ТЭМ18ДМ РЭ - Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Книга 1. Техническое описание

Тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения маневровой работы.

2 Технические данные

Род службы	маневровый
Передача	электрическая
Осевая формула	3₀- 3₀
Число сцепных осей	6
Число секций	1
Мощность тепловоза по дизелю, кВт (л.с.)	882 (1200)
Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т	126-3,78
Нагрузка на рельсы от колесной пары, кН (тс)	206 (21,0)
Касательная сила тяги, кН (тс) - при трогании (ψ=0,3) - длительного режима	319 (32,5) 206 (21,0)
Скорость, м/с (км/ч) - конструкционная - длительного режима	27,8 (100) 2,9±0,18 (10,5±0,66)
Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 0,83 м/с (3 км/ч), м	80
Количество воды в системе, м3 (л)	1 (1000)+0,02 (20)
Количество масла в системе, кг	430+20
Запас топлива, кг	5400
Запас песка, кг	2000
Электрическая схема	с синхронным возбудителем с двумя ступенями ослабления поля тяговых электродвигателей

Основные размеры:

Экипажная часть

Дизель-генератор

Тип дизель-генератора	1-ПДГ4Д
Обозначение дизеля по ГОСТ 10150-88	6ЧН31,8/33
Заводское обозначение дизеля, тип	1-ПД4Д, вертикальный, рядный, 4-хтактный, нереверсивный, с газотурбинным импульсным наддувом
Число цилиндров	6
Нумерация цилиндров	со стороны масляного насоса к генератору
Диаметр цилиндра, мм	318
Ход поршня, мм	330
Полная мощность дизеля, кВт (л.с.), при температуре окружающей среды 293К (+20оС); барометрическом давлении 760 мм.рт.ст.; относительной влажности воздуха 70%	882 (1200)
Длительность непрерывной работы дизеля на холостом ходу (без тяговой нагрузки на тепловозе):
на позициях контроллера – V ÷ VIII	не ограничивается
на позициях контроллера – О ÷ IV	не более 40 минут
Частота вращения соответствующая полной мощности, с-1 (об/мин)	12,5^+0,125_-0,187 (750^+7,5_-11,25)
Частота вращения (минимально устойчивая при ходе), с-1 (об/мин)	5^+0,25_-0,08 (300⁺¹⁵_-5)
Направление вращения коленчатого вала дизеля при прохождении наблюдателя со стороны генератора	левое
Максимальное давление сгорания при полной мощности, МПа (кгс/см2), не более	8,0 (82)
Неравномерность максимального давления сгорания по цилиндрам (при стендовых испытаниях), МПа (кгс/см2)	0,196 (2,0)
Температура выпускных газов при полной мощности дизель-генератора, К (ºС), не более:
- за выпускными клапанами	743 (470)
- перед турбокомпрессором	813 (540)
- за турбокомпрессором	713 (440)
Разность температур по цилиндрам, К (ºС)	30 (30)
Производительность масляного насоса при частоте вращения коленчатого вала 12,5с-1 (750об/мин), л/мин(м3/ч)	583,3 (35)
Давление масла на седьмой опоре распределительного вала при минимальной частоте вращения коленчатого вала 5с-1 (300 об/мин) и при температуре масла на выходе из дизеля не более 348К (75ºС), не менее 0,	196 (2,0)
Производительность водяного насоса охлаждения дизеля при частоте вращения коленчатого вала 12,5с-1 (об/мин), л/мин(м3/ч)	833,3 (50)
Производительность водяного насоса охлаждения надувочного воздуха при частоте вращения коленчатого вала 12,5с-1 (750 об/мин), л/мин(м3/ч)	416 (25)
Удельный расход топлива, отнесенный к полной мощности г/кВт.ч (г/л.с.ч), не более:	210,8+10,6 (153+7,8)
масла на угар (М14Г2, М14В2 или М14Б) при температуре окружающей среды 293К (+20ºС); барометрическом давлении 760 мм. рт. ст.; относительной влажности воздуха 70%	1,09 (0,8)

Турбокомпрессор

Генератор

Возбудитель синхронный

Блок силовой

Блок регулирования и диагностики

Тяговый электродвигатель постоянного тока с принудительной вентиляцией

Аккумуляторная батарея

Электропневматический контактор типа ПК-1146АУ3 (П1, П2)

Контактор электропневматический ПК-1218Л, У3 (Ш1, Ш2)

Контакты вспомогательных цепей:

Электромагнитный контактор типа МК6-20У3 (Д1)

Электромагнитный контактор МК4-10У3А (КВ, КМН)

Пневматический переключатель кулачковый ППК-8023 (Р)

Регулятор напряжения бесконтактный типа БРН-3В

Панель с предохранителями типа ПП-3022 (ПП)

Панель с диодом кремниевым ПВК-6011А (Д3Б)

Панель с предохранителями ПП-4010 (ПМН, ПР6)

Преобразователь измерительный напряжения и тока ПН-1 (ЭП-2716) (ДБ1, ДБ2, ДН1, ДН2, ДНБС, ДТ1…ДТ6)

Сглаживающий дроссель ДС-2, У3 (ДРС)

Реле управления типа РПУ-3М (РУ2, РУ4, РУ5, РУ12, РУ14, РКВ, РЭТ, РКМ1, РУ31, РММ1, РММ2, РУ32)

Все реле управления одного типа отличаются лишь числом и исполнением контактов

Обозначение по схеме	Число контактов	Тип реле	Цепь включения на тепловозе	Место установки на тепловозе
РУ2	2з.и 2р.	РПУ-3М-114Т	Цепь второй позиции задатчика	Все реле установлены в высоко- вольтной камее
РУ4			Цепь пуска дизеля
РУ5			Цепь пуска дизеля
РУ12			Цепь пуска дизеля
РУ14			Цепь срыва ЭПК и включения экстренного торможения
РКВ			Размножение контактов контактора включения обмотки возбуждения тягового генератора
РЭТ			Реле включения схемы электротормоза
РКМ1	4з. и 2р.	РПУ-3М-116Т	В цепи переключателя «аварийное возбуждение» nt>
РММ1			Подключение основного пульта управления
РММ2			Подключение дополнительного пульта управления
РУЗ1			Подключение основного пульта управления в режиме торможения
РУЗ2			Подключение дополнительного пульта управления в режиме торможения

Таблица 3 - Контакторы управления типа МК1 (КБУ, КТН, ВВ, КУ2, КУ17, КУ10, КМ1)

Реле индикатор тока типа РИТ3-6А

Реле времени РЭ16Т-12-3У3 (РВ1, РВ2, РВ4, РВ6)

Реле времени РВ-1П (РВ3, РВ5)

Автоматические выключатели АВ6, АВ7 (стеклоочистителей)

Электромагнит типа ЭТ-54Б (БМ)

Автоматические выключатели АВ4, АВ5, АВ9, АВ11, АВ16, АВ20,АВ21

Автоматические выключатели АВ10

Резисторы ослабления возбуждения тяговых двигателей типа ЛР-9236 (СШ1Б СШ2)

Резистор заряда батареи типа ЛР-9233 (СЗБ)

Реле управления РЭ16Т-22-1 (РУ7, РУ10, РУ15, РУ16, РУ28, РУ29, РУ30, РВС, РНР, РДД, РСИ, РПР, РК, РКА, РВТ)

Автоматический выключатель АВ155

Реле ограничения тока РМ-2010 УХЛ3-2, 5В

Реле заземления РМ-1110У3 (Р3)

Номинальное напряжение изоляции удерживающей катушки, В	110
Номинальное напряжение изоляции рабочей катушки, В	900
Номинальный ток рабочей катушки, А	0,04
Сопротивление рабочей катушки при 293 К (+20ºС), Ом	300
Номинальный ток удерживающей катушки, А	0,16
Сопротивление удерживающей катушки при 293 К (+20ºС), Ом	22
Номинальный ток контактов, А	2
Количество замыкающих контактов	1
Количество размыкающих контактов	1
Вид возврата	с дистанционным возвратом с помощью удерживающей катушки

Реле электромагнитное типа РЭМ-18 (Р19)

Комплект пультов управления унифицированных (ПУ1 и ПУ2)

Таблица 4 - Панели с резисторами типов ПС-20, ПС-40, ПС-50

Блок выпрямителей реле заземления БВ-1204У3

Охлаждение тяговых электродвигателей

Количество вентиляторов	2
Частота вращения заднего вентилятора при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с-1 (об/мин)	38,2 (2290)
Производительность (расчетная) заднего вентилятора при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), м3/с (м3/мин), не менее	1,75 (105)
Мощность (расчетная), потребляемая задним вентилятором при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин) и температуре наружного воздуха 293К (20оС), кВт, не более	7,96
Частота вращения переднего вентилятора при 12,5 с-1 (750 об/мин) вала дизеля, с-1 (об/мин)	41,9 (2515)
Производительность (расчетная) переднего вентилятора при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин), м3/с (м3/мин), не менее	2 (120)
Мощность (расчетная), потребляемая передним вентиля-тором при частоте вращения коленчатого вала дизеля 12,5 с-1 (750 об/мин) и температуре наружного воздуха 293К (20оС), кВт, не более	10

Холодильная камера

Тип вентилятора

Система охлаждения наддувочного воздуха

Воздухоочиститель дизеля

Компрессор

Топливоподкачивающий, маслопрокачивающий насосы

Приводы стеклоочистителей

Тормозное оборудование

Масса основных узлов, кг

Дизель-генератор (сухой)	22400+1120
Дизель (сухой)	17550+5%
Дизель с водой и маслом	18350+5%
Тяговый генератор	4800±240
Турбокомпрессор	450
Цилиндровая крышка с клапанами и форсункой	210
Поршень с шатуном, поршневыми кольцами и вкладышами	169
Цилиндровая втулка	116
Блок цилиндра в сборе	4269
Коленчатый вал дизеля	1900
Возбудитель	355
Компрессор	610
Секция аккумуляторов 2ТН-450ТМ (с электролитом)	70
Установка редуктора вентилятора холодильника на опоре	299
Охлаждающая секция	46,52
Съемная часть кузова над дизелем	3358
Тележка с тяговыми электродвигателями	24770
Тяговый электродвигатель	2850
Колесная пара с буксами	2540
Рама тепловоза с балластом	24800
Водяной расширительный бак	118

3 Состав изделия

Вместе с тепловозом поставляются техническая документация, принадлежности и инструмент, необходимые при его эксплуатации, а также запасные части для обеспечения бесперебойной работы тепловоза в гарантийный период.

