Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


Статьи технической тематики из периодических изданий
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Транспорт Китайской Народной Республики
Глава 2.7 - 2.10


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НАУКИ ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН
С.Л.САЗОНОВ

Транспорт Китайской Народной Республики

ОГЛАВЛЕНИЕ

 Введение

 Глава I. Причины возникновения транспортной проблемы КНР

 Глава 2. Развитие транспортного комплекса Китая с конца 1990-х годов и его современное состояние
   2.1. Железнодорожный транспорт
   2.2. Стремительное развитие высокоскоростных железных дорог страны (ВСЖД)
   2.3. Автомобильная промышленность
   2.4. Планы руководства КНР по созданию нового поколения автомобилей, использующих альтернативные источники энергии
   2.5. Автомобильные дороги страны
   2.6. Решение проблем городского транспорта КНР (на примере крупнейших городов страны)
   2.7. Водный транспорт
   2.8. Авиационный транспорт
   2.9. Трубопроводный транспорт
   2.10. Логистика

   Приложение 1. Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
   Приложение 2. Грузооборот транспорта КНР (100 млн.т/км)
   Приложение 3. Объем перевозки грузов транспортом КНР (10 тыс.т)
   Приложение 4. Объем перевозки пассажиров транспортом КНР (10 тыс. человек)
   Приложение 5. Пассажирооборот транспорта КНР (100 млн. пасс/км)
   Приложение 6. Высокоскоростные железные дороги (ВСЖД) КНР 
   Приложение 7. Новые железные дороги, построенные в КНР в 2002-2010 годы (упорядочены по датам открытия движения и без учета скоростных пассажирских дорог)
   Приложение 8. Построенные и строящиеся новые железные дороги КНР (упорядочены: северо-восток, центр, восток, юг, северо-запад) 
   Приложение 9. Электрифицируемые железные дороги КНР
   Приложение 10. Перечень СП по производству подвижного состава и оборудования для железнодорожного транспорта
   Приложение 11. Сеть национальных автомобильных дорог КНР


Транспорт Китайской Народной Республики


2.7. Водный транспорт

   Особенность водного транспорта Китая - довольно быстрое развитие в период 10-й и 11-й пятилеток приморских портов и океанских перевозок, тогда как внутренний водный транспорт развивался относительно медленно.

   В 2000 году грузооборот внутреннего водного транспорта составил 2373,4 млрд. т/км, а пассажирооборот – 10,05 млрд. пасс/км1. Что касается перевозок пассажиров водным транспортом, то этот показатель, начиная с 1994 года, постоянно снижался в среднем на 5% в год2. С целью перелома негативной ситуации в период 9 пятилетки в Китае было инвестировано более 42 млрд. юаней в строительство и модернизацию портов и 23 млрд. юаней - в развитие речного транспорта3. В начале 21 века продолжилось снижение объемов как пассажирских перевозок, так и пассажирооборота этим видом транспорта вследствие нехватки мощностей, медленного роста технического вооружения, проблем при организации перевозок.

   Пропускная способность морских портов в 2000 году составила 2,29 млрд. т, а грузооборот основных портов достиг 1,71 млрд. т, устойчиво развивались океанские перевозки, Оборот внешнеторговых грузов составил 570 млн. т, в том числе 524, 87 млн. т пришлось на морские порты и 45,13 млн. т – на речные.

   Общее число причалов в основных приморских портах составило 2400, в том числе глубоководных, способных обрабатывать суда водоизмещением свыше 10 тыс. тонн – 6404.

   Китай, обладая 3 млн. кв. км прибрежного шельфа и 32 тыс. км береговой морской линии, эффективно использует эти преимущества для развития как океанических морских перевозок, так и каботажного флота5. В 2005 году грузооборот отрасли морских перевозок составил 4805,76 млрд. т/км (увеличение более, чем на 50% по сравнению с 2000 годом), а пассажирооборот – 6,71 млрд. пасс/км. В 2007 году грузооборот портов возрос до 3,8 млрд. т, в том числе внешнеторговый – до 1,26 млрд. т, а объем контейнерных перевозок составил 75,8 млн. стандартных контейнеров6. Хотя в условиях мирового кризиса спрос на экспортные товары из Китая снизился, грузооборот портов в 2008 году возрос на 11,5% по сравнению с предшествующим годом (благодаря, в основном, снижению тарифов на морские грузоперевозки), составив 4,24 млрд. тонн, а составляющий его внешнеторговый увеличился на 7,7%и достиг 1,92 млрд. т7. Снижение тарифов стимулировало рост контейнерных перевозок в 2008 году на 12,2% по сравнению с 2007 годом - они достигли 128,35 млн. стандартных контейнеров8.

   К концу 2005 года в КНР функционировало 1030 морских причалов, способных принимать суда водоизмещением 10 тыс. тонн и выше, а к 2010 году количество подобных причалов увеличилось до 1293 единиц9. В 2005 году Шанхайский порт по объему обработки груза (443,17 млн. т) вышел на первое место в мире10. В том же году по объему контейнерных перевозок порт Шанхая (18 млн. стандартных контейнеров) и порт Шэньчженя (16,18 млн. шт.) вышли на 3-е и 4-е места в мире 11.

   Бурное развитие китайских портов в годы 11-й пятилетки привело к тому, что по грузообороту и объему контейнерных перевозок через порты в годы Китай вышел на 1-е место в мире, 6 его портов вошли в 10 крупнейших в мире, а число китайских портов с годовым грузооборотом более 100 млн. т превысило 2012. С середины 1980-х годов перевозки грузов из морских портов Китая возросли более чем десятикратно и в 2010 году грузооборот крупных портов Китая составил 5,8 млрд. т (в частности, грузооборот во внешней торговле – 3,46 млрд. т), в стране было обработано 145 миллионов стандартных контейнеров13.

   Роль морского транспорта наиболее велика во внешнеторговых грузоперевозках - более 90%14. Морской торговый флот Китая в 2009 году насчитывал 1826 судов. Его структура по типам судов состояла: грузовых – 689, сухогрузов – 451, нефтяных танкеров – 244, специализированных танкеров железная руда/нефть – 1, танкеров для перевозки химических товаров – 69, танкеров для перевозки сжиженного газа – 44, специализированных танкеров – 9, рефрижераторов – 35, контейнеровозов – 157, судов для перевозки автомобилей – 17, судов типа Ро-Ро (roll on/roll off) – 15, пассажирско - грузовых – 83, пассажирских – 8, круизных лайнеров – 3.
   Под флагом КНР в 2008 году плавало 20 судов, принадлежащих иностранным судовладельцам: 2 - из Греции, 12 – Гонконга, 1 –Эквадора, 1 – Индонезии, 2 – Японии, 1 – Южной Кореи, 1 – Норвегии.
   В 2009 году китайские морские суда также были зарегистрировали под «дешевыми» флагами других стран - 1441 единиц: 532 – под флагом Панамы, 193 – Камбоджи, 71 – Белиза, 94 – Сент-Винсента и Гренадин, 36 – Норвегии, 11 – Либерии, 16 – Тувалу, 14 – Сингапура, 12 – Мальты, 10 – Кипра, 10 – Багамских островов, 1 – Бангладеш, 10 – Бермуд, 1 –Боливии, 5 – Франции, 10 – Грузии, 2 – Германии, 3 – Гондураса, Гонконга – 324, 1 – Индии, 2 –Индонезии, 4 – Филиппин, 1 – Южной Кореи, 7 – Маршалловых островов, 1 – Монголии,16 – Сьерра Леоне, 1 – Таиланда, 40 – неизвестные15.

   В 2010 году внутренний водный транспорт насчитывал 178,5 тыс. судов и барж16 общим тоннажем свыше 50 млн. т17.
   В Китае действует более 200 международных судоходных компаний и около 1200 компаний внутренних морских (каботажных) и речных перевозок, насчитывается более 1800 морских и речных портов, 20 из которых имеют годовой грузооборот более 100 млн. т18, в том числе:
   - Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чжуншань и Сянган в дельте реки Чжуцзян;
   - Шанхай, Нинбо, Сямэнь и Фучжоу - в центральной части восточного побережья;
   - Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и Далянь - в северной части Бохайского залива19.
   В 2010 году в стране насчитывалось 20333 причалов, пригодных для коммерческого использования, включая 5529 морских (в т.ч. 4661 – для коммерческого использования) и 14804 речных (в т.ч. 14065 – для коммерческого использования)20. Среди них 1293 морских и 318 речных причалов способны принимать суда водоизмещением свыше 10 тыс. т21.

   Крупнейшим универсальным морским портом Китая до 2007 года являлся Шанхай с грузооборотом 492,27 млн. т, включающий несколько портов и терминалов22. Основной - контейнерный порт Яншань, построенный в 2004 - 2006 годах к югу от Шанхая на островах в заливе Ханчжоувань и связанный с материковой частью страны мостом Дунхай длиной 32,5 км. С 2008 года порт Нинбо с грузооборотом 520,5 млн. т. перехватил пальму первенства у Шанхая и стал крупнейшим морским портом мира, превратился в «Гигантский порт Востока», включающий несколько портов и терминалов, в том числе порт Чжоушань - крупнейший в стране терминал для транзита нефти23.

   В мае 2005 года крупнейший в мире на тот момент контейнеровоз «Восточный Нинбо», который за один раз был способен перевезти 10 тыс. стандартных контейнера, открыл свою первую навигацию именно в порту Нинбо.

   В июне 2005 года порт Нинбо два раза принимал бельгийский танкер водоизмещением 440 тыс. тонн - таких супертанкеров до этого не принимали нигде в Азии.
   В 2006 году 285 крупных контейнеровозов (объемом свыше 15 тыс. стандартных контейнеров) были обслужены в порту Нинбо.
   В декабре 2006 года порт Нинбо стал единственным китайским портом, включенным в список пяти лучших контейнерных портов мира (список был составлен авторитетным в судоходных кругах журналом «Контейнер-интернешнл»).
   С 2010 года по числу крупных и гигантских глубоководных причалов, позволяющих принимать суда водоизмещением 300 - 400 тыс. тонн, порт Нинбо занимает как первое место в континентальной части Китая, так и мира.
   К 2010 году в районе порта возведены 710 производственных причалов, 120 из которых принимают суда водоизмещением свыше 10 тыс. тонн, в том числе 35 глубоководных причала для судов водоизмещением от 50 тыс. до 400 тыс. тонн24. Кроме того, здесь построено 191 контейнерных линий, из которых 96 – международные, порт привлекает все больше крупных судовых международных компаний качеством обслуживания. Портовый комплекс Нинбо-Чжоушань сотрудничает с более чем 600 иностранными портами, с портом Нинбо работает ведущая двадцатка международных компаний-операторов океанских линий25.

   В начале 2012 года в районе порта Нинбо начались подготовительные работы по строительству железнодорожного моста через морской залив Ханчжоувань. Мост свяжет порты Нинбо и Шанхай, а общий объем капиталовложений в его строительство оценивается в 20 млрд. юаней (3,02 млрд. долл. США). После ввода его в эксплуатацию в 2017 году протяженность железнодорожной линии между двумя портами сократится на 120 км, а также будет установлено удобное железнодорожное сообщение между Шанхаем и Шэньчжэнем26.

   В последние годы обработка контейнерных грузов (а это, преимущественно, внешнеторговые) все более перемещалась в азиатские порты, и в 2010 году около 70% ее глобального объема приходилось на Азию. В Азиатско- Тихоокеанском регионе находится 9 из 10 крупнейших по обороту контейнерных грузов портов миры, 6 из которых – китайские27.

Таблица 18. Объем обработанных грузов крупнейшими универсальными портами Китая (млн. тонн)

 

   Крупнейш ие морские универсал ьные порты Китая 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Всего 311,54 483,21 801,6 6 1256,0 3 2927,7 7 3421,9 1 3882,0 0 4295,9 9 4754,8 1 5483,5 8 Далянь 43,81 4 9,52 64,17 90,84 170,85 170,85 200,46 222,86 272,03 313,99 Инкоу 0,98 2,37 11,56 22,68 75,37 94,77 122,07 150,85 176,03 225,79 Циньхуанд ао 44.19 69,45 83,82 97,43 169,00 204,89 248,93 252,31 249,42 262,97 Тяньцзинь 18,56 20,63 57,87 95,66 240,69 257,60 309,46 355,93 381,11 413,25 Яньтай 6,89 6,68 13,61 17,74 45,06 60,76 101,29 111,89 123,51 150,33 Циндао 26,11 30,34 51,03 86,36 186,78 224,15 265,02 300,29 315,46 350,12 Жичжао 9,25 214 14,52 26,74 84,21 110,07 130,63 151,02 181,31 225,97 Шанхай 112,91 139,59 165,6 7 204,40 443,17 470,40 492,27 508,08 494,67 563,20 Ляньюньга н 9,29 11,37 17,16 27,08 60,16 72,33 85,07 100,60 108,43 127,28 Нинбо 10,40 25,54 68,53 115,47 268,81 423,87 473,36 520,48 576,84 633,00 Шаньтоу 2,01 2,79 7,16 12,84 17,36 20,15 23,03 28,06 31,02 35,03 Гуанчжоу 17,72 41,63 72,99 111,28 250,36 302,82 343,25 347,00 363,95 410,95 Чжаньцзян 12,31 15,57 18,85 20,38 46,47 56,64 60,75 66,82 118,38 136,38 Хайкоу 1,70 2,88 4,68 8,08 21,18 21,27 23,73 26,14 48,55 57,00 Басо 3,88 4,31 2,75 3,78 4,86 4,79 5,46 5,54 6,32 8,93 Остальные морские порты 30,60 100,1 9 227,23 585,15 632,46 705,23 777,86 953,05 1184,8 0

   Примечание:
   1. С 2006 года статистические данные грузооборот порта Нинбо включают данные грузооборота морских портов Нинбо и Чжоушань.
   2. С 2007 года статистические данные грузооборота порта Яньтай включают данные морских портов Яньтай и Лункоу.

   Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 642 (16-29).

   Основная специализация универсальных портов Китая:

   Нинбо – главный грузовой порт, находится на востоке провинции Чжэцзян и включает несколько портов и терминалов, в том числе,
   - Чжоушань,
   - Бэйлунь,
   - Чжэньхай и
   - Мэйшань.
Принимает суда водоизмещением более 300 тыс.т. Главная специализация – импорт железной руды и нефти.
   Порт Чжоушань – крупнейший в КНР терминал для транзита нефти - принимает нефтеналивные супертанкеры водоизмещением до 250 тыс.т. с НПЗ и контейнерный терминал.
   Основные грузы: нефть, бензин, каменный уголь, химикаты, зерно, древесина, сталь, плавиковый шпат.

   Шанхай - грузовой порт КНР и крупнейший морской порт в мире по обработке контейнеров. Порт обрабатывает насыпные и навалочные грузы (в т.ч. уголь и древесина), контейнеры.
   Имеет 5 районов: эстуарий реки Янцзы, устье рек Хуанпу, Усункоу, Вайгаоцяо в Пудуне, глубоководный порт Яншань.
   Основные грузы: зерно, минеральное сырье, сталь, продукция машиностроения и электроники, химикаты, нефть.
   В 2004 – 2006 годах к югу от Шанхая на островах в заливе Ханчжоу был построен новый глубоководный контейнерный порт Яншань с длиной причальных линий 3 км и более 40 контейнерных крана, который связан с материком мостом Дунхай длиной 32,5 км.
   Контейнерные терминалы работают также в Усункоу и Вайгаоцяо (международный Пудун, Чжэньдун, Восточный, Миньдун), терминал «Ро-Ро» Хайтун, терминал для сухогрузов Луоцзинь.

   Гуанчжоу - расположен на юге провинции Гуандун и включает главный порт Хуанпу и другие терминалы.
   Основные грузы: минеральное сырье, древесина, сталь, генеральные грузы.

   Сянган – терминалы в Кай-Чунге.

   Тяньцзинь - является аванпортом Пекина и самым крупным искусственным портом в Китае и наиболее важным портом на севере КНР. В 2011 году в порту было 140 причалов, в том числе 55 способных принимать океанские суда водоизмещением свыше 10 тыс. т.
   Тяньцзинь поддерживает постоянные транспортные и торговые контакты более чем с 300 портами 170 стран мира.
   По пропускной способности Тяньцзиньский портзанимает первое место среди всех морских портов Северного Китая28.
   Порт-спутник Синьган находится в городском районе Тангу с крупным контейнерным комплексом.
   Главная специализация – экспорт угля.
   Основные грузы: коксующийся уголь, зерно, минеральное сырье, бензин, химикаты, генеральные грузы. В течении ближайших пяти лет правительство планирует вложить 110 млрд. юаней (16,7 млрд. долл. США) в развитие инфраструктуры порта Тяньцзинь с тем, чтобы в 2015 году объем обработанных грузов достиг 550 млн. т., а количество обработанных стандартных контейнеров превысило 20 млн. единиц29.

   Циндао – расположен на востоке провинции Шаньдун.
   Основные грузы: железная руда, алюминий, удобрения, автомобили, зерно, насыпные грузы, контейнеры.

   Далянь - расположен на южной оконечности полуострова Ляодун и является крупным внешнеторговым портом, имеющим нефтяной терминал.
   Основные грузы: нефть, сталь, химикаты, продукция нефтехимии, сжиженный газ, оборудование, генеральные грузы.

   Циньхуандао - восток провинции Хэбэй.
   Главная специализация – экспорт каменного угля из месторождений в провинции Шаньдун и автономного района Внутренняя Монголия в Южную Корею и Японию.
   Основные грузы: каменный уголь, зерно, плавиковый шпат, минеральное сырье, бензин, химикаты, нефть, химическое сырье, сталь, древесина, цемент.

   Шэньчжэнь - расположен к северу от Сянгана. В порту работают более 50 судоходных компаний, он имеет 140 причалов (в том числе 54 для судов водоизмещением более 10 тыс. DWT). Порт Шэньчжэнь включает контейнерный порт Яньтьян (20 контейнерных причалов) и порт Шэкоу.
   Основные грузы: нефть, строительные материалы, продукция машиностроения и электроники.

   Ляньюньган расположен на севере провинции Цзянсу, в настоящее время превращается в крупнейший центр нефтехимии и нефтяной порт.
   Основные грузы: каменный уголь, железная руда, алюминий, сельскохозяйственная продукция, сталь, кокс, фосфатные удобрения. Имеет паромное сообщение с портом Далянь и портами Южной Кореи.

