|
|
||||||||||||||||
Тел: +7(391)254-8445
|
ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Введение
Приложение 1. 10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ 10.1. Общие положения 10.1.1. При следовании с поездом или одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста
обязаны:
10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в
уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 -
0,8 кгс/см2, в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах - на величину 0,5 - 0,6
кгс/см2, установленную для опробования тормозов. При этом локомотивный автоматический тормоз
в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном
4ВК).
10.1.3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. 10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными МПС. 10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:
- после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов
у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на
автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и
более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1 настоящей Инструкции;
- перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка
поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и
протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна
спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с таким
расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть
заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя,
то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так,
чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;
- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции
отправления.
10.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах
разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом
перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие
автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 - 6 км/ч в грузовом
порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время
устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.
10.1.7. В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2. 10.1.8. Проверку действия электропневматических тормозов обязательно производить после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов. 10.1.9. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов. 10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в
течение всего рейса.
10.1.11. При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона [кроме
моторного вагона моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми
подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести
такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания,
имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском
поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.
Таблица 10.1 10.1.12. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в
действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали
(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после
выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора
разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418), отключить тягу, перевести на 5 - 7 с ручку крана
машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21 настоящей Инструкции. 10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и
принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд - подавать сигнал
общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить
дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять
меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или
проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути,
обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на
обслуживаемых вагонах.
10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах. 10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом
локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного
отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 настоящей
Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после
экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска,
находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в
движение только после того, как погаснет контрольная лампа.
10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах, кроме головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в соответствии с п. 10.2.1.3. 10.1.18. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в
уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не
менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пп. 10.2.1.1, 10.3.1 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени
торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0
кгс/см2 в зависимости от необходимости. При движении поезда на запланированную остановку
торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25 - 50 % от начальной, при
необходимости, торможение усилить.
10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках. 10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5 - 1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки. 10.1.22. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана
вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на
скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за
исключением случая экстренной остановки.
10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава. 10.1.24. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см при электропневматических тормозах предварительно привести в действие песочницу. 10.1.25. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы. 10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости
необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы
не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала,
предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со
скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на
расстоянии не менее 400 - 500 м до запрещающего сигнала.
10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению. 10.1.28. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде. 10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива. 10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить порядком, установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поезда с локомотивной тягой. 10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь. 10.1.32. Для обеспечения установленной МПС скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах - электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26, 10.2.1, 10.2.2 настоящей Инструкции. 10.1.33. В грузопассажирском поезде при отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами производится как в пассажирском поезде. 10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах 10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395. 10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от
установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 - 0,5 кгс/см2 независимо от длины
состава.
10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом
торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск
автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 - 5,2 кгс/см2; затем ручку
крана перевести в поездное положение, а перед последующим торможением - в III положение.
10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста
выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2; при
отпуске после экстренного торможения - до 3,0 - 3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах - до 1,5 -
2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.
10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда. 10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения
поезда в движение должно быть:
10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на
спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. 10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными
воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на
автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда
после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем
кратковременной (на 1 - 2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.
10.2.2. Управление электропневматическими тормозами. 10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В. 10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути
следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень
служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8
- 1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени
выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных
цилиндрах локомотива 3,8 - 4,0 кгс/см2.
10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45. 10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). 10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов. 10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 - 0,3 кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск. 10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. 10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение. 10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 - 1,7 кгс/см2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2 по показанию манометра на локомотиве. 10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах
10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на
необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.
10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, для
достижения требуемой скорости движения поезда.
10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на
котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями
время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено
зарядное давление в тормозной магистрали 5,6 - 5,8 кгс/см2, первую ступень торможения выполнять
при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 - 0,8 - 0,9 кгс/см2.
10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на
локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в
уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8 - 1,0 кгс/см2, в порожнем - на 0,5 - 0,6 кгс/см2.