4 Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов.

4.1 Краткое описание тепловоза.

Оборудование тепловоза монтируется на главной раме, которая устанавливается на две трехосные бесчелюстные тележки. Вес главного строения передается на каждую тележку через четыре опоры скольжения с резинометаллическими элементами.

Тяговое усилие от тележек на главное строение передается через два шкворня.

Передняя и задняя тележки имеют одинаковую конструкцию, причем, задняя тележка отличается от передней возможностью подсоединения привода ручного тормоза.

Кузов тепловоза – капотного типа и состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над высоковольтной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением, в соответствии с рисунком 1.

Кузов над двигателем и кабина с кузовом над аккумуляторами являются съемными.

Для доступа к агрегатам и узлам тепловоза, а также для монтажных работ в кузове имеются боковые двери и люки в крыше.

Вентиляция подкузовного пространства – естественная, благодаря наличию просечек в дверях капота.

Кабина машиниста имеет тепло-звукоизоляцию. В кабине машиниста установлены: привод ручного тормоза, электропневматический клапан, пульт управления машиниста (основной) ПУ1, пульт управления помощника машиниста (дополнительный) ПУ2, бытовой холодильник, инструментальный ящик.

На пультах управления ПУ1 и ПУ2 установлены аппараты управления и дисплей, с помощью которых управляется и контролируется работа силовой установки и тормозного оборудования.

Управление движением тепловоза осуществляется с помощью электронного контроллера машиниста, состоящего из электронного блока БЭЛ и двух задатчиков (по одному на каждом пульте).

В высоковольтной камере, расположенной перед кабиной машиниста, установлены электрические аппараты.

В дизельном помещении размещены: дизель-генератор, компрессор, возбудитель, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей, маслопрокачивающий и топливоподкачивающий агрегаты, фильтры грубой очистки топлива, воздушный фильтр дизеля, водяной бак, бак для масла, трубопроводы с арматурой, умывальник.

Дизель-генераторная установка вырабатывает электрический ток, который поступает в электродвигатели, приводящие в движение через зубчатую передачу колесные пары тепловоза. Главный генератор служит также для пуска дизеля. При этом генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста.

Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза на стоянках.

От вала главного генератора крутящий момент передается через муфту на компрессор и через клиноременную передачу к синхронному возбудителю и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

От переднего конца коленчатого вала дизеля (со стороны масляного насоса дизеля) через конический редуктор и фрикционную муфту посредством карданных валов приводится во вращение вентилятор холодильника, а при помощи клиноременной передачи – вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки.

В передней части тепловоза расположен холодильник, состоящий из 14 секций для охлаждения воды дизеля и масла дизеля в водомасляном теплообменнике и 6 секций для охлаждения воды в системе охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Тепловоз оборудован трубопроводом подогрева воды наддувочного контура в холодное время года.

Включение и выключение вентилятора, а также открытие и закрытие жалюзи производится автоматически в зависимости от температуры воды и масла с поста управления при помощи электропневматических устройств и дистанционно с помощью тумблеров.

Посередине тепловоза, под главной рамой, находится топливный бак. На главной раме закреплены главные воздушные резервуары и кондуиты с электро-проводкой.

Бункерами для песка служат два отсека, выполненные непосредственно на кузове тепловоза впереди холодильной камеры и сзади аккумуляторного помещения.

Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозами, искрогасителем на выхлопе дизеля для уменьшения количества искр, вылетающих из выхлопной трубы, экранным глушителем шума на всасывании воздуха в дизель, радиостанцией, комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У), телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) и системой гребнесмазывания, средствами пожаротушения и пожарной сигнализацией.

На тепловозе предусмотрена установка зеркал для обзора состава при обслуживании его одним машинистом, в соответствии с рисунком 2.

   Порядок установки:
   - вывернуть заглушки из резьбовых отверстий платиков на боковых стенах кабины машиниста;
   - установить и закрепить зеркала винтами поз. 4, причем со стороны машиниста устанавливается зеркало с параваном поз. 1;
   - произвести регулировку положения зеркала, отвернув и завернув стопорный болт кронштейна крепления зеркал в нужном направлении.

Рисунок 2 – Установка зеркал ТЭМ18Д.54.01.011 СБ. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1- зеркало ТЭМ18Д.54.01.021; 2- зеркало ТЭМ18Д.54.01.022;
3- зеркало ТЭМ18Д.54.01.023 4- винтВМ6-8дх14.48.029 ГОСТ 17473-80
Рисунок 2 – Установка зеркал ТЭМ18Д.54.01.011 СБ

4.2 Силовая установка

Силовая установка представляет собой дизель- генератор, состоящий из дизеля I-ПД4Д и генератора постоянного тока ГПТ-84/44-8У2 или ГП-321 У2, якорь которого жёстко соединён с коленчатым валом дизеля.

Дизель-генератор устанавливается на раму тепловоза, в соответствии с рисунком 3, двумя опорными поверхностями 15 дизеля на 16 платиков 14 и двумя лапами генератора - на две пружины 5. Платики 14 диаметром 90 мм обработаны в одной горизонтальной плоскости и расположены в два ряда симметрично продольной оси тепловоза.

Для устранения зазоров между опорными поверхностями дизеля и платиками устанавливаются регулировочные прокладки 13,19 и 20.

Прокладки 19 и 20 крайних опорных платиков, которые не имеют ввёрнутых в них шпилек, фиксируются от выпадания болтами 23.

Величина сжатия пружин 5 регулируется прокладками 2. Для сжатия пружин 5, с целью установки регулировочных прокладок 2, между лапами генератора и направляющей планкой 3, предусмотрены четыре болта 7.

При незатянутых шпильках 12 и сжатых до заданных размеров пружинах 5 зазор между отдельными платиками 14 (или их прокладками) и фланцами 15 дизеля 0,05 мм и более не допускается. Наличие больших зазоров увеличивает напряжение в раме дизеля, а также способствует повышению общей вибрации тепловоза.

Затяжка шпилек дизеля производится по схеме, в соответствии с рисунком 3.

От продольных смещений дизель-генератор фиксируют четыре приваренных к раме упора 24, а от поперечных – шесть упоров 16. Упоры расположены равномерно с каждой стороны дизель-генератора.

Между упорами и опорными поверхностями дизеля плотно забиты распорные планки 17.

Рисунок 3. Установка дизель-генератора на раме тепловоза

4.3 Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля.

Топливная система, в соответствии с рисунком 4 состоит из топливоподкачивающего насоса 3, топливных фильтров грубой очистки топлива 2 и тонкой очистки топлива 6, топливоподогревателя 14 коллектора топливного насоса высокого давления 7, форсунок, трубопроводов с арматурой, топливного бака 1, системы аварийной подачи топлива в дизель для кратковременной работы при выходе из строя топливоподкачивающего насоса и двух трехходовых кранов, предназначенных для обеспечения прокачки топливной системы тепловоза дизельным топливом из внешней емкости до запуска дизеля.

Топливо из топливного бака 1 через фильтр грубой очистки 2 забирается топливоподкачивающим насосом 3 и по трубопроводу, в котором разгрузочным клапаном 5 поддерживается давление не более 0,52 МПа (5,3кгс/см2), подаётся через фильтр тонкой очистки 6, установленный на дизеле, в коллектор 7 топливного насоса высокого давления, в котором регулирующим клапаном 9 поддерживается давление около 0,245 МПа (2,5 кгс/см2), контролируемое по манометру на пульте управления.

Избыток топлива регулирующим клапаном 5 через топливоподогреватель 14 перепускается в топливный бак 1.

Топливный насос высокого давления подаёт топливо к форсункам дизеля в строго определённых количествах, в соответствии с нагрузкой дизеля, в определённые моменты положения коленчатого вала дизеля.

От секции топливного насоса дизеля по нагнетательной трубке топливо подводится к топливоподводящему штуцеру форсунки. Пройдя щелевой фильтр, расположенный в штуцере, топливо поступает по каналу в корпусе форсунки в кольцевую выточку на торце корпуса распылителя. В нижней части, выступающей в камеру сгорания, корпус распылителя имеет сферическую головку с отверстиями, равномерно расположенными по окружности. Через эти отверстия топливо из форсунки впрыскивается в камеру сгорания.

Форсунка распыливает топливо на мельчайшие частицы. Форсунка закрытого типа, т.е. внутренняя полость её после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры сгорания.

Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление впрыска топлива (независимо от частоты вращения и нагрузки двигателя), равное 27,5 МПа (275 кгс/см2).

Клапаны на 0,52 МПа (5,3 кгс/см2) и на 0,245 МПа (2,5 кгс/см2), согласно рисунку 5, имеет принципиально одинаковую конструкцию, отличаясь незначительно размерами.

Основными деталями топливоподкачивающего насоса, в соответствии с рисунком 6, являются: корпус 14, крышка корпуса 17, втулка уплотнительная 8 и качающее устройство, состоящее из ведущего вала 16 и звёздочки 15. Привод насо-са осуществлён от электродвигателя 1, смонтированного вместе с насосом 4 на одной плите 5.

При вращении ведущего валика против часовой стрелки (смотреть со стороны привода) звездочка также вращается против часовой стрелки, и топливо, которое заполняет впадины между зубьями, переносится по поверхности выступа крышки из полости всасывания в полость нагнетания. В полости нагнетания зубья головки ведущего валика и звёздочки, входя в зацепление между собой, выжимают из впадин топливо, которое направляется через штуцер в трубку, присоединённую к нагнетающей полости насоса.

Рисунок 5 – Регулирующий топливный клапан. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1, 11 – штуцер; 2, 4, 10 – прокладка; 3 – гайка; 5 – пробка; 6 – пружина;
7 – клапан; 8 – корпус; 9 – кольцо упорное; 12 – контргайка
Рисунок 5 – Регулирующий топливный клапан на 0,245 МПа (2,5 кгс/см2).

Топливные фильтры тонкой очистки, в соответствии с рисунком 7, имеют чугунный корпус 1, в котором расположены бумажные фильтрующие элементы, закрытые колпаками 5.

Топливный фильтр грубой очистки, в соответствии с рисунком 8, имеет две секции из сеток 3 и 4. В остальном его конструкция идентична конструкции фильтров тонкой очистки топлива.

В последнее время на дизеле устанавливаются фильтры грубой очистки топлива, в которых вместо сеток устанавливаются бумажные фильтрующие элементы.

Система аварийного питания дизеля топливом служит для обеспечения работы дизеля при выходе из строя топливоподкачивающего насоса. Система состоит из шарикового клапана, в соответствии с рисунком 9, препятствующего сливу топлива из коллектора насоса высокого давления в бак, сетчатого фильтра 2, служащего для грубой очистки топлива, поступающего из бака к секциям топ-ливного насоса высокого давления и крана, перекрывающего аварийную систему питания при нормальной работе дизеля. При аварийном питании дизеля этот кран необходимо открыть. В этом случае топливо из топливного бака через открытый кран, шариковый клапан и фильтр, минуя фильтры грубой и тонкой очистки топлива подсасывается за счёт разряжения, создаваемого топливным насосом высоко-го давления, и подаётся им через форсунки в цилиндры двигателя, тем самым обеспечивая работу дизеля на сниженной нагрузке.

Пользование этой системой разрешается только в исключительных случаях, когда при выходе из строя топливоподкачивающего насоса необходимо освободить путь, доехать до ближайшего депо и т.п.

Положение клапанов (вентилей) смотри в таблице положений клапанов (вентилей) и кранов при эксплуатации тепловоза.

Система смазки, в соответствии с рисунком 10, состоит из масляного шестеренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочистителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла.

Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля (картер), в которую заливается 430 кг масла.

Смазка дизеля – принудительная, осуществляется при помощи масляного шестеренчатого насоса 17, установленного на дизеле. Масло забирается насосом из картера дизеля и подается в фильтр грубой очистки 24, затем в полнопоточный фильтр тонкой очистки 25 и в водомасляный охладитель 3 для охлаждения масла водой дизеля. Из охладителя масло поступает на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.

Масло к центробежному маслоочистителю 28 отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой очистки в соответствии с рисунком 11. Насос дизеля 17 в нагнетательном трубопроводе создает давление не более 0,539 МПа (5,5 кгс/см2). Величина этого давления обеспечивается разгрузочным клапаном 10, размещенном непосредственно в насосе перепускающим избыток масла при превышении указанного давления из нагнетательной полости во всасывающую.

Маслопрокачивающий насос 18 служит для прокачки масла через систему с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период его пуска.

На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан 13, который препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер дизеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем маслопрокачивающем насосе.

Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан 14 на 0,255 МПа (2,6 кгс/см2), перепускающий масло из нагнетательного трубопровода после этого насоса во всасывающий при превышении указанного давления.

Для поддержания более стабильного давления масла на перепускном трубопроводе отвода масла от полнопоточного фильтра установлен регулирующий клапан 12 на 0,294 МПа (3 кгс/см2), который при превышении указанного давления за полнопоточным фильтром перепускает часть масла в картер дизеля. Конструк-ция клапана в соответствии с рисунком 5 по принципу работы аналогична кон-струкции регулирующего топливного клапана.

Для защиты дизеля при понижении давления масла на дизеле установлен датчикреле давления 20, который выключает подачу топлива (останавливает дизель) при падении давления масла на входе в дизель до 0,147+0,01 МПа (1,5+0,1 кгс/см2).

Давление масла в системе контролируется по давлению на 7-ой опоре распредвала дизеля датчиком индикатора давления 20.

На трубопроводе масла после ВМТО на входе в дизель установлены датчик-реле температуры (термореле) 21(1), 21(2), 21(3), и датчик электротермомет-ра 31.

В полнопоточном фильтре 25 очистка масла производится в сменных фильтрующих элементах тип «Нарва 6-4».

Бак для масла 4 емкостью 80 л служит емкостью хранения запаса масла для периодического пополнения системы маслом в процессе эксплуатации тепловоза.

Система охлаждения, в соответствии с рисунком 13, включает в себя контур охлаждения дизеля и масла дизеля, и контур охлаждения наддувочного воздуха.

Система охлаждения открытого типа – контур охлаждения дизеля и масла дизеля, и контур охлаждения наддувочного воздуха сообщаются с атмосферой через расширительный бак 22, являющийся общим для обоих контуров.

В контур охлаждения дизеля и масла дизеля (горячий контур) входят: дизель 1 с турбокомпрессором, водяным насосом 30 и водомасляным охладителем 27, охлаждающие водяные секции 18 (1) и трубопроводы с арматурой.

В контур охлаждения наддувочного воздуха (холодный контур) входят: водяной насос 15 и воздухоохладитель 20, установленные на дизеле, охлаждающие секции 18 (2) и трубопроводы с арматурой.

В горячем контуре вода из дизеля, нагнетаемая водяным насосом дизеля 30, по трубопроводу подается в охлаждающие секции 18 (1) холодильной камеры, охлаждается в них и возвращается на всас водяного насоса дизеля. Под напором, создаваемым этим насосом, охлажденная вода поступает в водомасляный охладитель 27 для охлаждения масла дизеля и параллельно на охлаждение турбо-компрессора дизеля. Из водомасляного охладителя вода поступает в водяные полости дизеля для охлаждения нагретых частей, после чего вместе с водой из турбокомпрессора направляется в охлаждающие секции холодильной камеры.

В холодном контуре вода из охлаждающих секций холодильной камеры забирается насосом дизеля 15 этого контура и под напором подается в водовоздушный охладитель дизеля 20 для охлаждения в нем наддувочного воздуха, нагретого в турбокомпрессоре. Нагретая вода в воздухоохладителе вновь поступает в секции для охлаждения.

Подпитка горячего и холодного контуров для восполнения потерь воды на утечки и испарение, а также на восполнение количества воды, сбрасываемой с паровоздушной смесью в расширительный бак, производится из расширительного бака 22 по трубопроводу с клапаном (вентилем) 12 (63). Этот клапан (вентиль) должен быть всегда открыт, также как краны 2 (71) и 2 (72). Закрываются они при отсоединении расширительного бака от системы, например, при гидроиспытании системы.

Очистка воздуха от пыли производится в четырёх кассетах, установленных на вращающемся колесе 3, в соответствии с рисунком 14, (первая ступень очистки), а также секции фильтра, установленной в воздуховоде между воздухоочистителем и турбокомпрессором (вторая ступень очистки), в соответствии с рисунком 15.

Нижняя часть корпуса воздухоочистителя образует масляную ванну, в которое наполовину погружено колесо с кассетами, где идёт их промывка от уловленной пыли.

Заправка ванны маслом производится через заливную горловину. Контроль над уровнем масла осуществляется по масломерному стеклу. Уровень масла должен быть на уровне риски на масломерном стекле.

Для поддержания постоянного уровня масла в ванне при вытеснении его уловленной пылью служит маслоотводная трубка, через которую излишки масла сливаются в специальный бачок.

1) Один оборот колеса в интервале от 7 до 24 часов – медленное вращение.

2) Один оборот колеса в интервале от 3,5 до 12 часов – быстрое вращение.

Изменение скорости вращения достигается за счёт перестановки вилки 5 в одно из двух отверстий (7 или 9) в рычаге валика 8.

При соединении вилки с рычагом валика через отверстие 7 уменьшается ход собачки и скорость вращения колеса, а при соединении через отверстие 9 увеличивается ход собачки и скорость вращения колеса.

Переход на быстрое вращение колеса (один оборот в интервале от 3,5 до 12 часов) рекомендуется делать только при высокой запылённости воздуха-50 мг/м3 и выше.

