Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог (Главы 1-2)

Тел: +7(391)254-8445
E-mail: rcit@inbox.ru

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Автоматические тормоза
подвижного состава железных дорог
главы 1 - 2

Автоматические тормоза
подвижного состава железных дорог

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

   Глава 1. Основы теории торможения
   1.1. Назначение тормозов
   1.2. Способы создания замедления движения
   1.3. Классификация тормозов
   1.4. Образование тормозной силы
   1.5. Коэффициент трения тормозных колодок
   1.6. Коэффициент сцепления
   1.7. Условия безъюзового торможения
   1.8. Способы регулирования величины тормозной силы
   1.9. Расчет тормозного пути

   Глава 2. Схемы пневматического тормозного оборудования подвижного состава
   2.1. Классификация приборов тормозного оборудования
   2.2. Пневматические схемы тормозного оборудования

   Глава 3. Приборы питания и хранения сжатого воздуха
   Глава 4. Приборы управления тормозами
   Глава 5. Приборы торможения и авторежимы
   Глава 6. Воздухопровод и его арматура
   Глава 7. Электропневматические тормоза
   Глава 8. Тормозные рычажные передачи
   Глава 9. Автоматическая локомотивная сигнализация, автостопы и скоростемеры
   Глава 10. Техническое обслуживание тормозного оборудования
   Глава 11. Обеспечение поезда тормозами
   Глава 12. Управление тормозами
   Список литературы

ГЛАВА 1.
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОРМОЖЕНИЯ

1.1. Назначение тормозов.

   В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
   Сила тяги - внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.
   Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению - тормозными силами.
   Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

1.2. Способы создания замедления движения.

   При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.
   Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.
   Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах - контрпар.
   При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том. что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнито-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

1.3. Классификация тормозов.

   Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы. свойствам системы управления и по назначению.
   По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).
   По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямо действующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).
   Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.
   Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз - это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 483, который способен поддерживать.

Таблица 1.1. Время наполнения и опорожнения тормозных цилиндров в зависимости от типа тормозов

Тип тормоза	Время наполнения ТЦ, сек.	Время опорожнения ТЦ, сек.
Грузовые	20 ... 45	до 60
Пассажирские	6 ... 9	9 ... 12
Скоростные	1 ... 2	2 ... 3

установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

   Непрямодействующий автоматический - это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
   Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.
   По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

1.4 Образование тормозной силы.

Для торможения подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов. Действие этих сил должно быть направлено против направления движения поезда. Рассмотрим кинематику катящейся колесной пары. Она совершает сложное движение, состоящее из двух простых (рис. 1.1): прямолинейное движение вдоль пути вместе со всем поездом со скоростью V км/ч и вращательного вокруг собственной оси О. Вращательное движение обусловлено сцеплением колес с рельсами в точках их контактов О₁ . Это сцепление происходит под действием вертикальной нагрузки q. Окружная скорость вращения колеса на поверхности качения равна поступательной скорости поезда, т.е. V км/ч. В точке колеса О₂, находящейся в данное мгновение в самом верхнем положении, поступательное и вращательное движения направлены в одну и ту же сторону - вперед (по ходу движения поезда), поэтому скорости поступательного и вращательного движения складываются, и мгновенная абсолютная скорость колеса в этой точке оказывается V + V = 2V, т. е. вдвое больше скорости поезда. Нижняя точка О₁, находящаяся в сцеплении с рельсом, в каждый момент времени качения колеса оказывается неподвижной (- V + V = 0). В течение этого мгновения колесо как бы поворачивается вокруг точки сцепления О₁, которая в механике называется «мгновенный центр поворота».

Рисунок 1.1. Схема разложения скоростей на движущемся колесе.

Таким образом, колесо в точке его сцепления с рельсом катится по нему вперед и с такой же скоростью вращается обратно. Это означает, что в точке О₁ сила трения отсутствует, а действует только сила сцепления, которая образуется за счет взаимодействия микроскопических неровностей на поверхностях колеса и рельса, а также за счет сил молекулярного притяжения, возникающих под действием нагрузки q, значение которой достигает 15 кгс/см².
Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис 1.2). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним.

Рисунок 1.2. Образование тормозной силы.

   Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О₁. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой В_т, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила В_т является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой.
   Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз.
   Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы В_т, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его. Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

1.5. Коэффициент трения тормозных колодок.

   Сила трения Т между колесом и колодкой оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо. Отношение φк в механике называется «коэффициент трения» и обозначается в тормозных расчетах φ_к.
   Если известна величина коэффициента трения, то сила трения определяется из равенства Т= φ_к, а тормозная сила Вт одиночного колеса (без учета влияния инерции вращающихся масс) численно равна силе трения, то есть В =Т.
   Величины коэффициентов трения определяют опытным путем на специальных стендах или посредством торможения составов из нескольких одинаковых вагонов. Этот сцеп разгоняется локомотивом-толкачом до максимальной скорости, после чего толкач отстает, а поезд тормозится с определенной силой нажатия колодок. Следующий такой опыт проводят с другой силой нажатия колодок и т. д. По записям, полученным на специальной скоростемерной ленте, рассчитывают тормозные силы в интервалах скоростей по 10 или 5 км/ч.
   На основании опытов составляют графики зависимости коэффициентов трения (рис. 1.3) от скорости движения для различных сил нажатия колодок.

Рисунок 1.3. Зависимость действительного коэффициента трения колодок
от величины действительного нажатия колодку и скорости

Затем по полученным результатам выводят эмпирическую (опытную) формулу. Эти формулы утверждены МПС для дальнейшего использования при всех практических расчетах. Например, формула (1.1) применяется для расчета действительных коэффициентов трения композиционных колодок, а формула (1.2) - для чугунных.

φ_к = 0.44	V + 150 2V + 150 ^*	К + 20 4К + 20	( 1.1 )
φ_к = 0.6	V + 100 5V + 100 ^*	16К + 100 80К + 100	( 1.2 )

   Основными факторами, влияющими на величину коэффициентов трения, являются скорость движения, удельная сила нажатия колодки на колесо и материал колодки. Из графика (рис 1.3) и приведенных выше формул видно, что с уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается. Машинистам это хорошо известно практически: по мере уменьшения скорости ощущается усиление тормозного эффекта (замедление поезда), особенно при чугунных колодках. С увеличением силы нажатия К коэффициент трения снижается, но это не значит, что с ростом К сила трения Т уменьшается - она увеличивается, но не пропорционально К.
   Поясним на примере. При скорости V=70 км/ч и нажатии К = 1 тс коэффициент трения чугунной колодки φ_к = 0,146. Значит, сила трения колодки Т= φ_кК = 0,146 тс. При увеличении силы нажатия в два раза. т. е. К=2 тс. при той же скорости 70 км/ч коэффициент трения оказывается меньше: φ_к =0.115. Сила же трения составит Т= 0,230 тс., т. е. увеличилась, но не в два раза, а только в 1,57 раз. При увеличении силы нажатия в пять раз (К=5тс) коэффициент трения при той же скорости V=70 км/ч оказывается всего φ_к = 0.09. а сила трения Т = 0.450 тс., т. е. увеличивается, но всего в 3 раза.
   Из сравнения графиков коэффициентов трения чугунных и композиционных колодок видно, что у последних значения φк выше, а сами графики более пологие, т. е. интенсивность снижения коэффициента трения при увеличении скорости значительно меньше.

1.6. Коэффициент сцепления.

Качение колеса по рельсу без проскальзывания происходит за счет силы сцепления В_с , действующей со стороны рельса на колесо в точке их контакта.

В_с = q * φ_к ( 1.3 )

   где:
   q - осевая нагрузка;
   φ_к - коэффициент сцепления между колесом и рельсом.

Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при котором происходит преодоление механического зацепления микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного притяжения.
Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки. состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади контакта, типа тягового привода и может изменяться в широких пределах (0.04 - 0.30). Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде, образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под колесные пары.

1.7. Условие безъюзового торможения.

Явление, когда колесо прекращает свое вращение и начинает скользить по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием или юзом.
Как правило, заклинивание колесной пары не происходит мгновенно. Предварительно колесная пара начинает проскальзывать, скорость ее становится меньше поступательной скорости подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы В_т за счет повышения коэффициента трения φ_к . В точке к контакта колеса с рельсом кинетическая энергия превращается в тепловую, что может привести к сдвигу металла на поверхности катания колеса при проскальзывании (образование навара) или образованию овальной площадки (ползуна) при скольжении. Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза максимальное тормозное нажатие принимают таким, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колеса с рельсом. Для этого должно выполняться правило:

В_т^max ≤ В_с

или

φ_к * К = Ψ_к * q , ( 1.4)

   где:
   φ_к - коэффициент трения;
   К - сила нажатия колодок на ось;
   Ψ_к - коэффициент сцепления колеса с рельсом;
   q - осевая нагрузка.

В этом случае максимальное нажатие колодок на ось равно:

К^max = Ψк * q ( 1.5)
φ_к

Отношение φ_к / Ψ_к = δ называют коэффициентом нажатия тормозной колодки. При заданной осевой нагрузке допустимые значения коэффициента нажатия будут зависеть от значении Ψ_к и φ_к, которые в свою очередь зависят от скорости движения и материала колодок. При расчетах значения 6 для локомотивов принимают в пределах 0.5-0.6.
На рис. 1.4 показана зависимость коэффициентов трения чугунной тормозной колодки и сцепления колеса с рельсом при различных скоростях движения.

Рисунок 1.4. Зависимость коэффициента трения чгунной тормозной колодки
и коэффициента сцепления колеса с рельсом от скорости движения.

Из приведенных графиков видно, что при снижении скорости в процессе торможения значения φк становятся больше Ψ_к., следовательно, вероятность заклинивания колесных пар выше при низких скоростях движения; при высоких скоростях значения Ψ_к больше φ_к, и значит, опасность юза практически исключается, а силу нажатия колодки на колесо можно увеличить для реализации большей тормозной силы.

1.8. Способы регулирования величины тормозной силы.

Важной характеристикой тормоза является его способность максимально использовать коэффициент сцепления колес с рельсами. Неполное использование сцепления имеет место в процессе наполнения тормозных цилиндров, то есть когда тормозная сила еще не достигла максимальной величины. Поэтому при допустимых условиях по величинам продольных динамических усилий в поезде и заклиниванию колесных пар стремятся к минимальному времени наполнения тормозных цилиндров.
Коэффициент сцепления уменьшается с ростом скорости движения, что вызывает необходимость изменения тормозной силы (в первую очередь для подвижного состава, оборудованного чугунными тормозными колодками). Для грузовых тормозов большое значение в использовании сцепления имеет соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона, поскольку сила сцепления зависит от нагрузки от колесной пары на рельс. Поэтому с целью исключения заклинивания колесных пар применяется весовое и скоростное регулирование величины тормозной силы.