10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном спуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. 10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение. 10.3.8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 - 3,5 кгс/см2 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 - 6,8 кгс/см2 при наличии стабилизатора с последующим переводом ручки крана в поездное положение. 10.3.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 - 40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. 10.3.10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение, при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15 - 20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом. 10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 5,6 - 5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного. Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск. 10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. 10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в
движение:
10.4. Управление тормозами при ведении 10.4.1. Спуск с переходом на подъем.
10.4.2. Спуск различной крутизны.
При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску
различной крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при
переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей 10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.
11. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ 11.1. Общие положения 11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или
специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и
провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении
«окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:
11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе. 11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов - не ниже -40 °С. 11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины. 11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда. 11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими
спусками до 0,008 включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012
включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018
включительно.
11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. 11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на
0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива
выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до
снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в
положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.
Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали
через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.
11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п. 10.1.31 настоящей Инструкции. 11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций
производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального
значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 с.
11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2). 11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:
11.2. Поезд с локомотивом в голове состава 11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов
с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.
11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от
стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8 - 5,0 кгс/см2). При раздельной
подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от
стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для
порожних составов должно быть 4 кгс/см2, для груженых составов - 4,8 - 5,0 кгс/см2. Такие же
зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих
составов при их соединении.
11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать 4,8 - 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см2. При составе из груженых вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3 - 5,5 кгс/см2, в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона. 11.2.4. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное
опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции
стационарной компрессорной установки.
11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на
зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения
(кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см2.
11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста
с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости
от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 - 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного, после
чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в
уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV
положение и по истечении 30 - 40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в
поездное положение.
11.2.7. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного торможения - 4 мин, после экстренного - 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза. 11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8 - 10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч. 11.2.9. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с
числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более
чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, - на 1/3 вагонов. Вагоны с
отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава,
но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть
включены и исправно действовать.
11.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями 11.3.1. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных
магистралей каждого поезда разрешается только для ликвидации последствий крушений, ав арий и
стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно
однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с
пассажирскими поездами.
11.3.2. Соединенные поезда с автономными тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях двух грузовых поездов. 11.3.3. Соединение поездов производить порядком, установленным п. 11.1.4 настоящей
Инструкции, при этом тормозные магистрали обоих поездов не объединяются.
11.3.4. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами. 11.3.5. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива
передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень
торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2, машинист второго
поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно
происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями.
11.3.6. Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан выполнить такое же торможение с управляемого локомотива. 11.4. Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе 11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка № 367 включена. 11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3 - 5,5 кгс/см2 при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0 - 5,2 кгс/см2. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение. 11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции,
производится у каждого состава отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном
действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали
целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов
обоих поездов проверять следующим образом:
11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в
каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование
автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности
тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами,
распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.
11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:
Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных
резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.
11.4.6. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции, и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями. 11.4.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с
режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежание
перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва зрыва автосцепных устройств
устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении,
превышение которых при ведении поезда не допускается.
11.4.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см2.
11.4.9. Отпуск автотормозов производить одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше зарядного. 11.4.10. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте поезда, включать одновременно с включением ее на головном. Допускается опережение на 3 - 6 с включения тяги второго локомотива по отношению к головному. 11.4.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. 11.4.12. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11 настоящей Инструкции. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. 11.4.13. При стоянках поезда более 30 мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5
кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА ОТ СОСТАВА 12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой
локомотива от состава должен выключить электропневматический тормоз (при его наличии),
привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5
- 1,7 кгс/см2.
12.2. Закрепление состава поезда на станции производить в соответствии с Инструкцией по
движению поездов и м12.3. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке
поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного
локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных
междувагонных электрических соединений.
13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО 13.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного подвижного состава. Обслуживание и проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи моторвагонного поезда на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда. 13.2. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда.
Локомотивная бригада обязана:
13.3. Правила проверки технического состояния тормозного оборудования. 13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней
кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В - не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 - между верхней и нижней рисками
маслоуказателя.
13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.
13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления.
13.5. Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в п.п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции. 14. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ 14.1. Общие положения Установлены два вида опробования: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов
проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех
вагонов.
14.2. Полное опробование тормозов 14.2.1. Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производится перед выпуском
поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на
станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги. В случае отстоя в
течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование тормозов.