Преимущественно фильтр должен работать со скоростью вращения один оборот колеса за время от 7 до 24 ч. При таком режиме работы уменьшается унос масла.

Колесо с кассетами приводится во вращение собачкой, входящей в зацепление с зубчатым венцом I колеса. Собачка перемещается с помощью пневмоцилиндра 10. Привод колеса работает автоматически.

Рисунок 13 - Схема водяной системы. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1-дизель-генератор; 2"71", …,2"77"-кран (ДУ10); 3"83", 3"84"-кран (Ду20); 4-краник для выпуска воздуха; 5-батарея обогрева ног; 6-калорифер; 7-реле уровня; 8"56",...,8"59",8"61"-клапан (вентиль) Ду25; 9-бак для умывальника; 10"52",10"53",10"60"-клапан (вентиль) Ду20; 11-подогреватель топлива; 12"63",...,12"65"-клапан (вентиль) Ду32; 13"79",13"80"-кран (Ду15); 14-насос ручной; 15-насос холодного контура; 16(1),...,16(5)-рукав резинотканевый; 17(1),...,17(3)-головка соединительная для заполнения системы водой и ее слива; 18(1)... 18(3)-охлаждающие секции; 19-терморегулятор; 20-охладительнаддувочного воздуха; 21(1)...21(4)-электротермометр; 22-бак для воды; 23(1),...,23(5)-реле температуры; 24(1),...,24(7)-карман подртутный термометр; 25-коллектор горячей воды; 26-воронка; 27-охладитель масла; 28(1),...,28(4)-пробка для слива воды; 29(1),...,29(4)-пробка для выпуска воздуха; 30-насос горячего контура; 31-турбокомпрессор.
Примечание: цифры в "..." обозначают номера бирок, укрепленных на клапанах и кранах.
Рисунок 13 - Схема водяной системы.

Рисунок 14 – Механизм привода колеса воздухоочистителя. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1 – зубчатый венец; 2 – собачка; 3 – колесо в сборе; 4 – ползун; 5 – вилка; 6 – валик;
7 – второе отверстие в рычаге валика; 8 – рычаг валика; 9 – первое отверстие в рычаге валика; 10 – пневмоцилиндр.
Рисунок 14 – Механизм привода колеса воздухоочистителя.

При переходе компрессора тепловоза на холостую работу из трубопровода, соединяющего регулятор давления 3РД и разгрузочные клапаны компрессора, в пневмоцилиндр воздухоочистителя поступает воздух и поворачивает колесо.

При переходе компрессора на работу под нагрузкой воздух из пневмоцилиндра уходит в атмосферу через клапан 3РД. Собачка привода воздухоочистителя возвращается в прежнее положение.

На линии подвода воздуха к пневмоцилиндру имеется кран, который должен быть всегда открыт.

Закрывается кран при необходимости отключения воздухоочистителя от воздушной системы.

Искрогаситель, в соответствии с рисунком 16, служит для гашения искр выхлопных газов путём дожигания их в корпусе искрогасителя до выброса в атмосферу.

Газовый поток из турбокомпрессора дизеля поступает в корпус искрогасителя 4 по выхлопному патрубку 6, установленному на фланце турбокомпрессора. Корпус искрогасителя с помощью опор 3 крепится к крыше кузова тепловоза. Направляющее устройство 5 закреплено к корпусу искрогасителя 4 с помощью шпилек 2.

Сетка 1 предохраняет внутреннюю полость искрогасителя от попадания посторонних предметов.

Установка искрогасителя на тепловозе значительно уменьшает количество искр, вылетающих в атмосферу с отработанными газами дизеля.

Для снижения уровня шума перед воздухоочистителем дизеля 1 в соответствии с рисунком 17 установлен экранный глушитель шума 2, рамка которого закреплена на капоте 3 на двух петлях 4 и запирается двумя замками 5. В рамке глушителя на рукоятках 6 и штырях 7 с поджимными пружинами 8 расположен экран 9, который может быть установлен относительно рамки в одном из двух положений: “открыто“ или “закрыто”, поочередным вращением рукояток 6 до упора.

Положение ”A” = 40 мм – “открыто” – для забора воздуха снаружи.

Положение “А” = 0 – “закрыто” – для забора воздуха из дизельного помещения.

При работе глушителя в положении “закрыто” во избежание дымного выхлопа и ненормальной работы турбокомпрессора должны быть открыты лючки на воздухоочистителе для забора воздуха из дизельного помещения.

Рисунок 17 – Экранный глушитель шума на всасывании дизеля. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1 – воздухоочиститель; 2 – экранный глушитель шума; 3 – капот тепловоза; 4 – петля;
5 – замок; 6 – рукоятка;7 – штырь; 8 – поджимная пружина; 9 – экран.
Рисунок 17 – Экранный глушитель шума на всасывании дизеля

Такое регулирование обеспечивает наиболее экономичную и долговечную работу дизеля независимо от нагрузки и температуры окружающего воздуха. Система автоматического регулирования, в соответствии с рисунком 18, включает в себя восемь однопредельных датчиков-реле температуры (термореле) типа ТАМ103 и электропневматические приводы жалюзи.

   Термореле отрегулированы на следующие пределы срабатывания:
   - по воде дизеля: 348 К (+75ºС) – открытие жалюзи, 353 К (+80ºС) – включение вентилятора, 363 К (+90ºС) – сброс нагрузки;
   - по маслу дизеля: 338 К (+65ºС) – открытие жалюзи, 343 К (+70ºС) – включение вентилятора, 348 К (+75ºС) – сброс нагрузки;
   - по воде, охлаждающей наддувочный воздух: 298 К (+25оС) – открытие жалюзи, 328 К (+55ºС) – включение вентилятора.

Регулирование температур охлаждающих жидкостей осуществляется следующим образом: при достижении водой охлаждения дизеля температуры 348 К (+75ºС), водой охлаждения наддувочного воздуха 298 К (+25ºС) и масла 338 К (+65ºС) открываются боковые и верхние жалюзи. При возрастании температуры воды дизеля до 353 К (+80ºС), воды охлаждения наддувочного воздуха до 328 К (+55ºС), масла 343 К (+70ºС) включается вентилятор и на пультах управления ПУ1 и ПУ2 загораются сигнальные лампочки «Муфта вентилятора».

При температуре воды дизеля 363 К (+90ºС), а масла 348 К (+75ºС) происходит сброс нагрузки.

Масло дизеля охлаждается водой дизеля в водомасляном теплообменнике и его температура следует за температурой воды дизеля и не должна превышать 345 К (+72ºС). При достижении этой температуры на дисплей пульта управления выводится предупреждающая надпись.

При понижении температур охлаждающих сред дизеля на величину зоны нечувствительности датчиков-реле температуры, составляющей от 3 до 6 ºС, происходит отключение вентилятора и закрытие жалюзи. При неисправности автоматики регулирования температуры воды и масла дизеля, а также воды, охлаждающей наддувочный воздух, ее следует отключить и регулирование производить с основного пульта управления при помощи тумблеров.

При понижении температуры воды наддувочного контура до величины от 288 до 293 К (от +15 до +20 ºС) подогрев ее производить в соответствии с указаниями подпункта «Особенности регулирования температуры масла и воды в зимнее время при отключенной автоматике».

Термореле обеспечивает установленные пределы срабатывания с отклонением ±1,5ºС.

При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного управления (аварийный режим) открытие или закрытие жалюзи, включение и отключение вентилятора осуществляется вручную. Включение муфты привода вентилятора должно производиться плавно, без рывков.

Температуры и давления теплоносителей дизеля выводятся в соответствии со схемой рисунок 18 на дисплей МПСУ для контроля машинистом.

   Ручное регулирование осуществляют с основного пульта управления посредством тумблеров. При включении одного из тумблеров включаются соответствующие жалюзи или вентилятор. При работе тепловоза следует поддерживать температуру теплоносителей дизеля в соответствии с показаниями дисплея МПСУ, в следующих пределах:
   - воды на выходе из дизеля не выше 353 К (+80ºС) (рекомендуемые пределы температур от 343 до 358 К (от +70 до +85ºС). При температуре воды 353К (+80ºС) вентилятор включен, жалюзи должны быть открыты;
   - масло на входе в дизель не выше 348 К (+75ºС) ( рекомендуемые пределы температур от 338 К до 343 К (от +65ºС до +70ºС). При температуре масла на входе в дизель 343 К (+70ºС) жалюзи должны быть открыты, вентилятор включен;
   - воды, охлаждающей наддувочный воздух, не выше 328 К (+55ºС) при температуре наружного воздуха 313 К (+40ºС).

Нормальный температурный режим воды и масла поддерживается путем открытия жалюзи и включения вентилятора.

На регулирование температуры воды и масла в зимнее время следует обратить особое внимание, так как при низкой температуре окружающего воздуха может произойти замораживание воды в секции холодильника. При отрицательных температурах окружающего воздуха жалюзи и приводы вентилятора должны, как правило, работать от автоматики.

В экстренных случаях (при отказе автоматики) необходимо перейти на ручное управление охлаждающим устройством.

ВНИМАНИЕ!!!
При ручном управлении охлаждающим устройством контроль температуры масла производить в обязательном порядке по показаниям датчика температуры на входе в дизель 65-70ºС

   Чтобы при ручном управлении не произошло замораживания воды в секциях холодильника при температуре окружающего воздуха выше минус 10 ºС, все жалюзи должны быть закрыты и открывать их следует тогда, когда температура воды или масла начинает превышать нормальную, рабочую:
   - масло на входе в дизель 343К ( +70 ºС );
   - воды на выходе из дизеля 348К ( +75 ºС).

