Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е.
Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте
"
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ"


Рекомендовано
Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»
в качестве учебного пособия для инженерно-технических работников
и слушателей структурных образовательных подразделений
железных дорог

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ

Часть 2.
Как ремонтировать бесстыковой путь

СОДЕРЖАНИЕ

   От авторов
   Введение
   1. Основы ведения путевого хозяйства
   1.1. Классификация железнодорожного пути
   Контрольные вопросы и задания
   2. Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути
   2.1. Техническое обслуживание пути
   Контрольные вопросы и задания
   3. Планирование, организация и технология ремонтов бесстыкового пути
   3.1. Периодичность, критерии назначения, состав ремонтов и нормативно-технические требования
   3.2. Планирование ремонтов и ремонтно-путевых работ
   3.3. Проектирование ремонтов пути и ремонтно-путевых работ
   3.4. Организация и технология ремонтов бесстыкового пути
   3.5. Обеспечение устойчивости бесстыкового пути при производстве ремонтных работ
   Контрольные вопросы и задания
   4. Приемка отремонтированного пути в постоянную эксплуатацию
   Контрольные вопросы и задания
   Заключение
   Рекомендуемая литература
   Приложение


   Данное издание продолжает серию под общим названием «Бесстыковой путь». Изложены основы системы ведения путевого хозяйства. Рассмотрены вопросы классификации, периодичности выполнения и критерии назначения ремонтов бесстыкового пути, нормативно-технические требования и технология производства ремонтов бесстыкового пути, требования к качеству отремонтированного пути.
   Предназначено для инженерно-технических работников и слушателей структурных образовательных подразделений железных дорог.


   БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ
   Часть 1. Как устроен и работает бесстыковой путь
   Часть 2. Как ремонтировать бесстыковой путь
   Часть 3. Что такое техническое обслуживание бесстыкового пути
   Часть 4. Как эффективнее содержать бесстыковой путь


ОТ АВТОРОВ

   Путевое хозяйство на современном этапе характеризуется внедрением новой системы ведения, распространением прогрессивных ресурсосберегающих технологий ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути, применением высокопроизводительных путевых машин, внедрением эффективных конструкций пути, к числу которых относится бесстыковой путь.
   Авторы поставили перед собой задачу создания пособий по вопросам конструкции, устройства, особенностей температурной работы, технического обслуживания и ремонта пути, порядка ведения технической документации, по всему комплексу вопросов, связанных с эффективной работой бесстыкового пути.
   В учебном пособии «Как устроен и работает бесстыковой путь» рассмотрены устройства рельсовой колеи и конструкции бесстыкового пути, вопросы температурной работы железнодорожного пути и формирования продольных температурных сил.
   Читателю предлагается вторая книга цикла — «Как ремонтировать бесстыковой путь», — в которой содержатся основы системы ведения путевого хозяйства, вопросы классификации, периодичности выполнения и критерии назначения ремонтов бесстыкового пути, нормативно-технические требования и технология производства ремонтов бесстыкового пути, требования к качеству отремонтированного пути. Приводятся примеры расчетов и в каждом разделе даны контрольные вопросы и упражнения для самопроверки.
   Все замечания и предложения по содержанию, изложению материала и оформлению будут приняты авторами с признательностью.


 Введение

   Под воздействием подвижного состава и температурных сил бесстыковой путь испытывает сложные пространственные деформации и напряжения. Силы, действующие на путь, стремятся изогнуть рельсы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть их относительно шпал, опрокинуть, скрутить, смять и расплющить, сдвинуть путевую решетку. После прохода поезда упругие деформации пути исчезают, а остаточные — остаются.

   Остаточные деформации элементов бесстыкового пути (просадки, перекосы, нарушения положения бесстыкового пути в плане и профиле и др.) постепенно накапливаются, а состояние пути ухудшается. Неровности в пути и на колесах подвижного состава, отступления от норм содержания подвижного состава и пути ускоряют этот процесс.
   Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов, продольных температурных сил и природных факторов противопоставляется постоянное содержание бесстыкового пути в исправном состоянии, что является главной задачей ведения путевого хозяйства.
   Эта задача решается правильной организацией технического обслуживания бесстыкового пути и своевременным производством его ремонтов в необходимых объемах и с высоким качеством. Необходимость в ремонтах бесстыкового пути появляется из-за снижения служебных свойств, износа и старения его элементов, загрязнения балластного слоя и накопления остаточных деформаций.