14.2.2. После каждого полного опробования тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в
поезде, машинист в журнал вносит следующие записи:
14.3. Сокращенное опробование тормозов 14.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по
действию тормоза хвостового вагона производить:
14.3.2. Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:
14.3.3. Сокращенное опробование автоматического и электропневматического тормозов производить также после отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги. 14.3.4. При сокращенном опробовании бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную
сеть до установленного давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем
автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
14.4. Ответственность за правильное опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов. 15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ 15.1. Общие положения 15.1.1. В пути следования обслуживание тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в соответствующих пунктах главы 10 и п. 18.4 настоящей Инструкции для поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением давления в тормозной магистрали на величину первой ступени торможения 0,3 - 0,5 кгс/см2, а электропневматических тормозов - ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0 - 1,5 кгс/см2. 15.1.2. Для проверки действия тормозов моторвагонного поезда в пути следования разрешается
использовать:
15.1.3. Действие автотормозов в пути следования моторвагонного поезда проверять:
15.1.4. Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления. 15.1.5. При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали,
срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести ручку крана
машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить
контроллер и остановить поезд.
15.2. Управление автотормозами 15.2.1. В рабочей кабине ручка крана машиниста № 334Э должна находиться в положении IIА, а кранов машиниста № 328, 394, 395 - во II положении. 15.2.2. Для служебного торможения в пути следования ручку крана машиниста № 334Э из
положения IIА перевести в IV положение, а при кранах машиниста № 328, 394, 395 - из II положения
в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного
давления при первой ступени на 0,3 - 0,5 кгс/см2 независимо от длины поезда.
15.2.3. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 - 1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 15.2.4. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V, при кранах машиниста № 328, 394, 395 - из II положения в положение VI. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. 15.2.5. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда. 15.2.6. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку кранов машиниста № 328,
394, 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в уравнительном
резервуаре установленного зарядного давления и затем во II положение.
15.2.7. При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I положении определять в соответствии с табл. 15.1. Таблица 15.1. Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э
15.3. Управление электропневматическими тормозами 15.3.1. В рабочей кабине ручка крана машиниста № 334Э должна находиться в положении IIA, а при кранах № 328, 395 - во II положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи ЭПТ должна гореть. 15.3.2. Если при торможении погаснет контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив электропневматический тормоз. 15.3.3. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 3,8 - 4,0 кгс/см2. 15.3.4. На электропоездах ЭР22 для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ торможение производить путем перевода ручки контроллера в III и IV тормозные положения при включенных кнопках «Торможение» на пульте управления. При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение поезда производить краном машиниста № 394. 15.3.5. Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением ручки крана
машиниста № 334Э из положения IIA в положение IV, а при кранах машиниста № 328, 395 - из II
положения в положение V3. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку
крана № 334Э перевести в III положение, кранов № 328 и 395 - в IV положение, на крутых затяжных
спусках - крана № 334Э - во II положение.
15.3.6. Полное служебное торможение в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста № 334Э в IV положение, а кранов № 328 и 395 - в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 с последующим переводом ее в положение перекрыши. 15.3.7. При наличии кнопочного управления электропневматическими тормозами ручка крана машиниста № 395 должна находиться во II положении, а крана машиниста № 334Э - в положении IIA. Управление электропневматическими тормозами производить порядком, установленным настоящей Инструкцией для управления кранами машиниста № 395 и 334Э без разрядки магистрали. 16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться п. 16.43 ПТЭ.
16.1. Остановка на спуске 16.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и
привести в действие автоматические тормоза.
16.1.2. При снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие
отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на
тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать
сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю
работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие ручные тормоза вагонов. В
поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов
имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным
начальником дороги. Машинист приводит также в действие ручной тормоз локомотива, затормозив
локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах.
16.1.3. Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-
под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, затем произвести
полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями отпустить вспомогательный тормоз
локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть
на паровозе регулятор) и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер
(закрыть регулятор) и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.
16.2. Остановка на подъеме 16.2.1. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую
позицию (изменить открытие регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить
контроллер (закрыть регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после
сжатия состава - и автоматические тормоза.