Сообразуясь с температурой воды или масла, сначала нужно открыть верхние жалюзи, а затем боковые. Если температура воды или масла не снижается, необходимо включить вентилятор холодильной камеры на период до установления нормальной температуры.

   При температуре окружающего воздуха ниже минус 10 ºС на боковые жалюзи навесьте утеплительные щиты. Регулирование температуры масла и воды производите 3-мя положениями заслонки:
   1) закрыто;
   2) открыто на половину;
   3) полностью открыто в зависимости от температуры теплоносителей.
   В случае замораживания воды в секциях, определяемого по повышению температуры воды (вместо снижения), необходимо закрыть все жалюзи и утеплительные щиты.

Как правило, при включении вентилятора верхние жалюзи должны быть открыты. При длительных стоянках тепловоза с неработающим дизелем жалюзи и утеплительные щиты должны быть полностью закрыты.

При понижении температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух до 293 К (+20 ºС) для подогрева её необходимо открыть вентили 10(52) и 10(53) в соответствии с рисунком 13. При этом вода по трубе с вентилем 10(52) из контура системы охлаждения надувочного воздуха поступает в контур системы охлаждения дизеля, а из него через линию подпитки с вентилем 12(63) горячая вода поступает в холодный контур, подогревая в нем воду.

Кабина машиниста обогревается при помощи водяного калорифера 6 за счет тепла, отводимого от дизеля его системой охлаждения. Кроме того, под ногами машиниста имеется батарея обогрева ног 5, также включенная в систему охлаждения дизеля в соответствии с рисунком 13.

Регулирование температуры в кабине производится автоматически или в ручном режиме системой кондиционирования воздуха СКВ-4,5-МТ18.

Более подробно о системе кондиционирования воздуха СКВ-4,5-МТ18 см. его руководство по эксплуатации.

4.3.9.1 Водяная система тепловоза оборудована датчикомреле уровня типа ДРУ-1ПМ, вмонтированным в расширительный бак в соответствии с рисунком 19. Датчик предназначен для осуществления дистанционного контроля над нижним уровнем воды, при достижении которого поплавок 2 опускается на рычаг 16, воздействуя на контакты микропереключателя 12. Сигнал о понижении уровня воды подается на блок УСТА.

Уровень воды, при котором срабатывает реле, должен быть ниже оси датчика на величину, находящуюся в интервале от 5 до 15 мм.

Уровень воды регулируется болтом 10, ввернутым в рычаг поплавка 2.

Функцию разделителя между жидкостью в расширительном баке и окружающей средой выполняет сильфон 3.

Для настройки датчика необходимо опустить вниз поплавок 2 так, чтобы рычаг 16 уперся в верхний срез кронштейна 9. Затем, вворачивая болт 10, добейтесь переключения контактов микропереключателя 12, после чего доверните болт еще на 1/3 оборота и зафиксируйте в таком положении контргайкой.

Датчик-реле имеет устройство стопорное для фиксации поплавка при транспортировке тепловоза с осушенным расширительным водяным баком. Стопорное устройство имеет два фиксированных положения: для транспортирования и эксплуатации.

ВНИМАНИЕ: При транспортировке тепловоза с осушенным водяным баком во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо перевести датчик уровня в транспортное положение.

   Для того, чтобы перевести датчик уровня из положения для транспортирования в положение для эксплуатации, необходимо:
   - снять крышку 15;
   - повернуть винт 13 против часовой стрелки на 1800 (индекс на головке винта должен расположиться против буквы «Э» на корпусе 7);
   - проверить срабатывание контактов микропереключателя путем медленного опускания и подъема поплавка в вертикальной плоскости, проходящей через буквы «В» - «Н» на фланце 5 (момент переключения определяется по щелчку пружины микропереключателя);
   - закрыть крышку 15, обеспечив уплотнение и опломбировать.

Датчик-реле уровня устанавливается на резервуаре с контролируемой средой так, чтобы фланец корпуса прибора был в вертикальном положении: отклонение от вертикали не более ±10, а отклонение оси, проходящей через верхнее и нижнее крепежные отверстия, от вертикали не превышало ±1,50.

Датчик-реле при монтаже на расширительном баке водяной системы тепловоза следует располагать таким образом, чтобы нанесенная на его фланце 5 буква «Н» находилась в верхнем положении.

Подробное описание датчика – реле, его устройство и обслуживание см. в прилагаемом с технической документацией тепловоза паспортом и техническом описанием и инструкцией по эксплуатации на датчики – реле уровня жидкости двухпозиционные ДРУ-1ПМ.

4.4 Холодильная камера

Холодильная камера тепловоза, предназначенная для отвода тепла от охлаждающих сред (воды и масла) дизеля, расположена в передней части тепловоза и отделена от дизельного помещения перегородкой. Внутри холодильной камеры смонтирован привод вентилятора холодильника и сглаживающий дроссель. В теплоизолированной нише расположен модуль управления выпрямителей. На боковых стенках камеры имеются проемы, по контуру которых приварены рамки и на них посредством петель прикреплены жалюзи. С внутренней стороны стенок холодильной камеры при помощи кронштейнов прикреплены коллекторы с охлаждающими секциями. На задней стенке размещен терморегулятор РТП32-35. На тепловозе установлены ребристые с плоскими трубками водяные секции. Подвод воды от дизеля к секциям осуществляется через верхние коллекторы, отвод – через нижние. С левой стороны тепловоза установлено четырнадцать водяных секций охлаждения дизеля и масла дизеля в теплообменнике, а с правой – шесть водяных секций охлаждения наддувочного воздуха.

Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические цилиндры с системой тяг и рычагов.

Регулирование температур охлаждающих сред осуществляется автоматически посредством термореле, дающих команду на открытие и закрытие жалюзи и на включение и отключение вентилятора, или же в случае необходимости при неисправности автоматики посредством дистанционного управления с пультов управления ПУ1 и ПУ2. Открытие и закрытие жалюзи производятся электропневматическими приводами.

При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного управления (аварийный режим) открытие жалюзи и включение вентилятора могут осуществляться вручную. Открытие жалюзи производится посредством съёмной рукоятки путем поворота оси рычага привода жалюзи. Фиксация жалюзи в открытом положении производится стержнями с защелками, которые вставляются в отверстия в ручках дверей жалюзи и ограничивают перемещение промежуточного рычага.

Кроме того, в холодильной камере установлен датчик давления на 16 бар для контроля давления масла перед фильтром тонкой очистки и термопреобразователь сопротивления для контроля температуры на входе в насос холодного контура.

4.5 Вспомогательное оборудование и приводы узлов

Привод в соответствии с рисунком 20 состоит из редуктора вентилятора (в соответствии с рисунком 21), фрикционной муфты (в соответствии с рисунком 22), горизонтальных и вертикальных карданов, промежуточной опоры и подпятника. Вращение через промежуточный вал редуктора и фрикционные диски передается на фланец муфты, прикрепленной к полому валу, и через шестерни на ведомый вертикальный вал. Смазка редуктора циркуляционная, посредством вихревого насоса, смонтированного на полом валу. Подшипник № 314 заполняется консистентной смазкой через масленку.

На тепловоз установлен редуктор вентилятора с пневматическим механизмом включения фрикционной муфты, в соответствии с рисунком 22, нажимной диск которой совмещен с поршнем пневмоцилиндра. При включении муфты воздух поступает в полость В через воздухоподводящую муфту 9 из системы автоматики по дюритовому шлангу 20. Поршень при этом перемешается и происходит сцепление фрикционных дисков.

Карданные валы привода вентилятора, в соответствии с рисунком 23, автомобильного типа. Шарниры головок снабжены игольчатыми подшипниками. Одна головка кардана упругая с резиновыми втулками.

Подпятник вентилятора, в соответствии с рисунком 24, служит опорой вентиляторного колеса. Нижняя крышка имеет самоподжимной сальник, верхняя снабжена войлочным кольцом.

Промежуточная опора, в соответствии с рисунком 25, состоит из корпуса, подшипников и крышек. Уплотнения в крышках войлочные. Фланцы промежуточной опоры и фланец подпятника посажены на конусные хвостовики валов с натягом. Для привода вентилятора охлаждения ТЭД на опоре установлен шкив.

Вентиляторное колесо осевого типа (шестилопастное) представляет собой сварную конструкцию.

Рисунок 20 - Привод вентилятора холодильника

Рисунок 22 – Механизм включения фрикционной муфты. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1-сальник; 2-фланец муфты; 3-фрикционные диски; 4-диск сцепления средний; 5-пружина; 6-вал; 7-цилиндр; 8-поршень; 9-муфта воздухоподводящая; 10- масленка; 11-манжета (20×40); 12- манжета цилиндра (Ø140 мм); 13- винт; 14-палец дисков сцепления; 15-болт; 16-штуцер; 17-пружина; 18-винт регулировочный; 19-подшипник 204; 20-шланг дюритовый.
Рисунок 22 – Механизм включения фрикционной муфты

Привод возбудителя в соответствии с рисунком 26 смонтирован на опорной плите. Привод состоит из корпуса подшипника, вала, сферического подшипника, пакетной муфты и шкива, насаженного на концевой хвостовик вала.

Пакетная муфта состоит из дисков, изготовленных из листовой легированной стали.