   Чжаньцзян расположен на юго-западе провинции Гуандун.
   Основные грузы: сырая нефть, сталь, химическое сырье, зерно, железная руда, нефтепродукты, минеральные удобрения.

   Сямэнь находится на юге провинции Фуцзянь.
   Главная специализация – перевалка контейнеров в контейнерном терминале Дунду.
   Основные грузы: химическое сырье, зерно, сахар, соль. Через порт осуществляются основные контакты и перевозки с островом Тайвань.

   Хайкоу расположен на севере острова Хайнань.
   Основные грузы: сталь, древесина, уголь, строительные материалы.

   Шаньтоу находится на востоке провинции Гуандун.
   Основные грузы: нефть, уголь, гипс, доломиты, зерно, минеральное и химическое сырье, сталь, химикаты, рис, фураж, текстиль, одежда, цемент, фосфатные удобрения.

   Порт Жичжао расположен на юге провинции Шаньдун,

   Инкоу - на юге провинции Ляонин.

   В порту Янпу, расположенном на юге провинции Гуандун, в декабре 2011 года начались работы по сооружению нефтеналивных причалов и нефтяных резервуаров, которые после ввода в эксплуатацию в конце 2013 года станут самой крупной в стране базой для хранения нефти и топлива. Намечено инвестировать 7 млрд. юаней в сооружение в порту 2 нефтеналивных причалов для швартовки танкеров водоизмещением 300 тыс. т, 2 причалов для стоянки танкеров водоизмещением 100 тыс. т, 2 причалов для танкеров водоищзмещением 50 тыс. т и резервуаров общей емкостью 5 млн. куб. м30.

   С севера на юг страны расположены более мелкие морские порты, а именно,
   - Даньдун (в устье реки Ялуцзян),
   - Цзинтан (провинция Хэбэй, между Циньхуандао и Тяньцзинем),
   - Хуанхуа (провинция Хэбэй, близ Тяньцзиня),
   - Вэйхай (провинция Шаньдун),
   - Наньтун, являющийся одновременно и речным, расположенный в устье реки Янцзы,
   - Вэньчжоу,
   - Фучжоу (основные грузы: генеральные и контейнерные),
   - Цзянин (контейнерный терминал),
   - Мэйчжоу,
   - Цюаньчжоу,
   - Чжухай,
   - Бэйхай,
   - Фанчэн,
   - Басо и
   - Санья (остров Хайнань)31.

   В 2010 году объем обработанных грузов крупнейшими универсальными портами Китая по видам товаров составил 5483,58 млн. тонн (экспорт – 2377,78 млн. т и импорт – 3105,80 млн. т), в том числе:
    -1162,58 млн. т угля (экспорт - 638,56 и импорт – 524,02),
   - 607,86 млн. т нефти, газа (СПГ) и нефтепродуктов (экспорт – 209,58 и импорт 398,27),
   - 934,92 млн. т металлических руд (экспорт – 186,21 и импорт 748,72),
   - 212,26 млн. т стали и чугуна (экспорт – 126,89 и импорт – 85,37),
   - 333,79 млн. т нерудного минерального сырья (экспорт – 115,55 и импорт 218,25),
   - 30,48 млн. т цемента (экспорт – 8,49 и импорт – 21,99),
   - 33,43 млн. т древесины и пиломатериалов (экспорт – 6,71 и импорт – 26,71),
   - 78,27 млн. т неметаллических руд (экспорт – 31,09 и импорт – 47,19),
   - 19,73 млн. т химических удобрений и пестицидов (экспорт – 13,44 и импорт – 6,29),
   - 125,04 млн. т зерновых (экспорт – 40,36 и импорт – 84,68),
   - 6,31 млн. т соли (экспорт - 0,67 и импорт – 5,64),
   - 1938,90 млн. т других товаров (экспорт – 1000,25 и импорт – 938,65)32.

   Быстро развивается контейнеризация перевозок (в период 11-й пятилетки на Китай приходилось около 90% мирового производства контейнеров)33. Первый контейнерный терминал был сооружен в порту Тяньцзинь в 1980 году. В период с 1990 по 2000 годы созданы крупные терминалы во многих других портах, а с 2003 года Китай, обогнав США, первенствует в мире по объему контейнерных перевозок. Во второй половине 2000-х годов объемы оборота контейнеров продолжали нарастать: 78 млн. контейнеров ДФЭ19 в 2005 году, 93 млн. в 2006 году, более 100 млн. в 2007 году, а в 2010 году в морских портах КНР было обработано около 170 млн. контейнеров34. Крупнейшие контейнерные порты – Шанхай, Сянган и Шэньчжэнь.

   В 1978 году из порта Шанхай отплыл первый контейнеровоз «Пинсянлунь», а за прошедшие 30 с лишним лет годовой оборот контейнеров вырос с 7951 до более 30 млн. стандартных контейнеров35. В 2010 году, по данным муниципального правительства Шанхая, этот второй в Китае по грузообороту порт обошел порт Сингапур в рейтинге крупнейших в мире контейнерных портов36. Мировой лидер порт Шанхай в 2010 году справился с обслуживанием 29,05 млн. ДФЭ (эквивалент 20-футового контейнера), в то время как в Сингапуре было обработано 28,4 млн. ДФЭ37, а в 2011 году ведущий китайский контейнерный порт подтвердил свой статус мирового лидера, обработав более 30 млн. стандартных контейнеров38.

   19 ДФЭ – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков или пропускной способности, эквивалентная размерам контейнера ИСО длиной 20 футов (6,1 м). Так, один стандартный 40-футовый контейнер серии ИСО равняется двум ДФЭ.

   Крупнейшая судоходная компания – государственная «COSCO Group» - одна из ведущих в мире. В ее структуру входят 7 компаний:
   1. COSCO Pacific Ltd. – крупнейший в стране оператор контейнерных терминалов и морских контейнерных перевозок, Гонконг;
   2. COSCO International Holdings Ltd., Гонконг;
   3. China COSCO Holdings Co. Ltd. в Гонконге (с акциями Н на фондовой бирже в Гонконге);
   4. China COSCO Holdings Co. Ltd. (с акциями А, продаваемых на фондовых биржах Шэньчжэня и Шанхая), Шанхай;
   5. China International Marine Containers (Group) Co. Ltd., Шэньчжэнь – мировой лидер в производстве морских контейнеров;
   6. China International Marine Containers (Group) Co. Ltd. (акции B продаются на фондовых биржах Шэньчжэня и Шанхая), Шэньчжэнь;
   7. COSCO Corporation (Singapore) Co. Ltd, Сингапур. «COSCO Group» является крупнейшей в мире компанией, отвечающей за судоходство, морские перевозки грузов, логистические операции, судостроение и принадлежит государству.
   Компания, имея более 300 филиалов по всему миру, владеет более 150 контейнерными судами (6-е место в мире) с общей провозной способностью 400 тыс. контейнеров ДФЭ и более чем 600 грузовыми судами (общим дедвейтом около 40 млн. метрических тонн). Ее суда заходят более чем в 100 портов мира39.

   Перед портовой инфраструктурой Китая стоят и достаточно серьезные проблемы, а именно: развитие внутренних водных портов; повышение эффективности работы государственных компаний, доминирующих в области морского транспорта; улучшение транспортной логистики этого вида транспорта, т.е. развитие внутренних контейнерных депо, складов, перегрузочных мощностей, нехватка которых негативно влияет на весь перевозочный процесс. Так, по мнению экспертов в области транспорта Мирового Банка, из-за недостаточного развития транспортной логистики в большинстве морских портов Китая теряется при экспортных поставках не менее 5 - 8% быстропортящейся сельскохозяйственной продукции40.

   Мировой кризис повлек резкое сокращение импорта во всем мире, что обусловило значительное падение цен на рынке транспортных перевозок. Быстрее всего отреагировали китайские морские транспортные компании, которые ради спасения высокой интенсивности оборота контейнерного потока из Китая резко снизили ставки морского фрахта - эти меры позволили сохранить конкурентоспособный уровень объема оборота контейнеров41.

   11 февраля 2009 года Министерство транспорта КНР утвердило «План развития судостроения Китая». В документе отмечается, что «на фоне трудностей финансирования судостроительной промышленности вследствие последствий мирового финансового кризиса Китай будет поощрять отечественные банковские структуры создавать благоприятный кредитный режим для обеспечения стабильного производства на отечественных судостроительных предприятиях, а также предоставлять иностранным судовладельцам кредитную поддержку. В ответ на резкое сокращение спроса на поставку судов и объема новых заказов Китай ускорит вывод из эксплуатации старых судов и создаст новый спрос путем инвестирования в техническую реконструкцию и перевооружение». В Плане подчеркивалось, что, несмотря на проявление решительности руководства страны в деле укрепления отрасли, периодические спады в судостроительной индустрии – объективная реальность, связанная с проявлениями кризиса в мировой экономики. Предполагалось, что восстановление данной отрасли произойдет не раньше 2012 года42.

   Вне всякого сомнения, Китай не защищен от влияния негативных явлений в глобальной экономике. В случае сильной рецессии в мире даже значительное повышение внутреннего спроса вряд ли позволит избежать удара по некоторым отраслям национальной экономики, морских перевозок, в первую очередь, связанного с продолжительным спадом в экспортном секторе.

   По сообщению Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (КАНСП), в 2010 году 1526 китайские судостроительные верфи43 из заказанных ранее морских судов общим дедвейтом 70 млн. тонн поставили лишь 56,76 млн. тонн, что составило лишь 72,8% от заказа44. Это объясняется тем, что обычно в Китае заказчики предварительно оплачивали 20% стоимости судна, а остальные 80% вносили при получении готового судна. После мирового кризиса многие средние, а иногда и крупные фирмы, занимающиеся морскими перевозками, вследствие нехватки ликвидности стали аннулировать свои заказы. Негативное воздействие на китайскую судостроительную промышленность оказало и общее снижение цен на строящиеся морские суда.

   Так, по данным КАНСП, стоимость стандартного балкера для перевозки железной руды водоизмещением 175 тыс. тонн упала на 40% до 60 млн. долл. США по сравнению со 100 млн. долл. США до кризиса45. Индекс «Baltic Dry», который отражает международную стоимость морской транспортировки сухих насыпных грузов, упал с показателя в 10 тыс. пунктов до кризиса до 1800 пунктов в 2010 году46.

   В 2011 году вследствие дальнейшего сокращения спроса нерентабельными оказались более 250 китайских судостроительных компаний, или на 37% больше, чем за период 2010 года, а совокупные убытки этих компаний на начало сентября 2011 года составили 2,66 млрд. юаней (420 млн. долл. США)47. По словам президента КАНСП, «в ближайшие три или четыре года нехватка ликвидности в мировой судостроительной промышленности будет составлять 300 млрд. долл. США, а в Китае – около 30 млрд. долл. США»48.

   С целью переломить эту негативную ситуацию, правительство страны в начале 2011 года утвердило «пакет стимулирующих мер» для поддержки национальной судостроительной промышленности, направленный на обеспечение общего объема строительства морских судов в 2011 году в размере 50 млн. тонн дедвейта. Правительство учредило фонд развития судостроительной промышленности, гарантировало предоставление национальным судоверфям на период до 2013 года 17%-ую субсидии от стоимости всех строящихся судов (но без учета налога на добавленную стоимость), определило льготные ставки кредитов, а китайским банкам было рекомендовано также оказывать льготную финансовую помощь покупателям судов во избежание аннулирования заказов.

   Судостроительным верфям была разрешена эмиссия акций для решения проблем нехватки ликвидных средств49. Китайский экспортно-импортный банк предоставил кредит двум крупнейшим отечественным судостроительным компаниям КНР – «China State Shipbuilding Corp.» и «China Shipbuilding Industry Corp.» в размере 100 млрд. и 60 млрд. юаней соответственно50.

   В 2010 году общий объем доходов китайских судостроительных компаний превысил 670 млрд. юаней (101,39 млрд. долл. США), а чистая прибыль составила 40 млрд. юаней. Согласно данным международной статистики, в 2010 году китайская судостроительная промышленность, обогнав южнокорейских конкурентов, вышла на первое место в мире по объему выполненных и заключенных новых контрактов на постройку судов51.

   В «Программе развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011 – 2015 годы)» намечено, что к 2015 году общая пропускная способность морских портов достигнет 7,8 млрд. т, а грузовые перевозки по внутренним водным путям составят 3,85 млрд. т52.

   Среди факторов, которые могут сдерживать быстрое развитие отрасли в ближайшие годы, аналитики называют ужесточение норм выброса судами загрязняющих веществ, рост цен на топливо и смазочные масла, опасность возобновления в мировой торговле протекционистских тенденций и увеличение числа пиратских нападений на суда, нехватку квалифицированного морского персонала и ожидаемое увеличение затрат на оплату его труда53. На прошедшем в декабре 2011 года в Пекине рабочем совещании Министерства транспорта КНР по вопросам водного транспорта было отмечено, что необходимо «оптимизировать размещение портов и усилить их роль в современной логистике»54.

   Важной задачей развития морского транспорта в Китае стало стимулирование развития международных круизных перевозок, центром которых стал Шанхай. В марте 2009 года Госсовет КНР «в целях активизации международных круизных перевозок» принял решение о «разрешении зарубежным круизным компаниям регистрировать и создавать свои структурные подразделения в Шанхае»55. Согласно статистике Шанхайского управления департамента транспорта, в 2010 году на долю Шанхайского порта пришлось 79,8% от общего количества заходов круизных судов в порты Китая - порт принял 178 круизных судов, что в пять раз превысило этот показатель 2009 года. Шанхай, обогнав Сянган (87 подобных судов), превратился в крупнейший международный круизный порт в Азии56. В целях более эффективного развития международных пассажирских морских перевозок муниципальные власти мегаполиса пошли на диверсификацию форм собственности в этой области и 18 ноября 2011 года в Шанхае было объявлено о создании первой в Китае компании по обслуживанию круизных судов, учрежденную исключительно с участием иностранного капитала – компании с ограниченной ответственностью «Costa Cruises»57.

   В декабре 2011 года в городе Тяньцзинь началось строительство китайско- австралийского яхтенного городка «Ройял» на 1 тыс. якорных мест, который станет крупнейшим в северном Китае. Проект оценивается в 7 млрд. юаней, а власти города надеются превратить его в место досуга и отдыха богатых слоев населения страны. Согласно планам муниципалитета города, в дальнейшем намечено построить более 10 тыс. якорных мест, среди них 700 мест, которые смогут принимать яхты класса люкс длиной свыше 100 м.

   По мере стремительного развития китайской экономики и повышения уровня жизни населения20 яхтенный бизнес в Китае стремительно развивается.

   Согласно данным Китайской ассоциации яхт, в течении ближайших 10 лет количество частных судов в Китае вырастет с 150 единиц в 2011 году до 100 тыс. ед. в 2020 году. В городах Далянь, Циндао, Сямэнь, Шанхай, Тяньцзинь и Санья местные муниципальные власти развитию яхт-индустрии придают повышенное внимание58.

   Общая протяженность внутренних судоходных путей в Китае в 2011 году составляла 124,2 тыс. км (из них 62,3 тыс. км с гарантированными габаритами пути)59, большая их часть приходится на бассейн Янцзы, где существует обширная сеть судоходных каналов, связанных с Великим каналом и рекой Хуанпу. В бассейне Янцзы действуют свыше 1400 речных портов - это более 10 тыс. причалов производственного назначения, из них более 200 способны принимать суда водоизмещением более 10 тыс. т. По реке Янцзы перевозится больше грузов, чем по рекам Рейн и Миссисипи, по Янцзы и ее притокам курсирует более 170 тыс. речных судов60.

   На реке находятся крупнейшие в Китае судоходные шлюзы гидроузла «Гэчжоуба», называемых в Китае «первой и главной плотиной на реке Янцзы». В 2011 году через эти шлюзы было перевезено более 100 млн. т грузов, а за минувшие 30 лет через шлюзы прошли в общей сложности 2,11 млн. речных судов, которыми было перевезено грузов более 680 млн. т. Сегодня более половины грузовых судов, проходящих через шлюзы, составляют крупные суда водоизмещением более 2 тыс. т, а около 15% - это суда водоизмещением свыше 5 тыс. т61.

   Осознавая важность развития внутреннего водного транспорта правительство выделило на его развитие в рамках 11-й пятилетки более 3 млрд. юаней62. За этот период (2005 – 2010 годы) общий объем грузоперевозок по главному фарватеру Янцзы составил 6135 млн. тонн, в частности через ведущие порты – 5872 млн. т, а среднее водоизмещение судов акватории Янцзы возросла с 600 до 850 тонн63. В 2010 году годовой объем перевозок по главному фарватеру реки более чем 3 тыс. предприятиями превысил 1,5 млрд. тонн. В частности, годовая пропускная способность крупных портов достигла 1,385 млн. т. Помимо портов Сучжоу, Наньтун, Нанкин, Цзяньин на главном фарватере появился пятый порт Чжэньцзян, годовой объем обработанных грузов также превысил 100 млн. тонн. В 2010 году по реке Янцзы было перевезено 169 млн. т внешнеторговых грузов, что на 16,6% больше, чем в 2009 году64.

   20 В Китае семья с годовым доходом от 60 до 500 тыс. юаней могут считаться семьями со средним уровнем достатка – их число растет быстрыми темпами. Согласно данным Академии общественных наук КНР, в 2009 году количество людей со средним уровнем доходов в Китае достигло 230 млн. человек и составляло 37% от численности городского населения (http://russian.people.com.cn/31518/7681816.html).

   Крупнейшими речными портами в бассейне Янцзы (число причалов в 2010 году) являются Шанхай (1942), Чунцин (1205), Наньцзин (294), Ухань (263), Чжэньцзян (171), Хуанши (138), Наньтун (120), Тайчжоу (106), Чичжоу (100), Тунлин (99), Ханчжоу (74), Ваньчжоу (61), Цзянъинь (68), Янчжоу (35), Ичан (50), Чанчжоу (21)65. Вторым после речного порта Шанхай самым крупным речным портом бассейна Янцзы и КНР является Сучжоу - перегрузка каменного угля, железной руды, стали, цемента, строительных материалов. Великий канал из-за низкого уровня воды как транспортная магистраль используется мало, в основном на южном участке.