16.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5 - 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение. 16.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения. После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение. 17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА 17.1. При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п.
16.48 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
17.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети
последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления
целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов.
При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки
вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где
неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких
поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием
устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной
дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги и указываются в
местных инструкциях.
18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации. 18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования 18.1.1. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная
бригада обязана:
18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры (на паровозе паровоздушный насос). 18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и моторвагонного поезда не допускать обледенения деталей тормоза. 18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.). 18.2. Меры по обеспечению исправной работы 18.2.1. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха. 18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров. 18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнять
следующее:
18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования 18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов локомотивов и электропоездов. 18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов. 18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами. 18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. 18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня. 18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место. 18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными. 18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить. 18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы. 18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо
воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными
цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.
18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить
тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок
от колес.
18.4. Особенности управления тормозами зимой 18.4.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги,
торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном
резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8 - 0,9 кгс/см2, в порожних - на 0,6 - 0,7 кгс/см2. В
пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути
следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2, а при проверке
действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива или
головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5 - 2,0 кгс/см2. В пассажирских и
моторвагонных поездах с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами
проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,6 - 0,7 кгс/см2, а электропневматических тормозов - при давлении в тормозных цилиндрах
локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0 - 2,5 кгс/см2.
18.4.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции. 18.4.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха ниже -30 °С - на 0,8 - 0,9 кгс/см2 в грузовых поездах и на 0,5 - 0,6 кгс/см2 в пассажирских поездах нормальной длины. 18.4.4. При температуре воздуха ниже -40 °С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6 - 0,7 кгс/см2, а в остальных случаях - в соответствии с п. 18.4.1 настоящей Инструкции. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5 - 1,0 кгс/см2. 18.4.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 - 1,2 кгс/см2, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения. 18.4.6. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием начальника дороги; должно быть предусмотрено включение режимов торможения воздухораспределителей в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу. 18.4.7. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень
торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении
пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна производиться
проверка тормозов, указывается в местной инструкции.
18.4.8. При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 - 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения. 18.4.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение. 19. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ 19.1. Общие положения 19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки. 19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования - эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты. 19.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции. 19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по
станции.
19.2. Контрольная проверка тормозов на станции 19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:
19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин. 19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей. 19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар,
установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления,
зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии
скоростемерной ленты - до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см2. Затем произвести
служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона
давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать). 19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено. 19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты,
зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки
выполнить первую ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 - 0,6 кгс/см2, а
затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде -
до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента
завышения давления на 0,3 - 0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом
ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с
заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с - в грузовом поезде с
числом осей до 200; 80 с - с числом осей более 200; 25 с - в пассажирском поезде с числом осей до 80;
40 с - с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на
горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном. 19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов. 19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования 19.3.1. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). 19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса. До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима. 19.3.3. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении. 20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ
20.1. Поездные испытания тормозов подразделяются на опытные поездки трех родов. 20.2. Опытные поездки первого рода предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники, разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов. Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются указаниями МПС. 20.3. Опытные поездки второго рода предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями дороги. 20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков, на которых проводятся эти поездки. 20.5. При выполнении опытных поездок первого и второго рода подвижной состав и его
тормозное оборудование должны быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ,
инструкций и указаний МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается
проведение опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их
тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на действие тормозов.
20.6. При всех видах поездок комиссия повагонно фиксирует характеристику тормозного
оборудования поезда (типы воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов,
типы тормозных колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы
авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие сползших за
наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок, состояние колодок и поверхности
катания колес, увеличенный наклон рычагов тормозной передачи в заторможенном положении,
плотность тормозной сети, состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода
- дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных цилиндрах при
экстренном торможении и время их наполнения), проверяет производительность (подачу воздуха)
компрессоров локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста, питательной
сети, тормозной магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие
недопустимого завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста
из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного давления на
нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали не менее чем на 1 кгс/см2
по сравнению с нормальным зарядным, проходимость сжатого воздуха через блокировочное
устройство № 367 локомотива.
21. ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана
машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного
локомотива установившегося зарядного давления.
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 |