Компрессор КТ6, в соответствии с рисунком 27, приводится в движение посредством пластинчатой муфты. На конусный хвостовик вала тягового генератора насажен шкив привода компрессора, к которому прикреплены четырьмя болтами с корончатыми гайками диски муфты. К последним прикреплена длинная траверса муфты, которая в свою очередь через промежуточные втулки соединена с короткой траверсой муфты. Промежуточные втулки служат для удобства смены клиновых ремней. Короткая траверса муфты через диски пакетов соединена со ступицей, которая насажена на конусный хвостовик коленчатого вала компрессора и закреплена корончатой гайкой.

Компрессор КТ6 двухступенчатый трехцилиндровый с воздушным охлаждением.

Смазка основных деталей осуществляется под давлением, для чего компрессор снабжен масляным насосом лопастного типа. Для контроля давления масла имеется манометр. Резервуаром для масла является корпус компрессора.

Уровень смазки контролируют по щупу, слив масла из компрессора - по трубопроводу через вентиль.

Для очистки воздуха, поступающего в компрессор, установлены два воздушных фильтра.

Подробное описание конструкции и правила обслуживания компрессора в процессе эксплуатации изложены в Инструкции по эксплуатации компрессора.

Передний вентилятор обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей передней тележки, задний – трех электродвигателей задней тележки. Оба вентилятора радиального типа аналогичной конструкции.

Вентилятор, в соответствии с рисунком 28, состоит из сварного корпуса, вала, подшипников, шкива и колеса вентилятора. Последнее насажено на конусный хвостовик вала, а шкив – на цилиндрический. На том же хвостовике под шкив подложены прокладки для регулировки положения шкива при установке вентилятора на тепловоз.

Вентиляторные колеса переднего и заднего вентиляторов взаимозаменяемы. Лопатки колес изготовлены штамповкой из дюралевого листа и термообработаны.

1-вал привода; 2-плита; 3-фиксаторы; 4-прокладки регулировочные; 5-прокладка; 6-болт муфты; 7-диски муфты; 8-корпус; 9-втулка; 10-крышка подшипника; 11-штифт; 12-гайка; 13-шкив; 14-гайка; 15-фланец ведомый; 16-подшипник; 17-кольцо; 18-масленка; 19-планка; 20-возбудитель ВСТ26/3300.
Рисунок 26 – Привод возбудителя

1-шкив ведущий; 2-болт; 3-гайка; 4-шайба; 5-диск муфты; 6-траверса муфты длинная;
8-траверса муфты короткая; 9-шкив-ступица; 10-втулка.
Рисунок 27 – Привод компрессора.

Рисунок 28 – Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей (передний)

Для защиты от слепящего воздействия наружного света на торцевых окнах и дверях кабины машиниста устанавливаются теневые щитки в соответствии с рисунком 29.

Теневой щиток 3 устанавливается между кронштейнами 1, 2 и фиксируется в нужном положении стопорами 4. Кронштейны крепятся в проеме окна при помощи саморезов 5.

Для защиты от атмосферных осадков при открытом боковом окне кабины машиниста над ними могут быть установлены козырьки в соответствии с рисунком 30. Козырьки поставляются с принадлежностями тепловоза.

Для удобства обслуживания и ремонта тепловоза в комплект его принадлежностей входит переносная подножка. Подножка устанавливается на боковых (торцевых) поручнях в соответствии с рисунком 31. Подножка поставляется в сло-женном виде.

4.6 Тормозное оборудование тепловоза

В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с рисунком 32, входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста КРМ1 №395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 №254-1, контроллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВР1 №483А, регулятор давления №3РД, маслоотделитель МО №Э-120/Т, двенадцать тормозных цилиндров диа-метром 8" № 553Б, датчики – реле ДРТ-1…ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ (418), преобразователи давления ПД1…ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.

Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,05 до 0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см2).

Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электро-тормоза и системы торможения, настраивается на давление до 0,3 МПа (до 3,0 кгс/см2) и ниже.

Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 0,4 до 0,45 МПа (от 4 до 4,5 кгс/см2) и отключается при снижении давления до 0,32 МПа (до 3,2 кгс/см2).

Датчик ДРТ-5 сигнализирует работу компрессора, настраивается на давление от 0,03 до 0 МПа (от 0,3 до 0 кгс/см2).

Клапан КЛБ обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 0,25 до 0,27 МПа (от 2,5 до 2,7 кгс/см2).

Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепке локомотивов.

Преобразователи давления ПД1…ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).

Датчик ДПЭ (418) сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление теп-ловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 0,95 МПа (9,5 кгс/см2). Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК № 3РД.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.

Время наполнения тормозных цилиндров до 0,3 МПа (до 3 кгс/см2) должно быть в пределах от 6 до 10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) – не более 15 с.

   Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета:
   красный – на тормозной магистрали,
   голубой – на питательной магистрали,
   желтый – на магистрали вспомогательного тормоза,
   черный – на магистрали блоки-ровки компрессоров.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть в интервале от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см2), в тормозной магистрали – от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см2), в тормозных цилиндрах – от 0,38 до 0,45 МПа (от 3,8 до 4,5 кгс/см2) при торможении автоматическим тормозом, от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) при полном торможении вспомогательным тормо-зом, от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см2) при торможении при замещении электрического тормоза пневматическим и от 0,32 до 0,35 МПа (от 3,2 до 3,5 кгс/см2) при торможении при расцепе тепловозов.

На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух пультов управления.

В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т. д.) на пульте помощника машиниста установлена кнопка экстренного торможения (КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции котроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО (сверхзарядка) и клапа-ном КС усл. № 266 (VI положение контроллера 205).

Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных резервуара, маслоотделитель, подводится через блокировочное устройство (УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а также через обратный клапан КО2 воздух поступает в воздушные резервуары РВ1 и РВ2 и к реле давления РД1 и РД2. Давление воздуха в главных резервуарах и во всей питательной сети должно быть в пределах от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см2) и контролиру-ется манометрами МН5, МН6. Далее воздух поступает через кран машиниста и блокировочное устройство (УБТ) в тормозную магистраль и уравнительный ре-зервуар РВУ, а из тормозной магистрали – в воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ. В зависимости от положения ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется по-казанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из III положения в I положение. При этом должна собраться предвари-тельно электрическая цепь КВ и ключ заблокируется механически.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,05 до 0,06 МПа (от 0,5 до 0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ3 с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть в интервале от 0,38 до 0,45 МПа (от 3,8 до 4,5 кгс/см2).

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВ3 с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1 устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе машиниста с пульта машиниста необходимо, чтобы в приставки ПМ запитывались цепи клапанов Тв и Ов.

При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов. Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и воздух через него проходит в редуктор.

Из редуктора, отрегулированного на определенное давление согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 0,45 до 0,58 МПа (от 4,5 до 5,8 кгс/см2), воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста и УР, кроме того, через пневмомодуль, в полость над диафрагмой редуктора.

Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, то клапан Тв закрыт, тем самым УР с атмосферой не сообщается.

Клапан Зв обесточен, и питательная магистраль разобщена с полостью уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во 2-ом положении ручки крана машиниста возможно с пневмомодуля осуществлять три режима: «ТОРМОЖЕНИЕ», «ПЕРЕКРЫША», «ОТПУСК».

Положение ручек разобщительных кранов тепловоза

   При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны помощника машиниста, необходимо:
   - установить рукоятку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение, при давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах (контролировать по манометру МН3) воздух поступит к выключателю цепей управления и разблокирует его;
   - ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения в первое;
   - кран вспомогательного тормоза установить во второе положение.

После вышеуказанных действий получает питание контроллер машиниста 205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста.

Для отпуска тормоза ручку контроллера машиниста 205 перемещают в I положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухо-распределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле дав-ления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с ат-мосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя пол-ный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную. Допускается отключать клапан КЭО (пе-рекрывая краны КР43 и КР44) при составе в 10-15 вагонов.

При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ. В результате клапан Ов сообщает ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение, про-тивоположное при торможении. Время включения клапана Зв определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с атмосферой, то чрез некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста перемещают в тормозное положение в V или Vа, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,05 до 0,06 МПа (от 0,5 до 0,6 кгс/см2). При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ, уста-новленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом воздухорас-пределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечи-вающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров.

При снятии напряжения клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4 +0,05 мм.

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

При достижении требуемой величины торможения и установки ручки контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан Ов обес-точен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не проис-ходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия клапана Тв.

При установке ручки контроллера помощника машиниста в VI положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС, усл. № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

При подготовке для отправки тепловоза в холодном состоянии руководствуйтесь инструкцией 04 (922) ТЭМ18Д ПМ-6.

Пневмомодуль ПМ, в соответствии с рисунком 33, предназначен для работы совместно с краном машиниста типа 394, 395 при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры автоведения (см. рисунок 33).

   При следовании тепловоза двойной тягой необходимо:
   - на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);
   - на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги (под углом 45о против часовой стрелки).

   При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:
   - установить режим работы воздухораспределителя (средний);
   - перекрыть кран КР39 (усл. № 4308) для заполнения воздухом одного главного резервуара;
   - краны КР43 и КР44 закрыть;
   - кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;
   - краны КР8 и КР9 (усл. № 4200) закрыть;
   - установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);
   - при наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза оставлять во втором положении.