   В книге изложены ответы на следующие вопросы.
   Каковы основы ведения путевого хозяйства?
   Как и почему накапливаются деформации и расстройства пути?
   Какие виды ремонтов предусмотрены для бесстыкового пути и при каких условиях они назначаются?
   Какие путевые работы производятся при различных ремонтах и какова последовательность проведения этих работ?
   Как планируются ремонты бесстыкового пути?
   Как разработать технологию ремонта и определить основные параметры технологического процесса?
   Как повысить качество ремонтов и в каком состоянии можно принять бесстыковой путь после ремонта в постоянную эксплуатацию?


1. Основы ведения путевого хозяйства

   Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию, является Министерство транспорта Российской Федерации. Министерство транспорта РФ осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении федеральных служб и агентств, в том числе и Федерального агентства железнодорожного транспорта.
   Правительство Российской Федерации Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (сокращенное наименование общества — ОАО «РЖД»), в котором указано, что главной целью деятельности является «обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом…».

   Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта является Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ), находящееся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. ФАЖТ непосредственно и через свои территориальные органы осуществляет:
   – установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских поездов;
   – принятие решения об открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования и т. п.
   ФАЖТ организует работу по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также по продлению сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; выполнение работ по стандартизации и обеспечению единства измерений на железнодорожном транспорте.
   ФАЖТ осуществляет также функции государственного заказчика федеральных целевых, научно-технических и инновационных программ и проектов в сфере деятельности Агентства и т. п.
   Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта (в том числе и железнодорожного) является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которая на железнодорожном транспорте осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации о безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также промышленной безопасности и проводит работу по лицензированию и сертификации.
   Департамент пути и сооружений (ЦП) является подразделением аппарата управления ОАО «РЖД».

   Основными задачами Департамента являются:
   – обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства;
   – создание, внедрение новых и совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути, инженерных сооружений, технологий;
   – усиление технической базы путевого хозяйства.

   В соответствии с возложенными на него задачами Департамент осуществляет следующие функции:
   – организация ремонта, содержания железнодорожного пути и сооружений в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями;
   – планирование объемных, стоимостных и качественных показателей работы путевого хозяйства в соответствии с установленными экономическими нормативами и лимитами эксплуатационных расходов;
   – организация работы по совершенствованию технологии ремонта и содержанию железнодорожного пути;
   – участие в планировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, организация разработки и внедрения новых и совершенствования существующих конструкций железнодорожного пути, инженерных сооружений, средств диагностики, оборудования для реновации материалов верхнего строения железнодорожного пути, новых путевых машин и технологий;
   – организация работы по обеспечению безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологии выполняемых в путевом хозяйстве работ;
   – организация работ по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства в направлении сокращения расходов, повышения производительности труда, скоростей движения поездов при обеспечении безопасности движения;
   – определение совместно с железными дорогами потребностей путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути, пролетных строений мостов, путевых машинах и механизмах, а также оперативное управление поставками материалов и запасных частей;
   – разработка и согласование нормативно-технических документов по путевому хозяйству;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве;
   – обеспечение своевременного и объективного формирования бюджетов железных дорог по путевому хозяйству, их сводного бюджета, достоверной отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, качественного анализа и принятия управленческих решений по устранению выявленных недостатков в ведении хозяйственной деятельности;
   – обеспечение своевременного и качественного представления в Департамент экономического планирования и бюджетирования проектов бюджетов железных дорог по путевому хозяйству в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – участие в формировании мотивационного бюджета железных дорог по путевому хозяйству, подготовка предложений экономической ответственности за упущения в производственно-экономической деятельности;
   – создание и развитие средств механизации по ремонту и содержанию железнодорожного пути.

