Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
На реке инвесторов нет


Отраслевая газета «Водный транспорт»

На реке инвесторов нет

  В рамках «Транспортной недели-2013», главного отраслевого события года, ежегодно проводимого в Москве, состоялась выставка «Транспорт России». Наиболее яркими событиями деловой программы выставки стали подписания ряда инвестиционных соглашений по проектам развития морской и речной инфраструктуры. Большой интерес также вызвала конференция «Инвестиции в водный транспорт», в ходе которой обсуждался вопрос повышения инвестиционной привлекательности водного транспорта.

   Основные проблемы развития любого бизнеса на внутренних водных путях (ВВП) России известны, пожалуй, всем. Это недостаточная конкурентоспособность речного флота по сравнению с другими видами транспорта, невозможность привлечения долгосрочного и недорогого финансирования для строительства флота, наличие лимитирующих участков, существенное ухудшение качественных параметров ВВП и сезонность работы. В европейской части России навигация продолжается в среднем 6 месяцев, а на реках Сибири — от 2 до 4 месяцев. Такой непродолжительный период эксплуатации флота делает невозможным окупаемость нового судна в приемлемые сроки, а значит, и получение кредита на его постройку.

  Нет денег — нет судоходства

   По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта России (Росморречфлота) Александра Давыденко, бюджетные субсидии на содержание внутренних водных путей (ВВП) в последние 20 лет были примерно на 30% ниже нормативной потребности. В результате этого многие гидротехнические портовые и судоходные гидротехнические сооружения пришли в ненадлежащее состояние.

   Как, в свою очередь, отметил Виктор Олерский, основным фактором, влияющим на экономику внутреннего водного транспорта, является сезонность. За короткий судоходный период «не считается» экономика, и это — простая причина низкой рентабельности отрасли, которая лежит на поверхности. Поэтому, если говорить об инвестициях в речную отрасль, то без помощи государства здесь не обойтись. Ведь на реке как таковых инвесторов нет, если только это не инфраструктура, являющаяся транспортным цехом в каком-то индустриальном проекте (например, «Северсталь»). Так, большая часть нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в европейской части России расположена вдоль рек, и вывоз нефтепродуктов в период навигации в больших объемах осуществляется внутренним транспортом. Раньше отдельные нефтяные компании владели своим флотом. В конечном итоге все пришли к выводу, что каждый должен заниматься своим делом. И сейчас в числе судоходных компаний нет грузовладельцев.

   «Я не вижу инвесторов в речную отрасль, если только в рамках каких-то индустриальных проектов. Потому что отдельно, как в стивидорном бизнесе, на реке крупные проекты пока не считаются», — сказал замминистра.

   Судостроение и судоходство — вечная связка

   «Судостроение — это большая «головная боль» и суперзадача для нас. Хорошее, «живое» судостроение создает дополнительный эффект во многих отраслях. По этой причине всеми развитыми странами судостроению уделяется большое внимание», — убежден Виктор Олерский.

   Судостроение без господдержки не существует, даже и в интенсивно развивающемся азиатском регионе. Например, в Китае судостроительные предприятия «в полный рост» поддерживаются государством, несмотря на самую низкую себестоимость производства по сравнению со всем остальным миром.

   Заместитель министра отметил, что сегодня существуют достаточные меры господдержки как судовладельцев, так и судостроителей — министерством транспорта подготовлен и действует Федеральный закон № 305 ФЗ, который был принят Госдумой в 2011 году.

   Однако, если в части судоходства он работает, т о в части судостроения — нет. Закон предусматривает возможность создания особых экономических производственно-промышленных зон и, к сожалению, приходится констатировать, что за эти последние два года ни одной такой зоны не появилось. До настоящего момента этой нормой закона никто не воспользовался.

   Если же говорить о состоянии судостроения в нашей стране, то заводы развиваются по-разному. В первую очередь все зависит от их руководства.

   «Самая большая проблема для наших судостроительных предприятий — это их неспособность выполнять контракт в срок и по заявленной в договоре цене, — полагает Олерский. — Спрос на судостроение у нас есть, но за качеством надо следить — иногда оно достаточно низкое».

   В поиске путей решения

   Как отметил, в свою очередь, президент Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Алексей Клявин, если у отрасли нет достаточного финансирования, то невозможно осуществлять ликвидацию «узких мест» на внутренних водных путях и поддерживать их необходимые параметры. Тогда тормозится и развитие судоходства.

   «Все эти вещи тесно взаимосвязаны и реально влияют на ситуацию на рынке внутреннего судоходства», — подчеркнул Клявин.

   В результате хронического недофинансирования содержания ВВП начиная с 90-х годов существенно снизились качественные параметры внутренних водных путей, что, в свою очередь, привело и к тому, что многие судоходные компании вынуждены эксплуатировать флот с недогрузом. По данным Росстата, средняя рентабельность судоходного бизнеса на ВВП России составляет порядка 5–5,5%.

   «Инфраструктура — это основа. Если она есть, то флот работает эффективно. Соответственно, если судовладелец не видит перспектив судоходства по ВВП на ближайшие 20 лет, то он не идет строить флот», — уверен Клявин.

   По его мнению, чтобы обеспечить динамичное развитие отрасли, необходимо решить три основных задачи: устранить инфраструктурные ограничения на ВВП, обеспечить условия для привлечения «длинных» и «дешевых» денег под судостроительные программы и создать стимулы, которые побуждали бы судовладельцев утилизировать старые суда и строить новые.

   Здесь, по мнению члена совета директоров «Северо-Западного пароходства» и совета СНПС Ришата Багаутдинова, может помочь предоставление судовладельцу т. н. утилизационных грантов.

   «Те меры, которые на сегодняшний день существуют, — это меры господдержки (ФЗ № 305, инициатором которого был Минтранс, а также постановление правительства РФ № 383). Но их, к сожалению, недостаточно для того, чтобы начать активно обновлять флот», — пояснил Багаутдинов необходимость предоставления утилизационных грантов.

   С этим предложением уже выступила Палата судоходства. Суть инициативы заключается в том, что если российский судовладелец утилизирует старое судно (режет его на металлолом), то при условии размещения заказа на новые суда на российских верфях он получит в качестве компенсации из бюджета до 10% от стоимости нового судна.

   Всегда есть соблазн продать старое судно на вторичном рынке. 10% — это та сумма, которая сопоставима с размером выручки от продажи такого судна на вторичном рынке. В то же время 10% — это минимальный размер собственных средств, который требуют российские банки или лизинговые компании, то есть размер участия самого инвестора.

   Что касается портовой инфраструктуры, то при акционировании федеральное имущество в речных портах осталось в казне. И распоряжалось им Росимущество. Александр Давыденко отметил, что с Росимуществом была проведена инвентаризация имущества речных портов. Было предложено принять согласованное решение о том, какие порты имеют стратегическое значение для РФ, и имущество в них закрепить за организациями, подведомственными Росморречфлоту. Остальные же передать на субфедеральный уровень и решать вопрос с их приватизацией.


Отраслевая газета "Водный транспорт"
Статья: "На реке инвесторов нет"