Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ЦВ-ЦЛ-408
Инструкция  по техническому обслуживанию
вагонов в эксплуатации
 (инструкция осмотрщику вагонов)


СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Инструкция
ЦВ-ЦЛ-408

СОДЕРЖАНИЕ

    1. Общие положения
     1.1. Область применения
     1.2. Нормативные ссылки
     1.3. Термины, определения, обозначения и сокращения
     1.4. Порядок технического обслуживания вагонов
     1.5. Требования, предъявляемые к осмотрщику

    2. Техническое обслуживание вагонов
     2.1. Техническое обслуживание вагонов в транзитных поездах
     2.2. Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам
     2.3. Техническое обслуживание вагонов на сортировочных станциях
     2.4. Техническое обслуживание вагонов на пунктах со сменой локомотива и перед затяжными спусками
     2.5. Контроль- технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций
     2.6. Техническое обслуживание пассажирских вагонов на пунктах формирования и об     2.7. Техническое обслуживание пассажирских вагонов в пути следования

    3. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации
     3.1. Общие положения
     3.2. Колесные пары
     3.3. Буксовый узел
     3.4. Тележки
     3.5. Рессорное подвешивание
     3.6. Автосцепное устройство
     3.7. Тормоза
     3.8. Рама вагона
     3.9. Кузов и оборудование
     3.10. Привод генератора

     Приложение А
   Инструмент и принадлежности общего пользования на ПТО
     Приложение Б
   Инструмент и принадлежности слесарей ПТО
     Приложение В
   Инструмент и принадлежности осмотрщиков вагонов
     Приложение Г
   Сроки проведения деповского и капитального ремонтов грузовых и пассажирских вагонов, курсирующих в межгосударственном сообщении
     Приложение Д
   Акт визуального и инструментального контроля тормозных дисков вагонов
     Приложение Е
   Места постановки клейм государств-собственников на деталях вагонов и коды принадлежности государств
     Приложение Ж
   Форма книги натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи (ВУ-15)
     Приложение З
   Форма акта на оформление повреждения вагонов
     Приложение И
   Величина расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные на ось пассажирских и грузовых вагонов
     Приложение К
   Справка формы ВУ-45 и особенности ее заполнения


   УТВЕРЖДЕНА
Советом по железнодорожному транспорту
Государств - участников Содружества
Протокол от 21-22 мая 2009 года № 50

ЦВ-ЦЛ-408
Инструкция  по техническому обслуживанию
вагонов в эксплуатации
 (инструкция осмотрщику вагонов)

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Область применения

   Настоящая Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее Инструкция) устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности движения поездов, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов.

1.2. Нормативные ссылки

В настоящей Инструкции использованы ссылки на следующие документы:
   1. Правила технической эксплуатации железных дорог;
   2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах;
   3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах;
   4. Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
   5. Инструкция по организации рабочего места осмотрщика вагонов, принимающего пассажирский и грузовой поезд "с ходу";
   6. Типовой технологический процесс работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка;
   7. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог;
   8. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками;
   9. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов;
   10. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар;
   11. Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей;
   12. Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей;
   13. «Инструкции по техническому обслуживанию цельнометаллических пассажирских вагонов»;
   14. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов;
   15. Руководящий документ ремонт тележек грузовых вагонов;
   16. Инструкция по комплексной модернизации тележек грузовых вагонов с использованием износостойких элементов и колес с ремонтным профилем ИТМ-73;
   17. Инструкция по эксплуатации и деповскому ремонту тележек грузовых вагонов с износостойкими элементами и колесами с ремонтным профилем ИТМ-73 или стандартным профилем.
   18. Типовой технологический процесс подготовки и экипировки пассажирских вагонов в рейс;
   19. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов;
   20. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
   21. Руководство по техническому обслуживанию транспортеров;
   22. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках;
   23. «Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования пассажирских вагонов»;
   24. Руководство по текущему отцепочному ремонту;
   25. Руководящий документ «Порядок безопасного ведения работ с вагонами гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, и при текущем отцепочном ремонте»;
   26. Инструкция по техническому содержанию оборудования пассажирских вагонов;
   27. Протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22-23 ноября 2007 г. № 47 «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении»;
   28. Совещание от 24.05.96 г. уполномоченных представителей железнодорожных администраций, в соответствии с решением протокола заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 05.04.96 г. № 15 «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств»;

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


1.3. Термины, определения, обозначения и сокращения

   ПТО    — пункт технического обслуживания вагонов;
   СКНБ  — система контроля нагрева букс пассажирских вагонов;
   ПЭМ   — поездной электромеханик;
   КТСМ — комплекс технических средств многофункциональный.

   Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта:
   - техническое обслуживание вагона; ТО: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов.
   - текущий отцепочный ремонт вагона; ТР: Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей, переводом вагона в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

   По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется:
   - - текущий ремонт вагона; ТР-1: Ремонт порожнего грузового вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути и переводом в нерабочий парк;
   - текущий ремонт вагона; ТР-2: Ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.
   - деповской ремонт вагона; ДР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.
   - капитальный ремонт вагона; КР: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.
   - капитальный ремонт с продлением срока полезного использования; КРП: Контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы.

   Техническое обслуживание пассажирских вагонов предусматривает:
   - текущий ремонт вагонов; ТР: Ремонт, выполняемый с отцепкой от транзитных поездов или сформированных составов, а также с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота пассажирских поездов с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо.
   - - техническое обслуживание вагонов; ТО-1: Обслуживание вагонов в составах поездов на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.
   - техническое обслуживание вагонов; ТО-2: Обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок.
   - техническое обслуживание; ТО-3: Единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов. Производится, через шесть месяцев после постройки, планового вида ремонта, предыдущей ревизии, с отцепкой от составов на специализированных путях в вагонных депо или в пунктах формирования пассажирских поездов.
   - капитальный ремонт; КР-1: Плановый ремонт вагонов для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации.
   - капитальный ремонт; КР-2: Плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием кузова до металла с заменой теплоизоляции и электропроводки. При необходимости с заменой базовых систем, элементов конструкций и модернизации основных узлов.
   - капитально-востановительный ремонт; КВР: Ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


1.4. Порядок технического обслуживания вагонов

   Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря.
   Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.
   Порядок выполнения технического обслуживания пассажирских вагонов изложен в настоящей Инструкции, а также в «Инструкции по техническому обслуживанию цельнометаллических пассажирских вагонов», «Руководстве по техническому обслуживанию электрооборудования», «Руководстве по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках».

   При техническом обслуживании вагонов проверяется:
   - наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам;
   - сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;
   - исправность автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, климатической установки (для пунктов формирования и оборота), наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и подвагонного оборудования;
   - исправность кузова вагона.

   На пунктах формирования и оборота поездов, а также ПТО промежуточных станций, определенных приказами железнодорожной администрации, каждый вагон пассажирского поезда должен пройти техническое обслуживание с пролазкой и выполнением необходимого ремонта.
   В целях обеспечения проследования пассажирского поезда без дополнительного технического обслуживания по пути следования начальники пассажирских депо и участков должны установить дифференцированные нормы равномерного проката колесных пар, толщины тормозных колодок и других деталей у вагонов, отправляющихся с пунктов формирования, с учетом продолжительности рейса, маршрута следования.
   Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет ПТО, устанавливается железнодорожной администрацией.

   Работники пунктов технического обслуживания должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией, а в пассажирских поездах:
   - для пунктов формирования - на протяжении всего рейса от пункта формирования до пункта оборота;    - для ПТО пункта оборота - до ПТО пункта формирования.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


1.5. Требования, предъявляемые к осмотрщику

   1.5.1. Осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: я:
   - Должностной инструкцией;
   - Правилами технической эксплуатации железных дорог;
   - Инструкцией по сигнализации на железных дорогах;
   - Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах;    - Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава;
   - Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог; г;
   - Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар;
   - Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками;
   - Инструкцией по охране труда осмотрщиков вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава;    - Руководством по текущему отцепочному ремонту;
   - Руководящим документом «Порядок безопасного ведения работ с вагонами гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, и при текущем отцепочном ремонте»;
   - Соответствующими разделами и положениями технологических процессов работы ПТО и станции, пункта технической передачи вагонов, а также технико-распорядительного акта станции;
   - Приказами и указаниями, относящимися к техническому обслуживанию вагонов и работе постов безопасности;
   - Технологической документацией определяющей устройство, назначение, действие и технологию ремонта отдельных вагонных деталей и узлов вагонов всех типов и модификаций;
   - Технологической документацией определяющей устройство и действие применяемых при техническом обслуживании вагонов, машин и механизмов.

   Осмотрщик по техническому обслуживанию электрического, холодильного, радиотехнического оборудования, привода подвагонного генератора пассажирских, почтовых и специальных вагонов, вагонов-ресторанов дополнительно должен знать, инструкции по техническому обслуживанию оборудования данных типов вагонов, Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования, Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках, Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, иметь соответствующую квалификационную группу по электробезопасности.

   1.5.2. Осмотрщик должен сдавать экзамен, в знании правил, инструкций и других нормативных документов, указанных в п. 1.5.1, после обучения. Срок последующей сдачи экзамена и состав комиссии, устанавливаются железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры. ы.&   1.5.3. На должность осмотрщика вагонов назначаются работники из слесарей по ремонту подвижного состава, выпускники ВУЗов, аттестованных учебных центров, техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, прошедшие теоретическую и практическую подготовку по данной профессии. После окончания подготовки и сдачи экзаменов по теории и практике квалификационной комиссии работнику выдается свидетельство о присвоении ему профессии осмотрщика вагонов.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВАГОНОВ

2.1. Техническое обслуживание вагонов в транзитных поездах ах

   2.1.1 Контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования.
   При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями.
   Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.
   Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.

   2.1.2 После остановки поезда осмотрщик головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов.
   Обобщенная информация доводится до работников соответствующих групп, принимающих участие в техническом обслуживании вагонов поезда. Перед осмотром и ремонтом вагонов состав ограждается в установленном порядке. Ремонтируют неисправные вагоны в поезде или с отцепкой в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом, осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава.
   На сортировочных, передаточных станциях, в пунктах смены локомотивов, на межгосударственных пунктах передачи вагонов, где имеется ПТО, техническое обслуживание вагонов должно производиться с пролазкой.

   2.1.3 При обнаружении неисправностей осмотрщик наносит меловые надписи на кузовах вагонов, бортах платформ, котлах цистерн. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются, за исключением разметки, характеризующей работу буксовых узлов и состояние колесных пар. Качество технического обслуживания вагонов проверяет старший осмотрщик вагонов (руководитель смены) или мастер ПТО.

   2.1.4 Ходовые части, тормозное оборудование, автосцепные устройства, рамы и кузова рефрижераторных вагонов осмотрщики контролируют так же, как и у грузовых вагонов. Электрооборудование пассажирских вагонов проверяется поездным электромехаником.
   Техническое обслуживание транспортеров всех типов при подготовке к перевозкам и после выгрузки, а также в поездах на ПТО должно производиться в полном соответствии с требованиями Руководства по техническому обслуживанию транспортеров.

   2.1.5 При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик наносит меловую разметку, сообщает по телефону или радиосвязи оператору ПТО об объеме ремонта, выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) и передает дежурному по станции и оператору ПТО. Эту работу контролирует руководитель смены.

   2.1.6 Осмотрщик, убедившись в окончании работ и отсутствии работников ремонтно-смотровой группы у вагонов, сообщает о результатах технического обслуживания оператору ПТО для снятия сигналов ограждения состава.

   2.1.7 Старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), порядком, установленным технологическим процессом работы ПТО, подтверждает, росписью в книге формы ВУ-14, находящейся у дежурного по станции, готовность поезда к отправлению.

   2.1.8 При отправлении поезда осмотрщик головной группы, производивший опробование тормозов, должен находиться на островке безопасности и осматривать движущиеся вагоны поезда, контролируя техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств. Доклад, о результатах осмотра поезда и наличии сигнала ограждения на хвостовом вагоне, передаётся по имеющейся связи оператору ПТО, а при обнаружении неисправностей по радиосвязи машинисту локомотива через дежурного по станции для остановки поезда.

   Техническое обслуживание грузовых вагонов на межгосударственных передаточных станциях

   2.1.9 Техническое обслуживание грузовых вагонов на межгосударственных передаточных станциях осуществляется в соответствии с разделами 2.1-2.3 настоящей инструкции.

   2.1.10 Передача вагонов с путей одной железнодорожной администрации на железнодорожные пути другой осуществляется по передаточной поездной ведомости, установленной формы, и справки формы 204 - для железнодорожных администраций внедривших систему технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ. Количество экземпляров справки формы 204 должно соответствовать количеству экземпляров передаточной поездной ведомости.

   2.1.11 Не принятые вагоны должны быть вычеркнуты из передаточной поездной ведомости с указанием причины неприема и возвращены на дорогу сдающей стороны в суточный срок по новой передаточной поездной ведомости с оформлением акта формы ИНУ-53 (Приложение З), в количестве не менее 4-х экземпляров - по два для каждой стороны.

   2.1.12 При поступлении информации об отцепке вагона принадлежности принимающей стороны в ТР на территории иностранного государства осмотрщик запрашивает сведения о комплектации вагона, на основании которых проводит проверку основных узлов и деталей вагона, по клеймам расположенным на полях, указанных в Приложении Е, на предмет равноценности замены в соответствии с требованиями "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств".

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.2. Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам

   2.2.1 Решение о возможности погрузки вагона или необходимости производства вагону очередного планового вида ремонта, осмотрщик вагонов принимает, руководствуясь данными трафарета на кузове вагона и данными справок с ИВЦ дорог 204, 118, 2610, 2612 получаемых у оператора ПТО, а при отсутствии данной должности, у дежурного по станции.

   2.2.2 Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому и коммерческому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14.
   Специализированные вагоны, предназначенные для перевозки опасных грузов, предъявляют к техническому обслуживанию только в порожнем состоянии в светлое время суток даты начала погрузки с обязательным указанием в отдельной книге формы ВУ-14 наименования груза и результатов технического обслуживания.
   Запрещается подавать вагоны под погрузку грузов:
   - без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными;
   - вагоны, имеющие на боковой стене трафарет «ПРОБЕГ» - с выработанным межремонтным нормативом по пробегу.

   Вагоны, требующие ремонта с отцепкой (ТР-2) от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

   2.2.3 Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности:

   2.2.3.1 Колесных пар:
   - толщиной гребня колес менее 26 мм для четырехосных грузовых вагонов назначением на железные дороги России, страны ближнего и дальнего зарубежья;
   - прокат по кругу катания колесной пары более 8,5 мм. Требования к другим параметрам колесных пар (ползун, "навар", толщина обода, гребня колеса, кольцевые выработки и выщербины) аналогичны требованиям, изложенным в п. 3.2.1 настоящей Инструкции. Наличие дефектов на поверхности колесных пар у вагонов, подаваемых под погрузку опасных грузов, не допускается.

   2.2.3.2 Тормозного оборудования:
   - неисправности, указанные в п. 3.7.2, 3.7.4 настоящей Инструкции;

   2.2.3.3 Рамы и кузова вагона:
   - повреждение или отсутствие металлических обшивок, настила пола, борта и других узлов кузова, крыши, дверей;
   - повреждение дверных, бортовых запоров и шарниров, переходных площадок и подножек, обрыв или трещина хотя бы одного шарнирного соединения крышки люка или двери;
   - пробоины и трещины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума;
   - вмятины на котле цистерны более 40 мм на площади 0,5 кв.м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах);
   - отсутствие лестниц у цистерн, подножек у полувагонов;
   - трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки;
   - не фиксируется в вертикальном рабочем положении, отсутствует либо погнут, имеет трещину, в узлах крепления контейнера, хотя бы один фитинговый упор специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров;
   - отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.

   2.2.3.4 Загрузочно-выгрузочных устройств:
   - неисправность запора крышки люка или двери, запорного устройства для пломбирования у вагонов-зерновозов и цистерн;
   - отсутствует или поврежден клапан, штанга или заглушка сливного прибора;
   - погнутый кронштейн цилиндра опрокидывания вагона-думпкара;
   - отсутствие или повреждение уплотнительных резиновых прокладок разгрузочных люков у вагонов для перевозки цемента;
   - неисправные запорные механизмы бункеров, отсутствие крышек бункеров, несовпадение зуба сектора с гнездом в опоре;
   - отсутствие или повреждение концевого крана или соединительного рукава разгрузочной магистрали;
   - неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через "мертвую точку" менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата;
   - зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм - у вагонов для минеральных удобрений, величина перехода рычагов через "мертвую точку" менее 20 мм - для верхней тяги, 15 мм - для нижней, трещины бункера у зерновозов, изгиб, обрыв фиксатора штурвала механизма разгрузки, отсутствие штурвала, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления приводов механизма разгрузки, изгибы и вмятины разгрузочных и загрузочных люков, обрыв крепления крышки загрузочного люка, износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки - более 3 мм.

   2.2.3.5 Суммарный боковой зазор, превышающий 20 мм, в центральном узле пятник-подпятник восьмиосных цистерн.

   2.2.4 Подготовка цистерн под налив нефтепродуктов производится на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах технического обслуживания.
   Вагоны-цистерны для перевозки опасных грузов, предъявляемые к техническому осмотру, должны иметь четкие надписи о сроках проведения периодического ремонта, о наименовании груза и знаки опасности.
   При подаче цистерн под погрузку срок до их очередного планового ремонта должен быть не менее 30 суток, а крытых и специализированных вагонов при перевозке опасных грузов – не менее 15 суток, при этом в обоих случаях остаток межремонтного ресурса должен быть не менее 1500 км пробега.

   2.2.5 Вагоны под скоропортящиеся и сыпучие грузы осматриваются только в порожнем состоянии. Подготовка их под сдвоенные операции не допускается.

   2.2.6 При предъявлении к техническому обслуживанию специализированных собственных или арендованных, кроме цистерн для перевозки нефтепродуктов, вагонов перед погрузкой опасных грузов их владельцы должны предъявить работникам станции и вагонных депо или ПТО железной дороги свидетельство о технической исправности вагона, гарантирующее безопасность перевозки конкретного опасного груза. Номер свидетельства отмечают в отдельной книге формы ВУ-14 для опасных грузов.
   Предъявляемые к техническому осмотру вагоны и контейнеры должны быть в порожнем состоянии и очищены от ранее перевозимых грузов. Осмотр их производят в день начала погрузки.
   На ПТО станций погрузки опасных грузов в собственные вагоны должен быть составлен пономерной список этих вагонов с указанием рода груза, под который они предназначены, номера указаний железнодорожных администраций, разрешающих их курсирование по магистральным железнодорожным путям общего пользования, и даты проведения ТО.
   На универсальные крытые вагоны и контейнеры надписи о наименовании груза не наносятся.

   2.2.7 Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства собственных или арендованных вагонов, производится работниками ПТО.
   Подготовка под погрузку механизмов погрузки и выгрузки специализированных вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру 5 (вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цемента, сыпучих стройматериалов, зерна, апатитов, технического углерода, гранулированной сажи, горячих окатышей, сыпучих металлургических грузов, кокса, угля, торфа и др.) производят собственники вагонов в соответствии с инструкцией заводов-изготовителей.
   За техническое состояние наружного и внутреннего оборудования собственных вагонов (крытых, пассажирских, багажных) несет ответственность грузоотправитель.

   2.2.8 Запрещается готовить, подавать под погрузку и ставить в поезда вагоны при отсутствии трафаретов о ремонте вагонов, с истекшим сроком плановых видов ремонта по календарному нормативу или пробегу, с искаженной или двойной нумерацией при отсутствии кода страны-собственника, не зарегистрированные в картотеке АБД ПВ.

   2.2.9 Запрещается ставить в поезда после выгрузки порожние вагоны с незакрытыми или отсутствующими дверями, крышками люков, заглушками сливных приборов цистерн. При постановке порожних вагонов в поезд необходимо обращать внимание на исправность дверных шарниров, наличие валиков и петель дверей полувагонов. При обнаружении дверей с отсутствующими валиками - одного валика при двух петлях на дверь или двух валиков при трех петлях, двери не закрывают, а закрепляют их к боковой стенке полувагона в открытом состоянии и отправляют на ближайший ПТО, заполнив форму ВУ-23М (ВУ-23).

   2.2.10 По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозок конкретного груза.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.3 Техническое обслуживание вагонов на сортировочных станциях

   Парк прибытия

   2.3.1 Встреча поездов, прибывающих на станцию, и осмотр вагонов выполняются в порядке, изложенном в разделе 2.1 настоящей Инструкции. В парке прибытия производится: снятие сигнальных дисков с хвостовых вагонов; выявление и разметка неисправных вагонов, требующих ремонта, в том числе и по показаниям приборов КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов; разметка и отбор исправных порожних вагонов под погрузку; устранение в вагонах неисправностей, не обеспечивающих их роспуск с горки; отпуск тормозов вагонов.
   Информацию о выявленных неисправностях вагонов осмотрщик по радиосвязи передает оператору ПТО (номер пути, инвентарный номер вагона, сторону осматриваемой части состава, наименование ремонтных работ). При этом осмотрщик наносит четкие меловые надписи на вагонах, в соответствии с кратким наименованием работы в классификаторе.
   Продолжительность технического обслуживания составов устанавливается технологическим процессом ПТО с учетом осмотра вагонов с пролазкой.
   При техническом обслуживании и безотцепочном ремонте нефтебензиновых цистерн на ПТО должны соблюдаться меры пожарной безопасности. В случае обнаружения течи груза работники ПТО должны немедленно сообщить об этом дежурному по станции или маневровому диспетчеру, Дальнейшие действия должны выполняться в соответствии с требованиями технологического процесса работы станции.
   При техническом обслуживании поездов (вагонов) с опасными грузами 1-го класса должны соблюдаться требования местной инструкции, регламентирующие порядок проведения технического обслуживания поездов с такими грузами.
   Работы по обслуживанию и ремонту вагонов, загруженных грузами 1-го класса, сопровождаемых охраной или представителем грузоотправителя, производят только в присутствии сопровождающих.
   При невозможности следования в составе поезда из-за неисправности вагона с опасным грузом 1-го класса вагон отцепляют от поезда. Если неисправен один вагон в группе, то отцепляется вся группа вагонов и подается на путь для ремонта.
   При обслуживании на ПТО цистерн, груженных опасными грузами и имеющих соответствующие знаки и надписи, особое внимание необходимо уделять исправности котла цистерны и его запорной арматуры.
   На цистернах, предназначенных для перевозки сжиженных или растворимых под давлением газов, кислот, метанола, желтого фосфора, этиловой жидкости, устранять утечки газа или жидкости работникам ПТО запрещается. Устранение производится порядком, установленным государственными органами.

   Парк формирования

   2.3.2 В парке формирования осмотрщики по сохранности контролируют скорости соударений, выявляют вагоны, поврежденные при маневровой работе и роспуске с горки.

   2.3.3 На каждый поврежденный вагон осмотрщик обязан составить акт формы ВУ-25 (ВУ-25М) и выписать уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) с постановкой в правом верхнем углу буквы «П» (поврежден).

   2.3.4 При формировании тяжеловесных и длиносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда.

   Парк отправления

   2.3.5 При техническом обслуживании вагонов на ПТО с укрупненным ремонтом на специализированных путях в сформированных составах выполняются следующие работы:
   - техническое обслуживание с устранением выявленных при этом неисправностей;
   - проверка действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп;
   - осмотр и ремонт тормозного оборудования, опробование тормозов.

   2.3.6 При отсутствии на ПТО специализированных путей для укрупненного ремонта вагонов, ремонт производят в парке отправления. При этом выполняются следующие работы:
   - осмотр с проверкой действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп, устранение неисправностей по меловым разметкам, нанесенным осмотрщиками вагонов в парке прибытия, и выявленных при осмотре выставленного в парк отправления состава своего формирования, и приемка выполненного ремонта;
   - контроль закрытия и закрепления грузополучателями (грузоотправителями) разгрузочных устройств вагонов, бункерных полувагонов, дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и нижних крышек сливных приборов порожних вагонов;
   - осмотр, ремонт и испытание тормозов которые проводятся порядком, установленным Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

   2.3.7 Если и ПТО работает по технологии технического обслуживания вагонов с АСУ ПТО, ремонт вагонов в парке отправления производится по нарядам вычислительного центра станции на основании дефектной ведомости формы ВУ-22, составленной по результатам осмотра вагонов в парке прибытия и выявленных в парке отправления.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.4. Техническое обслуживание вагонов на пунктах
со сменой локомотива и перед затяжными спусками

   2.4.1 На данных пунктах выявляют и устраняют технические неисправности вагонов, угрожающие безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

   2.4.2 Контроль технического состояния и ремонт вагонов в поезде осуществляют за время, установленное технологическим процессом работы ПТО.

   2.4.3 Прибывающие поезда осмотрщик встречает на ходу (до остановки), в соответствии с п.п. 2.1.1, 2.1.2 настоящей Инструкции.

   2.4.4 По окончании технического обслуживания вагонов осмотрщик сообщает оператору ПТО о технической готовности поезда с последующей росписью старшего осмотрщика вагонов в книге формы ВУ-14. На станциях, где нет оператора ПТО, такое извещение передают старшему осмотрщику вагонов.

   2.4.5 При отправлении поезда осмотрщик контролирует состояние движущихся вагонов в соответствии с п. 2.1.9 настоящей Инструкции.

   2.4.6 Опробование тормозов производится порядком, установленным Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.5 Контроль технического состояния вагонов
при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций

   2.5.1 Контроль технического состояния вагонов при передаче с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования и обратно производят в соответствии с Типовым технологическим процессом пункта технической передачи, станции или пункта технического обслуживания вагонов.

   2.5.2 Передаваемые вагоны с записью их номеров должны одновременно осматривать принимающие и сдающие осмотрщики вагонов железной дороги и владельца подъездного пути. При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших в неорганизованных поездах (с подъездных путей, с передаточными, вывозными поездами с промежуточных станций), осмотрщик вагонов, выдав на поврежденные вагоны уведомления формы ВУ-23М и составив акты формы ВУ-25М, сообщает об этом через руководителя смены ПТО руководству вагонного депо и станции для проведения расследования. При этом повреждения или отсутствие деталей, узлов и неисправности, обнаруженные у вагонов, состояние специальных приспособлений записывают в книгу натурного осмотра вагонов формы ВУ-15. После осмотра вагонов осмотрщики сдающей и принимающей сторон сверяют записи в книге формы ВУ-15 и заверяют их своими подписями, указывая против каждого номера вагона, выявленные неисправности.
   На каждый поезд или группу вагонов записи в книге делают на отдельной странице с указанием в заглавной части даты и времени передачи, номера поезда, количества вагонов и номеров головного и хвостового вагонов.
   В книгу формы ВУ-15 записывают номера только тех вагонов, в которых обнаружены неисправности, отсутствующие детали или повреждения.
   Во всех случаях повреждения вагонов записи в книге формы ВУ-15 являются основанием для составления акта формы ВУ-25М, который оформляется осмотрщиком вагонов, принимавшим поврежденный вагон. При отсутствии осмотрщика вагонов предприятия-владельца подъездного пути или специально выделенного для этого представителя, а также при отказе его от подписи акты подписывает только осмотрщик вагонов железной дороги. Для подтверждения факта повреждения вагонов составляется акт общей формы, и в установленном порядке в адрес этого предприятия передается телефонограмма для вызова представителя.
   Осмотрщики сдающей и принимающей смен вместе проверяют записи в книге формы ВУ-15 о не возвращенных на станцию железной дороги вагонах и расписываются в сдаче и приеме вагонов.
   На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25М и уведомления формы ВУ-23М.

   2.5.3 Осмотрщик по сохранности вагонного парка обязан постоянно контролировать выполнение технических требований по обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов. При обнаружении нарушений правил погрузки и выгрузки, вызывающих повреждения, осмотрщик вагонов должен потребовать прекращения этих работ на вагонах, немедленно доложить начальнику вагонного депо и ПТО, а на поврежденные вагоны оформить акты формы ВУ-25М.

   2.5.4 Борта платформы, крышки разгрузочных люков и торцовые двери полувагонов, двери и крышки загрузочных люков крытых вагонов, крышки загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств цистерн, хопперов (зерновозов, цементовозов) и другого специализированного и универсального подвижного состава должны быть закрыты силами грузополучателя (грузоотправителя).
   Вагоны с поврежденными или не приведенными в транспортное положение деталями и узлами вагона от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются, о чем ставится в известность приемосдатчик груза и дежурный по станции для учета вагонов на простое подъездного пути до подписания актов формы ВУ-25М на поврежденные вагоны.

   2.5.5 Ремонт вагонов после выписки на них уведомлений формы ВУ-23М производится на ремонтных путях ПТО или вагонных депо. Пересылка таких вагонов для ремонта на другие железные дороги допускается по разрешению железнодорожной администраций.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.6. Техническое обслуживание пассажирских вагонов
на пунктах формирования и оборота

   2.6.1 Техническое обслуживание пассажирских вагонов, прибывающих или отправляющихся из пунктов формирования и оборота, производят на специализированных путях технической станции в соответствии с местным технологическим процессом, разработанным на основе технологического процесса подготовки и экипировки пассажирских вагонов в рейс, Инструкции по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов, технологического процесса работы пассажирской технической станции.

   2.6.2 Вагоны пассажирских поездов осматривают порядком, указанным в разделе 2.1 настоящей Инструкции. При техническом обслуживании вагонов должны быть устранены неисправности, выявленные осмотрщиком вагонов. Поврежденный внутренний инвентарь должен быть исправлен или заменен, а недостающий пополнен.
   Перед началом работ на составе с электроотоплением необходимо убедиться в отсутствии высокого напряжения и полной электробезопасности в порядке, установленном для каждого ПТО, парка пассажирской технической станции.

   2.6.3 На станциях формирования внутреннее оборудование и инвентарь прибывших из рейса вагонов проверяет осмотрщик по внутреннему оборудованию в присутствии проводника вагона.

   2.6.4 Осмотрщик по внутреннему оборудованию обязан следить за своевременностью подготовки узлов вагонов и по их готовности проверить с записью в журнале формы ВУ-8 состояние:
   - умывальных чаш, унитазов, их колец, подъемных крышек, педального механизма, клапана, сальников, кранов и вентилей водяных баков, труб, кипятильника;
   - дефлекторов вентиляции, воздушных фильтров, калориферов, дымовых труб, котлов и их прокладок, колосниковых решеток, насосов, обогревательных труб, угольных ящиков;
   - дверей, диванов, подъемных и багажных полок, оконных рам, стекол, замков, ручек и другого внутреннего оборудования;
   - запоров потолочных ниш, патрубков наливных труб, переходных и откидных площадок, трапов, ступенек, поручней, фановых труб.

   Кроме того, необходимо проверить наличие воды в системе водоснабжения, а в период отопления - в котлах и запасных баках, а в случае её недостатка, принять меры к своевременному пополнению.

   2.6.5 В процессе осмотра внутреннего оборудования вагона осмотрщик сверяет фактическое наличие оборудования и инвентаря в вагоне с инвентарной описью.

   2.6.6 В соответствии с технологическим процессом осмотрщик, осматривающий электрооборудование, принимает электрооборудование каждого вагона от поездного электромеханика или начальника (механика-бригадира) поезда. В процессе приемки, он дополнительно к неисправностям, записанным поездным электромехаником в книге учета ремонта вагонов, фиксирует выявленные неисправности, проверяет качество проведенного в пути следования ТО-1.
   При подготовке пассажирских вагонов к летним или зимним перевозкам (ТО-2) осмотрщик должен проверить наличие проверочных клейм или оттисков на измерительных приборах и срок очередной их проверки, а слесарь-электрик обеспечить исправность холодильного, электрического оборудования, электроотопления, привода и подвески подвагонного генератора, аккумуляторной батареи, сигнализации нагрева букс, сигнальных фонарей, систем вентиляции и кондиционирования, системы пожарной сигнализации и отсутствие утечек тока на корпус вагона по минусу (-) и плюсу (+).
   Угольные регуляторы напряжения, ограничители тока и устройства защиты от повышенного и пониженного напряжения должны быть исправны и запломбированы. Запрещается ставить в поезда вагоны с неисправной пожарной сигнализацией и сигнализацией нагрева букс. Не допускается отправлять вагоны, которые получают электропитание от генераторов соседних вагонов, с утечками электротока на корпус вагона.
   Осмотрщик из специализированной группы по приводу генератора принимает замечания по приводу генератора от поездного электромеханика или начальника (механика - бригадира) поезда, устраняет неисправности по этим замечаниям, а также обнаруженным им в процессе осмотра вагонов замечаниям.
   При подготовке к летним и зимним перевозкам (ТО-2) обеспечивается исправность привода и подвески подвагонного генератора.

   2.6.7 Осмотрщик вагонов, в соответствии с требованиями действующих инструкций и нормативных документов, проверяет состояние колесных пар, автосцепного устройства, буферов и безбуферного устройства, рамы вагона и тележек, подвесок рессорного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, зазоры между скользунами, крепление подвагонного оборудования и других узлов и деталей - с пролазкой.
   По окончании технического обслуживания на технических станциях в местах формирования осмотрщики каждой группы докладывают оператору и расписываются в технической готовности состава.

   2.6.8 После формирования поезда, кроме осмотра всех частей вагонов, должны быть проверены правильность их сцепления и действие электропневматических, пневматических и ручных тормозов. Не допускается отправлять пассажирские поезда с неисправной системой электропневматического тормоза.

   2.6.9 Составы, передаваемые с технической станции на приемоотправочные пути станции для посадки пассажиров, подвергаются контрольному осмотру осмотрщиками на ходу для проверки исправности ходовых частей, тормозов и подвагонного оборудования.

   2.6.10 Техническое обслуживание, текущий ремонт и экипировку составов скоростных поездов выполняют на специально выделенных и оборудованных для этого и оборудованных путях и в соответствии с технологическим процессом, Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

   2.6.11 На осмотрщика хвостовой ремонтно-смотровой группы возлагается контроль за наличием сигналов у концевого вагона пассажирского и почтово-багажного поездов.
   Осмотрщик не должен допускать отправления пассажирских и почтово-багажных поездов без установленных сигналов или с неисправными сигнальными фонарями.

   Дополнительные требования к спальным вагонам для международного сообщения габарита РИЦ WLХ 200

   2.6.12 Запрещается постановка в поезда вагонов:
   - если расстояние между свисающими деталями винтовой сцепки, рукавами напорной и тормозной магистрали и другими сцеплениями и головками рельсов менее 140 мм;
   - если отсутствуют на вагоне надписи: знак железной дороги, которой принадлежит вагон, 12-значный номер вагона по правилам МСЖД, знак RIС, тара вагона и масса в экипированном состоянии, обозначение воздушного тормоза согласно правилам МСЖД (альбом "Знаки и надписи"), дата последней ревизии с кратким обозначением предприятия, проводившего ревизию; знаки, наносимые на вагон с электроотоплением;
   - если колесные пары колеи 1435 мм не удовлетворяют следующим требованиям:
      1) расстояние между гребнями ободов колесной пары, измеренное на расстоянии 10 мм от круга катания, не более 1426 мм и не менее 1410 мм;
      2) расстояние между внутренними гранями ободов колеса не более 1363 и не менее 1357 мм;
      3) толщина гребня обода колеса, измеренная на расстоянии 10 мм от круга катания, не менее 22 мм;
      4) диаметр круга катания колеса не менее 840 мм;
      5) ширина обода колеса не более 140 мм и не менее 135 мм;
      6) высота гребня обода колеса, измеренная от круга катания, более 36 мм;
      7) измеренный на гребне шаблоном размер "qR" должен быть более 6,5 мм, причем в зоне наружной направляющей поверхности гребня колеса до 2 мм ниже его максимальной высоты не должно быть уступов и накатов.

   2.6.13 Поверхность катания колеса не должна иметь: местные вдавливания, ползуны глубиной более 1 мм или длиной более 60 мм, наплывы металла более 60 мм длиной и высотой более 1 мм.

   2.6.14 Ось колесной пары не должна иметь: трещин, дефектов, устраненных при помощи сварки; погнутостей; потертостей с острыми кромками; потертостей глубиною более 1 мм.

   2.6.15 Тормозные тяги или другие части не должны тереться об ось колесной пары.

   2.6.16 Запрещается постановка в поезда вагонов, ударно-тяговые приборы которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:
   - расстояние между центром буфера и головкой рельса у стоящего вагона более 1065 мм и менее 980 мм;
   - расстояние между центрами буферов более 1750 мм и менее 1740 мм;
   - отсутствуют буферные приборы и крепежные винты и гайки, все крепежные винты должны быть туго затянуты;
   - отсутствуют или имеют повреждения детали, которые препятствуют выпадению тарелки буфера с хвостовиком;
   - пружины или другие части имеют повреждения или изломы, которые могут повлиять на эффективность буферов;
   - у одиночного вагона буфер может быть сжат вручную более чем на 15 мм;
   - такие повреждения корпуса буфера, при которых не обеспечено надежное крепление или достаточное направление перемещения хвостовика (стакана);
   - надрывы стакана и хвостовика (гильзы) буфера в месте прохода к фланцу или тарели, которые составляют более 1/4 длины по окружности стакана буфера или же хвостовика буфера;
   - буферные тарели имеют более 1/3 ослабленных заклепок.

   2.6.17 Винтовая сцепка и тяговый крюк не должны иметь трещин или повреждений, которые бы делали невозможным сцепление с другими вагонами или же оказывали влияние на их работу.

   2.6.18 Хвостовик тягового крюка или же направляющие крюка не должны быть изношены до такой степени, чтобы крюк мог вращаться в направляющих.

   2.6.19 Диаметр валика винтовой стяжки не должен быть менее 50 мм.

   2.6.20 Ремонтные работы при помощи сварки на винтовой упряжи не допускаются.

   2.6.21 При включенных воздушных тормозах рукоятка разобщительного крана должна быть направлена вертикально вниз. Тормоз должен выключаться при повороте рукоятки на 90°.

   Формирование поездов

   2.6.22 На участках железных дорог, где максимальная скорость движения поездов 120 км/ч, в порядке, установленном ПТЭ, разрешается включать в пассажирские и почтово-багажные поезда следующие вагоны:
   - грузовые вагоны на тележках 18-100 с буксовыми узлами на подшипниках качения при осевой нагрузке до 21 тс;
   - рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ;
   - пассажирские вагоны на тележках КВЗ-5.

   Запрещается ставить в пассажирские или почтово-багажные поезда грузовые вагоны с просроченными или заканчивающимися в пути следования межремонтными нормативами, сроками капитального или деповского ремонтов, при этом никакие отсрочки не допускаются.
   Промежуточная ревизия букс грузовым вагонам, включаемым в пассажирские или почтово-багажные поезда, производится через каждые шесть месяцев с записью в книгу формы ВУ-92. В этот же срок выполняется оздоровительный ремонт тормозов с записью в книгу формы ВУ-68. Автосцепка таких вагонов должна соответствовать шаблону № 940р.

   2.6.23 Колесные пары и другие узлы прицепляемых вагонов должны отвечать требованиям, установленным ПТЭ.

   2.6.24 Запрещается постановка в пассажирские поезда грузовых вагонов, которые не обеспечивают максимальную скорость следования пассажирских поездов, установленную графиком движения.
   В исключительных случаях при включении в пассажирский поезд грузового или другого вагона, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка, на этот поезд выдается письменное предупреждение о снижении скорости порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
   Основанием для выдачи предупреждения в пределах одной железной дороги служит приказ начальника железной дороги на прицепку вагонов к пассажирскому поезду с указанием допустимой скорости движения, а в пределах двух и более железных дорог - разрешение железнодорожных администраций.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


2.7. Техническое обслуживание пассажирских вагонов в пути следования

   2.7.1 Техническое обслуживание вагонов пассажирского поезда производится на приемоотправочных путях станции за время его стоянки по графику; вагоны с неисправностями, устранение которых требует отцепки их от состава, подают на специализированные пути.
   Техническое обслуживание вагонов выполняют в соответствии с технологическим процессом пункта, с учетом времени стоянки поезда на этой станции по графику.

   2.7.2 Техническое обслуживание пассажирских вагонов с пролазкой в составе поездов должно осуществляться на ПТО, но не чаще чем через 600 км пути.
   Техническое обслуживание с пролазкой пассажирских вагонов в составе поезда, на станциях с высокими платформами для посадки и высадки пассажиров, не производится.

   2.7.3 Контроль технического состояния составов скоростных поездов на промежуточных станциях осуществляется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных поездов.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1. Общие положения

   3.1.1 Запрещается ставить в поезда:
   - вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, или вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность перевозимых грузов;
   - вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
   - вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами, сроками капитального и деповского ремонтов.
   - груженые вагоны, сроки плановых видов ремонта которых истекают в пути следования, не должны превышать нормативов установленных Положением о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении;
   - пассажирские вагоны без проведения технической ревизии ТО-3, если маршрут следования вагона и возврат его в пункт формирования не обеспечивается до истечения срока периодического ремонта или ревизии.
   - платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств;
   - полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
   - порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;
   - вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободами колес;
   - с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;
   - приватные вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;
   - вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА;
   - вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств (болтов, гаек, контргаек., шайб, шплинтов, заклепок) в ходовых частях, на раме и кузове вагона.

   3.1.2 Технические требования к вагонам грузового парка, используемым в межгосударственном сообщении:

   3.1.2.1 Вагоны, допускаемые к межгосударственному обращению, должны полностью соответствовать требованиям "Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств" и другим нормативно-техническим документам, регламентирующим совместное использование грузовых вагонов и принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

   3.1.2.2 Грузовые вагоны, следующие в страны, не являющиеся участниками «Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики» должны соответствовать требованиям дополнительных технических условий на вагоны, определенным отдельными соглашениями.

   3.1.2.3 В отдельных случаях по взаимной согласованности по межгосударственным стыковым пунктам могут пропускаться груженые вагоны с некоторыми отступлениями от установленных технических требований. На межгосударственных стыковых пунктах в таких случаях составляется акт о техническом состоянии вагона формы ГУ-23 с указанием в нем отступлений, с которыми условно принят вагон железнодорожной администрации и следовал до станции выгрузки.
   После освобождения такой вагон в порожнем состоянии с приложением акта о его приеме возвращается в государство принадлежности по тому стыковому пункту, через который был принят.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.2 Колесные пары

   3.2.1 Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

   1) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч
   - прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;
   - толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

   2) при скоростях движения до 120 км/ч
   - прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
   - в межгосударственном сообщении толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

   У колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси в вагонах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, равномерный прокат допускается не более 4 мм.
   В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесные пары с неравномерным прокатом более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 более 1,0 мм должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Для подтверждения наличия неравномерного проката вагоны следует перекатить и произвести дополнительные замеры.
   При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах колесных пар с неравномерным прокатом свыше 2 мм вагон также отцепляют для смены колесных пар.
   Неравномерный прокат проверяют путем измерения его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

   3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;

   4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.
   При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.
   При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
   При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

   5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

   6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

   7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).
   При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

   8) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При выявлении на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес глубиной более 1 мм до 2 мм, длиной от 25 мм до 40 мм, разрешается следование вагонов с таким дефектом к пункту формирования или оборота поезда без ограничения скорости. При выщербине длиной от 40 мм до 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч к ближайшему пункту, где есть приспособления для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и больше не допускаются.


Рисунок 3.1. Ослабление посадки колеса на оси колесной пары
(а), (б) ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (показано стрелкой)

   9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.
   При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;


Рисунок 3.2. Кольцевые выработки на поверхности катания колес

   10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

   11) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

   12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 3.4).
   При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4; поверхностный откол

Рисунок 3.3 Поверхностный

Рисунок 3.4 Смещение металла ("навар") откол наружной грани обода на поверхности катания колеса

   13) остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5);


Рисунок 3.5. Остроконечный накат гребня

   14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростями свыше 120, но не более 140 км/ч.

   3.2.2 В эксплуатации требования к колесам с профилем ИТМ-73 и стандартным профилем одинаковы - в соответствии с требованиями действующих инструкций. При отсутствии запасных колесных пар с ремонтным профилем ИТМ-73 на вагоне могут временно эксплуатироваться часть колесных пар с ремонтным профилем, остальные со стандартным профилем - до ближайшей переточки последних на ремонтный профиль ИТМ-73.

   3.2.3 У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км, кроме того, не допускаются:
   - прокат по кругу катания более 6 мм;
   - толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

   3.2.3 Осмотр колесных пар производить в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.

   3.2.5 На участках обращения скоростных поездов, в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов», запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в пассажирских поездах вагоны после сходов, с трещинами в любой части оси, в ободе, ступице и диске колеса, с остроконечным накатом на гребне колеса, а также при следующих износах и неисправностях колесных пар приведенных в таблице 3.1 и перечисленных в пунктах а – е:
   а) сдвиг или ослабление ступицы колеса или тормозного диска на подступичных частях оси;
   в) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
   г) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
   д) наличие ползунов, выщербин, наваров;
   е) неисправность буксового узла.

   Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес.
   На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час».

Таблица 3.1 – Контролируемые параметры поверхности катания колесной пары

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.3. Буксовый узел

   3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
   - ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
   - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

   3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
   Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
   - проверить состояние колесной пары;
   - осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
   - проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
   - путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

   Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

   3.3.3 На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись "По внешним признакам", а при обнаружении нагрева букс приборами КТСМ или другими приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс, наносится надпись “Аварийная — КТСМ" или др. Результаты осмотра колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованными работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

   3.3.4 Осмотр колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа производится в соответствии с требованиями данной Инструкции:
   - при встрече состава поезда с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
   - при осмотре вагонов, во время стоянки поезда у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
   - для подшипников кассетного типа с адаптером (полубуксой) ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Таблица 3.2 - Внешние признаки неисправных буксовых узлов

 3.3.5 Внешними отличительными признаками подшипников СТВU 130х250х160 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм и надписью "К SКF" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).

   XII – 06 – 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;
   000514402806 - индивидуальный номер колесной пары
   20 - код страны – собственника колесной пары;
   К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.


Рисунок 3.6 Отличительные признаки буксового узла с подшипником кассетного типа СТВU 130x250x160

   Внешним отличительным признаком подшипников СТВU 150x250x160 является отсутствие корпуса буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует. В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рисунок 3.7).

   I - Шайба торцевая
   II - Шайба стопорная (пластинчатая)
   1 - индивидуальный номер колесной пары;
   2 - знак формирования;
   3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару;
   4 - дата формирования колесной пары;
   5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары;
   6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары;
   7 - знак обточки колесной пары;
   8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов;
   9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов;
   К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа;
   20 - код страны - собственника колесной пары


Рисунок 3.7. Клейма на шайбе стопорной колесных пар типа РВ2Ш-957 с подшипником кассетного типа

   3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
   - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;
   - сдвиг корпуса буксы;
   - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
   - наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;
   - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;
   - температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 0С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры "Кельвин" или аналогичного.

   Примеры расчета температур:
   а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80°С, температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60°С, что является браком;
   б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60°С, температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60°С, что является браком;
   в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40°С, температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60°С, что является браком.

   Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

   3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
   При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.4 Тележки

   3.4.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках, которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

   грузовые вагоны

   трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне;
   трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100 или планки скользуна трехосных тележек;
   суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм и у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 и не менее 12 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше;
   отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов;
   отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100;
   у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих концов одной двухосной тележки - менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок;
   у полувагонов, с тележками модели 18-578, оборудованными упруго-катковыми скользунами, зазор между роликом скользуна тележки и опорной пластиной скользуна рамы, должен быть от 4 до 14 мм;
   обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками трехосных тележек;
   отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин;
   обрыв одной заклепки или болта, крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования;
   у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах менее 4 мм и более 14 мм; отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки, вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;
   свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;
   повреждения износостойких элементов [15]:
   трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний;
   изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, скоб сменных в буксовом проеме.

   Грузовые вагоны, в которых рама и тележки модели 18-100 модернизованы по техническим условиям "Тележки двухосные модели 18-100. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ-73" ТУУ 35.2-01124454-028 дополнительно проконтролировать [17]:
   - зазор между роликом и износостойкой планкой верхнего скользуна. Когда вагон стоит на прямом участке пути, этот зазор должен составлять от 3 мм до 10 мм. Если зазор выходит за эти пределы, необходимо проверить высоту Н между верхней поверхностью опорной планки, на которой установлен корпус скользуна, и нижней поверхностью износостойкой планки. Высота Н скользуна должна быть в пределах размера 128+4-3 мм (рисунок 3.8);
   - ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки 5 (рисунок 3.8);
   - отсутствие зазора между колпачками 3 и планками 5 скользунов (рисунок 3.6);
   - трещина или деформация корпуса скользуна;
   - трещины или излом верхнего скользуна;
   - отсутствие элементов скользуна на тележке.


1 - корпус скользуна; 2 - упругий блок; 3 - колпачок; 4 - ролик; 5 - износостойкая планка;
6 - регулировочные прокладки; 7 - надрессорная балка; 8 - верхний скользун
   Рисунок 3.8 Скользун тележки

   - толщина в видимой части верхней кромки полиуретановой накладки 2 (зазор между накладкой и наклонной плоскостью надрессорной балки) (рисунок 3.9) меньше 2 мм; контролируется щупом толщиной 2 мм;
   - зазор между полиуретановой накладкой и наклонной плоскостью надрессорной балки 3 больше 0,5 мм; контролируется щупом толщиной 0,5 мм;
   - видимая часть клина 1 имеет трещины;
   - необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;
   - трещины износостойкой фрикционной планки;
   - отсутствие одной или больше заклепок, которыми фрикционная планка прикреплена к боковой раме.


1 – фрикционный клин; 2 – полиуретановая накладка; 3 – надрессорная балка
Рисунок 3.9 Фрикционный клин

   пассажирские вагоны

   трещины в балках, в сварных швах рамы;
   трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;
   трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;
   суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм;
   суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм;
   превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;
   зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;
   наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;
   зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм;
   зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм;
   отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;
   зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм;
   ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;
   зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;
   зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;
   разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм;
   зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе должен быть не менее 35 мм (суммарный зазор должен быть 90 + 5 мм).

   Примечание:
   Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

   При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 осмотреть:
   - состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются;
   - при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым;
   - крепление болтового соединения скользунов;
   - центральное и буксовое подвешивание;
   - пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми;

  
   состояние поводков:
   - трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются;
   - износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются.

   У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рисунок 3.10) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта).



   Рисунок 3.10 Поводок тележки (К-0493.00.00.000/1  и   К-0493.00.00.000/3
)

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.5 Рессорное подвешивание

   3.5.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
   Грузовые вагоны (рисунок 3.11)
   - изломы, отколы, трещины витков;
   - протертости, коррозийные повреждения более10 % площади сечения витков;
   - смещение опорных витков;
   - уменьшение высоты пружин менее установленной величины.

   Запрещается постановка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 4 мм (тел. ук. УПР №5926А от 29.07.05 г.). Из числа пружин, подобранных для рессорного комплекта, под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту.

   Запрещается устанавливать пружины:
   - не имеющие клейма завода-изготовителя и бирок на наружной и внутренней пружине об освидетельствовании

   Подбор пружин по высоте производится в свободном состоянии на специальной установочной плите:
   - высота наружной пружины в свободном состоянии 249 мм (+7-2); для тележки модели 18-578 - 259 мм (+7-2)
   - высота внутренней пружины в свободном состоянии 249 (+7-2); для тележки модели 18-578 - 259 мм (+7-2)

   Контроль высоты пружин в свободном состоянии производится штангенглубиномером ШГ-300-0,1.


Рис. 3.11 Карта дефектации рессорного комплекта

   Пассажирские вагоны

   - излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;
   - сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;
   - смыкание витков пружин;
   - излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;
   - излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания.

   Гасители колебаний

   3.5.2 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки с гидравлическими гасителями колебаний имеют:
   1) трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;
   2) трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;
   3) отсоединение защитного кожуха от верхней головки;
   4) заклинивание гасителя.

   В пунктах формирования и оборота также не допускается постановка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители колебаний у которых имеют следующие неисправности:
   1) просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний;
   2) утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса);
   3) отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;
   4) протертость корпуса гасителей колебаний глубиной более 2 мм;
   5) перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм;
   6) отсутствие фиксирующих шайб, шплинтов гасителя колебаний.

   3.5.3 При обнаружении на промежуточной станции в вагоне неисправностей, указанных в п. 3.5.2 (1) (при условии, если трещины и обрывы кронштейнов не выходят на надрессорную балку), разрешается следование такого вагона до ближайшего пункта технического обслуживания без ограничения маршрутной скорости для следования в составе поезда. Неисправный гаситель должен быть заменён.

   3.5.4 Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний (рисунок 3.12), неисправности, определяемые по ряду внешних признаков и способы их устранения, приведены в таблице 3.3.


1 – втулка резиновая; 2 – втулка; 3 – кольцо поршневое; 4 – рекуперативная камера; 5 – надпоршневая полость; 6 – цилиндр;
7 – шток; 8 – обойма; 9 – гайка; 10 – кожух; 11 – манжета; 12 – головка верхняя; 13 – винт стопорный; 14 – болт; 15 – винт;
16 – планка стопорная; 17 – кольцо; 18 – шайба; 19 – кольцо резиновое; 20 – направляющая; 21 – корпус;
22 – подпоршневая полость; 23 – корпус клапана; 24 – клапан; 25 – головка нижняя.
Рисунок 3.12 Гидравлический гаситель колебаний

Таблица 3.3 – Неисправности гидравлических гасителей колебаний

 

   Примечание.
   Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Для этого необходимо отсоединить от кронштейна верхнюю крепительную головку, наклонить гаситель под углом 45°, сжать и растянуть его. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.6 Автосцепное устройство

   3.6.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:
   - трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
   - износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;
   - уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);
   - отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;
   - трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам:
      - изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше);
      - блестящая намятина заплечика клина;
      - наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте;
      - наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину;
      - увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

   - излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), непра-вильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);
   - неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;
   - наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;
   - трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повре-ждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм);
   - расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;
   - ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;
   - цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой:
      • длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки;
      • короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна;
      • незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

   - не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;
   - высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов;
   - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм – результаты замеров регистрируются в книге формы ВУ-14 и подтверждаются росписью старшего осмотрщика вагонов). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки;
   - вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн;
   - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
   - выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

   3.6.2 При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:
   1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;
   2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки;
   3) отсутствие сигнального отростка замка;
   4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);
   5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее;
   6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;
   7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;
   8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

   Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм.
   При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.

   3.6.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 3.12.


Рисунок 3.12 Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873

   Действие предохранителя от т саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 3.13. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.
   У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).
   Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.
   Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
   Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
   Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
   Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.


Рисунок 3.13 Положения ломика при проверке автосцепки

   3.6.4 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 3.14) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б.
   Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.


Рисунок 3.14 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком

   3.6.5 Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:
   1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей;
   2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;
   3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов;
   4) провернутые стержни буферов относительно стаканов;
   5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;
   6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.

   3.6.6 Определение типа эластомерного поглощающего аппарата.
   О наличии на вагоне эластомерного поглощающего аппарата, на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, произво-дившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра.
   Тип эластомерного поглощающего аппарата, установленного на данном ваго-не, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам.

   Производитель ОАО «Авиаагрегат»:
   1) АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами;
   2) АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

   Производитель ФГУП «ПО УВЗ»:
   1) АПЭ-95-УВЗ имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

   Производитель ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»:
   1) 73 ZWу имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; упорную плиту (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами.
   2) 73 ZWу2 имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; нестандартную упорную плиту толщиной 36мм (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей.

   3.6.7 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов.
   Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:
   1) Толщина стенки горловины корпуса у аппаратов 73 ZWу, 73 ZWу2 и АПЭ-95-УВЗ менее 10мм;
   2) Толщина перемычки тягового хомута в отверстии для клина менее 53мм;
   3) Толщина нижней тяговой полосы хомута, измеренная по кромкам поддерживающей планки, менее 23мм;
   4) Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;
   5) Суммарный зазор между передними упорами и упорной плитой и задними упорами и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм (указанный зазор проверяется при подготовке вагона к перевозкам), допускается следование вагона к месту погрузки при суммарном зазоре не более 50 мм.

   При обнаружении суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и между задним упором и корпусом эластомерного поглощающего аппарата более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется пружинно- фрикционным из ремонтного запаса ПТО или ППВ.

   6) Забоины глубиной более 3 мм на цилиндрических поверхностях амортизатора (корпуса аппарата АПЭ-120-И);
   7) Повреждение хромового покрытия штока (следы коррозии).
   8) Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;
   9) Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком.

   При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


 3.7. Тормоза

   3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
   Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
   На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.
   На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией.

   3.7.2 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
   - неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;
   - повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
   - неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
   - неисправный ручной тормоз;
   - ослабление крепления деталей;
   - не отрегулированная рычажная передача;
   - толщина колодок менее указанной в п. 3.7.4 настоящей Инструкции.

   3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.
   Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

   3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:
   - неисправность воздухораспределителя;
   - излом подводящих труб;
   - излом магистрального трубопровода;
   - неисправность концевого крана;
   - ослабление крепления двухкамерного резервуара;
   - запасного резервуара и тормозного цилиндра;
   - неплотность тормозного воздухопровода;
   - утечки сжатого воздуха из тормозных приборов;
   - износ тормозных колодок;
   - излом триангеля;
   - нарушение регулировки рычажной передачи.

   3.7.5 В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:
   «СТП» сменить тормозной прибор;
   «ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу;
   «РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;
   «СТ» сменить триангель;
   «ПШ» поставить шплинт, шайбу;
   «СКК» сменить концевой кран;
   «СР» сменить соединительный рукав;
   «СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи;
   «СК» сменить тормозную колодку.

   На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д.
   В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

   3.7.6 Осмотр тормозного оборудования грузовых вагонов производится в последовательности, указанной на рисунке 3.15. При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:


Рисунок 3.15 Схема последовательности контроля технического
состояния тормозного оборудования 4-х осного вагона.

   - крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне (рисунок 3.16, таблица 3.4);
   - наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (рисунок 3.16, таблица 3.4);


Рисунок 3.16 Схема осмотра тормозной системы грузового вагона

   - наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (рисунок 3.17, таблица 3.4);
   - наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90°, предохранителя валика подвески триангеля (рисунок 3.17, таблица 3.4);


Рисунок 3.17 Схема осмотра тормозной рычажной передачи грузовой тележки


Таблица 3.4 - Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

   - правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
   - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
   - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

   Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 3.18 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.
   При пропуске воздуха в атмосферу в соединении безрезьбовом (таблица 3.5) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице 3.6.
   - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В;
   - на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;


Рисунок 3.18 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

1-соединительные головки тормозных рукавов. 2- резинотекстильный рукав; 3-соединения концевого крана;
4-соединения тормозной магистрали; 5-привалочный фланец главной части воздухораспределителя;
6 - привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 - соединения тормозной магистрали и подводящих труб;
8 -соединения авторежима; 9- соединения разобщительного крана; 10-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара; 11-резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму):
12-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали: 13-шток тормозного цилиндра;
14-узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15-соединение подвода и пробка запасного резервуара.

 

Таблица 3.5 – Наименование и номер деталей безрезьбовых соединений

Таблица 3.6 – Технические характеристики безрезьбовых соединений

   - правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 3.7. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок.
   При необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.19), с последующей регулировкой размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размер «а» должен быть не менее 150 мм на вагонах с одним тормозным цилиндром (рисунок 3.20 а, б, в) и не менее 50 мм на вагонах с потележечным торможением (рисунок 3.20 г, д).

   Примечание:
   Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных – к недостаточности тормозного нажатия.

Таблица 3.7 – Размеры выхода штока тормозного цилиндра вагона

   Примечания:
   1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе — при первой ступени торможения.
   2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
   3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.
   4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания(в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20—25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.


Рисунок 3.19 Установка затяжки горизонтальных рычагов в зависимости от типа колодок

   После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.8.

   Примечание:
   При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.
   При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

   Таблица 3.8 – Установочный размер привода регулятора ра

 - толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес.
   Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять от 5 до 8 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм.
   На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
   Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
   Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
   В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака; - исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов.
   Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;
   - обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с величиной расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов (приложение И);
   - состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов №369А, расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;


Рисунок 3.20 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи
а) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона


Рисунок 3.20 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи
б) Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона


Рисунок 3.20 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи
в) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом


Рисунок 3.20 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи
г) Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением


Рисунок 3.20 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи
д) Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением

   - действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком.
   Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.
   На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси (через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан).
   После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
   Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона.
   Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
   После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

   Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами

   При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:
   - в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рисунке 3.21, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложению Д;
   - проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;
   - проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке, (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза.
   - крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов (визуально);
   - толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене;
   - суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения.

   Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.
   - трещины, расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм (1);
   - радиальные и наклонные трещины в средней части венца длиной более 20 мм (2);
   - радиальные и наклонные трещины длиной более 10 мм, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца (3);
   - трещины радиальные или наклонные, обнаруженные вихретоковым дефектоскопом и подтвержденные магнитопорошковым методом, но не обнаруженные визуально, длиной более 10 мм;
   - сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной более 80 мм и длиной более 100 мм (4);
   - забоины, имеющие форму трещины длиной более 20 мм и забоины, имеющие острые кромки, переходящие в трещину, которую регистрирует вихретоковый дефектоскоп.

   К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся:
   - сетка мелких трещин;
   - концентрические проточки;
   - волнообразный износ;
   - задиры;
   - пятнистость.


Рисунок 3.21 Виды недопустимых дефектов на поверхности венца тормозного диска

   3.7.7 Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований:

   1) Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены, и исправно действовать.

   2) В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов — на пневматическом торможении.

   К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.
   При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ПТО станции формирования или оборота, где неисправные приборы должны быть заменены на исправные.
   В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные воздухораспределителем № 483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 270 или 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.
   В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим "К". При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим "Д". Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями железнодорожной администрации.
   В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.
   Тормоза "КЕ" пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения — на скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом "КЕ", в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.

   Порядок включения вагонов с дисковыми тормозами в составы поездов

   Составы пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.
   Допускается совместная эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов с дисковыми и колодочными тормозами с чугунными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения.
   Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.
   Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов.

   После полной зарядки тормозной сети вагонов произвести продувку питательных резервуаров объемом 170 л через выпускной кран на каждом вагоне для удаления конденсата.
   Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами (в пересчете на чугунные тормозные колодки) принимать:
   - для скоростей движения до 120 км/ч включительно - 10 тс;
   - для скоростей движения до 140 км/ч включительно - 12,5 тс.

   Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения - в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   При заполнении справки по тормозам ф. ВУ-45 против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе «Другие данные» записывать - ДТ. При указании в справке количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками. Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в справке не указывать.

   3) В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.
   В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.
   В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см2) и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухорас-пределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухо-распределители № 292 включать на длинносоставный режим.
   Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).
   У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось.
   У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс.
   В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.
   Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными ко-лодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).
   У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента — в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

   4) У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
   На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
   - на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов;
   - на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, - на средний режим торможения с закреплением переключателя.

   Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
   Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:
   - на станциях с пунктами технического обслуживания — осмотрщики;
   - на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
   - на перегоне после разгрузки хоппер - дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данный состав.

   Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.

   3.7.10 В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращенное.
   Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива. При полном опробовании тормозов проверить техническое состояние тормозного оборудования, плотность и цело-стность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитать нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов должен составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (приложение К). Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.
   Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах требуется произвести:
   - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
   - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
   - после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
   - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
   - в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
   - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.

   При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.
   В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
   Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.
   Опробование тормозов и проверка автотормозов в грузовых поездах производятся порядком, установленным «Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог государств-участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии».
   Опробование тормозов в составах поездов с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами
   Проверка целостности тормозной магистрали и полное опробование тормозов производится в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   Сокращенное опробование тормозов в поездах по действию тормозов 2-х хвостовых вагонов, если они оборудованы дисковыми тормозами, выполняется в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
   При опробовании тормозов проверка их срабатывания и отпуска на вагонах с дисковыми тормозами производится на каждой оси вагона по сигнализаторам и на тележках - по манометрам на боковой панели кузова вагона. При наличии давления по манометрам должны гореть сигнализаторы, а при отсутствии давления сигнализаторы должны погаснуть.
   В случае появления дымления или искрения под вагонами отправление поезда в таких случаях допускается только после устранения причин, при необходимости выключив тормоз неисправной тележки или вагона. Тормоза отдельных тележек или вагона выключать также и при отсутствии видимых причин неисправности.
   О выключении дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек внести соответствующие отметки о тормозном нажатии в справку ВУ-45.

   3.7.11 В зимних условиях осмотрщик обязан дополнительно:
   1) перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца;
   2) вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;
   3) перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже после полной зарядки тормозной сети выполнить несколько раз полное торможение и отпуск;
   4) при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;
   5) при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.

   Во время отправления поезда со станции осмотрщик - автоматчик отслеживает состояние тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей или отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.8. Рама вагона

   3.8.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
   - излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;
   - продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;
   - трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;
   - вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются);
   - обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;
   - длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;
   - обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;
   - трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы;
   - вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм.
   - трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

   3.8.2 У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.9. Кузов и оборудование

   Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:
   грузовые вагоны
   - обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса;
   - повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов;
   - отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь;
   - перекос кузова более 75 мм;
   - зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм;
   - уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону;
   - отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение;
   - излом верхней обвязки полувагона;
   - повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит;
   - специализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейнерами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину;
   - трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза;
   - продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм;
   - неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек сливных приборов;
   - открытые крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн;
   - отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерны, сдвиг котла;
   - неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок;
   - открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагона-хоппера для зерна;
   - трещины и пробоины кузовов, неисправности механизмов разгрузки приводящие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобрений, окатышей и агломерата;
   - открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей.

   В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются:
   - повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова;
   - ослабление болтов крепления корпуса амортизатора;
   - излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

   пассажирские вагоны
   - перекос кузова более 50 мм;
   - трещина в валике крепления переходной площадки;
   - трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика, в раме крепления установки кондиционирования и другого подвагонного оборудования;
   - отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи;
   - отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус;
   - нарушение регулировки регулятора напряжения генератора реле обратного тока, реле минимального напряжения: неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно-измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты;
   - отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции;
   - пробой (отказ) высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей электроотопления;
   - отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора;
   - нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты;
   - отсутствие пломбы на кожухе "угольного" регулятора напряжения генератора.

   Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если:
   - не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки;
   - неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков;
   - низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы;
   - отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время;
   - загрязнены воздушные фильтры;
   - нарушена регулировка вентилятора;
   - нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и. отопления;
   - неисправно реле высокого давления;
   - имеется утечка фреона в системе охлаждения;
   - не герметичен трубопровод или сливной бак вакуумного туалета.
   - не надежно закреплен сливной бак. Шплинты на гайках крепления должны быть на месте и не иметь трещин, забоев и сколов. Все узлы крепления должны быть надежно затянуты.

   Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


3.10 Привод генератора

   3.10.1 Осмотр состояния всех типов привода генератора производят на пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, в пути следования на пунктах технического обслуживания в порядке, предусмотренном Инструкцией по техническому содержанию оборудования пассажирских вагонов.

   3.10.2 Состояние резьбовых креплений приводов контролировать обстукиванием независимо от целостности проволочной обвязки.
   У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары:
   - зазор в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания. Амортизаторы блоков подвески генераторов DUGG-28В и DCG 4435/2, 2ГВ.003 и 2ГВ.008 проверяют по размеру «А», в соответствии с рисунком 3.22, который должен составлять не менее:
   1) для амортизаторов под буквами а), б), в), д) – 40 мм;
   2) для амортизаторов под буквами г), е) на втулочной посадке – 89 мм;
   3) для амортизаторов под буквами г), е) без втулочной подвески – 37,5 мм.

   Амортизаторы, имеющие видимые трещины и надрывы, заменить.
   - зазоры между генераторами 2ГВ.003, 2ГВ.008 и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования (на станции) - демонтировать карданный вал.


Рисунок 3.22 Амортизаторы подвесок генераторовров
а) DUGG-28В и DCG 4435/24/2а3; б) DUGG-28В (с буртиком 4 мм); в) RGA4-32; г, д) блок подвески генераторов вагонов ТВЗ;
е)универсальный амортизатор подвесок генераторов DUGG-28В и DCG 4435/24/2а3.

   В опоре редукторов К-0192.000.000 производства ООО «ИВП-ЭД» ослабление болтов крепления опоры на кронштейне поперечного бруса рама тележки, а также люфт в упругих шарнирах опоры не допускается. Запрещается установка в опору К-0192.000.000 деталей опоры конструкции Германии.

   3.10.3 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
   - сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары. Признаком сдвига редуктора относительно оси колесной пары является разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси колесной пары, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора. Проворачивание редуктора на оси колесной пары, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора;
   - ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежами;
   - наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления;
   - недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе;
   - повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода;
   - температура корпуса редуктора в местах установки подшипников,   шарниров  карданного  вала  и  фрикционной муфты сцепления превышает 70°С. При повышенной температуре нагрева, привод должен быть демонтирован;
   - люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси колесной пары с выкаткой колесной пары;
   - обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров, вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров;
   - трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов;
   - зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора;
   - износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100±5 мм, а в приводе ТК-2 — 110±5 мм;
   - посторонний шум при работе редуктора.

   В пути следования пассажирского поезда, необходимо сменить колесную пару при обнаружении следующих неисправностей привода генератора:
   - заклинивания, сдвига редуктора на средней части оси;
   - обрыва резины эластичной муфты редуктора от торца шейки оси, приведшего к загрязнению смазки буксы, а также попаданию в буксу редукторного масла марки ТМ-9П;
   - обрыва болтов крепления эластичной муфты редуктора от торца шейки оси при невозможности вывертывания болтов из резьбовых гнезд на торце шейки оси;
   - обрыв шпилек;
   - разработки резьбовых гнезд крепления промежуточной части редуктора от торца шейки оси;
   - ослабления крепления специальной гайки М110 ТРКП, приведшего к дефектам резьбы торца колесной пары.

   Кроме того, в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов запрещается ставить в поезда вагоны, редукторно - карданные приводы которых имеют:
   - просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода (определяется по трафарету на корпусе хвостовика редуктора или бирке);
   - суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси; измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов, с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира, более 3 мм;
   - зазор между дисками фрикционной муфты привода МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм;
   - расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру:
      - привода от торца оси 1376 ± 2 мм;
      - привода от средней части оси 1454 ±5 мм;

   - утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах;
   - некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2.

   3.10.4 В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводе от средней части оси колесной пары, в приводе от торца оси колесной пары и приводе с ременной передачей должны руководствоваться требованиями, приведенными в таблице 3.7.

 Таблица 3.7 – Неисправности привода генератора

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ А
(обязательное)
СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ, ИНСТРУМЕНТ И
ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ПТО

Средства измерительной техники и инструмент Количество
Толщиномер для измерения толщины обода колеса (черт. Т 447.07.000) 2
Шаблоны:
 - измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес (черт. Т 447.02.000 СБ)
 - абсолютный (черт. Т 447.05.000 СБ)
 - для измерения вертикального подреза гребня (черт. Т 447.08.000 СБ)
 - для определения положения клина относительно надрессорной балки в эксплуатации (черт. Т 419.18.000)
 - для проверки автосцепки (№ 873)
2
2
2
2

2
Скоба ДК для измерения диаметра колеса (черт. Т 447.01.000 СБ) 2
Штанген для измерения базы тележек (черт. Т 914.01 СБ) 2
Рейка для измерения высоты автосцепки над головками рельсов (черт. Т 416.43.000) 2
Ломик-лапа для извлечения чек тормозных колодок 2
Ультразвуковой толщиномер 2
Бесконтактный термометр типа «Кельвин» 2
Досмотровая штанга УД 01.2/0,35-6м 2
Ключи гаечные односторонние размером 41, 50, 60 мм (ГОСТ 2841—80) комплект 3
Зубило кузнечное и торцовое (ГОСТ 19629-74) 1
Кувалда (ГОСТ 11401—75) 1
Домкрат г.п. 40 тн 4
Манометр переносной с верхним пределом измерения 1 МПа (10 кгс/см2), класс точности I (ГОСТ 2405—88) 4

   Примечание:
   На ПТО должны быть спаренные тормозные башмаки, переносные диски и фонари ограждения путей в количестве, установленном в рабочем технологическом процессе.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ Б
(обязательное)
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ СЛЕСАРЕЙ ПТО

Слесарь по ремонту пневматического оборудования вагонов
Инструмент и принадлежности Количество 
Ключ трубный рычажный (ГОСТ 18981—73) 1
Ключи гаечные (ГОСТ 10112—2001), размерами 17x19; 22x27; 14x17 мм 3
Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310—77) 1
Бородок слесарный (ГОСТ 7214—72) 1
Отвертка (ГОСТ 17199—88) 1
Фонарь ФОС-2 или ФОС-3 (ТУ 32 ЦВ-1170-79) 1
Емкость для мыльного раствора в летнее время 1
Кисть волосяная 1
Ящик для инструмента 1

  

Слесарь по ремонту вагонов
Инструмент и принадлежности Количество 
Молоток слесарный массой 0,5 кг (ГОСТ 2310—77) 1
Ключи гаечные (ГОСТ 2839—80), размерами 22x27; 30x32 мм 2
Зубило слесарное (ГОСТ 7211—86) 1
Бородок слесарный (ГОСТ 7214—72) 1
Рулетка металлическая (ГОСТ 7502-92) 1
Кронциркуль (ГОСТ 166-89) 1
Фонарь ФОС-2 или ФОС-3 (ТУ 32 ЦВ-1170-79) 1
Ящик для инструмента 1

   Примечание:
   При использовании ремонтных передвижных машин типа РУ-4-6-6М инструмент слесарей ПТО размешается на этих машинах.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ В
(обязательное)
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОСМОТРЩИКОВ ВАГОНОВ

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ Г
(обязательное)
СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ ДЕПОВСКОГО И КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТОВ
ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ КУРСИРУЮЩИХ
В МЕЖГОСУДАРСТВЕННОМ СООБЩЕНИИ

   Таблица Г.1 - Нормативы периодичности проведения капитального ремонта грузовых вагонов
по критерию календарной продолжительности эксплуатации

   Таблица Г.2 - Нормативы периодичности проведения деповского ремонта грузовых вагонов
по критерию фактически выполненного объема работ (пробегу)

   Примечание:
   Грузовым вагонам, оборудованным тележками модели 18-100 с износостойкими элементами в узлах трения, норматив пробега после производства деповского ремонта до следующего планового ремонта устанавливается в размере 160,0 тыс. километров при сохранении предельной календарной продолжительности межремонтного периода, установленного в таблице 11.

   Таблица Г.3 - Нормативы периодичности проведения деповского ремонта грузовых вагонов
 по критерию календарной продолжительности эксплуатации

   Таблица Г.4 - Сроки проведения капитального, деповского ремонтов
и технического обслуживания ТО-3 пассажирских вагонов

   Примечание:
   1. При производстве всех видов ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов запрещается обезличивание тележек.
   2. Все пассажирские вагоны после постройки и прошедшие КР-2 и КВР первым деповским ремонтом ремонтируются через два года, первым капитальным ремонтом КР-1 через 6 лет.
   3. Тележкам колеи 1435 мм международного сообщения производить ТО-3 через каждые 6 месяцев после постройки и планового вида ремонта.
   4. Сроки производства деповского, капитального (КР-1 и КР-2) ремонта вагона специального назначения, предусмотренным настоящей таблицей, устанавливаются железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.
   5. Переоборудование пассажирских вагонов под служебно-технические и другие типы вагонов допускается производить не менее чем через 20 лет после их постройки.

   * Для вагонов с установленными узлами и деталями повышенного ресурса:
   1. Пробег между деповскими ремонтами 450 000 км или срок эксплуатации не более 3-х лет – в период от постройки до первого КР-1;
   2. Пробег между деповскими ремонтами 450 000 км или срок эксплуатации не более 2,5 лет – в последующие периоды эксплуатации вагонов.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ Д
(рекомендуемое)
Форма Акта
контроля венцов тормозных дисков вагонов

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ Е
(справочное)
МЕСТА ПОСТАНОВКИ КЛЕЙМ ГОСУДАРСТВ-СОБСТВЕННИКОВ
НА ДЕТАЛЯХ ВАГОНОВ, ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЕЙ НА НАРУЖНОЙ ГРАНИ ОБОДА КОЛЕСА
И КОДЫ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ГОСУДАРСТВ

   Место постановки клейма государства-собственника при изготовлении цельнокатаного колеса.

   Клейма наносятся на одном из колес на ободе с наружной стороны.
Расстояние измеряется от
последней цифры основной маркировки слева направо на расстоянии 20 мм.

   Клейма наносятся на каждой боковине тележки на участке от начала прилива выше приемочных клейм.

   Клейма на надрессорной балке наносятся на видимой части верхней горизонтальной плоскости на расстоянии 20 мм от ее торца и боковой грани.

   Место установки клейма на раме вагона

   Клейма на раме вагона наносятся на вертикальном листе шкворневой балки рамы вагона с внутренней стороны на расстоянии 100 мм от стойки или нижней обвязки.

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «УСЛОВНЫЙ НОМЕР ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ КОЛЕСА»
   Списывается с наружной стороны обода колеса (максимальное количество знаков - 2 для предприятий РФ и СНГ, 4 знака - для зарубежных предприятий). Схема расположения знаков и клейм представлена на рис.4.1.

   1 - год изготовления; 2 - марка стали; 3 - номер плавки; 4 - приемочные клейма Министерства транспорта России (МПС);
5 - номер завода изготовителя колеса; 6 - номер колеса; 7 - код собственника колесной пары ж.д. администрация)
   Рисунок Е.1 Знаки и клейма на наружной грани обода колеса.

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «НОМЕР КОЛЕСА»
   Списывается с наружной стороны обода колеса (6 знаков).

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «ГОД ИЗГОТОВЛЕНИЯ КОЛЕСА»
   Списывается с наружной стороны обода колеса (2 знака).

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «НОМЕР ПЛАВКИ»
   Списывается с наружной стороны обода колеса (5 знаков).

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «МАРКА СТАЛИ»
   Марка стали списывается с наружной стороны обода колеса. Указывается условное обозначение марки (максимальное количество знаков - 2) и проставляется код в соответствии с таблицей Е.1 и рисунком Е.1. Для колес, выпущенных до 1981 года, при отсутствии марки стали, в графе ставится код 9.

   Таблица Е.1 - Условные обозначение и коды марки стали

Марка стали по документу Условное обозначение марки стали Код
ГОСТ 10791-2004 1 1
ГОСТ 10791-2004 2 2
ГОСТ 10791-2004 3 3
ГОСТ 10791-2004 4
ТУ 0943-157-01124328-2003 Т 5
  нет данных 9

   ОФОРМЛЕНИЕ ПОЛЯ «ТИП ДИСКА КОЛЕСА»
   Проставляется код «1» - плоскоконический. По мере появления новых типов дисков колес, тип диска колеса будет проставляться в соответствии с классификатором типов колес (1 знак).

   Коды принадлежности государств и места их расположения на деталях вагонов

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
 (обязательное)
ФОРМА КНИГИ НАТУРНОГО ОСМОТРА ВАГОНОВ
НА ПУНКТАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ (ВУ-15)

 

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ З
(обязательное)
ФОРМА АКТА НА ОФОРМЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВАГОНОВ ВУ-25
И АКТ ФОРМЫ ИНУ-53

 

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


ПРИЛОЖЕНИЕ И
(обязательное)

Таблица И.1 – Величина расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов

   Примечания:
   1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.
   2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


Приложение К
(обязательное)
ОСОБЕННОСТИ ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ФОРМЫ ВУ-45

   Справка ВУ - 45 составляется после выполнения полного опробования тормозов в двух экземплярах: подлинник справки, написанный авторучкой, вручается машинисту, а копия остается в книжке справок о тормозах и сохраняется в течение семи суток у должностного лица, производившего полное опробование тормозов (копии справок ВУ - 45 можно хранить в ПТО на специальном стеллаже с раздельными ячейками по сменам). Начальники или мастера ПТО должны ежедневно проверять ячейки и ликвидировать копии справок, хранящиеся более семи суток.
   Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава поезда (если до этого была произведена полная проба тормозов с вручением справки, а также на станциях, где не предусмотрена полная проба), то сменяющаяся локомотивная бригада обязана передать имеющуюся у них справку о тормозах принимающей локомотивной бригаде. В этом случае осмотрщик-автоматчик выполняет сокращенное опробование тормозов с отметкой и указанием времени на оборотной стороне справки ВУ-45. При каждом сокращенном опробовании автотормозов делается отметка в справке ВУ-45. включая отметку о произошедшем изменении длины состава с указанием номера хвостового вагона.

   Данные, вносимые в справку ВУ-45:
   1 - штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов:
   2 - время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве)
   3 - дата, месяц, год вручения;
   4 - серия и номер локомотива, который дан под поезд;
   5 - присвоенный номер поезду (последняя цифра четная - четное направление, нечетная - нечетного направления);
   6 - вес поезда (грузового - без учета веса локомотива);
   7 - указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми. 6-ти, 4-х - осные и другие вагоны);
   8 - потребное нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса, которое составляет 33 тс для грузового груженого, 55 тс -для порожнего вагона и делится на 100);
   9 - потребность ручных тормозов в осях подсчитывается осмотрщиком-автоматчиком. Потребность в ручных тормозах зависит от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов. Устанавливается конкретно для каждого ПТО. При уклоне 0,010 на 100 т веса поезда требуется 0,8 ручных осей;
   10 - первая графа справки показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок (пассажирских - в зависимости от тары вагона и габарита РИЦ с тормозом КЕ);
   11 - во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от установленных режимов в соответствии с загрузкой вагона, типа тормозных колодок, типа вагона (в пассажирских - в зависимости от тары вагона);
   Пример: в данном случае в поезде 200 осей (50 вагонов), загрузка более 6 тонн на ось. Вагоны с композиционными колодками. На среднем режиме тормозное нажатие на ось 7 тс. 200 осей вписываем напротив цифры 7. 5 вагонов (20 осей) - порожние или имеют загрузку менее 6 тс на ось, колодки композиционные, порожний режим 3,5 тс, значит, 20 осей вписываем напротив цифры 3,5. 3 вагона (12 осей) - пассажирские с тарой 54 т, нажатие на ось 10 тс вписываем напротив этой цифры. В поезде также есть два вагона «однорежимные» (двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и т.д.). Нажатие на ось 5 тс (трафарет нажатия на раме вагона). После занесения в справку всех включенных тормозных осей поезда они плюсуются, общее количество включенных тормозных осей записывается во вторую графу в строку «всего».

   12 - в третью графу справки заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего»;
   13 - фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается практически во время выполнения полной пробы тормозов;
   14 - плотность тормозной сети грузового поезда записывается фактическая, она должна быть не ниже установленной в таблице. Она зависит от серии локомотива, длины состава, утечек, недозарядки, замораживания магистрали или тормозного оборудования, перекрытия кранов. Первая цифра 0,5 -это падение давления в главных резервуарах с 8,5 до 8,0 кгс/см ; 48 секунд -время проверки плотности во II положении крана машиниста; 46 секунд -время проверки в IV положении;
   15 - записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой осмотрщик-автоматчик);
   16 - подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает справку машинисту поезда.

Оглавление | Глава 1 | 1.1 | 1.2 | 1.3 | 1.4 | 1.5 | Глава 2 | 2.1 | 2.2 | 2.3 | 2.4 | 2.5 | 2.6 | Глава 3 | 3.1 | 3.2 | 3.3 | 3.4 | 3.5 | 3.6 | 3.7 | 3.8 | 3.9 | 3.10
 Приложения | Прил.А | Прил.Б | Прил.В | Прил.Г | Прил.Д | Прил.Е | Прил.Ж | Прил.З | Прил.И | Прил.К


  


Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408
  Утверждена Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества
Протокол от 21-22 мая 2009 года № 50