   В целях дальнейшего развития внутренних водных перевозок по реке Янцзы в период 12-ой пятилетки в Китае будет выделено 18 млрд. юаней на строительство глубоководного фарватера глубиной 12,5 метра от города Тайцан до города Нанкин провинции Цзянсу. Строительство фарватера протяженностью 311,6 км станет продолжением предыдущего фарватера длиной свыше 100 км, проложенного от устья реки до города Тайцан и на строительство которого было потрачено более 10 лет. Это будет самым масштабным, дорогостоящим и самым сложным в техническом плане проектом развития речного транспорта в период 12-й пятилетки. Министерство транспорта КНР инвестирует 14 млрд. юаней, остальной объем капиталовложений обеспечит правительство провинции Цзянсу.

   Первая очередь работ будет проводиться с конца 2011 года по середину 2013 год на участке от Тайцана до города Наньтун; вторая очередь – с 2012 года по 2015 год на участке от города Наньтун до Нанкина. С завершением сооружения всего участка фарватера морские суда водоизмещением 50 тыс. тонн смогут доходить от устья реки Янцзы до города Нанкин. Пропускная способность грузовых перевозок на участке реки Янцзы, протекающем через территорию провинции Цзянсу, увеличится на 100%, это в 20 раз больше нынешнего объема грузовых перевозок по железной дороге от Шанхая до Нанкина66.

   24 ноября 2010 года 500-тысячное по счету судно прошло через судоходные шлюзы крупнейшего в мире гидроузла «Санься» (Три ущелья) на крупнейшей в Китае реке Янцзы. Система пятиступенчатых шлюзов гидроузла была официально сдана в эксплуатацию в июне 2003 года, грузооборот через них возрос с 34,3 млн. т в 2004 году до 80 млн. т в 2010 году. Ожидается, что после полного завершения строительства основных объектов гидроузла «Санься» его годовая пропускная способность достигнет 100 млн. т грузов в год67.

   Согласно Рекомендациям Госсовета КНР «Об ускоренном развитии судоходства по реке Янцзы и другим внутренним водным путям страны», к 2020 году планируется «создать систему бесперебойного, высокоэффективного, надежного и современного судоходства по внутренним водным путям с тем, чтобы к 2020 году довести протяженность высококлассных речных судоходных путей до 19 тыс. км68, увеличить среднее водоизмещение судов, курсирующих по главному течению реки Янцзы до 2000 тонн, а грузооборот внутреннего водного транспорта довести до уровня 3 млрд. тонн»69. На первом этапе – в период 12-ой пятилетки запланировано направить 200 млрд. юаней (30,5 млрд. долл. США)70 на развитие мощностей внутреннего водного транспорта, причем государство обеспечит лишь 20% ассигнований или 45 млрд. юаней (6,86 млрд. долл. США), поступление остальных средств будет обеспечиваться за счет средств местных бюджетов, либо банковских займов71. В целях обеспечения достижения поставленной цели планируется модернизация главных речных портов страны, совершенствование сети водных путей в дельтах рек Янцзы и Чжуцзян, улучшение судоходных условий на Великом китайском канале (Пекин – Ханчжоу), а также на реках Сицзян, Миньцзян, Цзылицзян, Уцзян, Ханьцзян, Сянцзян, Ганьцзян, Хуайхэ, Сунхуацзян (Сунгари) и др.

   Важное значение имеет паромное сообщение - железнодорожные паромы эксплуатируются на линиях
   Далянь – Яньтай (через пролив Бохайся),
   Хайкоу – Хайань (через пролив Хайнань).

   Автомобильные паромы курсируют по маршрутам
   Хайкоу - Бэйхай (Гуанчжоу),
   Гуанчжоу - Хайкоу (Сянган),
   Чжухай – Сянган,
   Шэньчжэн - Сянган, Макао, Чжухай,
   Сянган - Аомэнь, Шэкоу, Гуанчжоу,
   Аомэнь - Шэкоу (международный аэропорт Сянгана),
   Шанхай - Осаку и Кобе (Япония),
   Циндао - Инчхон (ЮжнаяКорея) - Симоносеки (Япония),
   Вэйхай – Далянь – Инчхон (Южная Корея),
   Далянь - Вэйхай – Яньтай - Тяньцзинь, Тяньцзинь - Кобе (Япония),
   Даньдунь - Инчхон(Южная Корея)72.

   Внутригородские морские паромы действуют в Сянгане с 1988 года (12 паромов «Star Ferry») и связывают остров Виктория с полуостровом Цзюлун (400 рейсов в день), Новыми Территориями и всеми островами, в Шанхае, проложены из города Сямэнь на остров Гуланью. Пассажирские круизные терминалы действуют в портах Тяньцзин (Тангу), Циндао, Яньтай, Далянь, Шанхай, Сянган, Гуанчжоу.

   К числу наиболее актуальных проблем развития внутреннего водного транспорта относятся: координация использования внутренних водных путей для различных целей (транспортировка, водоснабжение, рыболовство и др.), модернизация речного флота, развитие береговой инфраструктуры, оптимизация размещения речных портов, развитие контейнеризации отрасли для сокращение зависимости ее от продукции балкерного характера73.

   1 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 621 (196-9), 620 (16-7).
   2 Жэньминь жибао. 02.03.2002.
   3 Шуйюнь гуаньли. 2005. № 3. с. 18.
   4 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 621 (19-8).
   5 http://english.people.com.cn/90001/90776/90884/7292989.htm.
   6 Чжунго тунцзи няньцзянь 2008. Пекин. 2008. с. 8; Чжунго тунцзи чжайяо 2009. Пекин. 2009. с.
   7 http://www.transport-centre.ru/article.php?id=2157.htm.
   8 Чжунго тунцзи чжайяо 2009. Пекин. 2009. с. 159.
   9 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 643 (16-31).
   10 Чжунго тунцзи няньцзянь 2009. Пекин. 2009. с. 636 (15-33).
   11 Жэньминь жибао. 16.01.2006.
   12 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   13 Жэньминь жибао. 1.03.2011.
   14 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   15 http://news.alibaba.com/article/detail/country- profiles%2523.china /100019626-1- china.
   16 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 616 (16-2).
   17 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   18 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   19 Жэньминь жибао. 19.01.2009.
   20 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 643 (16-31, 16-32).
   21 Там же.
   22 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 642 (16-30).
   23 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   24 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 643 (16-31).
   25 Дыхание Китая. № 4 (12). Декабрь. 2010. с. 20.
   26 http://russian.people.com.cn/31518/7257618.html.
   27 Состояние и среднесрочные перспективы развития мирового контейнерного судоходства//БИКИ. № 56 (9753). 21 мая 2011. с. 11.
   28 Потапова Н. Новый приморский район Тяньцзиня// Китай. № 11 (73). Ноябрь 2011/ISSN 1005- 5010. c. 41.
   29 http://russian.people.com.cn/31518/7264180.html.
   30 http://russian.people.com.cn/31518/7664741.html.
   31 http://www.china.org.cn/business/2011-03/23/content_22206962.htm.
   32 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с 642 (16-29).
   33 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   34 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11796567.htm.
   35 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   36 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   37 http://russian.people.com.cn/31518/7258702.html.
   38 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   39 Шуйюнь гуаньли. 2010. № 1. с. 9.
   40 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. p. 46.
   41 http://www.transport-centre.ru/article.php?id=2157.htm.
   42 http://www.russian.china.org.cn/business/2009-03/03/content_17362709_9.htm.
   43 Сокращение притока заказов китайским судостроительным фирмам//БИКИ. № 143 (9837). 13 декабря 2011. с. 10.
   44 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11796567.htm.
   45 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-04/08/content_7656827.htm.
   46 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11803580.htm.
   47 Сокращение притока заказов китайским судостроительным фирмам//БИКИ. № 143 (9837). 13 декабря 2011. с. 10.
   48 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-03/20/content_7601759.htm.
   49 http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-04/08/content_7656827.htm.
   50 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11803580.htm.
   51 http://europe.chinadaily.com.cn/business/2011-01/05/content_11803580.htm.
   52 htth:// russian.people.com.cn/31518/7392482.html.
   53 Состояние и среднесрочные перспективы развития мирового контейнерного судоходства//БИКИ. № 56 (9753). 21 мая 2011. с. 11.
   54 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.
   55 http://russian.people.com.cn/31518/7650281.html.
   56 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   57 http://russian.people.com.cn/31518/7650281.html.
   58 http://russian.people.com.cn/31518/7681816.html.
   59 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 618 (16-4).
   60 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   61 http://russian.people.com.cn/31518/7675293.html.
   62 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. p. 37.
   63 http://russian.people.com.cn/31518/7254704.html.
   64 http://russian.people.com.cn/31518/7311476.html.
   65 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 643 (16-32).
   66 http://russian.people.com.cn/31518/7367109.html.
   67 http://russian.people.com.cn/31518/7656561.html.
   68 http://english.people.com.cn/90001/90776/90785/7277303.htm.
   69 http://russian.people.com.cn/31518/7280746.html.
   70 http://www.china.org..cn/business/2011-03/23/content_22206962.htm.
   71 http://www.china.org.cn/business/2011-03/23/content_22206962.htm.
   72 http://www.transport-centre.ru/article.php?id=2157.htm.
   73 http://russian.people.com.cn/31518/7686892.html.


2.8. Авиационный транспорт

   Гражданская авиация является самым динамичным сектором транспортного комплекса Китая. В связи с ростом доходов населения этот вид транспорта стал все более привлекательным для граждан Китая во время поездок как за рубеж, так и внутри страны. В период 2005 – 2010 годов общий объем капиталовложений в отрасль составил 950 млрд. юаней, китайским авиационным транспортом было перевезено более 1 млрд. пассажиров (ежегодный прирост составил 14,1%)1.

   В 2010 году пассажирооборот воздушного транспорта достиг 403,9 млрд. пасс/км, а пассажирские перевозки – 267,7 млн. человек (около 1 % общего числа пассажиров в стране, из них около 10% - на международных линиях), а в 2011 году – объем перевозки пассажиров возрос до 290 млн. чел2. За период 1995 – 2010 годов количество перевезенных пассажиров увеличилось втрое, объем перевезенных грузов – в 3,5 раза, пассажирооборот – втрое, грузооборот – вчетверо3. Китай стал вторым после США крупнейшим рынком пассажирских авиационных перевозок в мире4.

   В 2010 году объем грузооборота составил 53,6 млрд. т/км, объем пассажирских перевозок - 267 млн. чел., а объем грузовых перевозок – 5,57 млн. тонн5. В 2010 года в Китае имели транспортную лицензию 43 авиакомпании6, включая 35 контролируемых государством и 8 частных. Среди этих авиакомпаний – 16 с участием иностранного капитала7. Для развития конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок, и, как следствие, повышения качества обслуживания пассажиров Главное управление гражданской авиации КНР (ГУГАК КНР) планирует в середине 2011 года утвердить 3 положения, определяющие облегченный порядок создания частных авиакомпаний8. Однако, по мнению начальника ГУГАК КНР, китайские авиалинии все еще уступают зарубежным авиакомпаниям на международном рынке авиаперевозок. На долю отечественных авиакомпаний приходится лишь 46% китайского рынка международных пассажирских перевозок и менее 30% китайского рынка международных грузовых перевозок9.

   Совокупный доход отрасли в период 11-ой пятилетки составил 55,7 млрд. юаней10, увеличившись в 5,6 раз по сравнению с предыдущей 10-ой пятилеткой11.

   За годы 11-й пятилетки пассажирские и грузовые авиаперевозчики выполнили более 10 млн. рейсов (рост на 80% по сравнению с предыдущей пятилеткой), общая продолжительность полетов составила 20,36 млн. часов (рост на 95% по сравнению с 10-й пятилеткой).12 Китайский воздушный транспорт является одним из самых безопасных в мире: в 2010 году он отметил своеобразный рекорд – самолеты ГУГАК КНР налетали 2100 дней (или 69 месяцев) без серьезных авиационных происшествий после последней катастрофы в апреле самолета Хэнаньских авиалинии, который разбился в Ичуньском аэропорте Линьду (42 пассажира погибло). Число несчастных случаев на миллион рейсов в период 11-й пятилетки составил 0,1%, что в пять раз ниже среднемирового показателя13. С целью обеспечения безопасности полетов в период 2009 - 2011 годов правительство вложило более 2 млрд. юаней в развитие систем борьбы с терроризмом14. В целях усиления контроля соответствия стандартам безопасности, ГУГАК КНР в период 11-й пятилетки начало проводить аттестацию и выдачу разрешений на деятельность для вновь созданных авиакомпаний, ужесточило требования в отношении вместимости и безопасности новых самолетов, как отечественного, так и импортного производства15.

   На строительство инфраструктурных объектов авиационного транспорта в период 2005 - 2010 годов было направлено 250 млрд. юаней (в реконструкцию аэропортов - 140 млрд. юаней), что равняется общему объему капиталовложений за все предыдущие 25 лет16. На эти средства, в частности, было построено 33 новых региональных аэропорта, расположенных в экономически отсталых районах страны, что позволило улучшить социально-экономическое положение этих регионов. Было расширено 36 аэропортов, перемещено 4 и реконструирован 41 действующий аэропорт17, а в стадии строительства находятся еще 11 аэропортов18.

   В 2010 году в КНР всего насчитывалось 482 аэропортов19, в том числе 175 гражданских20, а количество авиалиний по сравнению с 2005 годом возросло на 623 и составило 188021. В 2011 году в отрасль было инвестировано 69 млрд. юаней, в том числе 46 млрд. юаней в строительство аэропортов, было введено в строй 5 гражданских аэропортов и их общее количество в стране возросло до 180 единиц22. Системой аэропортов охвачены 70% административных районов уездного уровня, доступ к их услугам получили 76% населения страны23. К началу 2011 года в Китае 63 аэропорта ВВС НОАК открылись для использования гражданской авиацией, а в период 12-й пятилетки количество аэропортов, предоставляемых для совместного использования в интересах военной и гражданской авиации, увеличится еще на 6 единиц. Также в последние годы в целях поддержки развития гражданской авиации и местной экономики 10 военных аэропортов были перенесены из городов в другие места, включая Шанхай (аэропорт «Цзянвань»), Чжэнчжоу(Хэнань), Ханькоу (Хубэй) и Таншань (Хэбэй). Кроме того, было осуществлено расширение аэропорта ВВС в городе Хэтянь (Хотан) в Синьцзян-Уйгурском АР, что позволило принимать и гражданские авиарейсы. Высокая востребованность всепогодных военных аэропортов оправдывает решение об их открытии для гражданских авиалиний - только за период с 31 октября 2010 года по 28 марта 2011 года заявления на использование военных аэропортов поступили от 26 авиакомпаний с заявкой на 7300 рейсов в неделю24.

   В 2010 году доля убыточных аэропортов достигла 61,7%, 108 региональных аэропортов (из 175 национальных) понесли убытки в размере 1,68 млрд. юаней (245 млн. долл. США). Большинство убыточных аэропортов – это воздушные гавани, расположенные в Центральном и Западном Китае25. В годы 11-й пятилетки (2005 – 2010 годы) ГУГАК КНР направило более 6 млрд. юаней на дотацию эксплуатационных расходов региональных аэропортов26.

   Однако, как заявил начальник Главного управления гражданской авиации Китая (ГУГАК КНР) Ли Цзясян, «Аэропорты – это инфраструктурные объекты, которые должны обслуживать пассажиров, нежели служить целям извлечения прибыли. Объемы капиталовложений в их сооружение в восемь раз превышают доходы от их эксплуатации, однако и в период 12-й пятилетки мы будем развивать сеть региональных аэропортов. Следует отметить, однако, что региональные аэропорты способствуют развитию местной промышленности.

   Период их строительства составляет всего два года, а общий объем капиталовложений в строительство одного местного аэропорта равен объему инвестиций в прокладку 3 км путей высокоскоростной железной дороги, либо 3 км многополосной скоростной автодороги». Например, построенный в 2010 году аэропорт Хуайань (провинция Цзянсу) стал катализатором привлечения в город инвестиций 61 зарубежной компании; а аэропорт в отдаленном уезде Тэнчун (провинция Юньнань) способствовал бурному развитию местной индустрии услуг и туризма - с момента его открытия в 2009 году ВВП уезда вырос на 56%27. После 7,1-балльного землетрясения в уезде Ушу в провинции Цинхай, которое унесло жизни 2687 человек, именно уездный аэропорт сыграл главную роль в спасении пострадавших от землетрясения, обеспечил транспортировку более 3 тыс. раненых человек в больницы других районов Китая28.