   Весовое регулирование. Соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона в тормозах грузового типа достигается ручным переключением режимов торможения или применением на грузовых вагонах авторежимов, которые автоматически регулируют тормозное нажатие в зависимости от загрузки вагона. Воздухораспределитель грузового типа имеет три режима торможения: порожний, средний и груженный. Переключение режимов выполняется вручную в зависимости от загрузки вагона, приходящейся на ось.
   Каждому режиму торможения соответствует определенное давление в тормозном цилиндре. (Табл. 5.1).
   Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) позволяет избежать ошибки при установке требуемого режима торможения.
   Корпус авторежима крепится к подрессоренной хребтовой балке вагона, а упор соприкасается с плитой, укрепленной на необрессоренной части тележки. По мере загрузки вагона расстояние между корпусом авторежима и опорной плитой уменьшается вследствие прогиба рессор вагона. Колебания кузова вагона не сказываются на давлении в тормозном цилиндре, так как демпфирующие пружины и дроссельное отверстие гасят колебания подвижной части авторежима (Подробнее об устройстве и работе авторежима см. главу 5).
   Загрузку вагона можно оценить по положению клина амортизатора относительно фрикционной планки рессорного подвешивания вагона. Вагон считается порожним, если верхняя плоскость клина амортизатора находится выше фрикционной планки.

Скоростное регулирование тормозной силы. Изменение тормозной силы при уменьшении коэффициента сцепления при высоких скоростях движения сводится к увеличению нажатия на колодку за счет повышения давления в тормозном цилиндре. (Рис.1.5).

Рисунок 1.5. График зависимости тормозной силы от скорости движения при скоростном регулировании тормозной силы
Рисунок 1.5. График зависимости тормозной силы от скорости движения
при скоростном регулировании тормозной силы

В процессе уменьшения скорости при торможении переключение с высокого нажатия (К2) на пониженное (К1) выполняется автоматически специальными скоростными регуляторами при достижении конкретной скорости перехода (например, при V=50 км/ч). Регулятор устанавливается на буксе колесной пары тележки. Регулирование тормозной силы осуществляется в случае применения полного торможения. При полных торможениях и малых скоростях движения величина тормозной силы может превысить значение силы может превысить значение силы сцепления В_с колеса с рельсом, что резко повышает вероятность заклинивания колесных пар.
Наличие в составе поезда разнотипных вагонов с различными значениями К делает расчет тормозной сипы с использованием формул 1.1. и 1.2. для определения коэффициентов трения весьма трудоемким. Для упрощения тормозных расчетов пользуются методом приведения, при котором действительные значения К и φ_к заменяются расчетными значениями К и φ_кр, а коэффициент трения определяется при одном, условно выбранном тормозном нажатии К_у, но при этом обеспечивалось бы равенство:

φ_к * К = φ_кр * К_р ,

откуда

К_р =

φ_к φ_кр

* К ( 1.6 )

Значения К_у принимают: для чугунных колодок - 2.7 тс. для композиционных колодок - 1.6 тс. Подставляя значения К_у в формулы 1.1. и 1.2. получим значения расчетных коэффициентов трения соответственно для чугунных и композиционных колодок:

φ_кр = 0.27	V + 100 5V + 100	( 1.7 )
φ_кр = 0.36	V + 150 2V + 150	( 1.8 )

После подстановки значений φ_к и φ_кр в выражение 1.6. получим формулы для определения расчетных сил нажатия чугунных и композиционных колодок:

К_р = 2.22 К	16К + 100 80K + 100	( 1.9 )
К_р = 1.22 К	К + 20 4К + 20	( 1.10 )

Если в поезде используются тормоза с разными типами тормозных колодок (например, чугунными и композиционными), то необходимо привести расчетное нажатие к одной системе нажатий. Это приведение выполняют умножением величины нажатия на соответствующий коэффициент эффективности, которые зависят от скорости движения. Коэффициенты эффективности определяют исходя из равенства длины тормозного пути при действии колодок разного типа. На железных дорогах России за основную принята система расчетных значений нажатий чугунных тормозных колодок, для которых установлены все тормозные нормативы и действующие номограммы и таблицы зависимости тормозных путей от скорости начала торможения, удельных расчетных нажатий и крутизны уклонов.

1.9. Расчет тормозного пути. ти.

   В настоящее время существует три метода тормозных расчетов:
   - аналитический метод Правил тяговых расчетов;
   - метод численного интегрирования уравнения движения поезда по интервалам времени;
   - графический способ.

   С помощью аналитического метода ПТР решают задачи, в которых реализуется полная тормозная сила:
   - при определении расстояния ограждения мест препятствий движению поезда – экстренное торможение;
   - при выборе расстояния между постоянными сигналами - полное служебное торможение;
   - при проверке расчета выбора расстояния между постоянными сигналами – автостопное торможение.

Тормозной путь при полном служебном торможении рассчитывается так же как при экстренном торможении, но значение тормозного коэффициента принимается равным 0.8 от его полного значения.
В практике часто возникает необходимость точного расчета тормозного пути или скорости движения поезда при ступенчатых торможениях, во время безостановочного следования по переломному не спрямляемому профилю пути и при других разнообразных условиях торможения. В таких случаях тормозные задачи решают численным интегрированием уравнения движения поезда не по интервалам скорости, а по интервалам времени.

Расчет тормозного пути Методом ПТР.

Полный тормозной путь путь S_т, проходимый поездом от начала торможения до остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию S_п и действительного пути торможения S_д.

S_т = S_п + ΣS_д ( 1.11 )

Величина пути подготовки тормозов к действию определяется по формуле

S_п = V_нт * t_п , ( 1.12 )
3.6

   где:
   V_нт - скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;
   t_п - время подготовки тормозов поезда к действию, с;
   3.6 – переводной коэффициент..

Время подготовки тормозов к действию определяется из условия замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины. при условии равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров (рис. 1.6).

Рисунок 1.6. Условное (4) и действительное возрастание давления
в тормозных цилиндрах головного (1), среднего (2) и хвостового (3) вагонов.

ГЛАВА 2.
СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Схему тормозного оборудования и применяемые в ней типовые приборы выбирают в зависимости от назначения подвижного состава. На локомотивах и электропоездах последних лет постройки начали применять унифицированные схемы тормозного оборудования, в которых предусмотрено улучшение работы пневматического тормоза за счет сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и автоматическое торможение в случае саморасцепа секций. На локомотивах и электропоездах также применяют унифицированные приборы.

2.1. Классификация приборов тормозного оборудования.

   Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое - тормозная рычажная передача.
   Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:
   Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:
   - компрессоры;
   - главные резервуары.

   Приборы управления тормозами:
   - поездные краны машиниста;
   - кран вспомогательного локомотивного тормоза;
   - разобщительный, комбинированный краны;
   - устройство блокировки тормозов;
   - регулятор давления.

   Приборы торможения:
   - воздухораспределители;
   - запасные резервуары;
   - авторежимы;
   - тормозные цилиндры;
   - реле давления (повторители).

   Воздухопроводы и арматура:
   - магистрали и отводы от магистралей;
   - воздушные фильтры;
   - разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;
   - обратные, переключательные. предохранительные и выпускные клапаны;
   - пылеловки и влаго-маслоотделители;
   - соединительные рукава.

   Приборы контроля:
   - манометры;
   - ЭПК автостопа;
   - локомотивные скоростемеры;
   - пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали;
   - датчики-реле давления;
   - сигнализаторы оттека тормозов.

   Механическая рычажная передачи включает в себя следующие основные детали:
   - триангели или траверсы;
   - вертикальные и горизонтальные рычаги;
   - винтовые и гладкие тяги;
   - затяжки (распорки);
   - тормозные башмаки и колодки;
   - подвески и предохранительные скобы;
   - автоматические регуляторы.

2.2. Пневматические схемы тормозного оборудования.

   Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у. Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока (рис. 2.1) является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.
   На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см², а клапан КП2 на 9,5 кгс/см². Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями.
   Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) №395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.
   От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 - 7.5 кгс/см². К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см² объемом 150л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см². Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.

Рисунок 2.1. Схема тормозного оборудования двухсекционного электровоза ВЛ10 - Секция А
Секция "А"
Рисунок 2.1. Схема тормозного оборудования двухсекционного электровоза ВЛ10
Секция "Б"
Рисунок 2.1. Схема тормозного оборудования двухсекционного электровоза ВЛ10 - Секция Б

Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редактор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см², воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редактор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см².

Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см². ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см².
   Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.
   При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ - в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10".
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
   При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.
   Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
   Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см² и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см² переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ11м. Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ11м имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11м применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.2). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Рисунок 2.2. Пневматическая схема электровоза ВЛ11М

   Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно - кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.
   Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый - спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см², а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.
   Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
   Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.
   В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.
   Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 – 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.
   Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².
   Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.
   Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.
   На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 -4,8 кгс/см².
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) доходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1, ТЦ2) и второй (ТЦ3, ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10".
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.
   На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:
   ВУП2 - предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1.3 - 1,5 кгс/см²;
   ВУП3 - предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см2;
   ВУП4 - предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8-2,2 кгс/см².