   Департамент в непосредственном ведении имеет функциональные филиалы ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства.
   На железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД») вопросами путевого хозяйства ведает служба пути (П).
   Служба пути железной дороги является подразделением органа управления железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

   Основными задачами Службы являются:
   – обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений в составе железной дороги — Дорожного предприятия по контролю и диагностике состояния железнодорожного пути, дистанций, защитных лесонасаждений, механизированных дистанций пути, Дорожного предприятия по ремонту путевой техники, дистанций пути в составе отделений железной дороги (путевое хозяйство железной дороги);
   – усиление технической базы путевого хозяйства железной дороги;
   – совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути и сооружений железной дороги, внедрение новых технологий, позволяющих обеспечить их экономичность, долговечность и надежность.

   В соответствии с возложенными на нее задачами служба пути осуществляет следующие основные функции:
   – выполнение работ по содержанию железнодорожного пути и сооружений железной дороги в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями;
   – подготовка сооружений железной дороги к безопасному пропуску весенних и ливневых вод;
   – подготовка путевого хозяйства железной дороги для работы в зимних условиях;
   – планирование объемных, стоимостных и качественных показателей работы путевого хозяйства железной дороги в соответствии с установленными экономическими нормативами и лимитами эксплуатационной работы;
   – участие в управлении инвестиционными проектами железной дороги;
   – обеспечение безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологии выполняемых работ в путевом хозяйстве железной дороги;
   – контроль качества ремонтов железнодорожного пути и сооружений железной дороги;
   – совершенствование технологии текущего содержания железнодорожного пути в направлении сокращения расходов, повышения производительности труда, скоростей движения поездов при обеспечении безопасности движения и охраны окружающей среды;
   – определение потребностей путевого хозяйства железной дороги в материалах верхнего строения пути, пролетных строениях мостов, путевых машинах и механизмах, а также оперативное управление поставками указанных материалов и запасных частей;
   – участие в разработке и согласовании нормативно-технических документов железной дороги по путевому хозяйству;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве железной дороги;
   – обеспечение социальной защиты работников путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение формирования бюджетов и сводного бюджета путевого хозяйства железной дороги, отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, анализа и принятия управленческих решений по устранению выявленных недостатков в деятельности путевого хозяйства железной дороги, а также подготовка предложений по корректировке бюджетов путевого хозяйства железной дороги;
   – представление в Департамент пути и сооружений сводного проекта бюджета путевого хозяйства железной дороги и структурных подразделений Дирекции в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – участие в формировании мотивационного бюджета путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение охраны труда в путевом хозяйстве железной дороги.

   Путевое хозяйство дороги делится на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальниками дистанций и подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу пути отделения дороги и службе пути дороги.
   Создана Дирекция по ремонту пути железной дороги, которая является структурным подразделением железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

   Основными задачами Дирекции являются:
   – организация работы структурных подразделений Дирекции по выполнению ремонта основных фондов путевого хозяйства железной дороги;
   – обеспечение безопасности движения поездов в структурных подразделениях Дирекции.

   Дирекция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие основные функции:
   – организация выполнения всех видов ремонта железнодорожного пути и сооружений;
   – организация обслуживания и ремонта специального железнодорожного подвижного состава, путевых машин, механизмов, оборудования и транспортных средств структурных подразделений Дирекции;
   – обеспечение работы машинизированных комплексов по утвержденным железной дорогой планам;
   – организация производства продукции структурными подразделениями Дирекции;
   – организация производства подрядных, строительных и ремонтно-строительных работ структурными подразделениями Дирекции;
   – внедрение на железной дороге новых конструкций железнодорожного пути, сооружений, путевых машин, оборудования для реновации материалов верхнего строения пути и более совершенных технологий;
   – организация работы по стимулированию и нормированию труда в структурных подразделениях Дирекции;
   – обеспечение формирования проектов бюджетов и сводного бюджета структурных подразделений Дирекции, отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, анализа и принятия решений по устранению выявленных недостатков в их деятельности и подготовка предложений по корректировке бюджетов структурных подразделений Дирекции;
   – участие в формировании мотивационного бюджета и подготовка предложений по экономической ответственности за упущения в работе Дирекции и ее структурных подразделений;
   – обеспечение своевременного предоставления в Службу пути дороги сводного проекта бюджета Дирекции в соответствии с полученными контрольными ориентирами и регламентом бюджетирования в ОАО «РЖД»;
   – реализация мер, направленных на снижение себестоимости продукции, производимой структурными подразделениями Дирекции, эффективное использование их основных фондов;
   – осуществление контроля качества ремонтно-путевых работ, выполняемых структурными подразделениями Дирекции.
   К середине 1990-х гг. на сети железных дорог была сформирована система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 г. она была введена в действие с 1 января 1995 г. Концепция этой системы предусматривала необходимость соответствия типа, мощности и конструкции железнодорожного пути эксплуатационным требованиям, предполагала использование высокопроизводительной путейской техники и новых технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.
   27 апреля 2001 г. МПС РФ утвердило новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, которое «определило принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей… исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат» [1]. В соответствии с этим Положением 30 сентября 2003 г. были утверждены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (№ ЦПТ-53), которые введены в действие с 1 марта 2004 г.

   Важнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются:
   – продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;
   – повторное использование элементов железнодорожного пути;
   – внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения поездов;
   – существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;
   – внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;
   – совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;
   – внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

   1.1. Классификация железнодорожного пути

   Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

   Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. 1.1). По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например путь 1Б2 относится к 1 классу, группе Б, категории 2.

   Таблица 1.1

 

   1 Величины грузонапряженности, стоящие перед тире, — «исключительно», после тире — «включительно».
   2 Приемоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км / ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км / ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу.
   Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км / ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км / ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.
   В зависимости от числа пассажирских и пригородных поездов в графике движения путь должен быть не ниже:
   1-го класса (более 100 поездов в сутки);
   2-го класса (31—100 поездов в сутки);
   3-го класса (6—30 поездов в сутки).

   Пример 1. Грузонапряженность участка 42 млн т·км брутто на км пути в год. Максимальные скорости движения установлены для пассажирских поездов 120 км / ч, для грузовых поездов — 75 км / ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность находится в диапазоне 25—50) и к категории 2 (скорости движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101—120, а скорость грузовых поездов — более 70 км / ч).
   На пересечении строки В (см. табл. 1.1) и столбца 2 стоит цифра 1. Таким образом, путь на участке относится к 1-му классу и обозначается 1В2.

   Контрольные вопросы и задания

   Что является основой ведения путевого хозяйства?
   Какие факторы определяют класс железнодорожного пути?
   К какому классу должен быть отнесен бесстыковой путь, если грузонапряженность линии составляет 28 млн т·км брутто / км в год, а скорости пассажирских и грузовых поездов составляют соответственно 120 и 80 км / ч?


2. Как накапливаются неисправности и расстройства бесстыкового пути

   Неисправности и повреждения бесстыкового пути возникают в процессе взаимодействия подвижного состава и пути на фоне различных климатических факторов: температуры и влажности воздуха, числа дней с отрицательной температурой, расчетных максимальных, минимальных и фактических температур воздуха и т. п.
   Изучение этих процессов связано с использованием различных данных о пути и конструкциях и устройстве подвижного состава.
   Железнодорожные экипажи (локомотивы и вагоны) состоят из неподрессоренной и обрессоренной частей. Массу ходовых частей подвижного состава, непосредственно взаимодействующую с рельсами и отделенную от остальной части экипажа рессорами (упругими связями), называют неподрессоренной массой; остальную часть экипажа — обрессоренной массой. Обе эти части при движении экипажей совершают сложные перемещения (колебания) во всех направлениях как относительно пути, так и по отношению одна к другой.

   Колебания вызываются многими причинами. Главной причиной являются неровности пути самых различных форм и размеров, а также неровности на колесах экипажей. Колебания экипажей связаны также с режимом тяги, ее силой и сопротивлением движению поездов.