   Сеть аэропортов расширялась особенно быстро в 1980-2000-е годы: 2-я взлетно-посадочная полоса (ВПП) и новый аэровокзал Пекинского аэропорта Шоуду («Столица») были введены в строй в 1979 году, новый терминал 2 открыт в 1999 году, терминал 1 – в 2004 году, 3-й терминал – в марте 2008 года, 3-я ВПП введена в строй в 2007 году.
   Новый терминал аэропорта в Хух-Хото был открыт в 2007 году. Аэропорт Тайпин в Харбине был расширен и реконструирован в 1994- 1997 годы.
   В 1981 году были реконструированы аэропорты в Тяньцзине и Гуйлине. В 1983 году открыт новый аэропорт Гаоци (Сямэнь), в 1984 году – Яньтай и Шицзячжуан.
   В 1984-1986-х годах был реконструирован аэропорт в городе Далянь, в 1985 году – Дунъин (провинция Шаньдун).
   В 1986 году были реконструированы аэропорты в Хух-Хото, Даньдуне, Чанчжоу (провинция Цзянсу), Бэйхай и аэропорт в Шаньтоу.
   В 1989 году был модернизирован аэропопорт в городе Чанша, в 1990 году подверглись модернизации аэропорты в Вэньчжоу (Фуцзянь), Нинбо (Чжэцзян), Чунцин (2-я очередь вступила в строй в 2004 году, 2-я ВПП была построена в 2008 году).
   В 1991 году построены новые аэропорты в городах Шэньчжэнь (1 ВПП) и Сианьянь в Сиани.
   В 1994 году появился аэропорт Феникс в Санья, в 1995 году были открыты новые аэропорты в городах Чжухай, Аомэнь, Тяньхэ в Ухани и реконструирован аэропорт Конга в Лхасе.
   В 1996 году введены в строй новые аэровокзалы в городе Линцзянь (Гуйлинь), в 1997 году – Лундунбао (Гуйян), Синьчжэн (Чжэнчжоу), в городах Фучжоу и Чжоушан, в 1998 году – в Сянгане, в 1999 году – Мэйлань в Хайкоу, Синин, Наньчан.
   1-я ВПП и терминал аэропорта Пудун в Шанхае были открыты 1 октября 1999 года, 2-я ВПП – в 2005 году, 2-й терминал с 3-й ВПП – в марте 2008 года.
   Планируется к 2011 году построить 4-ю и 5-ю ВПП и открыть новый грузовой терминал. В 2000 году открыт новый аэропорт в городе Ханчжоу (2-я очередь была введена в строй в 2004 году). В 2001 году появился аэропорт в городе Ланьчжоу (Чжунчуань).
   В 2004 году в городе Байюнь (Гуанчжоу) был построен аэропорт с 2-мя ВПП, а в 2009 году здесь была введена в строй 2-я очередь.
   В 2005 году открыт аэропорт в Чаньчуне, в 2007 году в городе Канас (СУАР).
   В 2008 году были сданы в строй новый терминал в Тяньцзине и аэропорт в туристском районе Чанбайшань (провинция Цзилинь).
   В 2008 году велось расширение и реконструкция аэропортов Санься, Аомэнь, Цзянбэй (Чунцин), Сицзяо (город Маньчжоули на границе с Россией), Урумчи. В этом же году велось строительство новых аэропортов в Боао (остров Хайнань), Гуюань (НХАР), Мохэ (АРВМ).
   В 2011 году началось строительство второго международного аэропорта в Пекине, так как старый, имеющий 50-летнюю историю, столичный аэропорт «Шоуду» уже не справлялся с постоянно растущим пассажиропотоком29.

   Основные потоки пассажиров проходят через ведущие аэропорты КНР в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу и в 2008 году эти порты занимали 6-е, 20-е и 25-е места среди 30 ведущих мировых аэропортов30. Уже в 2009 году пассажиропоток Международного аэропорта Пекина составил 65 млн. человек, что обеспечило ему по этому показателю третье место в мире после Международного аэропорта в Атланте (США) и Международного аэропорта в Хитроу (Великобритания)31. В 2010 году международный аэропорт Пекина (Шоуду) обслужил 73,93 млн. пассажиров, что выдвинуло столичный аэропорт на второе место в мире (по оценкам, в 2015 году он будет принимать более 76 млн. пассажиров), Шанхай - 71,7 млн. пассажиров, Гуанчжоу - 40,96 млн. пассажиров32. По объему перевезенных грузов выделялись аэропорты Шанхая (Пудун) – по этому показателю аэропорт поднялся до третьего места в мире33, Сянгана, Пекина и Гуанчжоу. В 2010 году в Китае насчитывалось 16 аэропортов, обслуживающих более 10 млн. пассажиров в год, к 2020 году количество аэропортов, способных обслужить за год более 30 млн. пассажиров, возрастет с 3 до 1334.

   В период 11-го пятилетки стратегическим объектом строительства стал 3-й терминал Пекинского аэропорта, ввод которого в действие состоялся в феврале 2008 года. При площади 902 тыс. кв. м. он способен принимать около 60 млн. пассажиров в год, превосходя по этому показателю совокупный объем пассажиропотока двух ныне действующих терминалов35. 51 лифт и 63 эскалатора позволяют пассажирам менее, чем за 5 минут, добраться от входа в аэропорт до самой дальней стоянки. Терминал способен принимать за сутки 1100 регулярных рейсов со всего мира, а во время пиковых нагрузок (таких, как Олимпийские игры) – до 1900 рейсов. Железная дорога протяженностью 28,1 км (4 остановки) соединяет станцию Пекинского метро Дунчжимэнь с аэропортом, а нынешнее время поездки в 5 минут сократилось до 4-х36.

   В начале 2011 года правительство страны приняло решение о строительстве в период 12-й пятилетки второго нового международного аэропорта в Пекине. Согласно предварительным планам, аэропорт, в строительство которого правительство планирует инвестировать 100 млрд. юаней (15 млрд. долл. США)37, вступит в строй в 2016 году и будет располагаться в южной части столицы в районе Дасин38, а его ежегодная пропускная способность после открытия превысит 80 млн. пассажиров (в рамках первой очереди проекта планируется обслуживать около 40 млн. пассажиров в год)39. Второй столичный аэропорт станет одним из 11 аэропортов ГУГАК КНР, строительство которых начнется в 2011 году40.

   В течении 12-ой пятилетки Китай планирует развернуть работу по оптимизации размещения аэропортов и форсировать создание самых современных «5 групп аэропортов» - северной, восточной, центрально-южной, юго-западной и северо-западной. Согласно опубликованной 7 апреля 2011 года «Программе развития гражданской авиации КНР на 12-ю пятилетку (2011-2015 годы)» в северную группу аэропортов входят Пекинский авиаузел «Шоуду» - наиболее конкурентоспособный на международном рынке авиаперевозок, аэропорты Харбина, Шэньяна, Даляня и Тяньцзиня – авиаузлы региональной значимости, а также аэропорты в Шицзячжуане, Тайюане, Хух-Хото, Чанчуне и др. Основой восточной группы является Шанхайский аэропорт «Пудун», ее «костяк» составляют аэропорты Ханчжоу, Нанкина, Сямэня, Циндао, Цзинаня, Фучжоу, Наньчана, и Хэфэя; центрально-южная группа включает аэропорты Гуанчжоу, Шэньчжэня, Ухани, Чжэнчжоу, Чанша, Наньнина и Хайкоу; в юго- западную группу входят аэропорты Чэнду, Чунцина, Куньмина, Лхасы и Гуйяна; в северо-западную группу – аэропорты Сианя, Урумчи, Ланьчжоу, Иньчуаня и Синина41.

   Крупнейшими аэропортами страны являются:
   Пекин Шоуду (Beijing Shoudu International),
   Сянган (Hong Kong International),
   Гуанчжоу Байюнь (Guangzhou, Baiyun International),
   Шанхай – Пудун (Shanghai Pudong International),
   Шанхай – Хунцяо (Shanghai Hongqiao International),
   Шэньчжэнь Баоань (Shenzhen Bao’an International),
   Чэнду Шуанлю (Chengdu Shuangliu International),
   Куньмин Уцзяба (Kunming Wujiaba International),
   Ханчжоу Сяошань (Hangzhou Xiaoshan International),
   Сиань Сианьянь (Xi’an Xianyang International),
   Чунцин Цзянбэй (Chongqing Jiangbei),
   Сямэнь Гаоци (Xiamen, Gaoqi),
   Ухань Тяньхэ (Wuhan Tianhe International),
   Чанша Хуаньхуа (Changsha Huanghua International),
   Нанкин Лукоу (Nanjing Lukou International),
   Циндао Лютин (Qingdao Liuting International),
   Далянь Чжоушуицзы (Dalian Zhoushuizi International),
   Хайкоу Мэйлань (Haikou Meilan International),
   Шэньян Таосянь (Shenyang Taoxian International),
   Урумчи Дивопу (Ururmqi Diwopu International),
   Макао (Macau International),
   Санья Феникс (Sanya Phoenix International),
   Чжэнчжоу Синьчжэн (Zhengzhou Xinzheng International, запасной аэропорт для пекинского Шоуду),
   Гуйлинь Лянцзян (Guilin Liangjiang International),
   Харбин Тайпин (Harbin Taiping International),
   Цзинань Яоцянь (Jinan Yaoqiang),
   Гуйян Лундунбао (Guiyang Longdonbao),
   Фучжоу Чанлэ (Fuzhou Chengle International),
   Тяньцзинь Бинхай (Tianjin Binhai International),
   Тайюань Усу (Taiyuan Wusu),
   Вэньчжоу Юнцян (Wenzhou Yongqiang),
   Нинбо Лишэ (Ningbo Lishe International),
Международные аэропорты действуют также в городах
   Чжухай (Zhuhai International),
   Наньнин Усу (Nanning Wuxu International),
   Хух-Хото Байта (Hohhot Baita International),
   Наньчан Чанбэй (Nanchang Changbei International),
   Чанчунь Лунцзя (Changchun Longjia International).

   По объему перевозимых грузов выделяются аэропорты: Пекин Шоуду, Шанхай Пудун, Сянган, Гуанчжоу Байюнь, Шэньчжэнь Баоань, Чэнду Шуанлю, Куньмин Уцзяба, Ханчжоу Сяошань, Сямэнь Гаоци, Нанкин Лукоу, Чунцин Цзянбэй42.

   По такому показателю, как общее количество аэропортов в 2010 году Китай занимал 15 место в мире. Из 482 аэродрома (включая военные и гражданские)
   425 имели твердое покрытие (63 с взлетно-посадочной полосой свыше 3047 м.,
   132 – от 2438 м. до 3047 м. ВПП,
   133 – от 1524 м. до 2437 м. ВПП,
   25 – от 914 м. до 1523 м. ВПП,
   72 – менее 914 м. ВПП) и
   57 аэродромов с грунтовой ВПП (3 с ВПП более 3047 м., 5 – от 2438 м. до 3047 м. ВПП, 10 – от 1524 м. до 2437 м. ВПП, 13 от 914 м. до 1523 м. ВПП и 26 с ВПП менее 914 м.).
   В стране также действовало 45 аэродромов пригодных для приема вертолетов43.

   Таблица 19. Количество авиалиний и самолетный парк гражданской авиации Китая

   1990 1995 2000 2005 2008 2009 2010 Общее количество авиалиний 437 797 1165 1257 1532 1592 1880 Международные 44 85 113 233 297 263 302 Внутренние 385 694 1032 1024 1235 1329 1578 Региональные 8 18 42 43 49 72 85 Общее количество аэропортов гражданской авиации (ед) 94 139 139 135 152 165 175 Самолетный парк гражданской авиации (шт.) 503 852 982 1386 1961 2181 2405 234 Количество пассажирских самолетов 204 416 527 863 1259 1417 1597 Из них магистральные, в том числе: 330 462 785 1155 1297 1453 Boeing 747 11 16 19 22 37 37 40 Boeing 737 21 115 186 358 527 593 650 Boeing 757 9 44 48 64 52 51 48 Boeing 767 6 17 16 27 22 19 18 MD – 90 22 22 22 22 11 Airbus A320 1 60 115 186 219 281 Puddle - Jumper 86 65 78 104 120 144 Количество самолетов общей авиации 217 306 301 383 484 555 606 Тренировочные самолеты 82 130 154 140 218 209 202

   Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 644 (16-33).

   Большинство предприятий китайской авиационной промышленности были построены в 1950 – 1960-е годы при содействии СССР - Китаю были переданы самые передовые на тот момент лицензии на производство авиационной техники, поставлено промышленное оборудование, внедрена советская система управления.

   В 1960-1980-е годы эксплуатировались советские самолеты («Ил-14», «Ил- 18», «Ту-104», «Ил-62», «Ту-154», «Ан-24», «Як-42»), которые в 1970 - 1990-е годы были заменены американскими и европейскими машинами («Vickers VC- 10», «Vickers Viscount», «Hawker Siddeley Trident», «BAe 146»; «McDonnell Douglas DC-9» и «MD-82»; «Boeing 707», 737, 747, 757; «А-300», 310)44.
   В 1988 году парк состоял из 490 пассажирских и 155 транспортных самолетов, в 2005 году - и 863 пассажирских самолетов.
   В структуре авиапарка Китая, по-прежнему, доминируют самолеты, произведенные западными авиастроительными компаниями - в 2010 году авиапарк пассажирских самолетов увеличился до 1597 единиц45 - из них лишь 18 были изготовлены отечественными производителями46.

   В 2011 году парк пассажирских самолетов пополнился 290 новыми лайнерами (67 отслуживших свой срок самолетов были списаны) и вырос до 1820 единиц47. Как заявил заместитель начальника ГУГАК КНР Ли Цзюнь 26 декабря 2011 года на общенациональном рабочем совещании работников гражданской авиации, парк гражданских самолетов в 2012 году вырастет на 150 единиц48.

   В настоящее время общая авиация в КНР развита слабо. Страна не выпускает никаких бизнес-самолетов, и пока не разработаны программы их производства. В начале 2010 года в Китае насчитывалось 606 самолетов общей авиации, большинство которых относились к классу легких машин иностранного производства49. В течении многих лет в стране изготавливались в основном самолеты «Shijiazhuang Y-5» (копии бипланов «Aн-2») и «Y-11» (высококрылые машины общего назначения с двумя поршневыми двигателями). Первый разработанный в КНР сельскохозяйственный самолет «Hongdu N5A» совершил свой первый полет только в 1989 году50.

   Генеральный директор китайской Первой корпорации авиационной промышленности Ли Цзомин, выступая 17 апреля 2011 года на пресс- конференции, посвященной 60-й годовщине со дня создания авиационной промышленности КНР, заявил, что за последние 60 лет в стране было изготовлено более 20 тыс. различных видов авиалайнеров и около 60 тыс. двигателей, а также было экспортировано свыше 1400 самолетов51.

   Поскольку китайская авиационная промышленность планирует начать серийное производство отечественных пассажирских лайнеров в конце 12-й – начале 13-й пятилеток, страна вынуждена, по-прежнему, закупать зарубежную продукцию для пополнения своего авиапарка.
   В начале 2010 года компания Boeing получила заказ на долгосрочную поставку в КНР 737 самолетов для авиакомпаний «Air China», «Okay Airways» и «Xiamen Airlines», а в ноябре этого же года компания «Airbus» объявила о получении заказа на 102 лайнера, включая 50 A320 для крупнейших национальных авиаперевозчиков «Air China», «China Southern Airlines» и «China Eastern Airlines»52.
   В 2011 году компания «Airbus» поставила еще 110 новых авиалайнеров, включая самолеты серии А320 и серии А330/340, что составило 20% от мирового объема заказа компании53.

   Деятельность авиакомпаний и аэропортов контролирует Главное Управление гражданской авиации Министерства транспорта КНР, которое было основано в 1949 году. В октябре 2002 года правительство КНР совместно с ГУГАК учредило три ведущие авиационные группы – «Air China», «China Eastern Air Holding Co.» и «China Southern Air Holding Co.», которые образовали свои дочерние авиационные компании. Эти перевозчики эксплуатировали в общей сложности 416 крупных пассажирских и грузовых самолетов. В 2005 году четверной ведущей авиатранспортной группой стала региональная компания “Hainan Provincial Airlines Co.”, которая начала свою деятельность в октябре 1989 года. К декабрю 2006 года воздушный транспорт КНР был представлен уже пятью ведущими группами, каждая из которых располагала несколькими дочерними авиапредприятиями, а их совокупный парк насчитывал 779 авиалайнеров54. К этим пяти ведущим группам относились: «Air China Ltd.» – 5 дочерних авиапредприятия, «China Eastern Air Holding Co.» – 7, «China Southern Air Holding Co.» - 12, «Hainan Airlines Group» – 4 и «Zhongtian Aviation Holding Co.» – 455.

   В начале 2007 года все авиационные группы КНР были преобразованы в 6 межрегиональных авиакомпаний: Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, China Northwest Airlines, China Northern Airlines, China Southwest Airlines. В 2011 году в стране насчитывалось 46 отечественных авиакомпаний, а на конец ноября 2010 года в ноябре 2010 года их штат состоял из 27569 пилотов, из них 25853 пилота имели китайское гражданство56.

   Сегодня главной национальной авиакомпанией является «Air China», базирующаяся в аэропорте Пекина (223 самолета; 185 прямых регулярных линий. Доля участия основных акционеров: «China National Aviation Holding Company» - 51,7%; государство - 17,3%; иностранные держатели акций – 31%). Крупнейшим авиакомпаниями КНР являются также «China Southern Airlines» (400 самолетов, 121 линия - Гуанчжоу – четвертое место в мире, первое в Азии по объему пассажироперевозок57. Акционеры: «China Southern Air Holding Co» – 61,6%; частные держатели акций класса Н – 32,2%; частные держатели класса А – 6,2%.

   Акционеры:
   «
China Southern Holding Company» – 50,3%: некитайские держатели акций класса Н – 26,8%; частные китайские держатели акций класса А – 22,9%58 ),
   «
China Eastern Airlines» ( 213 самолетов, 103 линии - Шанхай «Пудун», девятое место в мире по объему пассажироперевозок59),
   «
Cathay Pacific» вместе с дочерней компанией «Dragonair» (115 самолетов, 111 линий - Сянган),
   «
Hainan Airlines Group» (120 самолетов, 90 линий - Санья, Пекин),
   «
Shanghai Airlines» (53 самолета, 71 линия - Шанхай «Пудун»),
   «
Shenzhen Airlines» (48 самолетов, 55 линий - Шэньчжэнь),
   «
Xiamen Airlines» (45 самолетов, 54 линии - Сямэнь «Гаоци»),
   «
Sichuan Airlines» (36 самолетов, 28 линий - Чэнду «Шуанлю»),
   «
Shandong Airlines» (32 самолета, 46 линий - Цзинань),
   «
Air Macau» (18 самолетов, 14 линий - Аомэнь).
Кроме них работают небольшие региональные и местные авиакомпании.
   В ноябре 2007 года 4 оператора («Hainan Airlines», «Shanxi Airlines», «Changan Airlines» (Сиань), «China Xinhua Airlines» (Пекин)) были объединены в одну компанию «
Grand China Air».
   Совместная с «Cathay Pacific» компания «Dragonair» перевозит пассажиров из аэропорта Сянган по 35 международным и внутренним линиям (45 самолетов).
   В аэропортах КНР работают такие крупные иностранные авиаперевозчики, как «United Airlines», «Northwest Airlines», «American Airlines», «Air Canada», «Tiger Airways», «Air Asia», «ANA», «JAL»60.
   Китайские авиакомпании выполняют регулярные рейсы между китайскими городами и 140 городами 60 стран мира61.

   Индустрия частных авиационных перевозок стала развиваться в начале 2000-х годов. Первая в КНР частная авиа-транспортная компания “Okay airways” (Тяньцзинь) была создана в 2004 году. Ее владельцем была одна из логистических компаний с малым бюджетом, а ее самолеты выполняли функции грузоперевозчика на короткие расстояния из международного аэропорта Бинхай.

   В 2005 году список частных перевозчиков пополнили “Spring Airlines” и “United Eagle Airlines”, ожидавшие скорого смягчения требований в отношении новых авиакомпаний. И, действительно, в декабре 2005 года ГУГАК КНР ввело новые правила, в соответствии с которыми любое юридическое лицо, обладающее тремя и более самолетами, могло образовывать авиатранспортное предприятие. Эти правила были призваны стимулировать увеличение числа частных авиакомпаний (в том числе с участием иностранного капитала) в области воздушных перевозок КНР, а следовательно, и рост объемов внутренних перевозок пассажиров и грузов62.
   В 2006 году появились 7 частных авиакомпаний, которые к началу 2008 года заняли 4% рынка внутренних авиационных перевозок.
   Более 10 частных компаний, в том числе 3 грузовых, готовятся к выходу на рынок. Несмотря на высокую заполняемость рейсов, они имеют весьма высокие издержки (на 15 - 30% выше, чем у государственных).
   Конкуренция в отрасли способствовала росту качества услуг и относительному снижению тарифов. Следует учитывать, что в себестоимости перевозок авиационным транспортом доля расходов на топливо составляет 35 – 40% - самая большая составляющая расходов по сравнению с другими видами транспорта63.
   С 1990 года ежегодное потребление отраслью авиационного топлива увеличивалось в среднем на 15% в год, достигнув показателя в 9,3 млн. т. в 2005 году.
   По данным Главного Управления гражданской авиации Китая, в 2010 году стране потребовалось около 16 млн. т. топлива для динамично развивающейся гражданской авиации, что с одной стороны стимулировало нефтеперерабатывающую промышленность, а с другой – побуждало авиационную промышленность разрабатывать новые современные энергосберегающие технологии64.

   Организационно авиационная промышленность Китая образует две холдинговые компании: Первая корпорация авиационной промышленности Китая («China Aviation Industry Corporation I» – «Чжунго ханкун гунъе дии цзитуань гунсы») и Вторая корпорация авиационной промышленности Китая («China Aviation Industry Corporation II» – «Чжунго ханкун гунъе диэр цзитуань гунсы»). Обе корпорации были созданы в 1999 году посредством разделения Китайской корпорации авиационной промышленности, возникшей в свою очередь, в 1993 году, когда Министерство аэрокосмической промышленности КНР было преобразовано в две корпорации - авиационной и ракетно-космической промышленности. Под управлением этих корпораций состоят более 100 промышленных предприятий, 33 научно-исследовательских института, 42 других филиала и института, персонал численностью 450 тыс. человек. В 2005 году их совокупный доход составил около 13 млрд. долл. США65. Более 600 тыс. человек заняты в аэрокосмической промышленности КНР, почти столько же, как и в США66.

   2 декабря 2011 года с космодрома Сичан (Сычуань) был осуществлен очередной запуск спутника навигационной системы «Бэйдоу» («Созвездие Большой Медведицы») при помощи ракеты-носителя «Чанчжэн 3А» («Великий поход»), ставший важным шагом в формировании национальной навигационной системы Китая, становление которой проходит в три этапа67.

   На первом этапе в 1994 году была запущена тестовая китайская система, состоящая из трех спутников. На втором этапе, стартовавшем в 1994 году, уже к концу 2011 года национальная навигационная система стала состоять из десяти спутников, а ее услугами стали пользоваться страны АТР. На третьем этапе, который начнется в 2020 году, Китай будет использовать 35 навигационных спутников, которые будут покрывать территорию всего мира. По оценкам, к 2015 году объем китайского рынка отрасли спутниковой навигации достигнет 150 млрд. юаней, к 2020 году – 400 млрд. юаней, а мировой объем данного рынка к этому времени составит 400 – 500 млрд. долл. США. К 2015 году доля системы «Бэйдоу» на внутрикитайском рынке спутниковой навигации составит около 15%, а к 2020 году – более 30%68.

   Специалисты ГУГАК КНР выяснили, что как в гражданской авиации, в первую очередь, так и в других отраслях (например, автомобильная) с высокими требованиями к безопасности использование одной системы спутниковой навигации не удовлетворяет требованиям – при использовании двух систем можно с большей надежностью обеспечивается безопасность полетов гражданских авиалайнеров. Китайские специалисты уверены, что для использующихся в настоящий момент других систем спутниковой навигации система «Бэйдоу» является хорошим выбором для кооперации21, и ГУГАК КНР сегодня ведет поиски партнеров по сотрудничеству.

   В период 2005–2010 годов в Китае была разработана общенациональная система управления воздушным транспортом нового поколения, включенная в 2007 году Министерством науки и техники КНР в национальную научно- техническую программу «863». В рамках данного проекта, который в марте 2011 года прошел государственную приемку, были поданы заявки на регистрацию 140 патентов на изобретения, зарегистрированы авторские права на 81 наименование продукции программного обеспечения. Применение системы на практике уже позволило значительно расширить возможности контроля за воздушным пространством, на 20% снизить коэффициент задержанных рейсов69. В период 11- й пятилетки авиационная промышленность Китая вышла на необходимый уровень экономического и научно - технического развития: многие компании уже освоили производство авиационных систем, соответствующих мировому уровню.

   Китайская авиационная промышленность разрабатывает собственные типы гражданских лайнеров, что дает дополнительный импульс развитию машиностроения, электроники, металлургии, химической и сырьевой промышленности, энергетики, компьютерной отрасли и ряда других сфер, а также помогает снижать зависимость местного воздушного флота от иностранных поставщиков. Например, разработанный и производимый в стране новый пассажирский авиалайнер «ARJ 21-700» для региональных авиаперевозок (вместительностью от 78 до 90 мест, с максимальной дальностью полета в 3700  км и потолком в 11900 м)70 получил международный сертификат качества, и в начале 2011 года от китайских и европейских авиакомпаний поступил заказ на 340 самолетов71. В ближайшие 20 лет китайские производители планируют собрать 850 самолетов «ARJ 21-700», при этом в первые годы объемы    производства составят по 11 машин, а к 2015 году их производство возрастет до 30 единиц в год72.

   21 Китайские специалисты отмечают, что при движении на автомобиле в Китае и ряде стран АТР в некоторых местах отсутствует сигнал от американской спутниковой системы «GPS», однако при одновременном использовании систем «Бэйду» и «GPS» мощность сигнала и точность навигации усиливаются (http://russian.people.com.cn/31517/7594085.html)..

   В Китае уже разработаны и самостоятельно изготавливаются турбовинтовые самолеты серии «Синьчжоу» для региональных авилиний.

   Сианьская международная компания самолетостроения (СМКС) уже передала заказчикам 66 самолетов «Синьчжоу-60», заключены заказы на поставку еще 183 самолетов данного типа. Авиалайнеры СМКС эксплуатируются на 200 с лишним авиалиниях в Африке, Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Эксперты СМКС прогнозируют, что в ближайшие 20 лет объем мирового спроса на экономичные турбовинтовые самолеты с 30 – 60 пассажирскими местами достигнет 3 тыс. единиц. СМКС поставила перед собой задачи – к 2020 году довести ежегодный выпуск до 25 самолетов, а к 2030 году – свыше 40 единиц73.

   В КНР заканчивается разработка отечественного реактивного трансатлантического авиалайнера (включенного в список 16 ведущих государственных научно-технических проектов74) - С919, предназначенного для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния (проектная дальность полета от 4705 км75 до 5555 км,76 крейсерская скорость – до 850 км/час)77.
   Новый магистральный самолет, вмещающий 156 - 168 пассажиров78, по всем основным параметрам будет идентичен нынешним «Boeing 737» и «Airbus A320», однако потреблять топлива на 15% меньше79. Отечественную программу развития магистрального авиастроения курирует «Китайская коммерческая авиационная корпорация» («ККАК») – «Commercial Aircraft Corp of China» («COMAC»), учрежденная в 2010 году с уставным капиталом в 19 млрд. юаней80.
   Согласно планам руководства «ККАК», тестовые полеты С919 запланированы на 2014 год, в 2016 году он будет сдан в эксплуатацию81 и первые 20 отечественных магистральных авиалайнера поступят заказчикам82. «ККАК» планирует выйти на ежегодный объем производства С919 - более 150 единиц и удовлетворять примерно 30% внутреннего спроса на самолеты соответствующего класса и 10% - мирового83. По словам главного конструктора китайской национальной программы создания трансатлантических самолетов У Гуанхуэйя, в течении 2010 – 2030 годов общий спрос на эти самолеты превысит 20 тыс. шт., из которых на спрос на лайнеры, подобные С919, составит 2300 – 2700 шт., а китайские авиастроители в течении этого периода планируют продать до 2 тыс. экземпляров С91984.
   Двигатели для узкофюзеляжного самолета С919 совместно разрабатываются Компанией по производству двигателей для коммерческих самолетов при Второй корпорации авиационной промышленности и немецкой компанией «MTU Aero Engines GmBH». Немецкая компания является признанным мировым лидером в производстве и техническом обслуживании турбин низкого давления, входит в число главных мировых предприятий по ремонту авиационных двигателей85.

   11 февраля 2011 года ККАК объявила об окончании работ по строительству крупного сборочного центра в районе Пудун в Шанхае. Центр площадью 267 га расположен к югу от международного аэропорта Пудун и первая очередь объекта вступит в строй в 2013 году86. КАКК планирует собирать как отечественные самолеты для региональных авиакомпаний, так и трансатлантический авиалайнер С91987. В конце 2011 года уже девять китайских авиакомпаний выразили желание купить С919, предварительно было сделано 195 заказов88. В соответствии с планом через 15 – 20 лет в районе Пудун будет создан промышленный центр гражданской авиации с объемом производства на сумму более 150 млрд. юаней. Пудун станет самой крупной в стране и одной из трех крупнейших в мире (Сиэтл, США и Тулуза, Франция) баз по сборке авиалайнеров гражданской авиации89.

   Однако, по мнению У Гуанхуэйя, работы по разработке и производству самолета модели С919 требуют огромных затрат, связанных с тем, что «у компании-производителя отсутствуют планы листинга (включение акций компании в число котирующихся на фондовой бирже, т.е. внесение фирмы в биржевой список), доступ частного капитала чрезмерно ограничен и т.п. Кроме того, также стоит проблема получения признания со стороны отечественных и иностранных авиакомпаний». Главный конструктор С919 откровенно признает, что «потребуется как минимум 20 лет, пока самолет С919 сможет догнать образцы «Аэробуса» и «Боинга»90.

   В 2008 году был создан Тяньцзиньский авиазавод, занимающийся сборкой пассажирских самолетов А32091. Тяньцзинь стал четвертым в мире городом после Сиэтла, Тулузы и Гамбурга, в котором действует линия полной сборки широкофюзеляжных самолетов, т.е. впервые сборку аэробусов стали вести за пределами Европы92. Сборка первого А320 была закончена в начале 2009 года93 и 18 мая 2009 года первый «Airbus A320» полностью китайской сборки приземлился в международном аэропорту Бинхай города Тяньцзинь. Как отмечали специалисты, качество сборки авиалайнера не отличается от качества подобных самолетов, собираемых в Гамбурге и Тулузе94. В 2010 году заказчикам были переданы 36 аэробусов95, а к 2015 году планируется собрать еще 140 подобных самолетов96.

   В июне 2004 году концерн «Airbus» подписал соглашение с Первой корпорацией авиационной промышленности Китая об участии китайских предприятий в производстве запчастей для крупнейшего в мире самолета А380. В 2007 году общая стоимость произведенных в КНР для компании «Airbus» компонентов достигла 60 млн. долл. США, в 2008 году составляла более 100 млн. долл. США. По оценке специалистов, эта цифра в 2010 году возросла до 200 млн. долл., а по прогнозам к 2015 году она возрастет до 450 млн. долл. США97. Более половина запчастей 12 - тысячного авиапарка авиационного парка фирмы “Boeing” изготавливается в Китае98.

   В феврале 2011 года корпорация «Airbus» запустила в Харбине самую крупную производственную базу за пределами Европы (площадью 80 тыс. кв. м) по производству комплектующих узлов из композиционных материалов для нового модифицированного широкофюзеляжного авиалайнера А350 XWB, способного перевозить до 440 пассажиров. На базе установлены такие же производственные линии, как на главных сборочных заводах «Airbus» в Германии и Франции. Первая партия узлов (рули высоты, направления, фюзеляж) будет выпущена к 2012 году, ежемесячно завод будет выпускать запчасти для 15 авиалайнеров. К настоящему времени на завод поступило почти 600 заказов от зарубежных предприятий по авиасборке99.

   В 2010 году в Тяньцзине был открыт первый в Азии логистический центр европейского концерна «Аirbus», предназначенный для управления обращением грузов, ввозимых и вывозимых через границу КНР в рамках проектов промышленного сотрудничества между концерном и Китаем. В настоящее время еще 5 китайских компаний авиационной промышленности непосредственно участвуют в производстве запчастей для авиалайнеров серии «Аirbus». Они расположены в городах Харбин, Шэньян, Сиань, Чэнду и Шанхай. После открытия данного логистического центра соответствующие потоки продукции из всех этих городов будут централизовано управляться из Тяньцзиня. Кроме того, в этом городе завершено строительство завода по сборке крыльев самолетов А320, принадлежащего Сианьской самолетостроительной компании100.

   Все выпускаемые в настоящее время в КНР вертолеты изготавливаются в рамках совместных программ с западными партнерами или являются модификациями западной продукции. Среди сотрудничающих с Китаем в данной отрасли компаний можно выделить «Sikorsky Aircraft» (США), «Eurocopter» и «Turbomeca» (Франция), «Augusta Westland» (Италия). Производством вертолетов в КНР занимается корпорация «Avicopter» - дочерняя компания самолетостроительной группы AVIC. Долгосрочная амбициозная задача корпорации «Аvicopter» заключается в разработке с помощью западных компаний конкурентоспособного на мировом рынке бренда китайского вертолета с самыми современными двигателем и роторной системой китайского производства и авионикой мирового класса. В настоящее время мощности по производству вертолетов в КНР незначительны, но в скором времени они должны значительно увеличиться. Так, китайская вертолетостроительная компания «Changhe Aircraft» планирует с 2012 года ежегодно выпускать 30 легких вертолетов, 10 среднегабаритных и 15 тяжелых. Для сравнения можно отметить, что «Bell Helicopter» (США) только на своем канадском предприятии в городе Мирабель ежегодно производит около 200 вертолетов101.

   В феврале 2009 года Первая корпорация авиационной промышленности Китая создала свою компанию по производству вертолетов в Тяньцзине, а уставной капитал компании составил около 20 млрд. юаней102. 69% акций принадлежат корпорации, а остальные 31% акций отошли правительству города Тяньцзинь. В начале 2011 года в рамках первой очереди Тяньцзиньской производственной базы вступил в эксплуатацию заводской цех по генеральной сборке вертолетов серии АС – АС11/АС301 и АС312, а сдача второй очереди базы намечена на август 2012 года. К концу 2011 года была завершена сборка 10 вертолетов103, и, как ожидается, к 2017 году данная компания будет способна выпускать ежегодно 300 вертолетов и станет одним из главных производителей вертолетов этого класса в мире – на ее долю будет приходиться до 15% мирового производства104. По мнению многих экспертов и аналитиков, Тяньцзинь в ближайшие десятилетия будет развиваться именно как производственная база по выпуску разного рода авиационной техники и космического оборудования. Так, в ближайшие 5 лет объем выпуска авиационной продукции в этом городе достигнет 100 млрд. юаней105.

   По словам начальника ГУГАК КНР Ли Цзясяна, в период реализации 12-го пятилетнего плана продолжится диверсификация инвестиций в отрасль гражданской авиации, объем которых в 2011 – 2015 годах составит 1,5 трлн. юаней (229 млрд. долл. США)106. К 2015 году будет построено 56 новых гражданских аэропортов и реконструировано 91 действующих107, 16 будут перенесены108, их общее количество в стране превысит 230 единиц109.

   Большинство из этих проектов будут реализовываться в центральных и западных районах страны. Внутренние авиаперевозки охватят территорию Китая, где производится 94% ВВП и проживает 83% населения110. Ежегодно отрасль будет закупать 700 самолетов111 и в конце 12-й пятилетки авиапарк Китая превысит 4,5 тыс. самолетов112. К 2015 году в Китае будет сформирована общенациональная система технического обслуживания авиационной техники113. Согласно «Программе развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011 – 2015 годы)» грузооборот авиатранспорта в 2015 году составит 9 млн. т114, а годовой объем пассажирских перевозок возрастет до 450 млн. человек115.

   Согласно решению Госсовета КНР и Центрального военного совета КНР с января 2012 года была расширена зона нижнего воздушного пространства в Северо-Восточном, Центральном, Южном регионах, а также в шести городах – Таншань, Сиань, Циндао, Ханчжоу, Нинбо и Куньмин. Совокупная площадь расширенного в опытном порядке воздушного пространства составила 31,6% от общего воздушного пространства над территорией страны. Планируется, что к 2015 году этот эксперимент распространится в масштабах всей страны и будет сформирована общенациональная система управления полетами в нижнем воздушном пространстве116.

   ГУГАК КНР планирует продолжить диверсификацию инвестиций и совершенствовать механизм финансирования, оптимизировать систему тарифов и активнее развивать частную авиацию117. По прогнозам экспертов корпорации «Boeing», в 2020 году объем пассажирских перевозок в стране превысит 700 млн. человек118, к 2030 году Китаю авиационный парк по сравнению с 2010 годом утроится119, а стране понадобится 5000 новых авиалайнеров (4000 магистральных и средних авиалайнера и 1000 самолетов для внутренних и региональных перевозок)120 на сумму 600 млрд. долл. США121.

   Согласно докладу корпорации «Boeing», опубликованному в 2011 году, бурное развитие авиационной отрасли в странах АТР в ближайшие 20 лет породит нехватку около 400 тыс. высококвалифицированных специалистов - странам региона потребуется дополнительно 182 тыс. пилотов и 247 тыс. техников.

   Причем, самая большая нехватка будет наблюдаться в КНР, где количество дополнительного количества квалифицированных специалистов составит 73 тыс. пилотов и 108 тыс. человек технического персонала. Доклад корпорации свидетельствует, что спрос на кадры в сфере гражданской авиации в Азии, и Китае, в частности, чрезвычайно велик, а нехватка кадров негативно сказывается на всей работе некоторых авиакомпаний122. Аналитики компании полагают, что в будущие 20 лет быстрее всех в Китае вырастет количество международных рейсов, а их количество превысит количество внутренних рейсов123.

   Согласно прогнозам ГУГАК, в ближайшие 20 лет ежегодные темпы роста грузооборота авиационного транспорта КНР будут составлять 9,8%, пассажирооборота – 8,3%124, а объем пассажирских перевозок гражданской авиации Китая достигнет в 2030 году 1,5 млрд. человек, что превратит Китай в крупнейший авиационный рынок в мире125.

   По мнению руководства ГУГАК, перед стремительно развивающейся отраслью авиационных перевозок «стоит ряд непростых вопросов, требующих незамедлительного решения»126:
   - необходимость открытия воздушного пространства, которое на 80% зарезервировано за военными ведомствами;
   - значительный рост потребности высококачественного авиационного топлива и рост цен на него тормозят поступательное развитие гражданской авиации страны;
   - потребность в квалифицированных кадрах летного состава и наземных служб обеспечения безопасности полетов;
   - недостаточное развитие инфраструктуры региональных аэропортов, что вызывает их перегрузку;
   - многочисленные задержки вылетов и опоздания прилетов самолетов региональных авиалиний;
   - проблемы охраны окружающей среды127.

   1 http://english.people.com.cn/90001/90778/7299638.htm.
   2 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   3 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 619 (16-6), 620 (16-7).
   4 Чжунго ханкун бао. 3.5.2011.
   5 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   6 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   7 http://www.china.org.cn/business/2011-02/25/content_22004970.htm.
   8 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/ 7299543.htm.
   9 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944_2.htm.
   10 http://russian.people.com.cn/31518/7343773.html.
   11 http://english.people.com.cn/90001/90778/7299638.htm.
   12 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944_2.htm.
   13 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   14 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   15 Перспективы развития рынка гражданской авиатехники и сети аэропортов в КНР до 2020 года//БИКИ. № 20 (9266). 19 февраля 2008. с. 10.
   16 http://russian.people.com.cn/31518/7343773.html.
   17 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   18 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944_2.htm.
   19 http://news.alibaba.com/article/detail/country-profiles%2523.china/ 100019626-1-china.
   20 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   21 SETTING OUT STRATEGIES FOR THE FUTURE ECONOMY. Achievements During the 11th Five-Year Plan (2006-10) Period//Beijing Review. Vol. 54. No. 11. March 17. 2011. p. 28.
   22 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   23 http://russian.people.com.cn/31516/7259173.html.
   24 http://russian.people.com.cn/31516/7338169.html.
   25 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   26 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/ 7299638.htm.
   27 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944_2.htm.
   28 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/ 7299543.htm.
   29 Lan Xinzhen. AN AIRPORT MODERNIZES. The 50-year-old Beijing Capital International Airport will be extended and transformed continuously due to huge market pressure//Beijing Review. Vol. 50. No 47. Nov. 22. 2007. p. 31.
   30 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. p. 31.
   31 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944.htm.
   32 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   33 http://news.alibaba.com/article/detail/country-profiles%2523.china/ 100019626-1-china.
   34 Перспективы развития рынка гражданской авиатехники и сети аэропортов в КНР до 2020 года//БИКИ. № 20 (9266). 19 февраля 2008. с. 10.
   35 Lan Xinzhen. AN AIRPORT MODERNIZES. The 50-year-old Beijing Capital International Airport will be extended and transformed continuously due to huge market pressure//Beijing Review. Vol. 50. No 47. Nov. 22. 2007. p. 31.
   36 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944.htm.
   37 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   38 http://www.china.org.cn/business/2011-03/24/content_22209610.htm.
   39 http://russian.people.com.cn/31518/7310475.html.
   40 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   41 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   42 Tarhov S.A. Transformation of topological structure of transport network// Warsaw. Proceedings Warsaw Regional Forum. 2009. p. 59.
   43 http://news.alibaba.com/article/detail/country-profiles%2523.china/ 100019626-1-china.
   44 Плотников А.Н. Историко-экономический анализ развития российско-китайского военно- технического сотрудничества//Современная экономика. 2005. № 5. Приложение к журналу «Экономические науки». Вып. 2. с. 43.
   45 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 644 (16-33).
   46 China Daily. 16 November. 2010. p. 3.   
   47 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   48 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   49 Чжунго тунцзи няньцзянь 2011. Пекин. 2011. с. 644 (16-33).
   50 На рынке самолетов общей авиации КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 11.
   51 http://russian.people.com.cn/31518/7346823.html.
   52 China Daily. 16 November. 2010. p. 2.
   53 http://russian.people.com.cn/31518/7601742.html.
   54 Lan Xinzhen. AVIATION TRANSFORMATION. The aviation industry in China may witness a process of merges and acquisitions to keep pace in the international market// Beijing Review. Vol. 50. No 47. Nov. 22. 2007. p. 36.
   55 http://www.researchinchina.com/Htmls/News/201111/25537.html.
   56 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   57 http://russian.people.com.cn/31518/7611025.html.
   58 К расширению спроса на крупные авиалайнеры в КНР//БИКИ № 57 (9303). 24 мая 2008. с. 10.
   59 http://russian.people.com.cn/31518/7611025.html.
   60 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. Appendix 3.
   61 http://russian.people.com.cn/31518/7688664.html.
   62 К расширению спроса на крупные авиалайнеры в КНР//БИКИ № 56 (9302). 22 мая 2008. с. 12.
   63 World Bank Report: An Overview of China’s Transport Sector in 2007. Washington. 19 December. 2008 – Final Report. p. 34.
   64 Чжунго ханкун бао. 4. 03.2011.
   65 Плотников А.Н. Авиапром Китая – успехи и трудности//Проблемы Дальнего Востока. 2007. № 6. с.79.
   66 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/7199742.htm.
   67 http://russian.people.com.cn/31517/7663675.html.
   68 http://russian.people.com.cn/31517/7594085.html.
   69 http://russian.people.com.cn/31518/7223501.html.
   70 http://www.bjreview.com.cn/science/txt/2011-01/11/content_324148.htm.
   71 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90862/7263331.htm.
   72 О производстве самолетов для коммерческой авиации в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 11.
   73 http://russian.people.com.cn/31518/7621153.html.
   74 http://russian.people.com.cn/31518/7309731.html.
   75 http://russian.people.com.cn/31518/7605103.html.
   76 China Daily Business. Wednesday. September 23. 2009.
   77 http://russian.people.com.cn/31518/7309554.html.
   78 http://russian.people.com.cn/31518/7605103.html.
   79 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/6854475.htm.
   80 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/7199742.htm.
   81 http://russian.people.com.cn/31518/7313861.html.
   82 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/6854475.htm.
   83 О производстве самолетов для коммерческой авиации в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 11.
   84 http://russian.people.com.cn/31518/7309731.html.
   85 http://russian.people.com.cn/31518/7605103.html.
   86 http://russian.people.com.cn/31518/7664224.html.
   87 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/6854475.htm.
   88 http://russian.people.com.cn/31518/7655596.html.
   89 http://russian.people.com.cn/31518/7664224.html.
   90 Авиастроение в Китае// Еженедельник «Чжунго цзинцзи чжоукань» (Китайская экономика). 11.04.2011.
   91 http://europe.chinadaily.com.cn/china/2011-01/12/content_11833885.htm.
   92 China Daily Business. Wednesday. September 23. 2009.
   93 О производстве самолетов для коммерческой авиации в КНР//БИКИ. № 140 (9834). 6 декабря 2011. с. 11.
   94 China Daily. 19. 5. 2009.
   95 http://russian.people.com.cn/31518/7683849.html.
   96 http://www.chinadaily.com.cn/regional/2009-09/10/content_8678346.htm.
   97 China Daily Business. 23. 9. 2009.
   98 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/7199742.htm.
   99 http://russian.people.com.cn/31518/7304968.html.
   100 http://russian.people.com.cn/31518/6799723.html.
   101 В вертолетостроении КНР//БИКИ. № 138 (9832). 1 декабря 2011. с. 12.
   102 Потапова Н. Новый приморский район Тяньцзиня// Китай. № 11 (73). Ноябрь 2011/ISSN 1005- 5010. c. 41.
   103 http://russian.people.com.cn/31518/7648281.html.
   104 http://russian.people.com.cn/31518/7599213.html.
   105 Потапова Н. Новый приморский район Тяньцзиня// Китай. № 11 (73). Ноябрь 2011/ISSN 1005- 5010. c. 41.
   106 http://russian.people.com.cn/31518/7311814.html.
   107 http://russian.people.com.cn/31518/7343773.html.
   108 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   109 http://www.bjreview.com.cn/quotes/txt/2011-03/11/content_340944.htm.
   110 http://russian.people.com.cn/31518/7344053.html.
   111 http://english.peoplе.com.cn/90001/90778/90860/7299596.htm.
   112 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   113 http://russian.people.com.cn/31518/7648464.html.
   114 htth:// russian.people.com.cn/31518/7392482.html.
   115 http://russian.people.com.cn/31518/7343773.html.
   116 http://russian.people.com.cn/31518/7648464.html.
   117 http://russian.people.com.cn/31518/7300537.html.
   118 http://russian.people.com.cn/31518/7223501.html.
   119 China Daily. November 16. 2010 .
   120 http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/7199742.htm.
   121 http://russian.people.com.cn/31518/7594634.html.
   122 http://russian.people.com.cn/31518/7600384.html.
   123 http://russian.people.com.cn/31518/7594634.html.
   124 China Daily. November 17. 2010.
   125 http://russian.people.com.cn/31518/7275154.html.
   126 http://russian.people.com.cn/95181/7654819.html.
   127 Саньлянь шэнхо. 09.07.2010.


2.9. Трубопроводный транспорт

Газопроводы

   Основные газоносные районы расположены на территории Китая страны крайне неравномерно. Наиболее значимые из них: Таримский бассейн – Синьцзян Уйгурский автономный район, Ордосское плато - Нинся-Хуэйский автономный район, автономный район Внутренняя Монголия, провинции Шэньси и Ганьсу, а провинции Цинхай и Сычуань - Цайдамская котловина. В них добывается более 90% природного газа. Доля Китая в АТР по его запасам в 2010 году составляла 13%, или 1,07% от мировых запасов1.
   Министерство земельных и природных ресурсов КНР в ноябре 2011 года опубликовало данные, согласно которым запасы нефтяных ресурсов в стране составляют 88,1 млрд. т,2 доступного для добычи природного газа Китая достигают 32 трлн. куб. м, что примерно на 50% больше по сравнению с оценкой нефтегазовых ресурсов в стране за 2003 – 2007 годы3.
   В СУАР сосредоточена треть всех запасов газа КНР – объем доказанных потенциальных запасов в автономном районе оценивается в 10,8 трлн. куб. м.

   Здесь открыты три гигантских месторождений газа:
   - Кэла II (запасы 250 млрд. куб. м),
   - Дина II (170 млрд. куб. м.) и
   - Дабэй II (130 млрд. куб. м.).
С 2006 года СУАР является крупнейшим производителем природного газа в КНР. В 2010 году добыча газа в автономном районе приблизилась к 40 млрд. куб. м., а его удельный вес в общенациональной добыче газа достиг 30%. Более 60% добываемого в СУАР газа направляется для потребления в другие регионы страны4.

   В 2010 году потребление природного газа в КНР превысило 100 млрд. куб. м и по этому показателю Китай обошел все европейские страны, исключая Россию. Несмотря на значительные абсолютные объемы текущего потребления газа, его роль в обеспечении энергетических потребностей Китая остается скромной. Так, если в мире в среднем доля газа в структуре энергопотребления составляет 24,1%, то в Китае – около 4%5. Скромная роль газа объясняется несколькими факторами.
   Во–первых, в сравнении с углем, запасы которого в Китае значительны, природный газ представляет собой дорогое топливо.
   Во- вторых, до самого последнего времени основные объемы газа добывались как попутный газ на нефтяных месторождениях, которые, к тому же, расположены в экономически менее развитых и географически удаленных от центров потребления северных и западных провинциях страны. При очень низких внутренних ценах на газ его производство было экономически нецелесообразным для китайских нефтедобывающих компаний.
   В-третьих, до конца 1990-х годов требующая огромных инвестиций газотранспортная сеть оставалась в зачаточном состоянии, не было создано крупных газотранспортных систем, отсутствовала единая национальная система транспортировки газа, потребителям на местах газ поставлялся посредством ряда региональных газопроводов. Первый межрегиональный газопровод Ордос (провинция Шаньси) - Пекин с пропускной способностью всего 3,6 млрд. куб. м в год был запущен только в 1997 году6.

   В период 9-й пятилетки началось строительство сети газопроводов. В частности, в западных районах было проложено 10 газопроводов протяженностью свыше 3600 км для транспортировки газа в крупные и средние города, способных ежегодно перекачивать 7,5 млрд. куб. м. Благодаря их сооружению Сиань, Иньчуань. Урумчи получили возможность пользоваться экологически чистым топливом, а газ стал поставляться из провинции Шэньси в Пекин, из месторождений природного газа в Восточно-Китайском море - в Шанхай и другие прибрежные провинции.

   Фактически становление общенационального газового рынка в КНР началось только в 10-й пятилетке. В 2001 году по предложению спецуправления Министерства нефтяной промышленности была разработана и начала осуществляться программа создания единой газотранспортной системы страны, стержнем которой явилась трансконтинентальная газопроводная магистраль «Запад-Восток А» с диаметром трубопровода в 1016 мм, связавшая месторождения Синцзян-Уйгурского автономного района с восточным побережьем (Шанхай) протяженностью около 4000 км. Данная магистраль не только осуществляла поставки добытого в Синьцзяне (Таримское месторождение) газа через Нинся-Хуэйский АР, провинции Ганьсу, Шэньси, Шаньси, Хэнань, Аньхой, Цзянсу в промышленно развитые центры на восточном побережье, но и способствовала созданию единой газотранспортной системы страны путем подсоединения к ней инфраструктуры региональных газопроводов. Затраты на ее строительство превысили 120 млрд. юаней, а поставки газа с запада на восток уже в 2005 году достигли 12 млрд. куб. м. Данный проект возник в качестве ответа на нарастающий в перспективе дисбаланс между внутренним производством газа и увеличивающимся потреблением этого вида сырья. Газ из Синьцзян-Уйгурского автономного района стал поставляться в десять китайских центральных и южных провинций, но преимущественно в Шанхай, где наблюдался опережающий рост потребления газа. Если в 2002 году доля природного газа в совокупном энергопотреблении Шанхая составляла всего 0,9%, то к 2010 году этот показатель вырос до 8%7.

   В 10-й пятилетке продолжалось строительство отдельных газопроводов, которые, согласно планам руководства страны, должны в дальнейшем стать частью единой газопроводной системы Китая со всей сопутствующей инфраструктурой – газораспределительными сетями, межпромысловыми коллекторами, подземными хранилищами и т.п. К основным газопроводам страны, построенным в этот период, относятся:
   - «Сэнинлань» (протяженность 953 км, диаметр трубопровода – 660 мм) - он начинается от месторождения Сэбэй в Цайдамской впадине и проложен через Синин до Ланьчжоу,
   - «Шаньцзин» (847 км, 660 мм),
   - «Ya 13-1» (778км, 711 мм),
   - «Чжунъу» (738 км, 711 мм),
   - «Шаньцзин – 2» (860 км, 1016 мм)8.

   Перед Китаем стояла задача - обеспечить постоянное и стабильное снабжение нефтью и газом, опираясь как на внутренние ресурсы, так и на импорт. Внимание газовой отрасли было обусловлено постоянным ростом потребления газа в электроэнергетике и реализацией программы на повышение качества жизни горожан и сельских жителей, что в немалой степени связано с переходом к отоплению с угля на газ.

   В соответствии со стратегией активного развития западных районов был разработан «Проект переброски природного газа с запада на восток». В течении 2001-2005 годов было построено 6,5 тыс. км магистральных газопроводов, и в 2009 году их протяженность составила более 35 тыс. км (5,3 тыс. км в 1985 году)9.

   В 2008 году началось строительство второй (дублирующей) нитки газовой магистрали «Запад-Восток В» протяженностью 1796 км, которая прошла через 8 провинций и уездов Китая. Газ из Синьцзян-Уйгурского автономного района стал поставляться в провинцию Гуандун на юге и Шахай на востоке Китая. Пробная перекачка газа в Шанхай началась в 2010 году, и с тех пор было транспортировано более 5 млрд. куб. м. Газопровод позволяет ежегодно перекачивать с месторождения Пугуан (доказанные запасы – 500 млрд. куб. м) до 12 млрд. куб. м в год, а его разведанных запасов хватит, по мнению специалистов, как минимум на 20 лет10.

   После подключения к этой магистрали газопровода из Центральной Азии, ее проектная мощность достигнет 30 млрд. куб. м. в год. Данный газопровод обеспечит стабильные поставки природного газа в течении 30 лет в дельты рек Янцзы и Чжуцзян, испытывающие трудности энергоснабжения, а также в Сянган – эти районы являются важными потребителями для рынка стран-поставщиков газа из Центральной Азии. Из первых 30 млрд. куб. м. свыше 10 млрд. будут поступать в провинцию Гуандун, где первые поставки газа в города Шэньчжэнь и Гуанчжоу начались в ноябре 2011 года11.

Таблица 20. Баланс производства и импорта газа в Китае (млрд. куб. м)

Статья баланса 2010 год 2015 год 2020 год
Потребность 100 200-210 300
Поставки, всего
      в том числе
100 187 242
Собственная добыча 86 122 134
СПГ 5 33 56
Среднеазиатский газ 9 40 60
Поставки из - 12 15
Дефицит   -3 -35

   Источник: Сравнительная эффективность разных направлений и способов транспорта российских энергоресурсов в страны северо-восточной Азии//Восточный вектор энергетической стратегии России: современное состояние, взгляд в будущее. Под ред. Н.И. . Воропая, Б.Г. Санеева. Новосибирск. Акад. изд-во «Гео». 2011. с. 275.

   Для решения проблемы газового обеспечения страны правительство Китая в своей политике твердо решило опираться на экспортные потоки по газопроводам из Центральной Азии. Китай интенсифицировал свое участие в разведке и разработке газовых ресурсов Узбекистана, Туркменистана и Казахстана. До недавнего времени наиболее реальным проектом поставок являлся казахстанский проект магистрального газопровода по маршруту Атырау (Макат) –Актобе (Жанажол) – Атасу –Алашанькоу.12

   Однако сейчас на эту роль выдвинулся самый протяженный в мире магистральный трубопровод «Центральная Азия» из Туркменистана, который стал основным энергетическим проектом Китая в Центральной Азии13. Этот газопровод и служит основным «наполнителем» второй нитки китайского магистрального трубопровода «Запад -Восток». Планы по строительству магистральных газопроводов из Центральной Азии в Китай рассматривались руководством КНР как аргумент в переговорной позиции с Россией относительно условий поставок газа из Западной и Восточной Сибири14.

   В начале декабря 2009 года состоялась церемония ввода в эксплуатацию первой нитки газопровода протяженностью 1833 км Туркмения – Китай, который проходит через территории Узбекистана и Казахстана в Синьцзян-Уйгурский автономный район (Багтыярлык (Туркмения) – Узбекистан – Шимкент – Тараз – Алма-Ата (Казахстан) – Хоргос15 - Урумчи – Чжунвэй – Сиань – Наньчан – Ганьчжоу - Гуанчжоу (КНР)16. В перспективе газопровод позволит экспортировать не менее 30 млрд. кубометров туркменского газа в год. Как сообщил представитель Китайской национальной нефтегазовой корпорации, в первый год по новой системе в Китай было поставлено 4,8 млрд. куб. м газа17. В последующем эта цифра будет удвоена, и на объем поставки 30 млрд. куб. м газа в год стороны смогут выйти за 5 - 6 лет. Согласно данным национальной статистики, вплоть до 2012 года Китай принял 17,5 млрд. куб. м туркменского газа, что составило 50% от общего объема китайского импорта этого вида энергоносителя18. Еще 10 млрд. куб. м газа начнут закачивать Узбекистан и Казахстан после полного ввода второй нитки газопровода «Запад-Восток В», которая 26 октября 2010 года была сдана в эксплуатацию19.

   Нитка магистрали «Запад-Восток В» стала первой Китае энергетической артерией по импорту природного газа из-за рубежа, а также важным проектом в рамках 11-й и 12-й пятилеток. Общий объем капиталовложений в данный проект оценивается в пределах около 250 млрд. юаней. Главным поставщиком газа для данной трансконтинентальной магистрали стал Туркменистан, а дополнительными – Казахстан, Узбекистан, а также газ, добываемый на месторождениях Тарим и Чанцин в Китае. В конце 2011 года Китайская национальная нефтегазовая корпорация сообщила, что газопровод Центральная Азия – Китай и вторая ветка трубопровода «Запад – Восток В» сформировали самый протяженный магистральный газопровод в мире длиной 6811 км20.

   В 2010 году CNPC (Китайская национальная нефтегазовая корпорация) приступила к разработке проекта магистрального транскитайского газопровода «Запад – Восток 3». Этот газопровод должен связать СУАР с провинцией Фуцзянь. Ожидается, что как и магистраль «Запад – Восток В», третий газопровод будет заполняться газовыми поставками центрально-азиатских стран, к 2014 – 2016 годам общий объем получаемого из стран Центральной Азии газа возрастет до 60 - 80 млрд. куб. м в год21.

   В 2009 году в стране добыча природного газа составила 83 млрд. куб. м, при собственном потреблении 88 млрд. куб. м. Возникший дефицит был покрыт за счет импорта СПГ, поставляемого из Австралии, Индонезии, Малайзии и Катара с использованием 3 введенных в эксплуатацию терминалов по приему СПГ. Покрывать свой дефицит в ближайшее время Китай планирует за счет увеличения внутренней добычи, роста поставок СПГ, увеличения поставок газа из Средней Азии и Мьянмы и, возможно, поставок российского трубопроводного газа. В 2010 году Китай импортировал 16,6 млрд. куб. м газа, зависимость от экспорта составила 10%. Китайские специалисты прогнозируют, что к концу 12-й пятилетки зависимость КНР от внешних поставок газа вырастет до 40% от объема собственной добычи22.

   По данным Энергетического института при Госкомитете по делам развития и реформам КНР, спрос на природный газ в Китае в 2015 году оценивается в 200 млрд. куб. м23. Поскольку Китай в последние годы сталкивается с проблемой изменения энергобаланса в сторону высококачественных энергоносителей – возобновляемой энергии, природного газа и нефти правительство Китая планирует к 2020 году довести объем потребления газа до 270 – 280 млрд. куб. м24, а китайская компания «PetroChina» называет конкретную цифру прогнозируемого потребления газа в 2020 году - 300 млрд. куб. м25.

   Правительство КНР сделало ставку на импорт сжиженного природного газа (СПГ) из стран Юго-Восточной Азии, Африки, Персидского залива и России.

   Импортировать СПГ Китай начал в 2006 году, когда на регазификационном терминале в Шэньчжэне в рамках долгосрочного контракта был разгружен первый метановоз, доставивший СПГ из Австралии. В апреле 2008 года началось строительство 389-км газопровода Далянь – Шэньян с ответвлением к городу Фушунь, а в городе Далянь приступили к строительству хранилища сжиженного газа, поступающего из Австралии и Катара. После его разжижения газ пойдет по новому трубопроводу к потребителям. На начало 2011 года в стране было построено и сдано в эксплуатацию 3 терминала по приемке и регазификации СПГ совокупной производительностью 14,8 млрд. куб. м., а к 2012 годам, по заявлению руководства Комиссии по национальному развитию и реформам, должно появиться еще 6 терминалов, способных принимать около 25 млн. т. СПГ в год, что соответствует 40 млрд. куб. м. газа26.

   Важной отличительной особенностью газового рынка КНР является параллельное развитие секторов трубопроводного газа и СПГ. Подобная ситуация наблюдается на газовых рынках США и некоторых стран Европы, но там импорт СПГ приходит уже на сформировавшийся рынок трубопроводного газа. До 2009 года Китай импортировал исключительно СПГ, и лишь с конца 2010 год стал импортировать газ по трубопроводу из Туркменистана. В 2012 – 2013 годах КНР планирует начать импорт трубопроводного газа из Мьянмы с месторождения «Shwe», запасы которого оцениваются в 0,57 трлн. куб. м. Эксперты CNPC полагают, что к 2015 году природный газ, поставляемый по газопроводам, выйдет на первое место в китайском газовом импорте.

   В 2012 - 2013 годах КНР планирует начать импорт трубопроводного газа из Мьянмы с оффшорного месторождения «Shwe», разрабатываемого консорциумом азиатских компаний, включая оператора проекта «Daewoo International» (51% участия), «Myanmar Oil and Gas Enterprise – MOGE» (15%), ONGG (17%), Gail India (8,5%) и Korea Gas (8,5%).
   CNPC контролирует 50,9% акций газопровода, оставшиеся 49,5% принадлежат MOGE. Запасы газа в Мьянме оцениваются в 0,57 трлн. куб.м27.

Таблица 21. КНР: прогнозы импорта по основным типам природного газа (млрд. куб. м)

 Рассчитано
по данным
Прогноз  Всего
(прогноз МЭА)
 
 СПГ  Трубопроводный
газ
Источников
к таблице
2015  38  12-18  20-26*
2020  40-49  28  12-21*
2030  91-117  37  54-80*
 Wood McKenzie  2020   61  
2030 172 72 100
 Bernstein Research 2020 105 51 54
*- получено как остаток.

   Источники: Kobayashi Y. Natural Gas Situation and LNG Supply/Demand Trends in Asia-Pacific and Atlantic Markets. Institute of Energy Economics Japan, January 2010; Miyаmoto A., Ishiguro Ch. Pricing and Demand for LNG in China: Consistency between LNG and Pipeline Gas in Fast Growing Market. Oxford Institute for Energy Studies, NG9, January 2009.

Таблица 22. Терминалы по приемке и регазификации газа в КНР

ДЕЙСТВУЮЩИЕ ТЕРМИНАЛЫ

 Терминал  Год запуска
в эксплуатацию
Мощности по
регазификации
млрд.куб.м в год
Провинция Владельцы
Dapeng 2006 8,6 Гуандун China National Offshore Oil Corp. – 70%;
BP – 30%
Yangkou 2008 3,5 до 6,9 Фуцзянь  China National Offshore Oil Corp.- 55%
Yangshan 2009 3 до 6 Шанхай China National Offshore Oil Corp.- 45%;
Shenergy Group – 55%
ВСЕГО   14,8    

СТРОЯЩИЕСЯ ТЕРМИНАЛЫ

 Терминал  Год запуска
в эксплуатацию
Мощности по
регазификации
млрд.куб.м в год
Провинция Владельцы
 Rudong 2011/2012 4,7 Цзянсу  CNPC – 55%; Pacific Oil &Gas –45%
 Xingang 2011/2012 4,0 Ляонин  CNPC – 75%;
 Нинбо 2012 3,0 Чжэцзян  China National Offshore Oil Corp – 51%;
Ningвo City Power Development Co - 49%
ВСЕГО   11,7    

ПЛАНИРУЕМЫЕ И РАССМАТРИВАЕМЫЕ ТЕРМИНАЛЫ

 Терминал  Год запуска
в эксплуатацию
Мощности по
регазификации
млрд.куб.м в год
Провинция Владельцы
Шеньчжэнь после 2012 3,0 Гуандун CNPC
Таншань не ранее 2012 4,1 Хэбэй CNPC
ВСЕГО   14,8    
   Источники:
Oil & Gas Journal: November 9 2009. p.11; 26 October 2009. p.11;
The LNG Industry in 2009. GIIGNL. 2010. p.26;
World Gas Intelligence. 17 March 2010.

   16 ноября 2011 года в Даляне четвертый терминал «PetroChina» по приему сжиженного природного газа принял первое транспортное судно с сжиженным природным газом. Даляньский терминал построен главным образом для приема СПГ из Катара, Австралии и Ирана, мощность его первой очереди – 3 млн. т, второй – 6 млн. т. В перспективе терминал сможет выйти на обработку 10 млн. т СПГ в год28. Еще три терминала общей производительностью 11,7 млрд. куб. м находятся в стадии строительства. После 2012 года мощности по регазификации достигнут 26,5 млрд. куб. м. Логично предположить, что китайские компании постараются максимально использовать принадлежащие им регазификационные мощности, на создание которых они затратили существенные инвестиции. И в 2020 года СПГ, по-видимому, обеспечит не менее половины потребностей Китая в импортном газе29.

Нефтепроводы

   В последние годы происходит существенное повышение доли стран СВА в мировом потреблении продукции ТЭК. Рост энергоносителей в СВА обусловлен, главным образом, быстрым ростом экономики Китая. Так, за период 1995 – 2010 годов потребление нефти в Китае выросло в 2,5 раза, в то время как общемировой рост составил 125%30.

   Страна является третьим по величине импортером нефти в мире, уступая только США и Японии31. По подсчетам экспертов, Китай в 2020 году (время планируемого его экономического взлета как мировой державы) уже не сможет развивать свою экономику без привозных энергоресурсов и будет импортировать примерно 60% необходимой ему нефти и 30% газа32.

   В течение последнего десятилетия, вне зависимости от конъюнктуры нефтяных цен на международных рынках, в Китае происходило существенное увеличение спроса на нефть и нефтепродукты, которые более чем на 50% удовлетворялись за счет импорта33. Одновременно рост потребления нефти именно в этой стране выступает фактором давления на рынок и повышения цен. В 2010 году китайские нефтегазовые компании заключили контрактов по закупке за рубежом углеводородов примерно на 30 млрд. долл. США, что составило 20% от общего объема аналогичных сделок в мире. Китай превратился в самого крупного покупателя на мировом нефтегазовом рынке34, что предопределило крайнюю актуальность развития национального трубопроводного транспорта.

   Причем, можно предположить, Китай, в силу своей финансовой мощи, может импортировать любые объемы углеводородов. В начале 2011 года финансовые резервы Пекина составляли 2,85 трлн. долл. США35, а обеспечение стабильности поставок энергоресурсов становится важнейшим фактором внешней политики Китая, ключевой составной концепции его безопасности.

   На современном этапе Китай планомерно проводит политику диверсификации источников поставки нефти и газа и поиска новых торговых партнеров - энергетическая дипломатия стала магистральным направлением во внешней политике Китая. Пекин фактически превратил в свою сырьевую базу Африку южнее Сахары, настойчиво проникает с целью освоения ресурсов в Австралию, Латинскую Америку и страны Персидского залива. По прогнозам, средний темп прироста потребности Китая в нефти и газе с 2010 по 2030 годы составит соответственно 3% и 5,5%36. В перспективе ожидается, что КНР станет самым крупным в мире потребителем нефти22. К 2030 году спрос на нее возрастет до 740 – 750 млн. т, в том числе до 75% потребностей китайской экономики будет удовлетворяться за счет импорта37.

   Основные нефтегазоносные зоны расположены в восточной, центральной и западной частях Китая, а также на морском континентальном шельфе. С 2000 года наблюдается снижение объемов нефтедобычи на старых месторождениях северо-востока - Дацин и Цзинань при одновременном росте добычи нефти в западных районах страны и на материковом шельфе. Основные нефтеперерабатывающие заводы расположены либо в крупнейших городах, являющимися потребителями нефтепродуктов (Пекин, Тяньцзинь, Нанкин, Шанхай, Далянь), либо вблизи наиболее крупных месторождений (Юймэнь, Дацин, Душаньцзы). Лишь около 1/3 перерабатывающих мощностей размещается в районах добычи. Нефть, добываемая на территории Китая, доставляется потребителям преимущественно железнодорожным транспортом и нефтепроводами, а часть поставок осуществляется по реке Янцзы. В настоящее время не менее 70% нефтепродуктов поступает потребителям по железной дороге и лишь около 5% по трубопроводам (в развитых странах этот показатель достигает 80%)38. В Китае же до сих пор так и не создана единая сеть магистральных трубопроводов.

   Общая протяженность магистральных нефтепроводов Китае в 2009 году составляла 36,6 тыс. км. Главные из них:
   Карамай - Душаньцзы в Синьцзян- Уйгурский АР,
   Дацин - Циньхуандао,
   Дацин - Далянь,
   Дацин - Фушунь,
   Циньхуандао - Пекин,
   Даган - Тяньцзинь,
   Шэнли - Цзинань,
   Шэнли - Нанкин.

   Закончилось строительство магистрали Урумчи - Ланьчжоу протяженностью около 4000 км, включающей две нитки – для сырой нефти протяженностью 1878 22 В последние годы Китай интенсивно наращивает потенциал нефтепереработки с целью увеличения нефтеперерабатывающих мощностей до 9 млн. баррелей в сутки в 2012 году (в 2008 году – 6,4 млн. баррелей в сутки) и снижения отрицательного сальдо в торговле нефтепродуктами. км и переработанных нефтепродуктов длиной 1930 км. Этот нефтепровод стоимостью в 14,6 млрд. юаней, позволяет ежегодно транспортировать 20 млн. т. сырой нефти и 10 млн. т. нефтепродуктов39.

   Большое внимание уделяется созданию системы «импортных» нефтепроводов для транспортировки нефти из стран Центральной Азии, России и Мьянмы, и сети магистралей, соединяющих крупные морские порты восточного побережья с нефтеперерабатывающими заводами в глубине материка40.

   В июле 2006 года официально введен в эксплуатацию магистральный нефтепровод из Казахстана (от Атырау на Каспийском море через Джунгарские Ворота и далее до крупнейшего в Китае нефтеперегонного завода в Душаньцзы (Синьцзян-Уйгурский АР) общей протяженностью 2800 км41. За 4 года после сдачи в коммерческую эксплуатацию нефтепровода было поставлено 20,39 млн. тонн сырой нефти или 12% от годового импорта сырой нефти в Китай
   - 2006 год – 1,76 млн. тонн,
   - 2007 год – 4,77 млн. тонн,
   - 2008 год – более 6 млн. тонн и
   - 2009 год – 7,73 млн. тонн)42.
   В октябре 2009 года была запущена вторая очередь нефтепровода, и с ноября 2011 года объемы перекачки нефти по трубопроводу вышли на 40 млн. т в год43.

   В феврале 2009 года завершились китайско-российские переговоры по крупным нефтяным проектам. Стороны подписали ряд соглашений о долгосрочных поставках сырой нефти на срок 20 лет44, строительстве и эксплуатации нефтепровода и предоставлении кредитов. Строительство ветки нефтепровода от Сковородино (Россия) до города Дацин через пограничный город Китая Мохэ началось в 2009 году, пуск в эксплуатацию состоялся 1 января 2011 года45. Длина участка данного нефтепровода по территории России составила около 70 км, а по территории Китая – около 960 км. Годовая пропускная мощность российско-китайского отвода от ВСТО составляет 15 млн. т нефти, по данным китайской таможни Мохэ, в феврале 2011 года по нему было перекачено 1,318 млн. тонн нефти46, а с момента официального пуска – 2,57 млн. т сырой нефти47. Китайский банк «China Development Bank» предоставил двум российским компаниям долгосрочный кредит в размере 25 млрд. долл. США: «Роснефть» получила 15 млрд. долл. США, а «Транснефть» - 10 млрд. долл. США48.

   В период 2010 – 2015 годов Правительство КНР планирует вложить 530 млрд. юаней в строительство трубопроводов, из которых примерно 250 млрд. юаней будет направлено на прокладку газопроводов, 50 млрд. юаней – нефтепроводов, 50 млрд. юаней будет ассигновано на финансирование строительства трубопроводов для транспортировки светлых углеводородов49.

   1 APEC Energy Demand and Supply Outlook 2010. Projections to 2030 Economy Review. 2011.
   2 http://russian.people.com.cn/31518/7656211.html.
   3 http://russian.people.com.cn/31518/7658573.html.
   4 China’s Energy Stragedy Advances in Myanmar//Petroleum Economist. August 2010. p. 26.
   5 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   6 Деваева Е.И., Котова Т.Е. Товарные рынки северо-восточной Азии: ориентиры для экспорта Дальнего Востока России//Пространственная экономика. № 4 (24). 2010. с. 84.
   7 Глобализация рынка природного газа: возможности и вызовы для России// Москва. ИМЭМО РАН. 2010. с. 113.
   8 John C. Harris. China set to become the world’s third largest market for natural gas//Petroleum Economist. October. 2009. р. 8.
   9 Чжунго тунцзи няньцзянь 2007. Пекин 2008. с. 606.
   10 http//russian.people.com.cn/31518/7126054.html.
   11 http://russian.people.com.cn/31518/7656898.html.
   12 См. В.А.Матвеев. Проблемы и перспективы развития газовой промышленности Китая в сборнике Возможности России на китайском рынке энергоресурсов. Москва. 2008. ИДВ РАН. сс. 10, 11, 31.
   13 http://russian.people.com.cn/31519/7651703.html.
   14 http://russian.people.com.cn/31518/7658573.html.
   15 Томберг И.Р. Газовые рынки АТР – главное направление диверсификации российских экспортных потоков газа//Глобализация рынка природного газа; возможности и вызовы для России. М., ИМЭМО РАН. 2010. с. 143.
   16 Чжу Таотао. Взаимовыгодное сотрудничество// Китай. № 1. Январь 2010/ISSN 1005-5010. с. 11.
   17 http://russian.people.com.cn/31518/7296566.html.
   18 http://russian.people.com.cn/31518/7658573.html.
   19 http://russian.people.com.cn/31518/7656898.html.
   20 http://russian.people.com.cn/31518/7656898.html.
   21 http://www.ResearchInChina.com/Htmls/Report/2011/6107.html.
   22 http://russian.people.com.cn/31518/7658573.html.
   23 Сравнительная эффективность разных направлений и способов транспорта российских энергоресурсов в страны северо-восточной Азии//Восточный вектор энергетической стратегии России: современное состояние, взгляд в будущее. Под ред. Н.И. Воропая, Б.Г. Санеева. Новосибирск. Акад. изд-во «Гео». 2011. с. 275.
   24 Материалы официального сайта Азиатского банка развития//http:www.adb.org.
   25 Там же. с. 979.
   26 China Daily Business. November 27. 2010. p. 9.
   27 China’s Energy Stragedy Advances in Myanmar//Petroleum Economist. August 2010. p. 32.
   28 http://russian.people.com.cn/31518/7648776.html.
   29 Жуков С.В. Перспективы рынка природного газа в КНР//Глобализация рынка природного газа: возможности и вызовы для России. М., ИМЭМО РАН. 2010. с. 119.
   30 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   31 Независимая Газета-Сценарии. 26 октября 2010.
   32 Энергетические измерения международных отношений и безопасности в Восточной Азии/М., МГИМО МИД РФ. 2007. с. 905. .
   33 http://russian.people.com.cn/31518/7658300.html.
   34 http://russian.people.com.cn/95181/7646484.html.
   35 Независимая газета. 14 января 2011.
   36 Даоцзюнь Чжаю, Иванов В.В., Сончи Ито. Китай, Япония и Россия: формирование нового регионального «узла» энергетической безопасности//Энергетические измерения международных отношений и безопасности в Восточной Азии/М., МГИМО МИД РФ. 2007. с. 175.
   37 Деваева Е.И., Котова Т.Е. Товарные рынки северо-восточной Азии: ориентиры для экспорта Дальнего Востока России//Пространственная экономика. № 4 (24). 2010. с. 82.
   38 John C. Harris. China set to become the world’s third largest market for natural gas//Petroleum Economist. October. 2009. р. 43.
   39 http://www.researchinchina.com/Htmls/Report/2010/5999.html.
   40 http://russian.people.com.cn/31518/7656211.html.
   41 http://russian.people.com.cn/95181/7646484.html.
   42 Russian News Cn. 25.01.2010.
   43 http://russian.people.com.cn/95181/7652185.html.
   44 http://russian.people.com.cn/31518/7304713.html.
   45 http://russian.people.com.cn/31518/7682514.html
   46 http://russian.people.com.cn/31518/7296566.html.
   47 http://russian.people.com.cn/31518/7304713.html.
   48 Строительство ответвления нефтепровода на Китай//RC Деловой мир. № 1 (8). Февраль – Март 2009. с.12.
   49 Zoellick Robert. Democratizing Development Economics. Outreach Development. World Bank Publication-The World Bank, World Bank Institute. September 2011. p. 18.


2.10. Логистика

   Начало 11-й пятилетки ознаменовалось бурным развитием рынка логистики Китая - закупка сырья, планирование производства, управление товарными запасами, складирование и транспортировка, фрахт, экспресс доставка, межвидовая транспортная координация, реализация и постреализационное транспортное обслуживание и т.п., который стал полностью открытым для иностранных инвесторов и международных логистических компаний, таких как «FedEx», «UPS», «THT» и др. К 2010 году в Китае сформировалось 4 крупных логистических районов: логистическое кольцо вокруг Бохайского залива (Пекин, Тяньцзинь, Шэньян, Далянь и Циндао), логистическое кольцо в зоне дельты реки Янцзы (Шанхай, Нанкин, Ханчжоу и Нинбо), в зоне Тайваньского пролива (Сямэнь и Фучжоу), логистическое кольцо в дельте реки Чжуцзян (Гуанчжоу и Шэньчжэнь)1. В 2010 году на рынке логистики Китая было занято около 20 тыс. компаний2, добавленная стоимость продукции логистического сектора в стране достигла 2,7 трлн. юаней (410,3 млрд. долл. США), увеличившись почти вдвое по сравнению с 2005 годом. К началу 12-й пятилетки доля сектора в ВВП страны составила 7%3, в индустрии услуг – 16%4.

   В процессе развития отрасль сталкивается и с множеством проблем – доля расходов на логистику в Китае в 2010 году в Китае составляла 18% ВВП, тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 10%. Доля расходов на бензин и дизельное топливо в себестоимости логистических услуг в стране составляет 30% и их значительный рост в 2009 году негативно сказался на прибыли отрасли в двух последних годах 11-й пятилетки. Китайские компании значительно уступают западным странам в качестве предоставляемых логистических услуг, страна столкнулась с нехваткой специалистов в области логистики: по оценке Китайской Федерации Логистики в 2010 году в стране ощущалась нехватка 600 тыс. профессионально подготовленных кадров5.

   Масштабы рынка экспресс-доставки в Китае составляет 64 млрд. юаней, даже на фоне финансового кризиса его ежегодный прирост по-прежнему превышал 20% - в стране экспресс-доставку называют наиболее быстро развивающимся рынком в мире6. В 1979 году началось сотрудничество между японской компанией «OCS» и Китайской компанией по внешнеторговым перевозкам «Синотранс» («Sinotrans»). В 2006 году выражение «современная логистическая отрасль» впервые появилось в программе 11-го пятилетнего плана, а вслед за этим, рынок экспресс-доставки, работающая в жестких временных рамках и предоставляющая комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров, стал активно развиваться. Следует отметить, что в 2006 году количество ежедневных операций по экспресс-доставке составляло всего 5 млн, а к началу 2011 года, т.е. спустя всего 4 года, в области экспресс-доставки Китай вышел на 3-е место в мире по ежесуточному объему операций – 10 млн. экспресс- отправлений в день7.

   В 1998 году в Интернете успешно состоялась первая электронная сделка, а к концу 2010 года количество китайских пользователей сети уже достигло 457 млн. человек, а объем интернет-рынка составил 523,1 млрд. юаней. 84% пользователей сети в Китае выходили в Интернет в первую очередь для того, чтобы совершать покупки. Объем электронных покупок, произведенных мужчинами, составлял 52,4%, женщинами – 47,6, а более 50% покупателей – молодые люди в возрасте от 19 до 30 лет. Стоит отметить, что доля людей от 30 до 40 лет составляет 22,5%, показатель вырос по сравнению с прошлыми годами. При этом в 2010 году почти 2/3 китайских пользователей интернета совершали хотя бы одну покупку в сети8. К началу 2011 года ежедневное количество экспресс-заказов, связанных с продажами товаров в сети, уже превысило 5 млн. единиц, что составляет почти половину от ежедневного количества единиц экспресс-отправлений.9

   Согласно «Исследовательскому докладу в сфере электронной коммерции в 2011 году», подготовленному Ассоциацией электронной коммерции КНР, покупки в Интернете уже стали самой главной движущей силой роста сетевого потребления - в 2011 году объем рынка интернет-покупок в Китае достиг 763 млрд. 410 млн. юаней10. Вместе с тем, 75% продаваемых через Интернет товаров доставляются покупателям на дом, таким образом, число посылок, появившихся в результате электронной торговли, достигло в конце 2010 года 1 млрд. единиц11.

   Коммерческие электронные площадки в формате В2B (Business-to-Business - «бизнес для бизнеса») и B2C (Business-to-Consumer - «бизнес для потребителя»), предлагающие Интернет-шоппинг и ТВ-шоппинг, создали для отрасли экспресс- доставки огромный рынок товаров, в основном представляющие дорогостоящую продукцию типа 3С (по начальным буквам английских слов «computer», «communication», «consumer electronics»), то есть компьютеры, средства связи, бытовые электроприборы. Крупнейшая частная логистическая компания экспресс-доставки «Цзиндун» выбрала в качестве модели своей основной деятельности модель В2С и в последние годы торговля на сайте «Цзиндун» демонстрирует огромные успехи. Начиная с 2005 года ежегодный рост объема продаж составил около 300% - благодаря этому «Цзиндун» стал крупнейшим в стране предприятием в секторе электронной торговли модели В2С12. В 2010 году объем продаж компании составил 10,2 млрд. юаней, а в 2011 году – превысил 26 млрд. юаней13.

   Следует отметить, что многие частные фирмы электронной торговли (ЭТ) зачастую оказываются низкорентабельными. Причина убытков состоит в том, что в секторе В2С, особенно, что касается торговли продукцией типа 3С, себестоимость логистики оказывается слишком значительной. Хотя количество заказов на сайте крупных компаний ЭТ постоянно растет, третья сторона, осуществляющая логистику, сдерживает развитие компаний ЭТ - обычные малые и средние логистические предприятия не способны справиться со значительными объемами заказов, поступающих от компаний ЭТ, а привлечение таких крупных известных логистических фирм, как «FEDEX», «UPS», с их высокими расценками непременно приводит к существенному росту цен на товары, что в результате снижает конкурентоспособность компаний ЭТ на рынке. Поэтому компании ЭТ создают собственные отделения, отвечающие за грузоперевозку, приобретают земельные участки для создания складов и набирают дополнительный штат специалистов в области логистики – эти дополнительные расходы в определенной степени снижают прибыль компаний электронной торговли.

   Заняв пустующую нишу между государственной службой экспресс- доставки «Почта Китая» и крупными международными операторами экспресс- доставки и логистики, китайские частные компании довольно быстро отвоевали значительный сегмент соответствующего рынка – в начале 2011 года частная экспресс-доставка уже занимала 40% общенационального рынка экспресс- доставки. В стране насчитывалось более 2000 компаний, специализирующихся на экспресс-доставках, количество пунктов быстрой почты в общей сложности достигло 64 тыс.14, чей штат насчитывал более 700 тыс. человек15. В 2010 году свыше 60% операций ведущих крупнейших частных курьерских компаний Китая, таких как пекинских «Шэньтун» и «Чжунтун», шанхайских «Юаньтун» и «Юньда» пришлось на доставку товаров, проданных в интернет-магазинах16, их доходы достигли 5,81 млрд. юаней (883 млн. долл. США)17.

   Дефицит технической поддержки представляет собой очевидный недостаток, препятствующий развитию служб экспресс-доставки. Согласно статистическим данным, среди всех логистических предприятий обслуживания только 39% компаний обладают логистической информационной системой, большинство предприятий пока не способны обрабатывать логистическую информацию с помощью современных информационных технологий. Очевидно, что современная логистика является тщательно продуманной и организованной с технической точки зрения отраслью, а внедрений информационных технологий не только снижает себестоимость логистики, но и увеличивает скорость доставки.

   После того, как компания «SF Express» («Шуньфэн») установила сотрудничество в области информационных технологий с зарубежными электротехническими концернами «IBM», «ORACLE» и другими всемирно известными компаниями, в сфере экспресс-доставки были разработаны 32 передовые информационные системы, доходы «SF Express» за год выросли на 38%. Специальная система заказа, портативный терминал, электронная система получения посылки, самостоятельная система отслеживания заказа, автоматическая или полуавтоматическая система сортировки позволили компании «SF Express» занять лидирующее место в высшем сегменте рынка. Предпринятые компанией «Шуньфэн» шаги послужили импульсом и для других китайских компаний экспресс-доставки, которые стали уделять большее внимание техническому оснащению и информатизации.

   К настоящему времени основные частные компании по экспресс-доставке в Китае используют модель «франчайзинга» - смешанная форма крупного и мелкого предпринимательства, при котором крупные корпорации, «родительские» компании заключают договор с мелкими компаниями на право действовать от имени франчайзера. Среди недостатков этой модели можно отметить следующие: однобокое стремление к расширению сети, отсутствие должного взаимодействия между филиалами и головным офисом, невозможность гарантировать качество обслуживания и т.п.

   В последнем году 11-й пятилетки доходы отрасли экспресс-доставки составили 57,3 млрд. юаней (8,66 млрд. долл. США), а годовой объем операций превысил 2,4 млрд. отправлений, что на 250% и 300% больше по сравнению с аналогичными показателями на конец 10-й пятилетки18. Однако объем операций на душу населения в стране составил менее 2 единиц, что ниже среднемирового показателя, составляющего 4,1 единицы, и гораздо меньше показателей США и Японии, которые в 2010 году составили соответственно 26 и 25 единиц19. Доля индустрии экспресс-доставки в ВВП страны составила в 2010 году менее 0,3% - гораздо ниже среднего уровня развитых стран, составляющего около 1%20.

   Китайские специалисты в области логистики утверждают, что в период 12- й пятилетки ежегодные темпы прироста рынка экспресс-доставки будут составлять 23%, а объем этого рынка в 2015 году составит 129,2 млрд. юаней (18,96 млрд. долл. США)21, число операций превысит 6,1 млрд22. В конце 2010 года Министерство промышленности и информации утвердило «План развития информатизации логистики», основная цель которого заключается в повышении уровня логистики путем развития информатизации, а также стимулирования развития отрасли логистики23.

   Объем торгового оборота, обеспеченного на платформе электронной торговли между РФ и КНР в конце 2011 года превысил 100 млн. долл. США.

   Компания цифровых технологий «Итун» из города Суйфэньхэ, которая была основана в феврале 2009 года, сегодня работает основным оператором платформы электронной торговли, ориентированной на рынки России и стран северо- восточной Азии. Компания занимается разработкой программного обеспечения, продажей компьютеров и технологических услуг, импортом и экспортом товаров, консультацией и подготовкой специалистов. В начале 2010 года компания «Итун» разработала программное обеспечение для российских партнеров, разработала три версии – на китайском, русском и английском языках, ввела 24-часовое обслуживание. На электронных торгах реализуются такие товары, как одежда, дерево, бытовая техника и т.п. – таким образом, в каком-то смысле, торговля между Китаем и Россией совершает переход от традиционной формы к цифровой24

   По существу распространение интернет-технологий – это новый уровень структурных преобразований, вызванных инновационными процессами. Коммерческое использование Интернета, то есть появление феномена интернет- экономики, принципиально снижает транзакционные издержки, изменяя конкурентную среду и формируя новые границы компаний, согласно по теории Р. Коуза, но одновременно порождает новые проблемы: высокие риски, потребность в новой системе гарантий, недостоверность распространяемой информации и т.д.

   Все это – весьма затратный путь развития, на который неизбежно толкает инновационный процесс. Даже для такой стремительно развивающейся страны, как КНР с ее имманентной готовностью инициировать и реализовывать новшества, современный этап коммерциализации Интернета связан с немалыми проблемами как экономического, так и юридического характера. Особенно это касается защиты интеллектуальной собственности – проблемы, которую не смогли окончательно решить и в «доинтернетный» период. 

   1 http://russian.people.com.cn/31518/6520153.html.
   2 http://russian.people.com.cn/31518/6337872.html.
   3 http://www.researchinchina.com./Htmls/Report/2011/6047.html.
   4 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-01/27/content_328983.htm.
   5 http://russian.people.com.cn/31518/6520153.html.
   6 http://www.bjreview.com/business/txt/2011-01/27/content_328983.htm.
   7 http://www.researchinchina.com./Htmls/Report/2011/6047.html.
   8 Инь Лян. Виртуальный магазин – реальные покупки//Дыхание Китая. № 3 (15). Сентябрь 2011. № 4. с. 19.
   9 Чжу Таотао. Сделать экспресс-доставку еще быстрее//Китай. 2011. № 4. ISSN 1005-5010. с. 38 – 39.
   10 http://russian.people.com.cn/31518/7434082.html.
   11 http://www.researchinchina.com./Htmls/Report/2011/6047.html.
   12 Chen Limin. Taking stock. The growing logistic sector has some ground to cover//China Daily. October 1. 2009.
   13 Ван Лэй. «Перетасовка карт» в отрасли электронной коммерции Китая//Китай. 2011. № 5.ISSN1005-5010. с. 25.
   14 http://russian.people.com.cn/95460/7655618.html.
   15 http://russian.people.com.cn/31518/6837196.html.
   16 http://russian.people.com.cn/31518/7599196.html.
   17 http://russian.people.com.cn/31518/7301963.html.
   18 http://russian.people.com.cn/31518/7599196.html.
   19 http://russian.people.com.cn/31521/7258719.html.
   20 http://russian.people.com.cn/31518/6837196.html.
   21 http://english.people.com.cn/90001/90778/90860/7036202.htm.
   22 http://russian.people.com.cn/95460/7655618.html.
   23 http://russian.people.com.cn/95460/7655618.html.
   24 http://russian.people.com.cn/31518/7599196.html.


<<< | ОГЛАВЛЕНИЕ | >>>


Транспорт Китайской Народной Республикиики