   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
   При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-З6. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.
   Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу. благодаря наличию обратного клапана КО5.
   Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель отправления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечивает выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см².В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
   Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны.
   Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ15. Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ15 имеет автоматический, вспомогательный прямо действующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Пневматическая схема тормозного оборудования (рис. 2.3) обеих секций одинакова. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Рисунок 2.3. Пневматическая схема электровоза ВЛ-15

   Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В и пятью главными резервуарами (ГР) по 250 литров. Группа из четырех ГР соединена последовательно, а пятый ГР подключен к этой группе параллельно через разобщительный кран 1. Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, из которых он через разобщительный кран 2 поступает в питательную магистраль. Питательная магистраль (ПМ) имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.
   Работой электродвигателя компрессора К1 управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, установленный на одном из отводов ПМ, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².
   Первый и второй (ближайшие к компрессору К1) главные резервуары снабжены клапанами продувки (КЭП1, КЭП2) типа КП-46, для удаления скапливающегося в ГР конденсата и масла. Клапаны продувки КЭП1, КЭП2 приводятся в действие дистанционно с пульта управления и имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Остальные ГР для удаления конденсата оборудованы спускными кранами.
   На случаи неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены предохранительными клапанами (КП1, КП2, КПЗ) № Э-216, установленными на напорном трубопроводе. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на давление 9,8 кгс/см², а предохранительные клапаны КП2, КПЗ на давление 10,0 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессором К1 и главными резервуарами установлены также обратные клапаны КО1, КО2 № Э-155, которые при нормальном режиме работы разгружают клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха со стороны ГР, а в аварийном (например, поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров, при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль.
   На этом же трубопроводе между обратными клапанами КО1, КО2 установлен маслоотделитель (МО) № Э-120. Скапливающийся в нем конденсат и масло выпускаются в атмосферу через спускной кран и электропневматический клапан продувки (КЭП3) типа КП-110.
   Из питательной магистрали через разобщительный кран 3 и обратный клапан (КО3) № Э-175 сжатый воздух доходит в резервуар управления (РУ) объемом 55 л. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 4, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД1) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². В пневматическую цепь токоприемника воздух из РУ проходит через обратный клапан (КО4) № Э-175. Подачу сжатого воздуха в пневматическую цепь токоприемника можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан (КО5) № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза с целью повышения надежности эксплуатации выведены на один общий трубопровод (на рисунке не показан), который проходит вдоль всего электровоза.
   Из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан (КО6) № Э-175 происходит зарядка питательного резервуара (ПР) объемом 250 л. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 – 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР подходит к реле давления (РД1, РД2, РДЗ) № 304, каждое из которых установлено на соответствующей тележке электровоза. На этом отводе ПМ установлен пневматический выключатель управления (ВУП4) типа ПВУ-2, который предназначен для выведения сопротивления из цепи пуска основного компрессора при падении давления в питательной магистрали ниже 4,8 кгс/см².
   Разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор РЕД2. обратный клапан КО6 и манометр МН5 собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров», и установлены на стенке кузова электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях, то есть аппаратная система на электровозе применена для облегчения обслуживания оборудования.
   Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 6, фильтр Ф и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕДЗ регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см². Указанные выше устройства в совокупности образуют «Агрегат автоматического торможения».
   Воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № З67 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395. Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ), куда сжатый воздух попадает через устройство блокировки тормозов БТ.
   Из ТМ сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 8 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л.
   Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.
   На отводе ТМ установлен пневматический выключатель управления (БУП2) типа ПВУ-2, который разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 - 4,3 кгс/см².
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО7) № Э-175 и разобщительный кран 9 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 9 закрыт.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РДЗ. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.
   Между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2) включен электропневматический клапан (КЭП6) типа КП-З6, который может сообщать с атмосферой этот участок трубопровода при подаче напряжения на его катушку.
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ вытекает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, РДЗ, а реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры каждой из тележек.
   Отпуск вспомогательного тормоза электровоза также может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП6) типа КП-З6. При этом КЭП6 пропускает воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению с атмосферой участка трубопровода между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Вследствие этого управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ будут сообщены с атмосферой, а сами реле давления сообщат с атмосферой ТЦ каждой из тележек.
   На трубопроводах тормозных цилиндров каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТЗ) типа С-07, которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУПЗ, ВУП5 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:
   ВУПЗ - предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 - 15 кгс/см²;
   ВУП5 - предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см²;

   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1, РД2 и РДЗ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из питательного резервуара ПР. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 502Б диаметром 14".
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1, РД2 и РДЗ с атмосферой. Повторители, в свою очередь, срабатывают на отпуск и выпускают воздух в атмосферу из ТЦ каждой тележки.
   При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП5) типа КП-З6. При этом КЭП5 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1, РД2 и РДЗ, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.
   Таким образом, при нажатии машинистом кнопки отпуска на пульте управления катушки электропневматических клапанов КЭП5 и КЭП6 получают питание одновременно.
   Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР. Через реле давления РД1, РД2, РДЗ. Воздух из ПР при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО6.
   Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно.
   При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП3. В режиме рекуперативного торможения допекается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2 и РДЗ. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
   Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 10, 11 и трехходовой кран 12.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 11 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 12 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня М локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 2 и разобщительные краны 7 и 8 к ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 9. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.
Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на 10,0 кгс/см². Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

Рисунок 2.4. Пневматическая схема электровоза 2М62 (1) до 1985 года

   Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 5 кгс/см² и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8.5 кгс/см². Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.
   Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
   Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л.
   На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см² контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки.
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 4 закрыт.
   При торможении КВТ воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров (МГЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ.
   На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10".
   При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ) и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен «ложный тормозной цилиндр» - резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ.
   Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцерами с УР и КМ.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 7 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяга. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
   Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5). В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М, блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № 3ПК, реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7.

Рисунок 2.5. Пневматическая схема электровоза 2М62 (1) после 1985 года

   Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан КО2 № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК.
   При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное положение он вытекает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.
   При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ, по которой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей кантон реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в положение I пли II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления вытекает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.
   В случае снижения давления в тормозной магистрали ТЫ до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см²². Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см².
   Пневматическая схема тепловозов 2М62У отличается тем. что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2ТЭ116. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116. выпускавшихся в разные годы, предусматривает возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации управления тормозами. Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на локомотивах, постройки начала 90-х годов прошлого века. .
На тепловозах (рис. 2.6), выпускавшихся до 1976 года, установлен компрессор (К) КТ-7 с приводом от электродвигателя, работой которого совместно управляют регулятор давления (РГД) № 3РД и реле давления (РДК) типа АК-11Б. РДК отрегулировано на давление 5,0 – 5,5 кгс/см².

Рисунок 2.6. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 (1)

   Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель (МО) № Э-120, обратный клапан (КО1) № 3-155 и два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на давление 10,7 кгс/см2.
   При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см2 регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля (ЭПВ1) типа ВВ-32, который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см2 из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается, и разгрузочный вентиль вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см2 регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК, контакты которого размыкаются, разрывают цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.
   При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ), откуда через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через клапан максимального давления (КМД) № ЗМД к реле давления (РД) № 304. КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2.
   Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ), из которой имеются отводы к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 4 к ЭПК и через разобщительный кран 5 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б.
   При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см2.
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2 № Э-175 и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
   При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки. Из МТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.
   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ПМ, к которой подключен «ложный тормозной цилиндр», - резервуар -компенсатор РКР объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ, который срабатывает как повторитель. и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД. Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом давление в ТМ повышается и ВР, сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ - из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
   На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".
   Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 6, соединенный штуцерами с КМ и УР.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 6 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза - в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Рисунок 2.7. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 (2)
Рисунок 2.7. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 (2)

   Пневматическая схема (рис. 2.7) тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР). Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3 № Э-175. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.
   На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ), которая может быть отключена разобщительным краном 3.
   Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления (РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см2.
   К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б. Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 .
   Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2, который через дроссель (Др) вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.
   При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан № 3ПК поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и через переключательный клапан № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2, которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.
   Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ.
   Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5 и 6, а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7. Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 5 открывают, а ручку крана ~ устанавливают в положение синхронизации.
   Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.
   Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
   Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (рис. 2.8) с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК), обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления (повторителей) № 304 используются реле давления № 404.

Рисунок 2.8. Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 (3)

   Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ, а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.
   В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см2. Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см2.
   Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348, отрегулированным на давление 2,0 – 2,2 кгс/см2 и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком-реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см2, а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП-1. Пассажирский электровоз переменного тока ЭП-1 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим. прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (рекуперативным) тормозом. На электровозе (рис. 2.9) установлены два основных двухцилиндровых двухступенчатых мотор-компрессора (К) типа ВУ 3,5/10-1450. Компрессоры через два обратных клапана (К01, КО2) № 3-155 нагнетают сжатый воздух в три последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1020 л и далее через разобщительный кран 15 в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами (ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ) типа КП-110. На напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216. отрегулированные на давление 10,0 кгс/см2, а также разгрузочные клапаны (ЭПВ4, ЭПВ5) типа КР-1. Обратные клапаны КО1, КО2 служат для разгрузки клапанов компрессоров после их остановки от давления воздуха главных резервуаров, а разгрузочные клапаны ЭПВ4, ЭПВ5 предназначены для обеспечения облегченного запуска электродвигателей компрессоров при каждом их включении. Разгрузочные клапаны в момент щека компрессоров сообщают с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.

