ОГЛАВЛЕНИЕ

   1. Введение 
   2. Общие положения
   3. Требования охраны труда
   4. Техническое обслуживание кузова и рамы вагона 
   5. Техническое обслуживание наружных дверей
   6. Техническое обслуживание тормозного оборудования
   7. Техническое обслуживание тележек
   8. Техническое обслуживание сцепного устройства
   9. Техническое обслуживание внутреннего оборудования, окон и дверей
 10. Техническое обслуживание системы водоснабжения
 11. Техническое обслуживание туалетного комплекса
 12. Техническое обслуживание системы отопления
 13. Техническое обслуживание кухонных плит вагонов-ресторанов
 14. Техническое обслуживание буферных комплектов, входных и переходных площадок, межвагонных переходов, поворотных и телескопических подножек
 15. Техническое обслуживание системы вентиляции
 16. Техническое обслуживание системы пожарной сигнализации (СПС) и пожаротушения вагона (СПТ)
 17. Техническое обслуживание электрооборудования
 18. Техническое обслуживание радиооборудования и внутрипоездной телефонной и радио связи
 19. Техническое обслуживание системы кондиционирования воздуха и холодильного оборудования
 20. Техническое обслуживание привода вагонных генераторов
   20.1 Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования и оборота
   20.2 Техническое обслуживание ТО-1 в пути следования
   20.3 Техническое обслуживание ТО-2
   20.4 Техническое обслуживание ТО-3
 21. Перечень ссылочных нормативных документов

   Приложение А:
Перечень узлов и деталей повышенного ресурса
   Приложение Б:
Журнал учета выполнения ТО-3 (единой технической ревизии) пассажирских вагонов
   Приложение В:
Перечень нормативной документации по охране окружающей среды от выбросов и сбросов 
   Приложение Г:
Мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды
   Приложение Д:
Журнал учета результатов визуально-инструментального контроля венцов тормозных дисков колесных пар
   Приложение Е:
Форма Акта контроля венцов тормозных дисков вагонов
   Приложение Ж:
Технические характеристики кислотных батарей
   Приложение И:
Технические характеристики щелочных батарей
   Приложение К:
Технические характеристики щелочных батарей
   Лист регистрации изменений

Глава 20.
Техническое обслуживание
привода вагонных генераторов

   20.1 Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования и оборота

   20.1.1 Общие положения
   20.1.1.1 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов должны производить следующие работы:
   - осмотр приводов по прибытии поезда;
   - очистку, осмотр и дефектацию;
   - замену отказавших узлов и деталей.
   20.1.1.2 При проследовании поезда через пункт технического обслуживания осмотрщики вагонов должны осмотреть работающие приводы и сообщить ЛНП и ПЭМ о всех обнаруженных недостатках.
   20.1.1.3 По прибытии поезда на техническую станцию приводы вагонных генераторов при необходимости очищают от снега и грязи.
   Детали приводов очищают ото льда деревянным молотком. Использование для этих целей металлических предметов не допускается.
   20.1.1.4 По прибытии поезда на пассажирскую или техническую станцию должна быть проверена температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, центробежной муфты и шарниров карданного вала. Температуру определяют электронным бесконтактным термометром. Если температура превышает 70°, привод отправить в ремонт.
   20.1.1.5 В пунктах формирования проверяют уровень масла в редукторах. В случае утечки масла или при обнаружении в масле механических включений, редуктор привода необходимо отправить в ремонт.
   Уровень масла проверяют также у вагонов, прибывших с вагоностроительных заводов или после прохождения плановых видов ремонта.
   20.1.1.6 Состояние резьбовых креплений приводов контролируют обстукиванием независимо от целостности проволочной обвязки.
   Пружинные шайбы из-под ослабших болтов и гаек, болты, шпильки и гайки с изношенной резьбой заменяют. Болты, шпильки и гайки крепления должны соответствовать конструкторской документации и иметь маркировку. При отсутствии технических требований на крепёж в конструкторской документации необходимо устанавливать с классом прочности не ниже 8.8.

