Речное судостроение в России:
проблемы и перспективы развития

Резюме

   Российский речной флот стоит на пороге масштабного кризиса. В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч судов должно быть списано ввиду крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.

   Между тем есть ряд направлений, по которым заменить речной флот для доставки грузов крайне затруднительно. Достаточно сказать, что транзитные автомобильные и железные дороги в России проложены преимущественно в широтном направлении (Запад-Восток), тогда как реки текут в долготном направлении (Юг-Север). Эта географическая особенность при обеспечении, к примеру, северного завоза играет решающую роль – по рекам «на севера» доставляется около 80% грузов. В Центральной части России на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти перевозок нефти. Большое значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках стройматериалов, зерна, ряда других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры и повышая связанность страны. Российские судостроители способны нарастить объемы производства. Однако для этого должен быть решен целый ряд проблем. На сегодняшний день отечественные судовладельцы не имеют стимулов для обновления парка судов. Несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с большим экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Вместе с тем привлекательность воднотранспортного бизнеса и, соответственно, спрос на новые суда снижаются в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры водных путей, от которой во многом зависит экономический эффект эксплуатации флота.

   Развитие отрасли тормозится и по ряду причин фискального и организационно-финансового характера. В условиях действия пошлин на импортное судовое оборудование, не выпускающееся в России, суда отечественного производства обходятся российским судоходным компаниям дороже, чем зарубежным. Нельзя признать сколько-нибудь эффективными и механизмы финансирования судовладельцев и судостроителей. Судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоко ликвидными с точки зрения банков активами для залогов (строящееся судно формально принадлежит заводу и не может служить объектом залога). Поэтому от российских банков большинство судовладельцев способны привлекать только дорогие и «короткие» кредиты. А зарубежные банки неохотно кредитуют даже тех российских судовладельцев, которые располагают достаточными активами для залога, поскольку эти активы находятся на территории РФ. Выходом из ситуации могла бы стать организация финансирования судовладельцев через госбанки.

   Многие проблемы финансирования судоходных компаний, особенно небольших локальных судовладельцев, мог бы решить лизинг. Но в настоящий момент лизинговые механизмы в этой области в России только начинают развиваться.

   Благодаря реализации государством мер по введению ограничения эксплуатации устаревших судов, модернизации гидротехнического комплекса, организации эффективной системы финансирования отрасли, развитию лизинга и снятию фискальных барьеров, потенциальный спрос со стороны перевозчиков-судовладельцев трансформируется в реальную загрузку верфей заказами. Это будет стимулировать как техническое перевооружение судостроительных предприятий, так и их консолидацию для выполнения крупных заказов. Очевидно, что в процессе консолидации инвесторов главным образом будут интересовать предприятия с отлаженными производственными процессами, способные немедленно приступить к выполнению заказов. Тогда как судзаводы, требующие масштабной модернизации или строительства новых мощностей, останутся за рамками этого процесса. Комплексная реализация перечисленных мер позволит российскому речному судостроению выйти на новый технологический уровень, существенно расширить масштабы производства и тем самым повысить конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках.

   Важно подчеркнуть, что для решения указанных проблем речное судостроение не претендует на какие-то значительные преференции и субсидии, которые ставили бы его в привилегированное положение в сравнении с другими отраслями промышленности. Корабелы в основном рассчитывают на государственную поддержку в виде совершенствования механизмов финансирования отрасли речных перевозок, реализации регуляторных и экологических мер.

   Текущая ситуация

   Речной флот и судостроение в СССР

   Протяженность внутренних водных путей России составляет более 100 тыс. км. Они охватывают значительную часть территории страны и имеют высокую пропускную способность. Транспортировка грузов речным флотом в среднем на 30-40% дешевле, чем железнодорожным и автомобильным транспортом (по подсчетам Волжской государственной академии водного транспорта), в зависимости от маршрута часто разница в цене может достигать 100-200% в пользу флота.

   Речной флот СССР, состоявший из 30 тыс. судов, создавался под реальную грузовую базу. Силами внутреннего водного транспорта перевозились нефть и нефтепродукты, удобрения, металл, лес, зерно, арбузы и др. В условиях централизованной экономики формировались грузовые партии на суда, происходила диспетчеризация грузовых потоков, что обеспечивало высокую эффективность эксплуатации речного транспорта. В целом на ВВТ приходилось около 20% грузоперевозок в стране.

   Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности экономики в речных судах на 80%. В целом по СССР ежегодно строились сотни речных судов. При этом импортировались суда круизного пассажирского флота (из ГДР, Чехословакии, Австрии и Венгрии) и некоторые виды грузовых судов (из Болгарии, Португалии, Чехословакии и Румынии). На экспорт речные суда не строились.

   Деградация отрасли в постсоветский период

   С распадом СССР, децентрализацией и приватизацией отрасли объемы перевозок ВВТ сократились в 5 раз (см. график 2). В рыночных условиях стали учитываться такие параметры, как стоимость единицы транспортного средства, срок ее окупаемости, сезонность работ, скорость доставки грузов, возможность перевозки грузов от двери производителя до двери покупателя. В СССР многие недостатки речного транспорта компенсировались за счет централизованного управления грузопотоками. Когда же произошли децентрализация и дробление крупных речных пароходств на множество небольших частных компаний, речной флот фактически потерял свою грузовую базу.