Рисунок 2.9. Схема тормозного оборудования электровоза ЭП1

   Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления РГД1 или РГД2 (датчиков-реле давления типа ДЕМ102-1-02-2), установленных на отводе ПМ. РГД автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см2. На электровозе предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно.
   Для очистки сжатого воздуха, поступающего из ГР в питательную магистраль, на ней установлены два влагосборника (ВО1, ВО2) № 116. На ПМ установлен также датчик избыточного давления (ДТ5) типа СТЭК-1-0,5Н. Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройства блокировки тормозов (БТ) № 367 А к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395М-4-01-2 и к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254, через разобщительные краны 1 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительные краны 2 и редукторы давления (РЕД1) № 348, отрегулированные на давление 1,0 кгс/см2, к ручным пневматическим клапанам (на рисунке не показаны) системы омывки лобовых стекол. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л.
   Из питательной магистрали сжатый воздух через обратный клапан (КОЗ) № Э-175 поступает в питательный резервуар (ИР) объемом 150 л и через разобщительные краны 3 и 4 в резервуар управления (РУ) объемом 150 л. На трубопроводе к РУ между разобщительными кранами 3 и 4 подключен отвод к вспомогательному компрессору типа ВВ 0,05/7-1000 и резервуару главного выключателя (на рисунке вспомогательный компрессор и резервуар главного выключателя не показаны). Из резервуара управления через фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД2) № 348, отрегулированный на давление 5.0 кгс/см2, сжатый воздух проходит в цепи управления токоприемниками и электропневматическими аппаратами.
   Из питательного резервуара через разобщительный кран 5, открытый в рабочем состоянии электровоза, сжатый воздух подходит к реле давления (РД4) - повторителю № 404. В рабочем состоянии электровоза разобщительный кран 8 закрыт, поэтому воздух из ИР к редуктору давления (РЕД5) № 348 не поступает, а проходит по трубопроводу к реле давления (РД1, РД2, РДЗ) № 404, установленным на каждой тележке. Из питательного резервуара через разобщительный кран 6, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 7,0 кгс/см2, сжатый воздух поступает к пневматическому устройству (ПУ1) типа УПН-3, а через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД4) № 348, отрегулированный на давление 1,7 кгс/см2, к пневматическому устройству (ПУ2) типа УПН-3. Пневматическое устройство УПН-З предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха и включает в себя электромагнитный вентиль ЭВ-5, состоящий из электромагнита и распределительной клапанной коробки.
   Через поездной кран машиниста (КМ1 или КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух из ПМ доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через воздухораспределитель (ВР) № 292М (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 5,5 л. На трубопроводе от ВР к ЗР установлены выпускные клапаны 13 (№ 31). Из ТМ через разобщительные краны 9 воздух поступает к ЭПК автостопа, а также к сигнализаторам давления (ДС1) № 115А и к разобщительным кранам 10, оборудованных электрическими блокировками (БЭ) типа БЭ-37. Электрическая блокировка БЭ служит для включения экстренного торможения с поста помощника машиниста с одновременным отключением тягового режима и включением песочниц и звукового сигнала.
   На тормозной магистрали имеются также отводы к скоростемерам, установленным в каждой кабине управления (на рисунке не показаны).
   На трубопроводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП2) типа ПВУ-5 и датчик избыточного давления (ДТ6) типа СТЭК-1-0,5Н. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см2, а замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 - 4,8 кгс/см2. ВУП2 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 -4,8 кгс/см2.
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО4) № Э-175 и разобщительный кран 11 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 11 закрыт.
   Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ). В состав этой системы входят электропневматические приставки 206 с датчиками давления (ДТ1, ДТ2) типа ДДХ-И-1,00, которыми оснащены краны машиниста, и датчики давления (ДТЗ, ДТ4) типа ДДХ-И-1,00, установленные на трубопроводе между реле давления РД4 и переключательным клапаном (ПК1) типа 5-2 У1. Указанные датчики преобразуют давление сжатого воздуха в электрический сигнал, который через систему электронных блоков поступает на приставку крана машиниста.
   При торможении краном вспомогательного тормоза (КВТ1 или КВТ2) сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан (ПКЗ) типа 5-2 У1 в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РДЗ. Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14".
   Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ, а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
   Разобщительный кран 12, установленный на МВТ, в рабочем состоянии электровоза закрыт.
   Для сигнализации наполнения ТЦ каждой тележки на их трубопроводах установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТЗ) - пневматические выключатели управления типа ПВУ-5, которые замыкают свои контакты при давлении в ТЦ 1,1 -1,3 кгс/см2. Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления (ВУПЗ, ВУП4) типа ПВУ-5. ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза при повышении давления воздуха в ТЦ более 1,3 - 1,5 кгс/см2, а ВУП4 обеспечивает подачу песка под колесные пары электровоза при торможении с давлением в ТЦ 2,8 - 3,2 кгс/см2 и скорости движения более 10 км/ч. Подача песка прекращается при снижении давления в ТЦ до 1,5 – 1,7 кгс/см2.
   При торможении КМ (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель (ВР № 292) или электровоздухораспределитель (ЭВР № 305) и сообщает ЗР с управляющей камерой РД4. На трубопроводе от ВР к реле давления РД4 установлены ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 16 л, а также выпускной клапан 14 (№31) и сигнализатор давления (ДС2) №115 А.
   Повторитель РД4 срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК1, электропневматический клапан (ЭПВ6) типа КПЭ-9 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ. Последние также срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры соответствующей тележки.
   Электропневматический клапан ЭПВ6 выполняет функции электроблокировочного клапана, и при неработающем электрическом тормозе его электромагнитная катушка питания не получает, а, следовательно, сжатый воздух может беспрепятственно проходить по участку трубопровода между переключательными клапанами ПК1 и ПК2.
   При постановке ручки КМ в положения I или II срабатывает на отпуск ВР (или ЭВР) и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющую камеру РД4 и ЛТЦ. Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2, ПК1 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ, которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек.
   Ложный тормозной цилиндр искусственно увеличивает объем управляющей камеры повторителя РД4, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ.
   Выпускные клапаны 13 и 14 предназначены для отпуска тормоза электровоза вручную. Разобщительный кран 12, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ всех тележек только в том случае, если электровоз заторможен краном вспомогательного тормоза.
   Отпуск тормоза электровоза независимо от состава можно осуществить нажатием специальной кнопки на пульте машиниста. При этом получает питание катушка электропневматического клапана ЭПВ6, благодаря чему последний перекрывает проход воздуха от ВР в управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается питание с отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
   Для получения максимального тормозного эффекта на электровозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
   1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2;
   2-я ступень - при экстренном пли автостопном торможении со скорости более 55 км/ч с давлением в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см2. При экстренном или автостопном торможении и скорости движения более 55 км/ч замыкаются контакты ДТ6, которые совместно с контактами сигнализатора давления ДС1 (при автостопном торможении) или ДС2 (при торможении краном машиниста), замыкающимися при давлении 0,3 – 0,4 кгс/см2, подают питание на электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ1. Устройство ПУ1 через разобщительный кран 6, переключательные клапан ПК1, электропневматический клапан ЭПВ6 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из ПР под давлением 7,0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. При этом переключательный клапан ПК1 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ от воздухораспределителя, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см2.
   При снижении скорости движения менее 55 км/ч разрывается цепь питания пневматического устройства ПУ1, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см2 клапан ПК1 под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см2.
   На электровозе предусмотрена возможность аварийно-экстренного торможения поезда с пульта помощника машиниста. С этой целью на отводе тормозной магистрали к ЭПК установлены разобщительные краны 10 с электрической блокировкой БЗ. Нормальное положение кранов 10 закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При необходимости выполнения экстренного торможения разобщительный кран 10 следует открыть. При этом произойдет разрядка ТМ экстренным темпом, сброс тяги и включение подачи песка под колесные пары.
   Схема электровоза допускает одновременное действие электрического (рекуперативного) и пневматического (вспомогательного локомотивного) тормоза. При рекуперативном торможении можно применять КВТ с давлением в ТЦ не более 1,3 – 1,5 кгс/см2. При большем давлении в ТЦ пневматический выключатель управления ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза. Восстановление схемы возможно при снижении давления в ТЦ до 0,3 – 0,5 кгс/см2.
   При снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см2 схема электрического торможения автоматически разбирается пневматическим выключателем управления ВУП1. При этом катушка ЭПВ6 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через воздухораспределитель или электровоздухораспределитель. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение. Возможность электрического торможения восстанавливается при повышении давления в ТМ до 4,5 – 4,8 кгс/см2.
   При отказе рекуперативного тормоза (при поездном положении ручки КМ) происходит его замещение пневматикой. В этом случае получает питание электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ2. Устройство ПУ2 через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ начинает пропускать воздух из питательного резервуара ПР под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см2 в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. Одновременно в кабине раздается свисток.
   Пневматическая схема обеспечивает торможение электровоза в случае самопроизвольного его отцепа (отрыва) от состава. Торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителя электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР через реле давления РД4 и реле давления РД1, РД2, РДЗ. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3.
   Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 9 к ЭПК и разобщительный кран 15 на соединительном трубопроводе между ГР и ПМ. С целью ограничения давления воздуха в ТЦ (не более 1,95 кгс/см2) следует закрыть разобщительный кран 5 и открыть разобщительный кран 3. В этом случае сжатый воздух из питательного резервуара ПР будет поступать к реле давления РД4 через редуктор РЕД5, отрегулированный на давление 1,95 кгс/см2. Необходимо также открыть кран 11 холодного резерва, разобщительный кран 12 на МВТ и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».
   Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

   Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС-2Т. Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС-2Т оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.
   На электровозе (рис. 2.10) установлены два трехцилиндровых двухступенчатых компрессора (мотор-компрессора), которые приводятся электродвигателями постоянного тока. Компрессоры типа К-2 (К) через два обратных клапана КО1 и КО2 № Э-155 нагнетают сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1000 л. Главные резервуары имеют емкости для сбора влаги объемом по 0,9 л (на рисунке не показаны) и оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами. На каждом из компрессоров между ступенями сжатия установлены предохранительные клапаны (КП6) типа «М». отрегулированные на 3,0 кгс/см2, а на напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КПЗ), отрегулированные на давление 10,0 кгс/см2. Из ГР сжатый воздух по соединительному трубопроводу, на котором установлен предохранительный клапан КП4, отрегулированный на давление 9.5 кгс/см2, через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) поступает в питательную магистраль (ПМ) электровоза. Главные резервуары могут быть отключены от напорного трубопровода разобщительным краном 1, а от питательной магистрали разобщительным краном 2. На отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа Т8Р-11В, который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см2, и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2.
   Из ПМ, на которой установлен влагосборник (ВО1), сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через разобщительные краны 3 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254, через разобщительные краны 4 (краны двойной тяги № 377) к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395 и через разобщительные краны 5 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Из питательной магистрали через разобщительный кран 6 и дроссель Др1 диаметром 3 мм сжатый воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 10 DАКО-LR. Этим же путем происходит зарядка вспомогательного резервуара Р6 объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран 7 и дроссель Др2 диаметром 3 мм воздух подходит к реле давления (РД) № 304 и далее во вспомогательный резервуар Р7 объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 сжатый воздух подходит к редуктору давления (РЕД) № 348, который понижает давление ПМ до 4,7 кгс/см2. Далее через обратный клапан КО4 и фильтр Ф воздух проходит в резервуар управления Р8 объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см2.