   Виды и размах колебаний подвижного состава, их нарастание или затухание зависят от конструктивных особенностей подвижного состава и пути. Различают следующие виды колебаний подвижного состава, которые могут вызывать сложные пространственные перемещения локомотивов и вагонов:
   поперечная (боковая) качка — надрессорное строение вращается вокруг продольной оси экипажа;
   подпрыгивание — надрессорное строение перемещается вверх и вниз;
   продольная качка (галопирование) — надрессорное строение вращается относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести экипажа;
   подергивание — весь экипаж испытывает колебания вдоль пути;
   боковой относ — весь экипаж смещается поперек пути;
   виляние — весь экипаж (или его отдельные колесные пары) периодически смещается поперек пути.

   Неподрессоренные массы также совершают колебания в вертикальной плоскости, особенно в местах вертикальных неровностей на рельсах. Часто возникают и горизонтальные колебания этих масс (при боковом относе, вилянии).
   Взаимодействие пути и подвижного состава предопределяется также динамическими и геометрическими характеристиками пути и подвижного состава. Колеса подвижного состава передают на путь следующие вертикальные силы: весовую составляющую экипажа; силы, возникающие при колебаниях надрессорного строения; силы инерции неподрессоренных масс, вызванные их колебаниями из-за неровностей в пути и на колесах, а также из-за возвышения наружного рельса в кривых и действия горизонтальных поперечных сил.
   К числу горизонтальных поперечных сил, направленных перпендикулярно оси пути и возникающих по поверхности катания колеса по рельсу и между гребнями колес и боковой поверхности головок рельсов, относят: направляющее усилие, передаваемое гребнем колеса рельсу; поперечную силу, действующую по поверхности катания рельса по рельсу и вызванную их взаимным проскальзыванием.
   K числу горизонтальных продольных сил в рельсах, возникающих при движении по пути подвижного состава, относят также силы угона и торможения. На фоне совместного действия эксплуатационных, климатических, погодных и т. п. факторов с течением времени состояние пути ухудшается.
   В бесстыковом пути наряду с упругими деформациями, исчезающими после снятия нагрузки, появляются и постепенно накапливаются остаточные деформации. Эти деформации проявляются как в виде износа элементов железнодорожного пути, так и в виде искажений очертаний рельсовых нитей: просадок, перекосов и т. п.
   С каждым проходящим по пути колесом подвижного состава усиливается как процесс старения пути и изменения положения рельсовых нитей, так и интенсивность этого процесса. Упругие деформации после снятия нагрузки (после прохода поезда) исчезают. Под давлением колеса рельс прогнется, но после прохода колеса он примет прежнее положение. Другая часть деформаций — остаточные — при снятии нагрузки полностью не исчезают. Например, смятие концов рельсов не исчезает, а наоборот, постепенно накапливается. Увеличивается также износ и по длине рельсов. Таким образом, остаточные деформации элементов верхнего строения пути постепенно накапливаются под воздействием движущихся колес. Интенсивность нарастания остаточных деформаций определяется грузонапряженностью линии и скоростями движения поездов.
   Вместе с рельсами напряженно работают промежуточные и стыковые скрепления, шпалы, балластный слой, стрелочные переводы, земляное полотно. Остаточные деформации пути малы по сравнению с другими деформациями. Однако, постепенно накапливаясь, они достигают значительных величин. Например, рельсы упруго изгибаются. Те же нагрузки, которые вызывают этот прогиб, приводят к остаточным деформациям (к износу, расплющиванию рельсов). Шпалы упруго проседают в балласте и изгибаются. Их поверхность под подкладками постепенно сминается. Балластный слой под давлением шпал тоже упруго сжимается. Одновременно из-за взаимного перемещения частиц балласта, а также их дробления происходят и остаточные деформации балластного слоя.