Таблица 20.1

   20.1.1.7 Жесткость крепления ведущего шкива клиноременного текстроп- но-редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременного текстропно-кар- данного привода (ТК-2 и ТК-3) к торцу оси колесной пары проверяют при помощи приспособления, показанного на рисунке 20.1. При наличии люфта производят демонтаж шкива для определения причины и устранения неисправности с выкаткой колесной пары.
   20.1.1.8 Редукторам типа РК, Фага, с плоскоременным приводом техническое обслуживание производить в соответствии с требованиями, изложенными в «Инструкции по техническому обслуживанию оборудования. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог» № 104 ПКБ ЦВ.

Рисунок 20.1 - Приспособление для проверки жесткости
крепления ведущего шкива приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3

   20.1.1.9 При проведении ремонта, связанного с заменой карданного вала, контролировать расстояние между фланцами шлицевой втулки редуктора и муфты сцепления.
   Карданные валы с длиной шлицевого компенсатора продольного смещения до 120 мм и имеющие длину в сжатом состоянии не более 1422 мм, должны устанавливаться на вагон, если расстояние между фланцами шлицевой втулки редуктора и муфтой сцепления составляет 1454⁺⁵ мм.
   Карданные валы с длиной шлицевого компенсатора продольного смещения 140 мм (ЖД1-4250010-06СБ) или 160 мм (4696-60-01/02) устанавливаются на вагон, если расстояние между фланцами шлицевой втулки редуктора и муфтой сцепления составляет 1470 ⁺¹⁵/_-11 мм. Если расстояние между фланцами редуктора и муфты сцепления превышает размер 1485 мм, на фланец муфты сцепления должна устанавливаться промежуточный фланец по чертежу НЛ 635 СБ.
   У пассажирских вагонов, оборудованных промежуточной муфтой (чертежи 0.554-27.15.00:087, 0.554-27.15.00:088), расстояние между фланцами промежуточной муфты редуктора и муфтой сцепления должно составлять 1454⁺⁵ мм, при этом необходимо устанавливать карданные валы, имеющие длину в сжатом состоянии не более 1422 мм.
   При наличии исправных карданных валов с длиной шлицевого компенсатора продольного смещения до 120 мм устанавливать их на вагоны с размером между фланцами шлицевой втулки редуктора и муфты 1454⁺⁵.
   Длинная часть карданного вала монтируется на фланце шлицевой втулки редуктора, короткая часть на муфте сцепления.
   20.1.1.10 Смазочные материалы, применяемые в редукторно-карданных приводах и количество масла, заливаемого в редуктор должно соответствовать данным, указанным в руководстве № 038 ПКБ ЦЛ/ПКТБв-04РД и рекомендациям производителей.

   20.1.2 Привод генератора от торца оси
   20.1.2.1 При осмотре деталей приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3 в соответствии с рисунком 20.2 проверяют состояние крепления шкивов 7 и б, карданного вала, кронштейнов и амортизаторов 3 подвески генератора, состояние регулировки натяжного устройства 4 с пружиной 5 редуктора привода ТРКП и промежуточной опоры привода ТК-2 и ТК-3 и клиновых ремней 2, наличие трещин диска ведущего шкива 1 привода ТК-2 и ТК-3.

а) ТРКП                                                                                 б) ТК-2 и ТК-3
Рисунок 20.2 - Общий вид привода генераторов от торца оси

 На деталях крепления приводов проверяют состояние шплинтов и стопорных устройств. Детали подвески вагонного генератора проверяют на целостность резиновых изделий. Затяжка болтов подвески должна исключать перемещение от руки болтов вдоль их оси.
   Натяжные устройства должны быть отрегулированы по высоте сжатой пружины, равной (100±5) мм для привода ТРКП и (110±5) мм для ТК-2 и ТК-3.
   Клиновые ремни ГОСТ 1284.1-89 с надрывами и расслоениями заменяют. Заменяют ремни с предварительным подбором комплекта по длине с использованием приспособления. Разница по длине допускается не более 4 мм.
   Техническое обслуживание узла ведущего шкива с креплением на шпильках производят в соответствии с документом 875.19.010-ТО «Техническое описание и инструкция по эксплуатации узла ведущего шкива с креплением на шпильках».
   У карданных валов радиальный и боковой зазор должен быть не более 2 мм в шлицевых соединениях осевой и радиальный зазор в подшипниках данных карданных валов не должен превышать 0,2 мм.
   20.1.2.2 Для ТРКП первая замена масла (с отметкой в электронном паспорте вагона) производится через 10000 км пробега (перепробег не допускается) после пуска в эксплуатацию нового редуктора, а также при ремонте редуктора с заменой деталей.
   В последующем смена масла (с отметкой в электронном паспорте вагона) редуктора производится через 150000 км пробега (перепробег не допускается).
   20.1.2.3 После каждой смены масла нанести вновь (при отсутствии) или заменить надпись на вагоне (рисунок 20.4) с указанием текущей даты (число, месяц, год) смены масла (рисунок 20.3) или при переподкатке редукторной колесной пары.
   Надпись изготавливается из самоклеющейся пленки. Пленка должна соответствовать техническим требованиям, указанным в альбоме «Знаки и надписи на вагонах пассажирского парка железных дорог России» 0082-05 ПКБ ЦЛ.

Рисунок 20.3 - Надпись смены масла редуктора

Рисунок 20.4 - Место нанесения надписи о смене масла

   20.1.3 Привод генератора от средней части оси
   20.1.3.1 У приводов вагонных генераторов от средней части оси проверяют состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары, а также наличие зазора в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания.
   Зазор в опоре, обнаруженный в пункте оборота или в пути следования поезда, должен быть не более 4 мм. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования - демонтировать карданный вал.
   Для определения величины зазора в опоре против скручивания усилие прикладывается к карданному валу. Величина усилия ограничивается появлением упругой деформации резиновых амортизаторов.
   При отправлении вагона с пункта формирования поезда зазора в опоре не должно быть.
   Признаками сдвига редуктора на оси колесной пары являются смещения белых контрольных линий, нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары, выдавливание резиновых муфт ведущих фланцев редуктора.
   Боковой сдвиг редуктора на оси допускается не более 20 мм в одну из сторон.
   Признаком проворота редуктора на оси колесной пары является смещение красных контрольных линий.
   Проворот редуктора на оси колесной пары не является браковочным признаком в пути следования пассажирского вагона.
   При проворачивании редуктора на оси колесной пары проверяют затяжку гаек компенсационных болтов методом остукивания молотком. При выявлении ослабления затяжки гаек компенсационных болтов колесную пару с редуктором направляют в ремонт для выявления и устранения причины. При соответствии затяжки гаек компенсационных болтов показателям, указанным в таблице 20.1, восстанавливают красные контрольные линии.
   20.1.3.2 Для редукторов от средней части оси смена масла (первая и последующие) производится (с отметкой в электронном паспорте вагона) по пробегу при текущем отцепочном ремонте (перепробег не допускается):
     - для ДМИ-44 в соответствии с руководством по монтажу и эксплуатации ТС-0016-0РЭ «Редуктор типа ДМИ-44 конический одноступенчатый привод вагонного генератора от средней части оси колесной пары мощностью 32 кВт для пассажирских вагонов локомотивной тяги»;
     - для ЖДР-0002 в соответствии с руководством по эксплуатации ЖДРУ.ЗОЗ 144.001 РЭ;
     - для ВБА 32/2 в соответствии с инструкцией по эксплуатации для Редуктора от средней части оси 32 кВт типа ВБА 32/2 (FLENDER, в редакции от 26.06.2007 г.);
     - для ЕЮК-160-1М первая смена масла после ремонта в соответствии с документацией завода-изготовителя (ГДР), последующие смены масла для ЕЮК в соответствии с телеграммой МПС № 55ЦЛЭ от 16.09.1987 г.
   При подкатке после смены масла редукторной колёсной пары под тот же вагон, из-под которого она была выкачена, при текущем отцепочном ремонте, обыкновенное освидетельствование ей не производится.
   20.1.3.3 После каждой смены масла нанести вновь (при отсутствии) или заменить надпись на вагоне (рисунок 20.4) с указанием текущей даты (число, месяц, год) смены масла (рисунок 20.3).
   Надпись изготавливается из самоклеющейся пленки. Пленка должна соответствовать техническим требованиям, указанным в альбоме «Знаки и надписи на вагонах пассажирского парка железных дорог России» 0082-05 ПКБ ЦЛ.
   На корпусе редуктора должна быть нанесена надпись с маркой залитого масла. Надпись наносится белой краской с помощью трафарета (высота шрифта 40 мм) на поверхности корпуса доступной для визуального контроля под вагоном.
   20.1.3.4 Карданный вал осматривают. Карданный вал заменяют при:
     - наличии видимых повреждений;
     - ослаблении болтов крепления;
     - повреждении сальникового уплотнения;
     - выбросе смазки из крестовин;
     - повышенной вибрации и шума, выявленной при движении вагона.
   У карданных валов проверяют радиальный (при продольном изгибе) и боковой зазоры в шлицевых соединениях. Указанные зазоры в карданных валах производства Германии должны быть не более 2 мм. Осевой или радиальный зазор в подшипниках данных карданных валов не должен превышать 0,2 мм.
   Для карданных валов ЖД1-4250010-06 радиальный или осевой зазор в подшипниках должен быть не более 0,2 мм, боковой зазор в шлицевом соединении 0,5 мм в рабочем диапазоне перемещений, радиальное биение не более 0,6 мм на 1 м длины.
   Центробежную муфту сцепления привода от средней части оси проверяют проворачиванием рукой фланцевой ступицы генератора. При отсутствии свободного вращения вала генератора демонтируют кожух муфты, очищают внутренние поверхности от пыли и грязи и проверяют действие механизма сцепления с проверкой зазора между нажимной шайбой и фланцевой ступицей генератора, который должен быть в пределах от 0,8 до 2,6 мм. Величину зазора измеряют в трех местах по окружности через 120°. Разница в измерениях не должна быть более 0,2 мм. При обнаружении неустранимых неисправностей муфту демонтируют для ремонта.
   Перед включением в работу генераторной установки от трехфазной сети 380/220 В, в обязательном порядке проверяют свободное вращение вала генератора в присутствии ответственного за исправность муфты. При появлении посторонних шумов в муфте карданный вал демонтировать со стороны муфты и продолжить испытание генератора.
   При проверке эластичных муфт приводов от средней части оси необходимо:
   - на промежуточных станциях и пунктах оборота произвести осмотр муфты, обращая особое внимание на наличие и надёжность затяжки всех болтов и гаек, отсутствие деформаций и трещин на кожухе муфты. Ослабшие болты затянуть и закрепить стопорными шайбами. При обнаружении деформаций и трещин необходимо демонтировать карданный вал.
     - на пунктах формирования кроме визуального осмотра необходимо проверить рукой свободное вращение вала генератора с муфтой. При обнаружении дефектов или повреждений муфты, которые не обеспечивают эксплуатационную надежность и не могут быть устранены на месте, а также по заявке ПЭМ о вибрации в рейсе генераторной установки, карданный вал необходимо демонтировать.
   20.1.3.5 Амортизаторы блоков подвески генераторов flUGG-28B и ДСО 4435/2, 2ГВ.003 и 2ГВ.008 проверяют по размеру А в соответствии с рисунком 20.5. Для амортизаторов, показанных на рисунке 20.5 а), б), в), д), этот размер должен быть не менее 40 мм. Размер А для втулочной подвески генератора 2ГВ.003 в соответствии с рисунком 20.5 г), е) должен быть не менее 89 мм, а для безвтулочной подвески - не менее 37,5 мм. Амортизаторы, имеющие видимые трещины и надрывы, меняют на новые. Зазоры между генераторами 2ГВ.003, 2ГВ.008 и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм.
   20.1.3.6 По прибытии в пункт формирования и оборота при наличии вибрации в рейсе ПЭМ обязан заявить о необходимости проверки генераторной установки. Вагон подается в ремонт для проверки узлов привода генератора и устранения выявленных неисправностей.

а) DUGG 28В и DGC 4435/24/2аЗ	б) DUGG 28В (с буртиком 4 мм)
в) RGA4 - 32	г) блок подвески генераторов вагонов ТВЗ
д) блок подвески генераторов вагонов ТВЗ	е) универсальный амортизатор подвесок генераторов DUGG 28В и DGC 435/24/2аЗ

Рисунок 20.5 - Амортизаторы подвесок генераторов

 20.2 Техническое обслуживание ТО-1 в пути следования

   20.2.1 В пути следования поезда на промежуточных станциях производят следующие виды работ:
     - детали приводов осматривают и выявляют утечки масла из картеров редукторов;
     - проверяют крепление редуктора к раме тележки привода ТРКП и подвески ведомого шкива привода ТК-2 и ТК-3, а также крепление карданного вала к фланцу редуктора и генератора;
     - контролируют натяжение клиновых ремней, и возможный сдвиг редуктора на средней части оси колесной пары;
     - проверяют температуру шарниров карданных валов, муфт и корпусов редукторов в местах установки подшипников;
     - на ПТО выполняют также работы, предусмотренные «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагона)» 2009 г.
   20.2.2 При обнаружении в пути следования дефектов в приводах, угрожающих безопасности движения поездов, в зависимости от характера повреждения редуктора, скорость движения поезда до ближайшего ПТО, пункта формирования или оборота согласуются работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ) с локомотивной бригадой, о чем также уведомляют поездного диспетчера с помощью локомотивной связи или через работников станции.
   20.2.3 В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводах от средней части оси колесной пары должны руководствоваться требованиям, изложенным в таблице 20.2, а при неисправностях в приводах от торца оси колесной пары - в таблице 20.3.

Таблица 20.2

   20.2.4 Клиновые ремни приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3 с надрывами и расслоениями в пути следования заменяют комплектно.
   После установки новых ремней в пункте формирования, оборота и в пути следования поезда после 48 часов их эксплуатации необходимо проверить регулировку натяжного механизма по размерам и допускам, приведенным в настоящем руководстве. Допускается кратковременная эксплуатация приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3 соответственно на трех и четырех ремнях. При этом ПЭМ должен уменьшить натяжение ремней увеличением высоты пружины натяжного механизма от 5 до 10 мм, что соответствует 1,5-2 оборотам натяжной гайки, и уменьшить нагрузку на генератор до 40-50% номинальной.
   20.2.5 Проводник вагона во время движения поезда должен следить за техническим состоянием вагона: нагревом буксовых узлов колесных пар, подачей электроэнергии в вагон от генератора, возникновением вибраций и нехарактерного шума под вагоном и сообщать о возникших отклонениях от нормы ПЭМ. При возникновении неисправностей в приводах генераторов в каждом конкретном случае принимаются меры по обеспечению безопасности движения поездов и исключению их необоснованных задержек в пути следования.
   20.2.6 Во всех случаях демонтажа деталей привода питание электроэнергией потребителей должно производиться от соседнего исправного вагона.
   20.2.7 Для карданного вала «ДВГ 1420» при ТО-1 и ТО-2 должен производиться визуальный контроль и контроль состояния резьбовых соединений.

20.3 Техническое обслуживание ТО-2

   20.3.1 При техническом обслуживании ТО-2 перед началом летних или зимних пассажирских перевозок выполняют все виды работ технического обслуживания ТО-1 и дополнительно следующие работы:
     - обновляют контрольные полосы на редукторе и оси колесной пары приводов от средней ее части, карданных валов приводов и шкивах приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3;
     - проверяют уровень масла в редукторе и при необходимости масло добавляют, при наличии в нем механических включений, воды - отправляют в ремонт;
     - смазывают шлицевые соединения карданных валов всех типов.
   20.3.2 Контрольные линии на редукторе от средней части оси наносят на торце фланцев его крепления и вдоль оси колесной пары. Вначале наносят белилами полосу шириной от 30 до 40 мм (вдоль оси), а поверх нее - две красные полосы шириной (20±1) мм поперек оси.
   20.3.3 На карданные валы приводов от средней части оси и редукторно- карданных приводов от ее торца наносят белилами вдоль вала прерывистую линию шириной (20±1) мм и длиной от 600 до 700 мм.
   20.3.4 На шкивах приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3 белилами закрашивают боковые обода на одной четверти их окружности.

20.4 Техническое обслуживание ТО-3

   20.4.1 Общие положения
   20.4.1.1 При техническом обслуживании ТО-3 выполняют все виды работ технического обслуживания ТО-2 и осуществляют изложенные ниже работы.
   20.4.1.2 Технической ревизии подвергают все типы приводов вагонных генераторов в установленные сроки производства единой технической ревизии оборудования вагонов.
   Техническую ревизию приводов, кроме плановой, производят так же и после обтачивания колесной пары с редуктором от средней части оси.
   20.4.1.3 Перед технической ревизией поверхности редукторов, карданных валов и муфт необходимо очистить от грязи.
   Поверхность катания обода редукторной и шкивной колесной пары при выкатке проверяют на балансировочном стенде индикатором часового типа или электронным измерительным прибором, согласованным с ОАО «РЖД». Некруг- лость (овальность) и несоосность (эксцентричность) колесной пары не должна быть более 0,5 мм.
   20.4.1.4 Для осмотра деталей редуктора из него сливают масло и внутреннюю его полость промывают керосином или дизельным топливом до полного удаления шлама. Вытирать детали, расположенные внутри корпуса редуктора, не допускается. Просушивать эти детали рекомендуется сухим сжатым воздухом.
   При обнаружении металлических частиц в масле редуктор отправить в ремонт для определения и устранения причин.

   20.4.2 Редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары
   20.4.2.1 Техническая ревизия редукторов от средней части оси должна производиться на выкаченной из-под тележки вагона редукторной колесной паре, которая устанавливается на специальный стенд, допускающий проворачивание колесной пары относительно редуктора, контроль и регулировку его параметров.
   Автоматические муфты сцепления при технической ревизии приводов обслуживают без снятия с вала генератора. У автоматических муфт сцепления снимают кожух, проверяют рукой на легкость вращения и наличие шума в подшипниках муфты, зазор между фрикционной накладкой и торцом фланца и полный возврат центробежных грузов в исходное положение после их поочередного отжатая ломиком.
   При выявленных недостатках, загрязнении деталей муфту демонтируют для ремонта в депо.
   Продувка сжатым воздухом запрещается, так как это может привести к выбросу смазки из тех участков муфты, где она должна быть и замаслить фрикционную накладку, что приведет к большему сопротивлению перемещения центробежных грузов, нажимного диска по направляющим пальцам корпуса и пробуксовке фрикциона с фланцем.
   Проверку зазора опрокидывания муфты VSK 63, усилие затяжки болта М24 крепления муфты на валу генератора производят динамометрическим ключом. Момент затяжки 50 кгс'м. Проверяют состояние резьбы на шпильках муфты.
   Карданные валы снимают и производят дефектацию.
   20.4.2.2 Для осмотра деталей редуктора из него сливают масло и внутреннюю его полость промывают керосином или дизельным топливом до полного удаления шлама. Вытирать детали, расположенные внутри корпуса редуктора, не допускается. Просушивать эти детали рекомендуется сухим сжатым воздухом.
   При обнаружении металлических частиц в масле редуктор отправить в ремонт для определения и устранения причин.
   20.4.2.3 Состояние зубьев большой шестерни проверяют через люк картера. Шестерни, имеющие на поверхности зубьев трещины, более одной вмятины глубиной более 1,5 мм, следы точечной коррозии диаметром более 2 мм, глубиной более 0,5 мм, сколы зубьев и выкрашивание металла, заменяют в условиях депо или завода.
   20.4.2.4 У редукторов до постановки на вагон (подкатки колесной пары) должны быть проверены допуски в узлах редуктора от средней части оси в сборе в соответствии с таблицей 20.4. Проверку этих размеров необходимо выполнять методами, приведенными в Руководстве «Редукторно-карданные приводы вагонных генераторов пассажирских ЦМВ Руководство по ремонту» 038 ПКБ ЦЛ/ПКТБВ-04РД.
   У новых редукторов (или для новых деталей, установленных в редуктор) допуски должны соответствовать требованиям документации изготовителя.
   20.4.2.5 Проверить состояние опоры моментов против скручивания. Зазор в упругих шарнирах при вертикальном перемещении не допускается. Вращение стойки опоры в горизонтальном направлении должно ограничиваться появлением упругой деформации резиновых амортизаторов.
   20.4.2.6 После выполнения работ по технической ревизии приводов восстанавливают контрольные полосы на редукторе и карданном валу.
   На смотровую крышку редуктора ставят бирку, указывающую место и время производства ревизии привода.
   Пример надписи: РХ 04.465, где Р - вид работа, т.е. ревизии; X - месяц года; 04 - год; 465 - номер (шифр), присвоенный депо (участку).

Таблица 20.4

   20.4.3 Текстропно-редукторно-карданный привод от торца оси колесной пары
   20.4.3.1 Техническую ревизию пассажирских вагонов имеющих колесные пары с редукторно-карданным приводом от торца оси производят в соответствии с документа 3-ЦВРК. Проверяют состояние буксового узла и торцевого крепления. При выявлении ослабления гайки М ПО или болтов М12х75 крепления сегментов производят демонтаж узла с выявлением и устранением неисправности.
   20.4.3.2 У редукторов приводов проверяют состояние масла. Редукторы, имеющие в масле какие - либо включения, а также с изношенными или выкрашенными зубьями шестерен, необходимо отправить в ремонт.
   20.4.3.3 Техническое состояние подвески редуктора привода ТРКП или промежуточной опоры привода ТК-2 и ТК-3 проверяют по наличию зазора, определяемого путем перемещения редуктора или промежуточной опоры приспособлением в соответствии с рисунком 20.1 в вертикальной плоскости, при снятых приводных ремнях.
   При ТО-3 осмотреть ведущие шкивы приводов на предмет наличия клейма завода-изготовителя. Клеймо должно быть отчётливо видно и находится внутри рамки размером 50x50 мм, выполненной краской белого цвета. Ведущие шкивы привода не имеющие клейм завода-изготовителя из эксплуатации изъять, заменить исправным с клеймом завода-изготовителя. Разрешается установка деталей ведущего шкива привода от торца оси ТРКП, ТК-2 и ТК-3 только производства ОАО «ТВЗ».
   20.4.3.4 Контроль износов и геометрических размеров ручьев приводов ТРКП, ТК-2 и ТК-3 производить универсальным шаблоном Л2.0011.001 ТУ32ЦЛ 0052-97 ПКБ ЦЛ.
   Шаблон непроходной частью с соответствующей маркировкой вставляют в ручей шкива. Шкив считается исправным, если зазор между гребнями ручья и заплечиками непроходной части составляет не менее 1 мм. При совпадении риски «1» на непроходной части шаблона с поверхностями гребней или если риска опустилась ниже до касания заплечиков шаблона поверхностей гребней ручья, шкив подлежит замене на новый или переточенный.
   20.4.3.5 После выполнения работ по технической ревизии привода ТРКП, ТК-2 и ТК-3 следует проверить их работу на вагоне при вращении ведомого шкива от внешнего приводного двигателя.
   20.4.3.6 Частота вращения вагонного генератора при проверке привода должна соответствовать номинальной (800-1000) об/мин. При этом привод должен быть нагружен не менее 30% номинальной мощности генератора вагона (2,5 кВт).
   Работу привода проверяют в двух направлениях вращения приводного двигателя не менее 5 минут в каждом направлении.
   20.4.3.7 В крылья буксы колесной пары с ведущим шкивом привода ТРКП, ТК-2 и ТК-3 устанавливают ограничительные шайбы.
   20.4.3.8 Пружина механизма натяжения приводных ремней должна иметь высоту в свободном состоянии от 136 до 144 мм.
   20.4.3.9 Ведущий и ведомый шкивы должны быть в одной плоскости. Допускаемое смещение не более 5,0 мм.
   Не параллельность шкивов, т. е. перекос осей, допускается не более 2,5 мм на величине диаметра, при этом максимальное допускаемое отклонение от однополюсного расположения шкивов должно составлять не более 1 мм.
   20.4.3.10 Карданные и приводные валы для технической ревизии снимают с вагона и измеряют величины, указанные в таблице 20.5
   При постановке валов для их крепления использовать болты с классом прочности не ниже 8.8.
   20.4.3.11 Карданный вал при несоответствии размеров, приведенных в таблице 20.5, разбирают. Ремонтируют карданный вал согласно ««Редукторно- карданные приводы вагонных генераторов пассажирских ЦМВ. Руководству по ремонту» 038 ПКБ ЦЛ/ПКТБВ-04 РД.
   Смазку игольчатых подшипников при соответствии зазоров по таблице 20.5 производят через пресс-масленки смазкой №158М ТУ 38.3014025-94 или Буксол ТУ 0254-107-01124328-01. Шлицевое соединение вала разъединяют, очищают от грязи и старой смазки. У карданных валов производства Германии обильно смазывают шлицы по всей окружности и длине, как шлицевого вала, так и шлицевой втулки смазкой Буксол или солидол Ж ГОСТ 1033-79. Разъединение и соединение двух частей вала по шлицам должно быть с усилием не более 35 ОН (35 кгс), вилки поводков шлицевого вала и шлицевой втулки должны быть в одной плоскости. Перед растяжением вала делают пометку.
   У карданного вала ЖД-4250010-06 проверяют состояние полимерного покрытия.

Таблица 20.5

   20.4.3.12 После сборки привода следует осмотреть муфты при вращении вагонного генератора от встроенного асинхронного электродвигателя.
   20.4.3.13 Резиновые муфты редукторов приводов от торца и средней части оси до монтажа привода после ремонта промывают в керосине и металлические части смазывают техническим вазелином или другой смазкой. Не допускается устанавливать муфты с разбухшими резиновыми дисками, с трещинами и отслоениями от металлических частей в местах вулканизации.
   20.4.3.14 У эластичных муфт необходимо контролировать: зазор опрокидывания, радиальный и осевой зазоры. Значения зазоров не должны превышать значений, приведенных в таблице 20.6.

Таблица 20.6

   Дополнительно у эластичных муфт ЖДМ-0003, согласно руководству по эксплуатации ЖДРУ.З03527.001 РЭ, необходимо производить контроль резино- металлического элемента на отсутствие отслоений резины от металла, пор, рисок и трещин. При соответствии муфты параметрам произвести набивку муфты смазкой ЖРО (ТУ 32ЦТ520-83)+5% дисульфида молибдена. 

Глава 21.
Перечень ссылочных нормативных документов