   Его вытеснил с ранее занимаемой части рынка автомобильный транспорт. Ведь автомобиль имеет сравнительно низкую цену, и создать небольшую автотранспортную компанию по силам даже малому бизнесу, не имеющему доступа к значительным денежным средствам. При этом автомобили имеют сравнительно короткий срок окупаемости, что позволяет автотранспортным компаниям оперативно пополнять свои парки. Эти преимущества позволили автотранспорту в короткие сроки заметно увеличить объемы перевозок. Сейчас доля авто на рынке грузоперевозок страны достигла 73% (см. график 1).

График 1. Структура грузоперевозок российского транспорта

   В речном флоте России вместо 40 крупных советских пароходств и транспортных управлений появилось 1500 хозяйствующих объектов. По данным на 1 января нынешнего года в Российском речном регистре числилось 25,8 тыс. судов (см. таблицы 1 и 2). По оценкам судовладельцев, самоходными судами из них являются 9,5 тыс., остальные – несамоходный флот. В последние годы ВВТ перевозит от 100 до 150 млн тонн грузов в год (см. график 2). Это лишь 1,5-2% от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны. Председатель Правительства РФ Владимир Путин на совещании в Ростовской области в июле 2008 года назвал эту долю «недопустимо малой цифрой».

   Впрочем, по некоторым категориям грузов доля перевозок речным флотом выглядит весьма внушительно. Например, ВВТ обеспечивает более 80% северного завоза, около 30% всех перевозок строительных грузов, порядка 15% лесных грузов, 7% зерна, комбикорма и удобрений, 4% черных металлов, почти 5% нефти и нефтепродуктов. И роль ВВТ в ближайшие годы должна существенно возрасти.

График 2. перевозки внутренним водным транспортом России (млн.тонн)

   Таблица 1. Суда, стоящие на учете Российского речного регистра*

   По мере разработки шельфовых месторождений, общего восстановления экономики после финансовоэкономического кризиса и ее дальнейшего развития будет увеличиваться спрос на грузоперевозки речным транспортом и, соответственно, на новые речные суда. Более того, огромный потенциальный спрос на речные суда в России формируется и без вышеперечисленных факторов. Ведь большинство эксплуатируемых в России речных судов старше 30 лет (см. таблицу 3) и не отвечает требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеет права заходить в порты Европы. Так, практически все российские речные танкеры и бункеровочные суда имеют одинарный корпус. Согласно современным требованиям безопасности в европейских странах, эксплуатируемые суда должны иметь двойной корпус (double hull), что позволяет избегать утечек нефти или каких-либо других перевозимых веществ при повреждении корпуса судна.

   Таблица 3. Возрастная структура речных и озерных судов в России (%)

   Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

   Однако большинство пароходств в силу недостаточности масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Российские же судостроительные предприятия из-за отсутствия массовых заказов не имеют возможности модернизировать свои производства и значительно отстали в технологическом плане от своих зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов.

   На сегодняшний день отечественное речное судостроение – это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год (см. график 3), а самоходными грузовыми (танкеры и сухогрузы – это самые дорогостоящие суда, если не считать пассажирские лайнеры) из них являются не более 30 судов суммарным дедвейтом до 120 тыс. тонн. Причем на 10% функционирующих предприятий приходится около 95% всей производимой продукции (см. таблицу 4). Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей, по оценкам ИК «Финам», составляет менее 30%. У лидеров – заводов «Красное Сормово», «Окская судоверфь», Онежского, Невского и др. – этот показатель может достигать 60-90%. При этом многие предприятия отрасли строят по одному небольшому судну раз в 3 года, многие предприятия по 5-7 лет не участвуют в тендерах на строительство судов и числятся судостроительными заводами только формально.

   Таблица 4. Ведущие предприятия речного судостроения России

   В первой половине 2000-х годов параллельно с ростом экономики страны в целом в отрасли начался рост объемов производства. В самом начале 2000-х годов отрасль выживала за счет заказов на серии танкеров от ЛУКОЙЛа, Роснефти и др. Затем российские судовладельцы перестали размещать заказы. Но по мере роста грузопотока, разработки новых месторождений на шельфе Каспия, увеличения объемов строительства у российских судостроителей стали появляться экспортные заказы (в основном на строительство танкеров и сухогрузов), увеличился госзаказ.

   Кризис в российском судостроении начался в середине 2008 года. Тогда стал сокращаться объем грузоперевозок, многие судовладельцы начали аннулировать заказы. В целом по российской отрасли было аннулировано около 20% заказов. Например, Волгоградский судостроительный завод в течение 2008–2009 годов лишился вообще всех заказов. При этом усугубилась и без того сложная проблема с привлечением кредитных средств. Однако государство сохранило все свои судостроительные программы, чем значительно поддержало отрасль. В конце 2009 года объемы заказов начали восстанавливаться. Более того, возобновились частные российские заказы.

   Государственные организации – Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт» и др. – заказывают главным образом суда вспомогательного флота:
   - аварийно-спасательные,
   - бункеровочные,
   - лоцмейстерские и т. д.
На экспорт и для отечественных судовладельцев российские корабелы строят в основном танкерные и сухогрузные суда. Основные зарубежные заказчики – национальные пароходства Туркменистана, Азербайджана, Казахстана, Ирана, а также судоходные компании Турции, Норвегии, Италии и др.

   К сегодняшнему дню на госзаказ приходится порядка 30% от общей суммы заказов в российском речном судостроении. Объем экспортных заказов достигает 50%. Остальной объем – заказы от частных отечественных судовладельцев.

   Среди крупных проектов по строительству судов речного и смешанного плавания в России в настоящее время можно выделить следующие:
   ОАО «Онежский судостроительный завод» заканчивает строительство серии из 6-ти сухогрузных судов.
   ОАО «Завод «Красное Сормово» строит один танкер дедвейтом 7 тыс. тонн для Туркмении и два танкера для нефтетрейдера Solvalub.
   А недавно ООО «Управление транспортными активами» (контролирует ряд пароходств и судостроительных заводов) разместило на этом предприятии заказ на строительство еще 7 танкеров (5 – твердый заказ, 2 – опцион) для компании «Волга-Флот-Танкер».
   Невский судостроительно-судоремонтный завод работает над тремя аварийно-спасательными судами по госконтракту.
   В 2010 году он получил заказ от Северо-Западного пароходства на 10 сухогрузных судов.
   На «Окской судоверфи» строится серия из десяти сухогрузов для Волжского пароходства.
   ОАО «Завод «Красное Сормово» в настоящее время строит три танкера на экспорт.
   В нынешнем году это предприятие получило заказ на строительство еще 5+2 танкера для компании «Волга-Флот-Танкер».
   Волгоградский судостроительный завод выполняет заказ на строительство пяти танкеров водоизмещением по 7 тыс. тонн для судоходной компании «Палмали».

   Процесс консолидации в отрасли

   Параллельно с ростом объемов производства в отрасли произошли структурные изменения.

   Самое значительное из них – формирование ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую вошло большинство принадлежащих государству предприятий отрасли. В настоящий момент ОСК консолидирует свои активы речного судостроения в Южном центре судостроения и судоремонта. Для его создания в уставной капитал корпорации вносятся находящиеся в госсобственности акции завода «Нижегородский Теплоход», «Судостроительного завода им. Карла Маркса», Новороссийского, Криушинского, Туапсинского, Самусьского заводов и др. Но к сегодняшнему дню создание ОСК, по экспертным оценкам, практически не отразилось на состоянии отрасли.

   Вместе с тем в речном судостроении произошел ряд слияний на рыночной основе. В частности, была образована группа компаний «Каспийская энергия», в которую вошли судостроительные заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала. Мощный холдинг, объединивший целый ряд транспортных и судостроительных активов, был создан собственником Новолипецкого металлургического комбината Владимиром Лисиным. В подконтрольный ему холдинг Universal Cargo Logistics Holding В.V. (UCLH), чьими активами управляет ООО «Управление транспортными активами», вошли ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», ОАО «Окская судоверфь», Вознесенская ремонтно- эксплуатационная база флота, судоходные компании «Северо-западный флот», «Астраханское пароходство», ОАО «Волжское пароходство», ООО «Волга-флот-танкер» и др.

   Прогнозируется, что с увеличением спроса на судостроительную продукцию конфигурация отрасли в ближайшее десятилетие претерпит существенные изменения. С одной стороны, на волне повышенного спроса продолжится консолидация отрасли – компании будут объединять усилия для выполнения крупных заказов. Эксперты уверены, что инвесторов главным образом будут интересовать эффективные предприятия с отлаженным технологическим циклом, чтобы не приходилось терять время на строительство новых производственных мощностей или масштабную модернизацию существующих. С другой стороны, предприятия, не вполне отвечающие требованиям заказчиков и не представляющие особого интереса для крупных игроков отрасли, либо перестанут существовать как хозяйствующие объекты, либо будут перепрофилированы. Собственно, процесс перепрофилирования в отрасли уже начался. Например, Тюменский судостроительный завод, имеющий диверсифицированное производство, в настоящее время вообще не занимается судостроительной продукцией, переключившись на выпуск металлоконструкций.

   Основные проблемы в отрасли

   Фискальные проблемы

   Значительная часть судового оборудования в России не производится. Например, у нас в стране не изготавливаются современные судовые двигатели. При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%). В результате при строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) рост стоимости судна может составлять порядка 10%. Тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются. В итоге суда российского производства обходятся российским же пароходствам на 10% дороже, чем зарубежным. И если российский судовладелец импортирует судно и ставит его на учет в Российский морской судовой реестр, то это судно также не облагается пошлинами. Абсурд, но это так!

   Вместе с тем взимание пошлин при импорте оборудования тормозит развитие лизинга в стране. Одним из условий получения лизинговых денег, которые идут на строительство судов через ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), является то, что заказчиком должна выступать российская компания. Поэтому лизингополучатель обязан платить и процентную ставку за использование лизинговых средств, и таможенные пошлины за ввозимые комплектующие. В результате участие в лизинговой программе для судовладельца является менее выгодным, чем, например, привлечение кредита от зарубежного банка.

   С другой стороны, пошлины на импортные комплектующие не настолько велики, чтобы стимулировать зарубежных производителей размещать свои производства на территории РФ. На сегодняшний день зафиксирован лишь один такой случай: ЗАО «Трансмашхолдинг» и финская компания Wartsila создают в Пензе совместное предприятие по строительству двигателей, в том числе судовых.

   Кредиты и субсидии

   Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на длительный период. Именно поэтому в мире принята практика, когда строительство судов ведется с использованием банковских кредитов с последующей их выплатой за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Банки в странах с развитым судостроением, как правило, выдают кредиты в размере 80% от цены судна под 6-8% годовых на срок в 10 и более лет. Кроме того, применяется прямое государственное субсидирование строительства судов в размере до 6% их стоимости (подробнее см. главу 3 настоящего документа). В России отлаженной системы кредитования в сфере судостроения не существует. Российские банки выдают кредиты в размере 40-60% от стоимости судна, максимум на четыре-пять лет и минимум под 12-14% годовых. И это при том, что судно окупается в среднем не менее чем за 9-12 лет эксплуатации. Отраслевые специалисты отмечают, что российские банки неохотно кредитуют судовладельцев, поскольку судоходные компании являются не вполне удобными заемщиками. Например, если какая-то компания закладывает недвижимость, то в случае невозврата кредита банк прекрасно понимает, как распорядиться этим залогом. Судовладельцы же закладывают суда, которыми многие банки просто не умеют распоряжаться. Причем судоходная компания не может заложить строящееся судно, поскольку формально оно является собственностью верфи. А старые суда банки принимают в залог с большим дисконтом.

   Что касается государственных субсидий, то, как и в других отраслях, в российском судостроении поддерживается экспорт: государство возмещает часть процентной ставки по кредитам, взятым для производства и поставок продукции иностранным заказчикам.

   Использование кредитов зарубежных банков, кроме необходимости предоставления государственных гарантий, обуславливается кредиторами обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и регистрацией построенных под этот кредит судов под иностранный флаг. Получить кредит от зарубежного банка на строительство судна для российского судовладельца – крайне сложная задача, которую могут решить только крупные компании.

   Технологическая отсталость

   По информации Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов российских судостроительных заводов составляет 85%, литейных – 73-75%, комплексных доковых – 65%. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. На судостроительных предприятиях подчеркивают, что проблема заключается не в том, что оборудование выработало свой ресурс – благодаря ремонтам оно поддерживается в рабочем состоянии. Проблема заключается в том, что это оборудование устарело морально.

   Из-за отсталой материально-технической базы российские судостроители существенно проигрывают мировым лидерам судостроения по трудоемкости постройки судов. По оценкам Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения, сегодня удельная трудоемкость изготовления 1 тонны судовых конструкций в России составляет 105 человеко-часов, тогда как на современных зарубежных верфях – не более 29 человеко-часов.

   Устаревшая компоновка основных мощностей предприятий, требующие обновления методы подготовки и организации производственных процессов, высокая степень износа технологического оборудования, недостаточная оснащенность построечных мест мощным подъемно-транспортным оборудованием не позволяет применять на российских верфях высокоэффективные технологии и системы управления производством судов. Российские судостроительные предприятия в большинстве своем не способны обеспечить основные принципы работы современной верфи:
   - прямоточность технологического процесса создания судна, т. е. размещение оборудования и рабочих мест в порядке следования операций технологического процесса (принцип конвейера);
   - минимизация протяженности грузовых потоков;
   - размещение производства в закрытых и отапливаемых помещениях.

   Сравнительно крупные проекты по модернизации мощностей к сегодняшнему дню реализовали лишь два российских предприятия. Завод «Красное Сормово» и Невский судостроительно- судоремонтный завод построили автоматизированные линии сборки и сварки плоских секций, которые позволили в разы сократить трудоемкость корпусосборочных производств и повысить производительность. Остальные же верфи в лучшем случае внедрили в производственный процесс отдельные средства малой механизации.

   Неразвитость лизинга

   В 2008 году под эгидой ОСК в российском судостроении стартовала лизинговая программа, на которую было выделено 9 млрд рублей. Партнером ОСК по реализации программы на конкурсной основе была выбрана компания ОАО «ВЭБ-Лизинг».

   Следует сказать, что на развитие лизинговых механизмов в отрасли возлагались большие надежды. После принятия закона о «Российском международном реестре судов» льготные условия налогообложения строительства и эксплуатации распространяются лишь на суда, работающие на международных перевозках. А тем, кто занимается перевозками внутренними, эти льготы недоступны. Именно поэтому для таких заказчиков строительство новых судов через лизинг может стать единственным выходом.

   Еще одним преимуществом лизинговой компании могла бы стать способность объединить разрозненные и слабо финансово обеспеченные заказы отдельных судоходных компаний на строительство 1-2 судов в достаточно крупную серию из 8-10 судов. Такому объединению способствуют сегодняшние интересы большинства судовладельцев. Укрупнение серийности постройки ведет не только к оптимизации и удешевлению строительства судов, но и к возможности организации системной закупки и поставки для них импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого составляет 50-60% от цены судна. Однако с 2008 года по сегодняшний день в рамках лизинговой программы был заключен лишь один контракт на постройку судов: в конце 2009 года был подписан договор на строительство серии из 10 сухогрузов для Волжского пароходства. По условиям договора лизинга ОАО «ВЭБ-лизинг» приобретет 10 сухогрузных судов смешанного (река-море) плавания на судостроительном заводе «Окская судоверфь» и передаст эти суда в лизинг Волжскому пароходству. ОАО «ВЭБ-лизинг» (совместно с ОСК), Волжское пароходство обеспечит финансирование всей строительной программы, рассчитанной на 3 года, в объеме 4,72 млрд рублей. Примечательно, что Волжское пароходство и «Окская судоверфь» входят в холдинг Владимира Лисина, члена совета директоров ОСК.

   Летом 2010 года в ОСК заявили о решении расширить круг партнеров по лизинговой программе. Конкурсы начнут проводиться с 2011 года. Но игроки рынка проявляют к ним интерес уже сегодня.

   В частности, по заявлению представителя «Сбербанк Лизинга», эта компания уже сейчас готова самостоятельно финансировать покупку судов. Эксперты констатируют, что по состоянию на сегодняшний день лизинговая программа ОСК возлагавшихся на нее надежд абсолютно не оправдала. Теперь надежды возлагаются на развитие программы в связи с привлечением к сотрудничеству с ОСК других лизинговых компаний.

   Изношенность инфраструктуры внутренних водных путей

   Последние 20 лет поддержанию инфраструктуры внутренних водных путей не уделялось должного внимания. В частности, в недостаточном объеме проводились дноуглубительные работы, работы по ремонту шлюзов и других гидротехнических сооружений и т. д. В результате возникли ограничения в эксплуатации флота. Часто судовладельцы вынуждены недогружать суда в связи с недостаточными глубинами на определенных маршрутах. При проходе через шлюз их судам часто приходится ожидать своей очереди сверх установленных нормативов. Иногда для прохода через шлюз даже приходится производить частичную выгрузку. Естественно, это снижает коммерческую эффективность эксплуатации флота и в итоге снижает спрос на суда.

   Зарубежный опыт развития отрасли

   Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку.

   Япония

   В послевоенные годы развитие судостроительной промышленности в Японии стало одной из приоритетных задач для государства и бизнес-сообщества. Поскольку увеличение производства и освоение новых технологий в судпроме сопровождается развитием таких важных отраслей, как металлургия, машино- и приборостроение и др., судостроению отводилась роль локомотива японской экономики.

   В 1949 году в Японии был создан Совет по вопросам совершенствования промышленности при Министерстве внешней торговли и промышленности. В состав Совета вошли представители власти и бизнеса. Основой для развития японского судостроения стала нормализация положения в отраслях, которые являются поставщиками и подрядчиками для судпрома. В апреле 1950 года на Совете была рассмотрена ситуация в судостроении, сталелитейной и угольных отраслях. Судостроение было признано недостаточно конкурентоспособным. А главным препятствием для развития отрасли были признаны высокие цены на сталь и уголь.

   Для исправления ситуации при поддержке государственного Japan Development Bank был принят ряд мер. В первую очередь, это либерализация импорта угля, закрытие нерентабельных шахт, укрупнение отрасли, реструктуризация задолженностей. Вместе с тем Japan Development Bank и подконтрольные ему частные банки сократили процентные ставки для металлургических предприятий, и это дало дополнительный толчок для снижения издержек.

   Японское судостроение стало одной из наиболее конкурентоспособных отраслей японской промышленности в 1952–1958 годах. В эти годы в промышленной политике страны был взят курс на так называемую «рационализацию». Стратегическая цель «рационализации» – добиться международной конкурентоспособности базовых отраслей. В основу «рационализации» были положены среднесрочные программы, совместно разработанные бизнесом и государством.

   Стержнем этих программ стало введение льготного режима на промышленных предприятиях. Для этого использовались льготное кредитование, налоговые изъятия, валютное обеспечение внешнеторговых операций.

   Благодаря предпринятым мерам было проведено перевооружение материально-технической базы японского судостроения, был получен доступ к самым современным на тот момент технологиям. В результате к началу 1960-х годов японское судостроение вошло в число мировых лидеров отрасли.

   В середине 1960-х эта страна производила около 40% продукции мирового судостроения. А японские судостроительные компании превратились в индустриальные комплексы. В составе комплекса непосредственно судостроение занимало не более 20-50% объемов производства.

   Остальной объем приходился на продукцию металлургии, горнорудных производств, станкостроения, энергомашиностроения и т. д. В 1960-е и в начале 1970-х годов значимой формой господдержки стало проведение ускоренной амортизации активов, связанных с проведением НИОКР (научные лаборатории, опытные цеха и др.).

   После энергетического кризиса 1973–1974 годов, когда загрузка японских судостроительных мощностей упала более чем на треть, госорганами страны была разработана стратегия перестройки материало-, энерго- и трудоемких производств. В основу этой стратегии лег закон «О чрезвычайных мерах по стабилизации структурно депрессивных отраслей», принятый в 1978 году. Срок действия закона ограничивался пятью годами.

   В соответствии с законом были реализованы меры по государственному стимулированию демонтажа устаревшего и приобретению современного оборудования, по внедрению энергосберегающих технологий и развитию перспективных направлений в отрасли. Для этих целей в государственном Japan Development Bank был создан специальный кредитный фонд, из которого выделялись средства на закупку оборудования для строительства новейших судов.

   Параллельно развивались экспорт технологий японского судостроения и комплектующих: силовые установки, электротехника, навигационное оборудование и т. д. Основным потребителем японских технологий стали судостроительные отрасли новых индустриальных стран. Например, Южная Корея, где был освоен выпуск типовых сухогрузов и танкеров. Благодаря реализованным мерам в рамках государственной политики по перестройке проблемных отраслей японское судостроение успешно преодолело последствия кризиса.

   Южная Корея

   Считается, что развитие судостроения в Южной Корее началось с Плана развития тяжелой и химической промышленности, о котором правительство этой страны заявило в начале 1970-х годов. Среди пунктов этого плана значилось формирование конкурентоспособной судостроительной промышленности, которая должна была увеличить конечный спрос на продукцию металлургии, химии и других секторов промышленности, обеспечить национальных перевозчиков судами. Таким образом, инициатором создания национального судостроения стало государство. Оно сформулировало цели и характер экономической политики, а чеболи постепенно подключались к этому процессу.

   До 1970-х годов в стране строились лишь небольшие рыболовецкие суда, грузовые корабли для внутреннего плавания и т. д. А уже в 1974 году в Ульсане начала функционировать одна из крупнейших в мире верфь Hyundai Heavy Industries (группа Hyundai), которая была способна строить современные конкурентоспособные суда.

   Южная Корея сумела использовать шансы, которые ей предоставила реструктуризация японского судостроения, вызванная кризисом 1973–1974 годов. Корейские компании внедрились в сектора трудоемких производств – ремонт и переоборудование судов, строительство несложных транспортных судов общего назначения. Для этого из Японии импортировались силовые установки, электротехника, навигационное оборудование. Значительные объемы японского судового оборудования сохраняются по сей день, но еще в 1980-е годы в Корее были запущены собственные производства комплектующих, начала расширяться номенклатура выпускаемых судов.

   С целью поддержки развития отрасли правительство реализовало ряд мер в тарифно- таможенной сфере, в области организации финансирования производства, кроме того, государство стимулировало консолидацию отрасли. В то же время государство стало поддерживать своих судостроителей по дипломатическим каналам и оказывать юридическую поддержку.

   В частности, были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих, внедрялись механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

   Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные кредиты под льготные проценты. Источниками средств фонда служили пенсионные накопления госслужащих и ресурсы контролируемых правительством банковско-кредитных организаций. При этом государство определило виды деятельности, которые кредитовались на льготных условиях в первую очередь. Это развитие профильных производств в судостроении, импорт промышленного оборудования, закупки комплектующих, накопление резервов.

   Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков. Также при государственной поддержке были развернуты программы по целевой подготовке кадров и по содействию в прикладных научных исследованиях.

   Кризис 1997–1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судостроения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции.

   В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кризиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков. Меры по стимулированию консолидации носили достаточно жесткий характер: небольшие компании, отказывающиеся от интеграции в крупные корпорации, лишались финансовой поддержки. В результате этого отрасль фактически поделили между собой всего четыре компании.

   Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием НИОКР, которые были направлены на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, перевозчики СПГ и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

   Китай

   Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт развития судостроения. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным:
   - помощь в закупке технологий и оборудования,
   - льготное кредитование производства,
   - субсидирование НИОКР и
   - поощрение структурных реформ отрасли.

   В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны. И Министерство коммерции Китая, контролирующее импорт передовой техники и оборудования, предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий.

   В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого был установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов у КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

   В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

   В 1980 году Китай занимал 17 место в мире по объемам судостроительной продукции. Но предоставляемые государством преференции и субсидии, умноженные на сравнительно дешевую, дисциплинированную рабочую силу и копирование зарубежных технологий, в начале 2000-х годов вывели китайское судостроение на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.

   Турция

   На протяжении 1990-х годов турецкие судостроители неоднократно поднимали вопрос относительно финансовой поддержки отрасли государством. Однако в связи с введением в действие антидемпингового законодательства в этой стране помощь государства была ограничена. Однако с 1999 года в Турции начал проводиться комплекс мероприятий по развитию национального судостроения. В частности, идет привлечение иностранных кредитов под правительственные гарантии. Также проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли.

   Кроме того, был принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них – льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке. Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

   В комплексе меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

   Возможные меры государственной промышленной политики
по поддержке национального речного судостроения

   Необходимость программы государственной поддержки судостроения обуславливается нижеследующими причинами.

   Речное судостроение обладает высоким межотраслевым мультипликативным потенциалом, оно формирует рынок сбыта для товаров и услуг многих других секторов экономики. Кроме того, судостроение является наукоемким высокотехнологичным производством, стимулирующим инновации.

   В результате модернизации и государственной поддержки отрасль в долгосрочной перспективе способна стать прибыльным сектором экономики.

   В силу большой трудоемкости судостроительного производства положение дел в отрасли влияет на уровень безработицы в целом ряде регионов России.

   Развитие речного судостроения является условием транспортной безопасности страны. Речной флот является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры страны. Соответственно, речное судостроение обеспечивает транспортную безопасность России так же, как строительство газопроводов и ЛЭП обеспечивает энергетическую безопасность.

   Государственная помощь речному судостроению предполагает:

   - введение технологических коридоров в отрасль речного судостроения и эксплуатации речного флота;
   - снижение пошлин на импорт оборудования для судостроения;
   - помощь в организации финансирования судостроения;
   - развитие лизинговых механизмов;
   - ремонтно-восстановительные работы на объектах инфраструктуры внутренних водных путей

   Введение технологических коридоров в отрасль речного судостроения и эксплуатации речного флота

   Чтобы стимулировать спрос на современные суда, переход российских верфей на новые технологии судостроения (double hull), чтобы повысить безопасность речного флота, необходимо ввести ограничение на эксплуатацию старых судов с одинарным дном. В первую очередь – танкеров и бункеровочных судов как особо опасных с точки зрения экологии. Старые суда, подобно старым автомобилям, примерно в 1,5 раза сильнее загрязняют окружающую среду, чем новая техника. И главное: эксплуатация танкеров с одинарным дном – это постоянный риск разлива нефти. Причем на реке разлив нефти может быть более опасным, чем в море: течение способно в короткий срок разнести нефтяное пятно на значительное расстояние, и от разлива пострадают обширные территории.

   Отметим, что запреты на эксплуатацию устаревших танкеров в России вводятся систематически.

   Однако всякий раз вступление в силу этого запрета переносится на более поздний срок. Поскольку на сегодняшний день стандартам экологической безопасности, принятым во всем цивилизованном мире, не отвечает около 90% эксплуатируемых в России речных судов, ввести тотальный запрет немедленно просто невозможно. Но и постоянно отодвигать сроки тоже невозможно: суда с каждым годом становятся опасней, да и на развитии судпрома и рынка в целом постоянный перенос сроков сказывается негативно. Следовательно, необходимо разработать график постепенного вывода из эксплуатации устаревшей техники и четко его соблюдать.

   Снижение пошлин на импорт оборудования для судостроения

   Как говорилось выше, ввоз импортного судового оборудования, даже того, которое не производится в России, облагается пошлинами. В связи с этим суда для российских пароходств становятся дороже примерно на 10%. Следует заметить, что 10% – довольно существенное удорожание. Если судно окупается в среднем в течение 10 лет, то годовая норма прибыли составляет 10% от его стоимости. То есть оплата пошлин означает для пароходства, что оно будет окупать судно на целый год дольше.

   Соответственно, отмена пошлин в значительной степени сделает суда более доступными для российских пароходств, сделает более эффективной лизинговую программу и будет содействовать пополнению и обновлению внутреннего водного транспорта России.

   Предложение по отмене пошлин вынесено совместно Минтрансом и Минпромторгом на рассмотрение правительства. Предусматривается, что этот проект будет рассмотрен Госдумой на осенней сессии 2010 года. 4.3. Помощь в организации финансирования судостроителей и судовладельцев

   Суда – это капиталоемкие изделия машиностроения с длительными сроками строительства, окупаемости, эксплуатации и с низкой серийностью. Это приводит к недостатку оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов. А в связи с тем обстоятельством, что мировой судостроительный рынок остается «рынком покупателя», эта проблема перекладывается на плечи судостроителей. Капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки. Это снижает возможности заводов по привлечению заемных средств. Залог же незавершенного производства сопряжен со значительными сложностями. Например, даже земельные участки, на которых располагаются заводы, не являются их собственностью: все прибрежные территории России относятся к водоохранным, не могут передаваться в собственность промышленным предприятиям.

   При этом на мировом рынке стандартные условия покупки судов предусматривают оплату лишь 20% стоимости судна в течение срока его строительства, а 80% выплачиваются из доходов от эксплуатации судов в течение 10 и более лет. Такие условия приобретения судов могут быть предоставлены судостроителями судовладельцам только совместно с государством. Так, США предоставляют гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки/ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Южнокорейский KEXIM-Bank обеспечивает аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.

   Государство может обеспечить приемлемую стоимость закупки судна для судовладельцев (в т. ч. иностранных) за счет следующих мер.

   Компенсация части затрат по процентным ставкам. Чтобы наши судостроительные заводы находились в части стоимости кредитных ресурсов в равных условиях, скажем, с голландскими предприятиями, как минимум часть применяющейся 10-процентной ставки должна компенсироваться, причем как для внешних, так и для внутренних заказов.

   Выпуск государственными уполномоченными структурами гарантий возврата авансов для заказчиков, что позволяет увеличить часть стоимости судна, выплачиваемую заказчиком до его сдачи в эксплуатацию. Стоимость таких гарантий сейчас – 2-2,5% (с учетом подтверждения иностранным банком). Конкурентоспособная стоимость гарантий с учетом мировой конъюнктуры должна составлять 0,5%.

   Выпуск государственных гарантий поставщикам оборудования (материалов субподрядчикам), позволяющих судостроителям получать товарные кредиты, а также привлекать кредиты на покрытие разницы между объемом и сроками авансовых выплат заказчика и графиком платежей по проекту как минимум на срок до сдачи судна в эксплуатацию (PRE-DELIVERY FINANCING).

   Подобные гарантии, но на более длительный срок, могут выпускаться для поставщиков судостроительного оборудования. В этом случае товарный кредит, предоставляемый поставщиком основных средств, может достигать пяти лет.

   Кроме того, чтобы повысить доступность кредитных средств для судовладельцев, государство может организовать сотрудничество судоходных компаний с госбанками на приемлемых условиях. Например, судовладелец не может получить кредит в ВТБ больше, чем на 5 лет. Но за 5 лет окупить судно невозможно – на это требуется минимум 7-8 лет. Установление срока кредитования 7-8 лет вкупе с ограничением на эксплуатацию устаревшей техники даст мощнейший толчок для обновления флота и развития судостроения.

   Развитие лизинговых механизмов

   К сегодняшнему дню в рамках лизинговой программы ОСК был заключен лишь один контракт на поставку судов. Это крупный, по российским меркам, контракт (10 судов общей стоимостью 4,72 млрд рублей), заключенный с крупным судовладельцем.

   В лизинговой программе ОСК заложено ограничение – сумма контракта должна составлять не менее 2 млрд рублей. Но лизинг в первую очередь требуется небольшим, локальным судовладельцам, которые не способны привлечь достаточные кредитные средства. Таким образом, необходимо развивать лизинговую программу в интересах локальных судоходных компаний и снизить минимальную сумму контракта.

   Ремонтно-восстановительные работы на объектах инфраструктуры внутренних водных путей

   Судоходные реки и находящиеся на них судоходные гидротехнические сооружения составляют основу инфраструктуры внутреннего водного транспорта, от состояния которой в решающей степени зависят перспективы его развития. На текущий момент инфраструктура внутренних водных путей России не отвечает современным стандартам судоходства. Три четверти всех гидротехнических сооружений в стране эксплуатируются от 50 до 180 лет и, соответственно, требуют ремонта и реконструкции. Лишь 20,9% гидротехнических сооружений имеют нормальный уровень безопасности, 60,8% – пониженный, 14,2% – неудовлетворительный и 4,1% – опасный. При этом судоходные фарватеры нуждаются в «чистке», требуют проведения дноуглубительных и берегоукрепительных работ.

   В своем нынешнем состоянии речная инфраструктура ограничивает развитие ВВТ и существенно снижает эффективность эксплуатации флота. Это, в свою очередь, снижает привлекательность воднотранспортного бизнеса и, таким образом, сокращает спрос на продукцию судостроения, тормозит развитие отрасли. В связи с возрастающей потребностью российской экономики в грузоперевозках водным транспортом и повышением его роли в транспортном комплексе страны необходимо обеспечить судоходным компаниям условия для более эффективной эксплуатации судов и тем самым создать базу для интенсивного развития речного транспорта. Судовладельцы должны перестать нести потери провозной способности флота, связанные с недогрузом судов из- за недостаточных глубин, а также из-за сверхнормативных простоев в ожидании очереди на проход через шлюзы.

   До 2020 года государство планирует провести ряд масштабных мероприятий для развития водной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике. Эти планы нашли свое отражение в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», подпрограмме «Внутренний водный транспорт» и в решениях, принятых по итогам совещания на тему «О повышении эффективности и обеспечении комплексного использования водных ресурсов, развитии внутренних водных путей и строительстве судов для их обслуживания», которое провел глава правительства Владимир Путин в 2008 году в Ростовской области. В частности, предусматривается строительство новых судоходных шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и на Волге, а также ликвидация так называемых «узких мест», препятствующих судоходству по единой глубоководной системе европейской части страны и рекам Сибири и Дальнего Востока (путем увеличения глубины до 4-х м и расширения судовых ходов для безопасного двустороннего движения). При этом, как подчеркивают в Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, независимо от реализации этих крупномасштабных проектов, ремонтно-восстановительные работы на действующих судоходных гидротехнических сооружениях, их реконструкция должны проводиться в приоритетном порядке.