   Осадки пути неодинаковы под разными шпалами. Это приводит к образованию неровностей на пути: перекосов, просадок, потайных толчков, выплесков под шпалами. Можно сказать, что остаточные деформации балласта являются главной причиной всех видов расстройств пути. Накоплению их способствует вибрационный характер воздействия на путь движущихся поездов.
   Совокупность передаваемых на путь сил приводит к появлению расстройств и неисправностей пути.
   Следствием, например, разработки отверстий на звеньевом пути с деревянными шпалами является уширение или сужение колеи. При железобетонных шпалах ширина колеи может изменяться из-за бокового износа рельсов, люфтов между подошвой рельса и подкладками, износа амортизирующих и изолирующих элементов.
   Отклонения рельсовых нитей по уровню от номинальных значений возникают из-за неодинакового уплотнения балласта под шпалами, неодинаковых размеров шпал, разной интенсивности износа элементов верхнего строения пути, угона пути, деформаций основной площадки земляного полотна и т. п. Определенное влияние на появление неисправностей пути по уровню и в профиле оказывает неравномерное расположение шпал в пути.
   Появление неровностей в плане связано с воздействием на путь горизонтальных поперечных сил. Существенное влияние на образование неровностей рельсовых нитей оказывает состояние земляного полотна. Наиболее распространенными видами деформаций земляного полотна являются деформации основной площадки — балластные корыта, гнезда, мешки, балластные ложа, пучины. Главными причинами возникновения большей части этих деформаций являются недостаточные мощность рельсов, эпюра шпал, толщина и загрязненность балластного слоя, несущая способность основной площадки, а также неисправность водоотводных и водопропускных сооружений.
   Волнообразный износ рельсов возникает из-за неравномерности твердости металла на глубине и длине рельса, а также остаточных напряжений в его головке, из-за дефектов технологии изготовления рельсов при прокате и холодной правке рельсов. Эффективным средством устранения волнообразных неровностей и предотвращения их интенсивного роста являются периодические шлифовки рабочих поверхностей рельсов.
   При ослаблении прикрепления рельсов к шпалам и скреплении между собой в промежуточных и стыковых скреплениях, при слабо уплотненном балласте и недостаточных размерах балластной призмы происходит угон пути в результате накопления продольных перемещений рельсов по шпалам или всей путевой решетки в балласте.
   Потайные толчки, т. е. просветы между нижней постелью шпал и балластом, являются причиной образования выплесков. Под воздействием колес подвижного состава шпалы совершают возвратно-поступательные перемещения. При движении шпалы вверх пылевидные частицы «засасываются» под нее, а при движении шпалы вниз — нагнетаются в окружающий шпалу балласт. Под действием такого «насоса» балласт вокруг шпалы загрязняется и теряет дренирующие качества. В период дождей вода «разжижает» загрязненный балласт, который под воздействием колес выдавливается на поверхность балластной призмы.
   В зимний период на пути образуются пучины — неравномерные отклонения рельсовых нитей, связанные с замерзанием влажных грунтов (глин, суглинков, супесей, мелких пылеватых песков). Процессу образования пучин способствует наличие в теле земляного полотна балластных лож, мешков, карманов, корыт, а также сильное загрязнение балластного слоя. Пучины делятся на грунтовые и балластные в зависимости от расположения образующего пучины слоя.
   Многообразие и вероятностный характер воздействия всех факторов на железнодорожный путь приводят к тому, что определенная конструкция пути при одном и том же пропущенном тоннаже в разных условиях имеет различное фактическое техническое состояние.

   2.1. Техническое обслуживание пути

   Процессу непрерывного накопления остаточных деформаций противопоставляется процесс непрерывного и планомерного технического обслуживания пути.
   Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности, объема и качества проводимых ремонтов и ремонтно-путевых работ. Таким образом, ухудшению состояния пути в процессе его эксплуатации противостоит процесс непрерывного его текущего содержания.
   Однако текущее содержание не может предотвратить процесс износа основных элементов и общего старения пути. Поэтому для комплексного обновления пути, замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную, для повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна, а также для сплошной очистки балластного слоя, замены дефектных элементов верхнего строения пути и восстановления равноупругости подшпального основания предусмотрены специальные виды ремонтов и ремонтно-путевых работ.
   Работы по ремонту и техническому обслуживанию пути выполняются за счет капитальных вложений, за счет средств ремонтного фонда или за счет средств, относимых на текущее содержание пути.
   За счет капитальных вложений выполняются следующие работы:
   - реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующая досыпки земляного полотна и переноса опор контактной сети;
   - перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующие досыпки земляного полотна; реконструкция профиля горок.

   За счет средств ремонтного фонда выполняются:
   - усиленный капитальный ремонт пути;
   - сплошная замена рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути;
   - сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;
   - капитальный ремонт пути;
   - усиленный средний ремонт пути;
   - средний ремонт пути;
   - подъемочный ремонт пути;
   - сварка рельсовых плетей до длины блок-участка или перегона;
   - шлифовка рельсов;
   - алюминотермитная сварка стрелочных переводов;
   - сплошная замена рельсов в кривых участках пути;
   - сплошная смена переводных деревянных брусьев.

   За счет средств на текущее содержание пути выполняются:
   - планово-предупредительная выправка пути;
   - замена негодных и дефектных элементов верхнего строения пути;
   - осмотры и диагностика пути;
   - работы по снего-, водо- и пескоборьбе;
   - обслуживание железнодорож ных переездов;
   - ремонт элементов верхнего строения пути, включая наплавку и науглероживание крестовин стрелочных переводов;
   - работы по содержанию рельсовой колеи в пределах установленных норм и допусков;
   - техническое содержание инженерных сооружений и др.

   Современной системой ведения путевого хозяйства предусмотрены основные виды ремонтов.
   Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1-го и 2-го классов (стрелочных переводов 1—3-го классов) с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Сплошная замена рельсов (РС) проводится в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3—5-го классов (стрелочных переводов на путях 4—5-го классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал. Таким образом, конструкция и «начальное» состояние железнодорожного пути формируются при усиленном капитальном ремонте (пути 1-го и 2-го классов, стрелочные переводы 1—3-го классов) или при капитальном ремонте пути.
   Совокупность ремонтных работ в период ремонтного цикла и текущего содержания пути образует систему технического обслуживания железнодорожного пути.
   Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна. Средний ремонт пути (С) проводится для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений. Подъемочный ремонт пути (П) имеет целью восстановление равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
   Продолжительность периодов между ремонтами пути (межремонтные нормы) зависит от грузонапряженности, скоростей движения поездов, нагрузок от колесных пар на рельсы, конструкции пути, особенностей его плана и профиля, состояния земляного полотна, степени засорения балластного слоя и др.

   Контрольные вопросы и задания

   Перечислите основные неисправности пути, причины их появления и способы предупреждения и устранения.
   Перечислите основные виды ремонтов и ремонтно-путевых работ.
   С какой целью проводятся усиленный капитальный и капитальный ремонты пути, усиленный средний и средний ремонты пути?


3. Планирование, организация и технология ремонтов бесстыкового пути

   3.1. Периодичность, критерии назначения, состав ремонтов и нормативно-технические требования

   Периодичность ремонтных работ установлена по классам и конструкциям пути в зависимости от пропущенного тоннажа (табл. 3.1).
   Межремонтный тоннаж, однако, установлен лишь для усиленного капитального и капитального ремонтов пути. Эти ремонты после пропуска нормативного тоннажа назначаются лишь в том случае, если фактическое состояние пути отвечает критериям, указанным в табл. 3.5 и 3.7. Если путь этим критериям не отвечает, то могут быть назначены другие виды ремонтов.
   Промежуточные между капитальными виды ремонтов назначаются только по критериям оценки фактического состояния пути (см. табл. 3.7).
   Однако и в этом случае ремонты могут заменяться менее трудоемкими работами, если к моменту их назначения основные критерии оценки состояния пути не достигли предельных величин.

   Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ на различных участках зависит от технологии ранее выполненных на них ремонтов:
   – на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, введенном в действие приказом МПС России № 12Ц от 16.08.94 г. с 1 января 1995 г. (ППР-94);
   – на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся по Положению о планово-предупредительном ремонте верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорогах Союза ССР (ППР-64).
   Среднесетевые нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по ППР-94, приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1
   Периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где выполнялся усиленный капитальный или капитальный ремонты пути с соблюдением требований ППР-94

 

   1 На участках с грузонапряженностью более 50 млн т.км брутто / км в год допускается после пропуска 700 млн т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
   2 На линиях федерального значения — 1 раз в 30 лет.

 

 

 

 

 


БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ
Часть 2. Как ремонтировать бесстыковой путь
Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е.
Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте