Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПУТЕВЫХ МАШИН
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТОВ ПУТИ


 Я.В. Дорофеев, В.А. Покацкий, Д.С. Попов
Самарский государственный университет путей сообщения, Самара, Россия
Куйбышевская дирекция по ремонту пути ОАО «РЖД»

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПУТЕВЫХ МАШИН
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТОВ ПУТИ

   В данной работе рассмотрены вопросы безопасности движения путевых машин при производстве путевых работ на конкретных примерах. Причинами рассмотренных сходов явилось нарушение «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», которые фактически не могут быть выполнены т.к. не соответствуют типовым технологическим процессам.

   Обеспечение безопасности движения поездов было и остается главной обязанностью всех работников железнодорожного транспорта причастных к движению поездов. В условиях повышающихся скоростей движения поездов и, в особенности, на участках скоростного и высокоскоростного движения. Но, как показывает практика, и на участках производства ремонтных работ, где в период ремонтных «окон» происходит только движение рабочих поездов с низкими скоростями (5-20 км/ч), обеспечение безопасности движения поездов остается не до конца решеным вопросом.
   За последние несколько лет, помимо прочих, имели место следующие случаи сходов путевых машин во время «окон».

   13.10.17 в 06:20 на 1350 км ПК8 нечетного перегона Бартым-Щучье Озеро Горьковской железной дороги на фронте среднего ремонта пути, сопровождаемого сплошной сменой рельс допущен сход подвижного модуля путевой машины ЩОМ-1200 четырьмя колесными парами обеих тележек с опрокидыванием на обочину нечетного пути. Причиной схода явился прекос 206 мм на 20 м.

   01.08.17 в 22:32 на 1378 км ПК2 нечетного пути перегона Абдулино-Талды-Булак Куйбышевской железной дороги на фронте среднего ремонта пути, сопровождаемого сплошной сменой рельс допущен сход крана УК 25/9-18 и платформы прикрытия всеми колесными парами. Причиной схода явилось то, что при укладке плетей не было произведено ее закрепление согласно допустимой скорости по месту производства работ в кривом участке пути на скреплении ЖБР-65Ш, что при вело к проваливанию колесных пар и раскантовке левой рельсовой нити по ходу укладки, в правой кривой радиусом 1040 м с возвышением рельса 50 мм.

   25.08.18 на объекте нового строительства «разъезд Утиный» перегона Джармен-Волочаевка-2 Дальневосточной железной дороги, при производстве маневровых передвижений по боковому направлению на вновь уложенном стрелочном переводе №7, при скорости 5 км/ч допущен сход вагона хоппер-дозатора. Причиной схода явился перекос величиной 60 мм.

   26.05.17 на перегоне Холбен-Приисковая Забайкальской железной дороги, при производстве работ по модернизации железнодорожного пути, при выходе состава разборочного поезда с фронта работ произошёл сход одной тележки платформы МПД. Причиной схода явился тот факт, что руководитель работ не обеспечил осмотр железнодорожного пути на всем протяжении участка путевых работ и немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению.

   04.09.17 на 1840 км ПК6 четного пути двухпутного перегона Исток- Косулино Северной железной дороги, при производстве работ по среднему ремонту пути, при следовании машины СЧ-601 допущен сход первой и второй колесных пар первой тележки восьмого по ходу движения тягового модуля УТМ-2М. Причиной схода явился перекос пути 112 мм на 9 м и наличие пустот под концами шпал левой упорной нити до 20 мм.

   Причинами всех указанных сходов (и не только этих) определено нарушение «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» 14.12.16 №2540/р [1] и «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" № 2288р от 14.11.2016 [2]. Данные инструкции ориентированы в большей мере на текущее содержание пути и пропуск организованных поездов и маневровых составов с установленными скоростями, либо с ограниченными скоростями. Нормы и допуски, приведенные в данных инструкциях разработаны с большим запасом надежности, что оправдано в условиях пропуска поездов и не оправдано в условиях выполнения ремонтных работ и пропуска путевых машин с низкими скоростями (5-20 км/ч). Некоторые пункты данных инструкций противоречат типовым технологическим процессам.
   В «Технологическом процессе замены рельсовых плетей инвентарными рельсами на скреплении КБ-65 при производстве усиленного капитального (капитального) ремонта бесстыкового пути в 8 часовое «окно» с применением путеукладочного крана УК-25/9-18» №к112ц-06, утверждённом заместителем начальника Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» А.И. Буниным от 30.09.2006 года предусмотрено раскрепление гаек клемных болтов при помощи гайковерта СДГ-05, после чего, по раскрепленному пути проезжает моторная платформа МПД-2 [3].