Рисунок 2.10. Схема тормозного оборудования электровоза ЧС2Т

   Из резервуара Р8 через разобщительный кран 9 воздух подходит к электропневматическому вентилю экстренного торможения (ЭПВ4) типа VTM2, а также к центробежному осевому регулятору ЦБР1 ( на рисунке не показан), установленному на буксе первой колесной пары электровоза. ЦБР1 обеспечивает прекращение реостатного торможения и замещение его пневматическим при снижении скорости движения менее 40 км/ч.
   Через поездной кран машиниста (КМ1 или КМ2) и комбинированный кран 16 № 114 сжатый воздух из ПМ поступает в уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО2, ВОЗ, ВО4. Из ПМ через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 57 л. На отводе тормозной магистрали к ВР установлен автоматический выключатель управления (ЭПВЗ) - реле давления типа TSV6с. которое при снижении давления в ТМ до 2,8 – 3,0 кгс/см2 разрывает цепь питания реле быстродействующего выключателя.
   От тормозной магистрали имеются отводы к клапанам экстренного торможения 11 типа АК6-1, скоростемерам (СЛ) и к ЭПК через разобщительные краны 12. Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительным кранам 13 и 14, которые на действующем (рабочем) электровозе находятся в закрытом положении.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 15 поступает к переключательному клапану (ПК1) № 3ПК и далее через переключательные клапаны (ПК2) № 3ПК и (ПКЗ) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке электровоза установлено по три ТЦ диаметром 12".
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза.
   При торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель № 305. При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры) и проходит в добавочный клапан 17 DAKO-D. Добавочный клапан DAKO-D и резервуар Р5 объемом 2,5 л служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR, (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см2. Пройдя через добавочный клапан DAKO-D, воздух попадает в скоростной клапан 10 DAKO-LR, который срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК2 сообщает резервуар Р6 с ТЦ первой тележки. Одновременно сжатый воздух из резервуара Р6 через скоростной клапан DAKO-LR, поступает в управляющую камеру РД (повторителя), которое также срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПКЗ сообщает резервуар Р7 с ТЦ второй тележки. В процессе служебного торможения давление в ТЦ не превышает 3,8 – 4,0 кгс/см2.
   Скоростной клапан DAKO-LR, совместно с центробежным осевым регулятором ЦБР6, установленным на буксе шестой колесной пары, предназначен для изменения давления в ТЦ в зависимости от скорости движения электровоза.
   Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой камеру скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщит с атмосферой ТЦ первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
   Выпуск воздуха из ТЦ можно произвести и вручную посредством выпускных клапанов 19 (№ 31), установленных на магистралях тормозных цилиндров каждой тележки.
   Для включения скоростного режима регулирования тормозной силы необходимо открыть разобщительные краны 18 и 9. При этом воздух из резервуара Р8 через разобщительный кран 9 подходит к электропневматическому вентилю ЭПВ4. При скорости движения более 80 км/ч и экстренном торможении обесточивается катушка ЭПВ4 и сжатый воздух из резервуара Р8 через обратный клапан КО6 проходит в ЦБР6 и далее поступает в резервуар Р4 объемом 0,5 л и в скоростной клапан DAKO-LR. Последний срабатывает на торможение и сообщает резервуар Р6 с ТЦ первой тележки, обеспечивая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см2. Одновременно сжатый воздух из резервуара Р6 через скоростной клапан DAKO-LR поступает в управляющую камеру РД (повторителя) № 304, которое также срабатывает на торможение и сообщает резервуар Р7 с ТЦ второй тележки, устанавливая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см2. При снижении скорости менее 80 км/ч ЦБР6 сообщает с атмосферой резервуар Р4 и полость скоростного клапана DAKO-LR. Последний при этом обеспечивает понижение давления в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см2.
   Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение - реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным контрольном, рукоятка которого расположена на пульте управления.
   При включенном реостатном тормозе и скорости движения более 40 - 50 км/ч воздух из резервуара Р8 через ЦБР1 поступает на электропневматический вентиль (реле давления) реостатного тормоза (на рисунке не показан). При этом катушка электропневматического вентиля ЭПВ1 типа МТМ8 возбуждена и исключает сообщение ЗР и скоростного клапана DAKO-LR. При служебном торможении поездным краном машиниста воздух из ЗР через добавочный клапан DAKO-D 17 поступает в датчик реостатного тормоза (ЭПВ5). Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике ЭПВ5. Таким образом, величины якорных токов и. следовательно, тормозная сила реостатного тормоза пропорциональны давлению воздуха в датчике ЭПВ5. При снижении токов якорей примерно до 50 А (при скорости 40 -50 км/ч) обесточивается катушка ЭПВ1 и воздух из ЗР начинает поступать в скоростной клапан DAKO-LR 10, то есть осуществляется замещение реостатного торможения пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.
   Если реостатный тормоз был приведен в действие своим тормозным контрольном, то давление в ТЦ при его замещении пневматикой ограничивается значением 2,2 кгс/см2 с целью исключения возможных случаев юза при переходе на пневматическое торможение.
   Если в процессе действия реостатного тормоза было выполнено торможение КВТ, то при давлении воздуха в магистрали вспомогательного тормоза больше 0,6 – 0,8 кгс/см2 реле давления ЭПВ2 типа ТVS3с разрывает цепь реостатного тормоза и происходит пневматическое торможение.
   Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительные краны 4, а комбинированные краны 16 установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 5 и 12 к ЭПК, разобщительный кран 2 и разобщительные краны 6 и 7. Открыть разобщительные краны 13 и 14 и установить ВР на соответствующий режим работы; при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».
   Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

   Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭП70. Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямо действующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
   1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2;
   2-я ступень - при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (при выключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см2 с давлением в тормозных цилиндрах 6,0 кгс/см2.

Рисунок 2.11. Пневматическая схема тепловоза ТЭП70

   На тепловозе (рис. 2.11) установлен двухступенчатый компрессор (К) ПК-5,25 с приводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан (КО1) № Э-155 нагнетает сжатый воздух в два последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 500 л каждый, откуда воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД совместно с датчиком-реле давления (РДК) типа ДЕМ102. Эти устройства при давлении сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см2 обеспечивают отключение электродвигателя компрессора, а при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см2 включение электродвигателя компрессора, то есть возобновление нагнетания воздуха в главные резервуары.
   На напорном трубопроводе компрессора установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. отрегулированные на давление 10 кгс/см2 и система осушки сжатого воздуха (СОВ) с разобщительным краном 7. Разобщительный кран 7 открывается в случае выхода из строя СОВ.
   Из ПМ сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254 и к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395, а через разобщительные краны 2 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. Из питательной магистрали через редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, фильтры (Ф) № Э-114 и обратные клапаны (КО2, КО3) № Э-175 происходит зарядка соответствующих питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по кгс/см2, 78 л каждый. Редукторы РЕД1 и РЕД2 отрегулированы на давление 6,0 кгс/см2. Теми же путями сжатый воздух подходит к реле давления (РД1, РД2) № 404. Одновременно с зарядкой резервуара ПР1 сжатый воздух под давлением 6,0 кгс/см2 через разобщительный кран 8 подходит к электропневматическому клапану (ВТЗ) типа КП-53. Из ПР1 через разобщительный кран 3 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 воздух подходит к электропневматическому клапану (ВТ2) типа КП-53, РЕДЗ понижает давление воздуха с 6,0 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2.
   Через КМ1 (КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через разобщительный кран 1 подходит к ЭПК, к скоростемеру (СЛ), а также к датчикам-реле давления (РДТЗ, РДТЗ) типа ДЕМ102. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л.
   Датчик-реле давления РДТЗ предназначен для сбора схемы реостатного тормоза и одновременного блокирования автоматического пневматического тормоза при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2.
   Датчик-реле давления РДТ4 предназначен для обеспечения второй ступени нажатия тормозных колодок при экстренном торможении, скорости движения более 60 км/ч и падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2.
   Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки тепловоза в холодном (недействующем) состоянии.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД1, которые срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. На трубопроводах от реле давления к ТЦ установлены дроссели Др1, Др2 диаметром 7 мм.
   Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые, в свою очередь, срабатывают на отпуск и опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
   Выпуск воздуха из управляющих камер РД1 и РД2 (фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) можно произвести также вручную посредством выпускных клапанов 4 (№ 31), установленных в кабине машиниста. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть ТЦ типа ТЦР10У1 диаметром 10".
   При скорости движения менее 60 км/ч и торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305. При этом воздух из ЗР наполняет ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 20 л и через переключательный клапан № 3ПКЗ, электроблокировочный клапан (ВТ1) типа КПЭ-99, катушка которого при выключенном реостатном тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.
   Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер повторителей, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Так, объем ЛТЦ 20 л обеспечивает в ТЦ давление 3,8 – 4,0 кгс/см2 при зарядном давлении в ТЫ 5,0 -5,2 кгс/см2.
   Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны № 3ПК1 и № 3ПКЗ сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, которые, в свою очередь, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ соответствующих тележек.
   Для отпуска ЭПТ тепловоза на пульте управления предусмотрена специальная кнопка, при нажатии которой разрывается цепь питания отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
   При падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см2 при экстренном торможении и скорости движения более 60 км/ч замыкаются контакты РДТ4, которые совместно с контактами скоростемера (60 км/ч) подают питание на катушку электропневматического клапана ВТЗ. Последний через переключательные клапаны № 3ПК2, № ЗПКЗ, электроблокировочный клапан БТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 6.0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление. При этом переключательный клапан № 3ПКЗ перекрывает проход воздуха в управляющие камеры повторителей от ВР, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см2.
   При снижении скорости движения менее 60 км/ч контакты скоростемера разрывают цепь питания катушки электропневматического клапана ВТЗ, который через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см2 клапан № 3ПКЗ под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3.8 - 4.0 кгс/см2.
   При включенном реостатном тормозе его схема может быть собрана как действием поездного крана машиниста, так и контрольном машиниста (или специальным тормозным контроллером, установленным на пульте управления).
   При служебном торможении КМ и скорости движения более 15 - 20 км/ч при появлении давления 0,3 – 0,4 кгс/см2 в магистрали ВР замыкаются контакты датчика-реле давления (РДТ1) типа ДЕМ102, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1. Последний перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Таким образом, при включенном электрическом тормозе пневматический тормоз автоматически отключается.
   При снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты схема электрического тормоза автоматически разбирается. При этом катушка ВТ1 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через ВР или ЭВР. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью.
   При экстренном торможении КМ и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см2 замыкаются контакты датчика-реле давления РДТЗ, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1, который, в свою очередь, блокирует действие пневматического тормоза. Действие реостатного тормоза обеспечивает предельные тормозные характеристики с ограничением максимальной тормозной силы. Если при этом тормозной ток упал ниже 150 А или сработала защита электрического тормоза, то катушка ВТ1 обесточиться и произойдет переход на пневматическое торможение от ВР, Если защита электрического тормоза сработает при скорости движения более 60 км/ч, то дополнительно получит питание катушка ВТЗ, что приведет к переходу на пневматическое торможение с давлением в ТЦ 6,0 кгс/см2.
   Электрический тормоз может также включаться контроллером машиниста (или специальным тормозным контроллером) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью 12-ти позиционного переключателя тормозной силы. В этом случае при снижении скорости движения менее 15 - 20 км/ч или при срабатывании защиты электрический тормоз отключается. При этом получает питание электропневматический клапан ВТ2, который через переключательные клапаны № 3ПК2, № 3ПК3, электроблокировочный клапан ВТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 2,0 кгс/см2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление, то есть происходит процесс автоматического замещения реостатного тормоза пневматическим. При установке рукоятки тормозного контроллера в 0-е положение обесточивается катушка ВТ2, который через свою клапанную систему сообщает управляющие камеры РД1, РД2 с атмосферой. Реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.
   При включенном электрическом тормозе возможно подтормаживание тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в ТЦ не более 2,3 кгс/см2. При большем давлении в ТЦ схема реостатного тормоза разбирается за счет размыкания контактов датчика-реле давления РДТ2, установленного на МВТ.
   В случае разъединения соединительных рукавов между тепловозами, работающими по системе многих единиц, или при саморасцепе таких тепловозов их торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителей каждого тепловоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратных клапанов КО2, КО3.
   Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 2 к ЭПК, разобщительный кран 6 между ГР и разобщительные краны 3 и 8. Открыть кран 5 холодного резерва и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д». Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного обоснования тепловоза 2ТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.

Рисунок 2.12. Пневматическая схема тепловоза ТЭ10М

   На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 2.12). Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка - система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.
   На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.
   Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.
   Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
   Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
   Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали.
   На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.
   Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резвом разобщительный кран 5 закрыт.
   При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
   На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов - СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.
   При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов - в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.
   Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.
   Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером.
   При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.
   Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
   Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.

Схема пневматического тормозного обоснования тепловоза ЧМЭЗТ. Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямо действующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

Рисунок 2.13. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭЗТ

   На тепловозе (рис. 2.13) установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см2, а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см2. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.
   Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или специальное пневмомеханическое устройство, устройство и работа которого описана в [ ].
   От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).
   Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО1) поступает в питательную магистраль (ПМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.
   Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл.№ 377) воздух проходит к поездному крану машиниста (КМ) усл.№ 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) усл.№ 254 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а через разобщительный кран 6, редуктор (РЕД1) усл.№ 348 и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и к реле давления (РД) DAKO-TR.
   Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа ЕV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО).
   Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа ЕV-51, который служит для управления репе давления (РД) DAKO-TR.
   Через КМ и комбинированный кран 8 усл.№ 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл.№ 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на ее отводах - реле давления воздуха (РДВ) типа ТSV 4Е и выпускной клапан DAKO-N с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см2 и менее обеспечивает сброс нагрузки, ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте отправления. При этом клапан DAKO-N вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.
   ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.
   На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).
   При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК1, переключательный клапан № 3ПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8". Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.
   При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.
   На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа ТSV 4Е, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.
   При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВЗ, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую камеру РД DAKO-TR. Реле давления срабатывает на торможение и, в свою очередь, пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.
   Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см2, к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и, в свою очередь, пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.
   Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».
   Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7. Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, вспомогательный и ручной тормоз.
Источником сжатого воздуха является компрессорная установка (К), состоящая из двух компрессоров ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25 (рис. 2.14а). Компрессорная установка нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль (ПМ) тепловоза через маслоотделитель (МО) № Э-120. По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления (РГД) АК-11Б, а также к реле давления (РД) № 304 через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления (КМД) № 3МД.

Рисунок 2.14 а. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7

   Регулятор давления управляет работой электродвигателя компрессора в зависимости от величины давления в ГР - при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 РГД включает электродвигатель компрессора, а при давлении 9,0 кгс/см2 отключает его. Клапан максимального давления понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2.
   На напорном трубопроводе между компрессорной установкой и РГД установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированных на 10,0 кгс/см2 и обратный клапан (КО1) № Э-155, который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода (КХХ) № 527 с электропневматическим вентилем (ЭПВ1) ВВ-32. При наличии на тепловозе двух компрессоров обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями устанавливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные клапаны - на общем нагнетательном трубопроводе непосредственно перед ГР.
   КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.
   Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через разобщительные краны 2 и 3 и фильтры (Ф) № Э-114 соответственно к кранам вспомогательного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254. КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150.
   Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль (ТМ), из которой через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха (РДВ) типа Д250Б-02, которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см2.
   К ЭПК через разобщительный кран 9 подключен электропневматический вентиль (ЭПВ2) ВВ-32, который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры, в свою очередь, вызывает срабатывание ЭПК.
   Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан (КО2) № 30Ф с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.
   При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры (ТЦ2) второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры (ТЦ1) первой четырехосной тележки.
   На каждой четырехосной тележке установлено по четыре ТЦ усл.№ 507Б диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.
   При отпуске тормозов краном вспомогательного тормоза происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ первой тележки осуществляет реле давления (повторитель), которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.
   При торможении поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор (РКР) для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану ЗПК и далее через БТ в ТЦ2 второй четырехосной тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ1 первой тележки из ПМ через КМД.
   При отпуске тормозов поездным краном машиниста повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая вытек воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй четырехосной тележки и из управляющей камеры РД, которое обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой четырехосной тележки.
   Тепловоз оборудован устройством синхронизации работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) и трехходовой кран 7 № Э-195. Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поезду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рукавом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 7 необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар (УР) будет сообщен с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в ТМ первого состава вызовет такое же изменение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, следовательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.
   Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо установить ручку КМ в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5 к ЭПК и разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР. Установить ВР на средний режим торможения и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
   В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭП-7 последующих выпусков были внесены существенные изменения (Рис. 2.14б).

Рисунок 2.14 б. Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7 выпуска после 1981 года

   На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха (СОВ), два питательных резервуара (ПР1, ПР2), блокировочный клапан (БК) и второй переключательный клапан № 3ПК2. Реле давления (повторители) № 404 установлены на каждой четырехосной тележке.
   При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора (К) предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления (РДО) типа Д250Б-02, установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.
   Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КО3, КО4 № 30Ф. Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.
   При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № 3ПК1 и устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК2 проходит в управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и пропускают воздух в тормозные цилиндры обеих тележек (ТЦ1, ТЦ2) из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения ТЦ протекает аналогично описанному выше.
   При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.
   Блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. Блокировочный клапан установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали. Выходной канал БК соединен с отростком переключательного клапана № 3ПК2. При разъединении рукавов пневматической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 2,9 кгс/см2 по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану № 3ПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих четырехосных тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2. Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямо действующим и ручным тормозом.

Рисунок 2.15. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ2

   На тепловозе установлен компрессор (К) типа КТ-6, имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР), объемом по 250 л каждый (рис. 2.15). Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № ЗРД, который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубопроводе перед главными резервуарами установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных соответственно на давление 9,8 кгс/см2 и 9,5 кгс/см2 и обратный клапан (КО1) № Э - 155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе (МО) № Э-120 и поступает в питательную магистраль (ПМ). Воздух из ПМ через кран 1 № 377 двойной тяги подходит к поездному крану машиниста (КМ) № ЗР5, через фильтр (Ф) № Э-114 и разобщительный кран 5 - к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1) № 254, через разобщительный кран 6 - к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ2) № 254 и через разобщительный кран 7 и фильтр Ф - к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. По отводу ПМ через разобщительный кран 8, клапан максимального давления (КМД) № ЗМД-А и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к воздухораспределителю торможения (ВРТ) типа ОН 11-61. Клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,0 кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска (ВРО) типа ОН 11-61, обратный клапан (КО2) № 30ОФ и электропневматические вентили отпуска (ЭПВ1) и торможения (ЭПВ2) типа ВВ-32, к которым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/см2 из резервуара управления (на рисунке не показан).
   Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действие воздухораспределителя ВР № 483, а КВТ2 - воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали (ИМ1) КВТ1 установлен резервуар-компенсатор (РКР1) объемом 5 л, а на импульсной магистрали (ИМ2) КВТ2 - резервуар-компенсатор (РКР2) объемом 8 л. Резервуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения.
   Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 № 114 воздух из ПМ поступает в тормозною магистраль (ТМ), по отводам которой проходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 9 к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л.
   Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО3 № 30Ф. Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепловоза в недействующем (холодном) состоянии.
   При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК и поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), откуда через разобщительные краны 4 проходит в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке тепловоза установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10".
   Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.
   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № 3ПК в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек.
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ПМ и межпоршневой объем КВТ1. В свою очередь, КВТ1 сообщает с атмосферой МТЦ и тормозные цилиндры обеих тележек.
   В случае дистанционного управления тормозами используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2, который дотекает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к воздухораспределителю торможения ВРТ. В свою очередь, ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и сообщает ПМ через переключательный клапан № 3ПК с МТЦ и с тормозными цилиндрами обеих тележек. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение».
   Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом потачает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из резервуара управления к воздухораспределителю отпуска ВРО, который сообщает с атмосферой ИМ2 КВТ2. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МТЦ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина степени отпуска зависит от времени удержания тумблера отправления в положении «Отпуск».
   Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6, 11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС7. Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7 постоянного тока (рис. 2.16) оборудован автоматическим, электропневматическим, электрическим (реостатным), прямодействующим неавтоматическим и ручным тормозами. Тормозное оборудование и взаимодействие тормозных приборов обеих секций обеих секций идентичное.

Рисунок 2.16. Схема тормозного оборудования электровоза ЧС7

   При работе мотор-компрессора (МК) типа К-2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления и сжимается в них до давления 2,5 – 3,0 кгс/см², а затем нагнетается в холодильник 1, из которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9,0 кгс/см² и нагнетается через обратный клапан (КО1) №Э-155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). На трубопроводе компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1), отрегулированный на давление 3,0 кгс/см², а также влагосборник ВО1. На напорном трубопроводе МК установлены два предохранительных клапана (КП2, КПЗ), отрегулированных на давление 10 кгс/см². На соединительном трубопроводе питательной магистрали установлен предохранительный клапан (КП4), отрегулированный на давление 10 кгс/см².
   Главные резервуары имеют резервуар-сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым пневматическим выпускным клапаном 4, оснащенным нагревательным элементом.
   На питательной магистрали каждой секции установлен влагосборник ВО2 с нагревательным элементом, а на отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа ТSР-11В, который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см², и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см².
   Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, обратный клапан (КО2) № Э-175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (РУ) объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см². Редуктор РЕД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 4,7 кгс/см². Из резервуара управления через разобщительный кран 18 воздух подходит к центробежному регулятору (ЦБР) установленному на оси 3-й (6-й) колесной пары.
   Из ПМ через разобщительный кран 6 и обратный клапан (КО3) № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 120 л каждый. Из ПР1 через разобщительный кран 7 воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO-LR, а из ПР2 через разобщительный кран 9 - к реле давления (повторителю) РД № 304.
   Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.
   Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 13 воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО3, ВО4, ВО5 с нагревательными элементами и спускными кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 57 литров.
   Воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и реле давления 17. Реле давления 17 служит для разбора схемы тягового режима при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см².
   Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительному крану 19, который на действующем (рабочем) электровозе находится в закрытом положении.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ) и (ПК1) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно через переключательный клапан (ПК2) № 3ПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое, сработав на торможение, наполняет ТЦ3, ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2.
   На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 12".
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь срабатывает на отпуск, и опорожняет в атмосферу тормозные цилиндры второй тележки.
   Отпускной клапан 35, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек только при торможении краном вспомогательного тормоза.
   При снижении давления в ТМ служебным темпом поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР (или электровоздухораспределитель – ЭВР, если выполняется торможение ЭПТ). При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры с суммарным объемом 10 л), проходит в камеру добавочного клапана 21 DAKO-D и далее по трубопроводу через электропневматический клапан 22 в управляющий резервуар Р4 объемом 2,5 л и в полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR.. Одновременно сжатый воздух проходит к реле давления 23, 24, а также через дроссель (Др) диаметром 2 мм к датчику 25 реостатного тормоза и манометру МН4 датчика на пульте управления.
   Добавочный клапан DAKO-D и управляющий резервуар Р4 служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR. (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см².
   Действие сжатого воздуха на диафрагмы скоростного клапана 8 DAKO-LR вызывает срабатывание последнего на торможение, в результате чего воздух из питательного резервуара ПР1 через разобщительный кран 26, переключательный клапан № 3ПК1 и сбрасывающие клапаны 27, поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки. Одновременно воздух из питательного резервуара ПР1, пройдя через скоростной клапан 8 DAKO-LR и переключательный клапан ПК2, поступает в управляющую камеру повторителя РД, который, в свою очередь, срабатывает на торможение, и через разобщительный кран 9 и сбрасывающие клапаны 27 сообщает питательный резервуар ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
   На трубопроводе от ВР к добавочному клапану 21 DAKO-D установлен электропневматический клапан 28, при включении которого происходит выпуск воздуха из ложных тормозных цилиндров в атмосферу. Это приводит к отпуску тормозов локомотива.
   Сбрасывающий клапан 27 при возбуждении его катушки также сообщает соответствующий тормозной цилиндр с атмосферой.
   Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой полость между диафрагмами скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
   При экстренном торможении и скорости более 60 км/ч давление в тормозных цилиндрах повышается до 6,5 – 6,8 кгс/см². Это достигается включением системы скоростного регулирования с центробежным регулятором ЦБР. При работе системы сжатый воздух из резервуара управления РУ поступает в камеру ЦБР под клапан. При скорости более 60 км/ч регулятор открывает клапан и пропускает воздух к электропневматическому клапану 30. При снижении давления в ТМ до 3,5 кгс/см² реле давления 17 замыкает контакты в электрической цепи питания клапана 30. Последний открывает проход воздуха из РУ под нижнюю диафрагму скоростного клапана 8 DAKO-LR. Диафрагма открывает впускной клапан и сообщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами. Процесс наполнения ТЦ аналогичен описанному выше с той лишь разницей, что давление в ТЦ повышается до 6,5 - 6.8 кгс/см². Когда скорость движения поезда понизится до 50 км/ч, клапан центробежного регулятора ЦБР закрывается и вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости под диафрагмой скоростного клапана 8 DAKO-LR. При этом происходит снижение давления в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см².
   Каждая секция электровоза имеет собственный независимый электродинамический (реостатный) тормоз, который можно использовать до скорости 20 км/ч при исправно действующем блоке защиты от боксования и юза или до скорости 50 км/ч при отключенном блоке.
   Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение - реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным переключателем на пульте управления.
   При скорости движения более 50 км/ч ЦБР открывает проход воздуха из РУ к реле давления 29, которое при давлении в трубопроводе 3,6 кгс/см² замыкает свои контакты в цепи управления реостатным тормозом.
   При скорости движения более 50 км/ч и служебном торможении краном машиниста (при включенном реостатном тормозе) воздух из кгс/см2 через воздухораспределитель наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ и через добавочный клапан 21 DAKO-D поступает к реле давления 23, 24 и к датчику 25 реостатного тормоза. При достижении давления 0,8 кгс/см² в имитирующей магистрали ТЦ срабатывает реле давления 23 и собирается схема цепей управления реостатного тормоза. При этом получает питание катушка электропневматического клапана 22, который разобщает полость между диафрагмами скоростного клапана 8 DAKO-LR, с трубопроводом к датчику 25 и одновременно сообщает эту полость с атмосферой. Вследствие этого скоростной клапан DAKO-LR, оказывается в режиме отпуска и сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки, а также управляющую камеру РД, которое, в свою очередь, сообщает с атмосферой ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
   Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 25.
   При снижении скорости движения до 50 км/ч в процессе управления реостатным тормозом и уменьшении токов якорей тяговых двигателей до 50 А размыкаются контакты реле давления 19 и автоматически снимается напряжение с электропневматического клапана 22, который начинает пропускать сжатый воздух из ЗР в скоростной клапан DAKO-LR. Таким образом, происходит замещение реостатного тормоза пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.
   Тормозная сила при реостатном торможении в зависимости от условий сцепления колес с рельсами может ограничиваться с помощью специального переключателя на пульте управления. В положении «0» тормозное усилие составляет 100%, в положении «3/4» тормозное усилие уменьшается на 25%. в положении «1/2» тормозное усилие уменьшается на 50%. Переключатель действует только при давлении в датчике 25 не менее 2,0 кгс/см².
   При включенном реостатном тормозе и торможении КВТ с давлением в ТЦ более 0,8 кгс/см² реле давления 31, установленное на МВТ, разбирает схему реостатного тормоза.
   В пневматической схеме электровоза установлен ряд специальных реле давления для коммутации электрических цепей при достижении определенного давления в соответствующих объемах. Эти реле давления обозначены на рис. 2.16 следующими позициями:
   - 24 - расположено на трубопроводе, имитирующем магистрали ТЦ; замыкает контакты при давлении в трубопроводе 2,2 кгс/см² и размыкает при давлении 2,8 кгс/см². Предотвращает юз при отключении реостатного тормоза и переходе на пневматическое торможение;
   - 32 - установлено на трубопроводе ТЦ первой тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см² и размыкает при 0,6 кгс/см². Включает противоюзовую защиту;
   - 33 - установлено на трубопроводе ТЦ второй тележки; замыкает контакты при давлении 0,8 кгс/см² и размыкает при давлении 0,6 кгс/см². Выполняет функции сигнализатора отпуска тормозов;
   - 34 - установлены на трубопроводе вспомогательного тормоза, замыкают контакты при давлении 0,8 кгс/см² и размыкают при 0,6 кгс/см². Предотвращают работу сбрасывающих клапанов при юзе.

   При подготовке электровоза для следования в холодном состоянии в обеих кабинах закрывают комбинированные краны 13 и разобщительные краны 11, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Закрывают разобщительные краны 10 и 14 к ЭПК автостопа. Для действия тормозов электровоза в холодном состоянии на нем открывают разобщительные краны 19 для зарядки питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из ТМ через обратный клапан КО4 и закрывают разобщительные краны 6.
   Необходимо установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».
   Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
   После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С. Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.
Каждая секция двухсекционного электровоза ВЛ80С переменного тока (рис. 2.17) оборудована основным компрессором (К1) КТ-6Эл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором (К2) КБ-1В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров (по три ГР в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5.кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на давление 10 кгс/см2. Между КП1 и КП2 помещен обратный клапан КО1 № Э-155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан (ЭПВ2) КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном. Воздух, поступающий в ГР очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе (МО1) № 3-120. Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками (РС), объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматические клапаны (КЭП1, КЭП2, КЭП3) типа КП-110 с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции.

Рисунок 2.17. Пневматическая схема электровоза ВЛ80С

   Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ), из которой питаются все потребители пневматической системы. По одному из отводов воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м проходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № 114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. Воздух из ПМ проходит также к редуктору давления (РЕД2) № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см².
   Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 – 1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю (ЭПВ1) типа ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1установлен предохранительный клапан КП3 № Э-216, отрегулированный на 4,0 кгс/см2.
   К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан (КО2) № Э-175, центробежный маслоотделитель (МО2) № 116, фильтр Ф и редуктор давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см². Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления (РУ) объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО3 № Э-175.
   Через поездной кран машиниста КМ и устройство блокировки тормозов БТ воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 11 подходит к ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру (СЛ) и электроблокировочному клапану (КЭБ) КПЭ-99. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л. На отводе от ТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см². ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см².
   Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылке электровоза в холодном (недействующем) состоянии.
   При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов БТ, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение и, через РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки непосредственно из питательной магистрали.
   На каждой тележке установлено по два ТЦ № 510 диаметром 10". На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) - пневматические выключатели управления ПВУ-7, которые включают сигнальную лампу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см².
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
   При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с КВТ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично описанному выше.
   Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через переключательный клапан № 3ПК и КЭБ сообщает межпоршневой объем КВТ с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которая сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
   Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
   Совместное применение пневматического и электрического тормоза в полном объеме невозможно.
   Пневматическая схема электровоза ВЛ80С допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормоза. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль (ИМ). Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. Если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см² и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см². В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см².
   В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан № 3ПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см² в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 – 1,8 кгс/см², то есть замещение электрического торможения пневматикой.
   В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:
   ВУП3 - ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 – 3,2 кгс/см² и отключает при давлении менее 1,3 – 1,5 кгс/см²;
   ВУП4 - ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 – 2,2 кгс/см².
   Электровоз ВЛ-80С оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
   При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ - в поездное положение. Во второй кабине БТ выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны 1 и 11 к ЭПК. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.
   Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80Т принципиально не отличается от пневматической схемы электровоза ВЛ10у.

Схема пневматического тормозного оборудования электропоездов ЭР-2 и ЭР-9П. Электропоезд постоянного тока ЭР-2 и электропоезд переменного тока ЭР-9П оборудованы электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим и ручным тормозом.

Рисунок 2.18 а. Схема тормозного оборудования головного вагона электропоезда ЭР2

Размещение тормозного оборудования на электропоезде ЭР2 показано на рис. 2.18а для головных вагонов, на рис.2.18б для моторных вагонов, и на рис. 2.18в для прицепных вагонов.

Рисунок 2.18 в. Схема тормозного оборудования прицепного вагона электропоезда ЭР2

   Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами 1 № 190 и соединительными рукавами. Воздухопроводы под вагонами перекрещиваются, поэтому в конце вагона питательная магистраль расположена слева, а тормозная - справа. Межвагонные рукава обеих магистралей должны соединяться накрест.
   Приборы торможения и приборы снабжения сжатым воздухом размещены на головном и прицепном вагонах. Они включают в себя мотор-компрессоры (К) типа ЭК-7Б (или ЭК-7В на электропоезде ЭР-9П), по два главных резервуара (ГР) объемом по 170 л каждый, воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), запасные резервуары (ЗР) объемом 78 л и тормозные цилиндры (ТЦ) № 501Б диаметром 14".
   Управление работой мотор-компрессора осуществляет регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, установленный на головном вагоне.
   Регулятор включает компрессоры при давлении в ПМ 6,5 кгс/см², а выключает - при давлении 8,0 кгс/см².
   Приборы управления тормозами расположены только на головном вагоне (рис. 2.18а) электропоезда. Эта группа приборов включает в себя поездной кран машиниста (КМ) № 395-000-5 (или № 334Э на электропоездах ЭР-2 до № 1028 и на электропоездах ЭР-9П до № 345) и разобщительные краны 4 № З77. Приборы контроля, расположенные на головном вагоне, включают в себя электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150И, скоростемер (СЛ), установленный на отводе трубопровода тормозных цилиндров, и манометры (МН1 - МНЗ).
   На моторном вагоне (рис. 2.18 б), кроме воздухораспределителей ВР и запасного резервуара ЗР, установлены четыре тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10" (по два на каждой тележке), реле давления (РД) № 304, питательный резервуар (ПР) объемом 78 л, пневматический выключатель управления (АВУ) № Э-119Б (или ПВУ-2) и резервуар отправления (РУ) объемом 55 л.

Рисунок 2.18 б. Схема тормозного оборудования моторного вагона электропоезда ЭР2

   На каждом вагоне на отводах ТМ установлены стоп-краны 2 № 163, на трубопроводах от воздухораспределителя ВР к запасному резервуару ЗР, а также на трубопроводах от ВР к ТЦ (на моторных вагонах от ВР к РД) установлены выпускные клапаны 3 № 31 и сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352 А.
   Компрессоры К всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 в главные резервуары ГР и далее в питательную магистраль. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см² .
   На головных вагонах (рис. 2.18а) сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 4 подходит к поездному крану машиниста КМ, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л (на электропоездах ЭР-2 и ЭР-9П, оборудованных кранами машиниста № 334 Э, объем УР составляет 12 л). Воздух из ПМ через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к 3ПК, который соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ. Срывной клапан устанавливается на электропоездах ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с №345.
   На электропоездах ЭР-2 и ЭР9П с кранами машиниста № 334Э срывной клапан отсутствует, а сжатый воздух по отводу ПМ поступает к вентилю перекрыши № ВП-47 (на рис. 2.18а не показан).
   На моторных вагонах (рис. 2.18 б) воздух из ПМ через редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см², и обратный клапан (КО2) № Э-175 поступает в резервуар управления РУ и далее через трехходовой кран 4 № Э-220 и обратный клапан (КО3) № 3700 в питательный резервуар ПР и к реле давления РД.
   Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 4 (рис. 2.18 а) сжатый воздух из ПМ на головных вагонах поступает в тормозную магистраль. По отводу ТМ через разобщительный кран 6 воздух подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 7 и воздухораспределитель ВР происходит зарядка запасного резервуара ЗР. На моторных вагонах воздух из ТМ подходит также к АВУ, который предназначен для разрыва цепи управления электропоездом, если давление в ТМ стане ниже 2,7 – 2,9 кгс/см².
   При электропневматическом или пневматическом торможении краном машиниста воздухораспределители (или электровоздухораспределители) всех вагонов срабатывают на торможение. При этом на головных и прицепных вагонах ВР (или ЭВР) сообщает запасный резервуар ЗР с тормозным цилиндром ТЦ. На моторном вагоне (рис. 2.16 б) ВР (или ЭВР) наполняет из запасного резервуара тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки и управляющую камеру реле давления. Реле давления РД срабатывает как повторитель и наполняет тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки сжатым воздухом из питательного резервуара ПР.
   Отпуск тормозов выполняют постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывают на отпуск и через свою клапанную систему сообщают ТЦ с атмосферой (на головных и прицепных вагонах). На моторных вагонах воздухораспределитель сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру реле давления РД, которое, в свою очередь, тоже срабатывает на отпуск и опорожняет в атмосферу ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
   Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 3.
   При следовании электропоезда в нерабочем («холодном») состоянии, когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательного резервуара ПР на моторном вагоне осуществляется из тормозной магистрали через трехходовой кран 4 и обратный клапан КО3. Предварительно трехходовой кран 4 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом, если электропоезд оборудован кранами машиниста № 334Э, то ручки кранов необходимо установить в положение I, а при кранах машиниста № 395 - в положение VI.

Схема пневматического тормозного оборудования электропоезда ЭР-2Т. Электропоезд постоянного тока ЭР-2Т оборудован электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим, электрическим реостатно-рекуперативным и ручным тормозом.
Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами и соединительными рукавами.

Рисунок 2.19 а. Схема тормозного оборудования головного вагона электропоезда ЭР2Т

На головных (рис. 2.19а) и прицепных (рис. 2.19в) вагонах установлены мотор-компрессоры (К) ЭК-7Б. (или ЭК-7В на электропоездах ЭТ-2 и ЭД-9М), которые всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 (или А74) в два главных резервуара (ГР) объемом по 170 литров. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен также предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см². На всех моторных вагонах поезда от питательной магистрали сделаны отводы, по которым воздух через фильтр и разобщительные краны подводится к аппаратам управления электропоезда (на схеме не показаны).

Рисунок 2.19 в. Схема тормозного оборудования прицепного вагона электропоезда ЭР2Т

На головных вагонах (рис. 2.19а) из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л, а через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) № Э-114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, который через разобщительный кран соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.
На отводе ПМ на головном вагоне установлен регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров (К) поезда. Регулятор давления РГД отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 6,5 – 8,0 кгс/см². Из ПМ каждого вагона сжатый воздух через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 4,8 – 5,0 кгс/см², трехходовой кран 6 № Э-220 и обратный клапан (КО2) № 3700 поступает в два питательных резервуара (ПР1, ПР2) объемом по 78 л. и далее к реле давления (РД1, РД2) № 404. Моторные вагоны электропоезда оборудованы вспомогательными мотор-компрессорами, которые используются для обеспечения сжатым воздухом привода токоприемника при отсутствии воздуха в питательной магистрали. Управление работой вспомогательного компрессора осуществляет свой регулятор давления АК-11Б (на рисунке не показан). Особенности работы этого узла пневматической схемы требует установки еще одного обратного клапана (КО3) № Э-175 для обеспечения зарядки резервуаров ПР1, ПР2 из питательной магистрали. Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 3 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТЫ, откуда через разобщительный кран 4 подходит к ЭПК. На каждом вагоне от тормозной магистрали имеется отвод к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На каждом вагоне на отводах ТМ установлены краны 7 экстренного торможения (стоп-краны) № 163, которые расположены в тамбурах вагонов, пассажирских салонах и в кабинах машиниста.

Рисунок 2.19 б. Схема тормозного оборудования моторного вагона электропоезда ЭР2Т

   На тормозной магистрали моторных вагонов (рис. 2.19б) установлены пневматические выключатели управления (АВУ) типа ПВУ-2, разрывающие цепи управления электропоезда при снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см². Пневматический выключатель АВУ замыкает свои контакты при давлении воздуха в ТМ 4,0 – 4,2 кгс/см². При торможении КМ (пневматическим тормозом или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР или электровоздухораспределитель (ЭВР), который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Параллельно сжатый воздух из ЗР поступает в ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ), который представляет собой резервуар объемом от 8 до 16 л. Реле давления РД1, РД2, в свою очередь, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры (ТЦ1 - ТЦ4) соответствующих тележек сжатым воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Ложный тормозной цилиндр увеличивает объем трубопровода между ВР и РД1, РД2. От объема ЛТЦ зависит оптимальная величина давления, которое установится в тормозных цилиндрах при определенной ступени торможения. На каждой тележке вагона электропоезда расположено по два ТЦ диаметром 10", на трубопроводах к которым установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352А или № 115А. С помощью сигнализаторов оттека тормоза осуществляется контроль наличия сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в ТЦ составляет более 0,3 кгс/см², СОТ замыкает свои контакты и на пульте управления в кабине загорается лампа неотпуска тормозов.
   На магистрали тормозных цилиндров моторных вагонов установлены также автоматические выключатели торможения (АВТ) типа П7У-7, которые разбирают схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Пневматический выключатель АВТ замыкает свои контакты при давлении в ТЦ менее 0,5 кгс/см².
   На отводе магистрали ТЦ головного вагона установлен скоростемер (СЛ).
   Отпуск тормозов производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ЛТЦ и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ1-ТЦ4 обеих тележек.
   Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 8 № 31, установленных на трубопроводах к запасным резервуарам и ложным тормозным цилиндрам.
   При следовании электропоезда в «холодном состоянии», когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через дроссель (Др) диаметром 2,5 мм, трехходовой кран 6 и обратный клапан КО2. Предварительно трехходовой кран 6 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом ручки кранов машиниста необходимо установить в положение VI.
   Практически аналогичную пневматическую схему тормозного оборудования имеют электропоезда ЭР-2Р, ЭТ-2, ЭД-9М.

Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов.

Пассажирские вагоны (рис. 2.20).

Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ¼" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.

Рисунок 2.20. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

   В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.
   Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 - к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.
   При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
   При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.

Грузовые вагоны (рис. 2.21).

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ¾" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.

Рисунок 2.21. Схема тормозного оборудования грузового вагона

   На магистральной трубе 4 диаметром ¼" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.
   Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
   При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.
   На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.
   Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.

Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог
Учебное пособие

Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог

ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОРМОЖЕНИЯ