюдается рост сходов с кольца. Особенно в этом отношении у нас «отличилось» депо Петров Вал, идут уже звонки и от депо Саратов-Пассажирское, есть такие моменты и по Ершову, по Астрахани. Да по каждому депо Приволжской...

   Не обнадёживают и данные по поставке материально-технических ресурсов. Если посмотреть временной «срез» этого явления, то ситуация в целом схожа с озвученной выше. До 2012 года план «пополнения» материально-технических ресурсов рос, пик его пришёлся на 2012 год – 1192 миллиона рублей. Но два года назад началось снижение планируемых поставок, и к 2014 году они «уложились» в сумму 465 миллионов рублей. То есть произошло уменьшение более чем в два с половиной раза!

   – И вот теперь в первом полугодии 2015-го – опять снижение: на 38 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года, – констатировал Владимир Герус.

   Правильно поставленный диагноз – первый шаг к выздоровлению

   По словам заместителя генерального директора ООО «Локомотивные технологии» по производству Владимира Пустового, ситуация, когда из 530 тепловозов Приволжской 200 стоят «больными», диктует принятие оперативных и решительных мер по исправлению ситуации.

   – От начальников эксплуатационных и сервисных депо требуется снижение простоя локомотивов и повышение качества перевозок, – заявил Владимир Николаевич.

   Похоже, решать эту задачу намерены, «ударив» качеством по количеству. Как отметил Владимир Пустовой, на Приволжской магистрали решено создать пять базовых ремонтных депо: Саратов, Ершов, Петров Вал, Сарепта и ещё одно, которое предстоит выбрать.

   – Эти предприятия, на мой взгляд, имеют право называться базовыми, для этого у них есть всё: и достаточная технологическая оснащённость, и высококвалифицированные кадры, – считает Владимир Николаевич. – Тем не менее в этом перечне беспокойство вызывает депо Петров Вал. Его динамика по показателям внепланового ремонта удручает, равно как и техническое состояние. В частности, в отношении электровозов, которые подразумевают особое внимание к электрооборудованию, тяговому приводу, наблюдается полнейший технологический развал. Неудовлетворительна организация цехов ТО-3 и ТР-1: их материально-техническое оснащение тоже находится не на достаточном уровне.

   Заместитель генерального директора ООО «Локомотивные технологии» также отметил, что в депо Петров Вал отсутствует план поставок материальных ресурсов и этот управленческий пробел нужно как можно скорее устранить.

   – Что необходимо сделать ради того, чтобы выйти из зоны критики? – задался вопросом Владимир Николаевич. – В первую очередь стабилизировать работу с качеством, с обеспечением тяги надлежащим содержанием. Надо выявить причины простоя: где недорабатывают эксплуатационные депо, а где сервисные.

   «Потому что в кузнице не было гвоздя»

   Продолжительность ожидания ремонта локомотивами в немалой степени зависит от своевременности, качества и полноты поступления запасных частей. В частности, по словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Петров Вал Сергея Крютченко, одна из проблем – поставка необходимых запасных частей по таким позициям, как главный выключатель (ГВ), электропневматические, электромагнитные редукторы, тормозное оборудование, электропневматические вентили, кожухи зубчатых передатчиков, якоря тяговых двигателей и прочее.

  – При номенклатурных позициях в 1347 единиц у меня в наличии лишь 729, – констатировал Сергей Крютченко. – Это и служит причиной увеличения простоев и невыполнения программ ремонта. Сегодня при норме 18 часов на ТР-1 для электровоза простой составляет 87 часов. ТР-2 при норме трое суток локомотивы дожидаются по пятнадцать, а на ТР-3 при норме шесть суток в реальности получается тридцать... Кроме того, происходит увеличение ремонтных позиций для тройников, что опять же ведёт к возрастанию нормы простоя локомотивов и маневровой работы.

   Свою идею решения этой проблемы предложил начальник сервисного локомотивного депо Сарепта Александр Шикирук: составить для службы материально-технического обеспечения список из нескольких десятков номенклатурных позиций запчастей, которыми те обязаны снабжать предприятия, и обеспечивать строжайший контроль его выполнения.

   Загвоздка в том, что и получение всех необходимых «инструментов» также требует немалой оперативности и внимательности. Так, по меткому замечанию Владимира Геруса, к раздаче «пирога» нужно ещё вовремя успеть: ведь деньги выделяются под конкретную задачу, а задачу эту следует ещё грамотно сформулировать.

   – Надо согласовать и составить график поставок, подготовить все необходимые документы, и сделать всё это своевременно и в рамках строго очерченных канонов, – подчеркнул Владимир Леонидович.

   Куда мы катимся?

   Кроме качества запчастей и оперативности их поставок, проблема надлежащего ремонта локомотивов имеет и такую составляющую, как место его проведения. Есть чётко регламентированный процесс, утверждённый Центральной дирекцией тяги, в котором прописано, где и какие локомотивы должны проходить процедуру «оздоровления». Но, как это нередко случается, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги», а «оврагом» в данном случае является сам перегон локомотива на ремонт и обратно к месту приписки. Некоторые руководители эксплуатационных депо жалуются: порой пробег в оба конца составляет немало сотен километров, поэтому локомотив может вернуться в таком состоянии, что его хоть снова в ремонт отправляй...

   Логично предположить, что с уменьшением количества сервисных пунктов эта логистическая проблема лишь усилится: загруженность базовых сервисных депо значительно увеличится, как и расстояние до них. Неудивительно поэтому, что, например, руководитель эксплуатационного депо Сенная Андрей Тимофеев предложил на имеющихся у них в наличии свободных площадях организовать ТО-3 локомотивам ЧМЭ3.

   Со многими неизвестными

   Как отмечают руководители Приволжской, на полигоне наблюдается общая разбалансировка в организации работы между структурами отрасли. В итоге – отсутствие чётко скоординированного взаимодействия между различными звеньями эксплуатационного и ремонтного процесса становится одной из главных причин простоя локомотивов.

   – Всё, что так усердно разбирается на различных организационных мероприятиях из раза в раз, – ведь это азбука, – возмущается Владимир Герус. – Локомотив более часа в парке стоять не должен. Время, отведённое на его ремонт от прибытия до сдачи, должно соблюдаться!

   Впрочем, проблема эта – отнюдь не местного значения. Очевидно, что и по всей вертикали процессу управления на железной дороге недостаёт строгого разделения компетенций – кто чем распоряжается и кто за что несёт ответственность. Нет сомнения: авторы реформ в отрасли руководствовались вполне разумными и доказавшими свою применимость экономическими постулатами о том, что рост производительности труда во многом является следствием разделения труда. Любая работа, как правило, имеет лучший результат, если не «растрачивается» на второстепенные действия. Но беда в том, что складные в теории управленческие идеи на деле не всегда выдают положительный результат...

   Разумеется, речь не идёт о том, что в случае с ремонтом локомотивов неправильно «перевели стрелки». Однако, как оказалось, выбранный путь ещё очень и очень нуждается в оздоровлении! Вот и движется наш «состав» со скрипом, постоянно тормозя... Словом, работы на этом непростом участке хватит всем причастным «смежникам». Надо продолжать совместные поиски формулы успеха, в которой пока ещё много неизвестных.

   Егор Четвериков
 "Железнодорожник Поволжья" 12.08.2015