   «Технологический процесс усиленного капитального ремонта звеньевого пути с заменой балласта с применением землеройной техники на закрытом перегоне» №к273ц-09, утверждённый главным инженером Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» от 18.09.09 года предусматривает разболчивание рельсовых стыков, оставляя в рельсах накладки сболченые на один болт. После этого по данному пути проезжает путеразборочный поезд (кран УК25/9-18, моторные платформы укладывает новые звенья длиной по 25 метров и проезжает по ним, сборка стыков и рихтовка пути предусмотрены бригадой монтеров пути, идущей за укладочным краном. Тот же технологический процесс предусматривает проезд по уложенной, но не выправленной рельсошпальной решетке укладочного крана, хоппердозаторной вертушки и электробалластера [4].

   Технологический процесс «Реконструкция (модернизация) пути без создания подбалластного защитного слоя и капитальный ремонт пути с очисткой балласта в режиме закрытого перегона» № к586ц-14 от 28 марта 2014 года предусматривает очистку балласта машиной РМ-2002, при этом машина и состав с засорителями движутся по рельсошпальной решетке, опускаемой на очищенный щебень. Величина перекосов в таких случаях может превышать 50 мм, при том, что контролировать уровень не представляется возможным. Далее по этому пути проследует пути-разборочный поезд. После этого пути-укладочный поезд укладывает рельсошпальную решетку, а сборка стыков производится после его прохода. Следующий поезд – хоппер-дозаторный состав следует по неподбитой рельсошпальной решетке [5].

   Многие другие типовые технологические процессы так же подразумевают нарушение «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» и «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути».
   Получается ситуация, когда соблюдение положений вышеуказанных инструкций не представляется возможным. Путей решения данной проблемы может быть два.
   Первый – разработка новых технологических процессов выполнения работ по ремонтам пути, которые будут в полной мере соответствовать нормам, указанным в существующих инструкциях, что в значительной мере усложнит процесс ремонтных работ, увеличит необходимый континент монтеров пути, задействованных во время «окна», увеличит время выполнения ремонтных работ (понизит выработку) и в конечном счете увеличит стоимость выполнения данных работ.
   Второй путь решения данной проблемы – это разработка инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонтов пути.

   Данная инструкция должна регламентировать правила обеспечения безопасности движения поездов в реальных условиях ремонтных работ, а именно, движение хозяйственных поездов и их частей по
   – незабалластированному пути;
   – пути забалластированному выше головки рельсов;
   – пути с уклоном отвода возвышения превышающим 0,005;
   – стыкам накладки которых закреплены на один болт;
   – пути с рельсовыми плетями, разрезанными газовым резаком.

   Кроме того, инструкция должна содержать допустимые нормы по просадкам, перекосам, отступлениям в плане, а также минимально допустимый уровень закрепления рельсов и рельсовых плетей и прочие параметры железнодорожного пути. Данные нормы должны быть разработаны с минимальным запасом надежности, для движения при минимальных скоростях.

 Библиографический список

   1. «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 14.12.16 №2540/р.
   2. «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утверждена распоряжением ОАО "РЖД" № 2288р от 14.11.2016.
   3. Технологический процесс «Реконструкция (модернизация) пути без создания подбалластного защитного слоя и капитальный ремонт пути с очисткой балласта в режиме закрытого перегона» № к586ц-14 от 28 марта 2014.
   4. «Технологический процесс усиленного капитального ремонта звеньевого пути с заменой балласта с применением землеройной техники на закрытом перегоне» №к273ц-09, утверждённый главным инженером Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» от 18.09.09 года.
   5. «Технологическом процессе замены рельсовых плетей инвентарными рельсами на скреплении КБ-65 при производстве усиленного капитального (капитального) ремонта бесстыкового пути в 8 часовое «окно» с применением путеукладочного крана УК-25/9-18» №к112ц-06, утверждённом заместителем начальника Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» А.И. Буниным от 30.09.2006 года.


Я.В. Дорофеев1, В.А. Покацкий1, Д.С. Попов2
Самарский государственный университет путей сообщения, Самара, Россия1
Куйбышевская дирекция по ремонту пути ОАО «РЖД»
  Повышение безопасности движения путевых машин при производстве ремонтов пути