При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II положение;
- ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II положение и опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы

   Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт. Краны и КВТ2 должны быть опломбированы;
   - включить блокировочное устройство усл. № 367А (рукоятку вниз), а ручку комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение двойной тяги (закрыть);
   - произвести проверку работоспособности тормозной системы с замерами выхода штока тормозных цилиндров.

4.6.2.1 Кран машиниста усл. № 395М-3, в соответствии рисунком 34 предназначен для управления прямодействующими и не прямодействующими тормозами грузовых и пассажирских поездов. Кран машиниста оборудован контроллером, предназначенным для замыкания электрической цепи привода песочниц и реле снятия тяги при экстренном торможении.

Он состоит из следующих шести частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана), стабилизатора (дросселирующего клапана) и электрического контроллера.

Верхняя часть крана машиниста состоит из золотника 43, крышки 10 и стержня 44, через который золотник соединен с ручкой. Разрезная головка ручки надета на квадрат стержня 44 и закреплена винтом. На этот же квадрат стержня надевается кулачок электрического контроллера, который вместе с ручкой прижимается сверху гайкой 67. В ручке помещается кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее положениях. Стержень 44 в крышке уплотняется манжетой 46 и со стороны полости золотника упирается в шайбу 45. Выступ золотника 43 входит в соответствующий паз нижнего конца стержня 44, чем обеспечивается соединение этих деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижимается пружиной 14. Смазка стержня 44 и манжеты 46 осуществляется через осевое и радиальное отверстия в стержне.

Средняя часть крана состоит из корпуса 41, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 43. В корпусе средней части запрессована втулка 7, являющаяся седлом для обратного клапана 9.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 37 с запрессованным седлом клапана 33(66), уравнительного поршня 35(65), уплотненного резиновой манжетой 39 и кольцом 38, и выпускного клапана 32(61).

Здесь и далее позиции в скобках для варианта узла А.

Выпускной клапан 32(61) пружиной 30(64) прижимается к седлу 33(66). Вторым концом пружина 30(64) через шайбу 29(63) упирается в цоколь 26(62), уплотненный резиновой прокладкой 28. Хвостовик выпускного клапана 32(61) уплотняется резиновой манжетой 27. Для предупреждения от загрязнения питательного клапана 52 редуктора в канале корпуса 37 помещен фильтр 50, состоящий из пистона и сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соединяются через резиновые прокладки 42 и 40 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 10 относительно корпуса 41 средней части фиксируется контрольным штифтом 48. Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 49. Присоединение трубы от уравнительного резервуара производится с помощью угольника. С отростками труб от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединен через резиновые прокладки 2 с помощью фланцевых колец 1 и накидных гаек 3. Для устранения шума в кабине машиниста тепловоза при экстренной разрядке тормозной магистрали в корпусе 37 имеется резьбовое отверстие для присоединения атмосферной трубы.

Второе атмосферное отверстие предназначено для выпуска воздуха из тормозной магистрали при служебном и экстренном торможениях.

Стабилизатор состоит из корпуса 17 с запрессованной втулкой 16, крышки 21 и мембраны 12. В верхней части находится возбудительный клапан 15 и прижимающая его пружина 14. В корпусе 17 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется дроссель 18 с калиброванным отверстием. Снизу на мембрану 12 через упор 19 действует пружина 20, которая вторым концом упирается в регулирующую упорку 23, закрепляемую после регулировки контргайкой 22. К корпусу крана машиниста стабилизатор прикреплен через резиновую прокладку 11 при помощи шпилек и гаек.

Редуктор состоит из верхней части корпуса 54, в которой запрессовано седло 53 питательного клапана 52, прижимаемого пружиной 14 к седлу. Вторым концом пружина 14 упирается в крышку 13. Между верхней частью 54 корпуса и нижней 57, соединенных на резьбе, зажата металлическая мембрана 55. Снизу на мембрану через упорки 58 и 56 действует пружина 59, которая вторым концом через вторую упорку 58 упирается в упорку регулирующую 60, регулирующую усилие пружины.

Контроллер электрический 47, сблокированный с рукояткой крана машиниста обеспечивает снятие тяги и подачу песка под колеса тепловоза при экстренном торможении рукояткой крана машиниста.

   Ручка крана машиниста имеет семь положений:
   I – зарядка и отпуск;
   II – поездное;
   III – перекрыша без питания тормозной магистрали;
   IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали;
   Vа – служебное торможение (длинносоставного грузового поезда);
   V – служебное торможение;
   VI – экстренное торможение.

Кран машиниста имеет семь рабочих положений (см. рис.34).

При этом положении воздух поступает из главного резервуара по широким каналам крана машиниста в тормозную магистраль и через калиброванное отверстие в уравнительный резервуар.

В I положении машинист имеет возможность допускать длительную выдержку ручки крана машиниста и мощное питание магистрали без сверхзарядки уравнительного резервуара и выдерживать ручку крана не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара, пока давление в нем не по-высится до установленной величины.

II. Положение – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки.

В этом положении перекрывается прямое сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и уравнительным резервуаром. Необходимое давление в тормозной магистрали поддерживается редуктором.

При втором и первом положениях ручки крана машиниста, стабилизатор имеет постоянный выпуск воздуха в атмосферу через калиброванное отверстие 18, но давление в уравнительном резервуаре поддерживается редуктором. Во всех остальных положениях выпуск не происходит. Ускорение отпуска в поездах осуществляется повышением давления в тормозной магистрали сверхзарядного путем постановки ручки крана машиниста в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до необходимой величины, ручка крана переводится из I во II положение и переход с завышенного давления на нормальное происходит автоматически. Это происходит потому, что уравнительный резервуар через калиброванное отверстие 18 сообщается с атмосферой.

III. Положение – перекрыша без питания тормозной магистрали.

При этом положении сообщение главного резервуара с питательным клапаном редуктора 52 прерывается и тем самым прекращается питание уравнительного резервуара. При возможном снижении давления в магистрали одновременно снижается давление в уравнительном резервуаре и питания магистрали не происходит. Благодаря наличию обратного клапана перетекание воздуха из магистрали в уравнительный резервуар при всех тормозных процессах после постановки ручки крана в III положение не происходит.

IV. Положение – перекрыша с питанием тормозной магистрали.

Уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, поэтому давление в нем остается без изменений.

Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается рав-ным давлению над уравнительным поршнем 35 (65) и в уравнительном резервуаре. Всякое понижение давления в тормозной магистрали по сравнению с давле-нием в уравнительном резервуаре заставляет опуститься уравнительный поршень 35 (65) открыть впускной клапан 32 (61) вследствие чего в тормозную магистраль поступает воздух из питательной магистрали. Как только давление в тормозной магистрали будет восстановлено до величины давления в уравнительном резервуаре, уравнительный поршень поднимется, впускной клапан закроется и пополнение тормозной магистрали воздухом прекратиться.

IV. Положение – служебное торможение (длинносоставного грузового поезда).

Все каналы и отверстия в зеркале перекрыты золотником кроме каналов, сообщающих уравнительный резервуар с атмосферой. Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается равным давлению в полости над уравнительным поршнем с помощью клапана 32 (61). Одновременно происходит выпуск воздуха в атмосферу медленным темпом и некоторое снижение давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали постоянным темпом, независимо от величины утечек. Величина этого снижения незначительна и на процесс электропневматического торможения пассажирских поездов и мотор – вагонного подвижного состава не влияет. Это положение предназначено для торможения длинносоставных грузовых поездов весом более 5000 тонн.

Воздух из уравнительного резервуара и магистрали выходит в атмосферу, в результате чего приходит в действие воздухораспределитель. Кран машиниста позволяет производить любое снижение давления в тормозной магистрали для получения необходимой степени торможения или полного служебного торможения, независимо от величины зарядного давления. Темп разрядки тормозной магистрали для служебного торможения постоянный и установлен равным 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) за время от 4,5 до 5,5 секунд.

При этом положении происходит быстрая разрядка магистрали и уравнительного резервуара до нуля.

Регулировка величины поездного давления в тормозной магистрали производится при втором положении ручки крана машиниста вращением регулирующей упорки 60 редуктора. Регулировка стабилизатора производится следующим образом: надо отвернуть контргайку 22, перевести ручку крана машиниста в I-ое положение и повысить давление в уравнительном резервуаре от 0,65 до 0,67 МПа (от 6,5 до 6,7 кгс/см2), после чего ручку крана машиниста перевести во II-ое положение. После этого проверить время снижения давления с 0,6 до 0,58 МПа (от 6,0 до 5,8 кгс/см2) это время должно быть в пределах от 80 до 110 секунд.

Если понижение давления будет происходить более медленно, необходимо усилить нажатие пружины 20 и, наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро – ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давления в уравнительном резервуаре необходимо завернуть контргайку 22.

Кран, в соответствии с рисунком 35, служащий для независимого управления тормозами тепловоза, а также выполняющий функции повторителя (реле) работы воздухораспределителя при управлении тормозами краном машиниста, состоит из трех частей: верхней (регулирующей с ручкой для независимого управления тормозами локомотива), средней (повторителя или реле, осуществляющей впуск и выпуск воздуха из тормозных цилиндров локомотива) и нижней (привалочной плиты для подвода труб и крепления крана). В нижней части крана имеется дополнительная камера объемом 0,3 л.

Верхняя часть состоит из корпуса 6, регулирующего стакана 3, пружины 4, регулирующего винта 1 и ручки 26 с кулачком 24, прижимаемым пружиной 25 к градационному сектору на корпусе. При II положении (поездном)ручки крана, пру-жина 4 через центрирующую шайбу упирается не в поршень 8, а в шайбу 5, закрепленную в стакане 3 кольцом. В приливе корпуса находится упор 15 с предварительно сжатой буферной пружиной 16 и клапаном 17. 7.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Поршень 8 имеет направляющие во втулке 7, а поршень 9 – во втулке 12. В латунном поршне 9 между дисками сделаны радиальные отверстия, полость между ними постоянно сообщена с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщена с дополнительной камерой объемом 0,3л, размещенной в плите, а полость под нижним диском поршня 9 – с тормозными цилиндрами ТЦ. Двухседельчатый клапан 13 с одного конца (выпускного ) притерт к хвостовику поршня 9, а с другого (впускного) – к седлу втулки 12. Клапан 13 снизу прижат пружиной 14.

В левую часть корпуса 11 запрессовано седло 19, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 20, уплотненного манжетой и прижимаемого сверху пружиной 22. В канал, сообщающий полость над поршнем 20 с полостью между поршнями 8 и 9, запрессован ниппель 21 с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм. Снизу в плиту ввернуты три штуцера со сферическими наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухо-распределителя, тормозных цилиндров ТЦ и главных резервуаров ГР (питательной магистрали).

Корпус 11 соединен с плитой через прокладку 18, а с верхним фланцем – через прокладку 23.

   Кран усл. № 254-1 имеет следующее положение ручки 23:
   I – отпускное для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда;
   II – поездное, при котором тормоза локомотива отпущены, но обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза;
   III-VI – тормозные положения при перемещении ручки против часовой стрелки и отпускные – при перемещении по часовой стрелке.

1-винт регулирующий; 2-винт; 3-стакан регулирую-щий; 4,14,16,22,25-пружины; 5- шайба; 6-корпус; 7-втулка; 8-поршень верхний; 9-поршень нижний; 10-манжета; 11-корпус; 12-седло втулки; 13-клапан двухседельчатый; 15-упор; 17-клапан; 18,23-прокладки; 19-седло; 20-поршень; 21-ниппель; 24-кулачок; 26-ручка.
Рисунков 35 - Кран вспомогательного тормоза № 254-1

Регулятор давления № 3РД, в соответствии с рисунком 36, служащий для поддержания определенного давления в главных резервуарах, состоит из кор-пуса 1 и привалочной плиты 16, к которой подведены трубы диаметром 1/2² от питательной магистрали (главных резервуаров) и диаметром 1/4² от разгрузочного механизма РК, установленного на всасывающих клапанах компрессора.

В корпусе 1 с правой стороны в гнезде 15 находится включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а с левой стороны в гнезде 3 – выключаю-щий клапан 2, нагруженный пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто седло 11 с обратным клапаном 12 и пружиной 13. На верхних резьбовых концах стержней 9 и 5 находится гайка 8 для регулировки пружин 10 и 4. При вращении стержня 9 гайка 8 перемещается по резьбе и производит изменение сжатия пружины 10, после чего стержень закрепляется контргайкой 7. Аналогично регулируется пружина 4.

Пружина 10 включающего клапана 14 регулируется на давление 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), а пружина 4 выключающего клапана 2 – на давление 0,85 МПа (8,5 кгс/см2). В средней части корпуса 1 находится фильтр 6. Полость корпуса регулятора разделена внутренними стенками на камеру А главного ре-зервуара, камеру Б выключающего давления и камеру В включающего давления.

Воздух из питательной магистрали поступает в камеру А и через фильтр 6 по каналам А1 и А2 под выключающий клапан 2, а по каналу А3 – под обратный клапана 12. В это время камера Б каналами Б1, Б2, Б3 и В1 сообщена с камерой В, которая каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием АТ. Таким образом, камеры Б и В и камера над диафрагмой разгрузочного механизма компрессора сообщены с атмосферой.

Как только давление в питательной магистрали и в канале А2 возрастает до 0,85МПа (8,5кгс/см2), на которое отрегулирована пружина 4, клапан 2 под воздействием давления воздуха на малую площадь отойдет от своего седла. После этого давление воздуха распространится на всю площадь клапана 2 (срывную), вследствие чего подъем клапана произойдет резко и четко.

При подъеме клапана 2 произойдет следующее: воздух из питательной магистрали каналами А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 0,75 МПа (7,5 кгс/см2). Клапан 14 приподнимается, закроет канал В1, т.е. прекратит сообщение камеры Б с камерой В, оставив последнюю сообщенной с атмосферой. Вслед за клапаном 14 откроется обратный клапан 12, и воздух из питательной магистрали каналом А3 и по отверстиям Е1 и Е2 будет поступать в канал А4 и далее к клапанам разгрузочного механизма. .

Одновременно воздух по каналам Б2 и Б1 поступает в камеру Б, и клапан 2 разобщает канал А2 с каналом Е. После посадки клапана 2 на седло 3 воздух из питательной сети по каналу А1 поступит к каналам разгрузочного механизма компрессора только через канал А3, клапан 12 и канал А4.

Под давлением воздуха клапаны разгрузочного механизма компрессора будут находиться в положении выключения, а компрессор – в положении холостой работы. Как только давление в питательной магистрали снизится до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), на которое отрегулирована пружина 10 включающего клапана 14, последний переместится вниз и посадит обратный клапан 12 на свое седло 11. При этом произойдет следующее: канал А3 перекроется клапаном 12 и сообщение питательной магистрали (канала А1) с каналом А2 и каналами разгрузочного механизма прекратится; камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В, вследствие чего воздух из клапанов разгрузочного механизма и камеры В будет выходить в атмосферу и регулятор давления примет положение, изображенное на рисунке 32. В этом положении регулятор будет находиться до давления, на которое отрегулирована пружина 4 [0,85 МПа (8,5 кгс/см2)], и цикл повторится.

Регулирование предельных величин давления воздуха в питательной сети производится следующим образом: для включения компрессора при давлении 0,85МПа (8,5 кгс/см2) в питательной сети вращают стержень 9 по часовой стрелке до момента включения компрессора.

После регулирования стержни 5 и 9 закрепляются контргайками 7.

Воздухораспределитель, предназначенный для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и установленного режима торможения, применяется на грузовых вагонах и локомотивах. Обладает он всеми основными свойствами современных тормозов: прямодействие, дополнительная разрядка тормозной магистрали при служебном торможении, заданное время наполнения тормозных цилиндров, выравнивание времени отпуска тормозов по поезду, ограничение предельного давления в тормозных цилиндрах, облегченный бесступенчатый отпуск на равнинном режиме торможения и ступенчатый отпуск на горном.

4.6.5.1 На тепловозах давление в тормозных цилиндрах ниже на интервал от 0,01 до 0,02 МПа (от 0,1 до 0,2 кгс/см2).

Устройство. В комплект воздухораспределителя, в соответствии с рисунком 37, входят следующие узлы: двухкамерный резервуар 1 с валиком переключателя грузовых режимов 2, магистральная часть 3 с устройством для переключения на равнинный и горный режимы 4 и главная часть 5 с выпускным клапаном 6.

Труба тормозной магистрали присоединена к штуцеру М, от крана вспомогательного тормоза № 254-1 к штуцеру ТЦ и от запасного резервуара к штуцеру 3Р.

Двухкамерный резервуар 1, имеющий рабочую камеру объемом 6 л и золотниковую камеру объемом 4,5 л, является несъемной частью воздухораспределителя. Валик переключателя грузового режима имеет три режима: груженый Г, средний С и порожний П.

Воздухораспределитель № 483.А допускает совместную работу с воздухо-распределителями № 270-002, 270-005-1, а также с воздухораспределителями пассажирского типа.

При сборке воздухораспределителя особое внимание должно быть обращено на правильность сборки обратного клапана, клапана дополнительной разрядки, клапана мягкости, а также на правильность постановки манжет. Детали магистральной части воздухораспределителя № 483.А не взаимозаменяемы с деталями магистральной части воздухораспределителя № 270-005-1. 1.

1-двухкамерный резервуар; 2-переключатель грузовых режимов; 3-магистральная часть; 4-переключатель равнинного и горного режимов; 5-главная часть; 6-выпускной клапан; 7-датчик пневмоэлектрический 418; ЗР-штуцер трубы запасного резервуара; ТЦ-штуцер трубы тормозного цилиндра крана вспомогательного тормоза; М-штуцер трубы тормозной магистрали.
Рисунок 37 – Общий вид воздухораспределителя №483А

4.7 Песочная система

Песочная система предназначена для обеспечения подачи песка под колеса тепловоза для предотвращения их боксования. Принципиальная схема возду-хопровода песочной системы изображена на рисунке 38

К каждому бункеру песочницы снизу крепятся по две форсунки, к которым подводится воздух из питательной магистрали через пневмораспределитель песочницы. При движении тепловоза «вперед» песок подается под первую и четвертую колесные пары, а при заднем – под шестую и третью. Каждая форсунка подает песок только под одно колесо.

Управляют песочницами при помощи педали, расположенной в кабине под ногами у машиниста. При нажатии на педаль замыкается цепь катушки шки пневмо-распределителя 181. Благодаря этому пневмораспределитель открывает проход воздуха давлением от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см2) питательной магистрали к форсункам песочницы, которые обеспечивают подачу песка под колеса первой и четвертой или шестой и третьей осей.

   Форсунка песочницы, в соответствии с рисунком 39, предназначена для подачи песка из бункера под колеса тепловоза.
   Сверху форсунка соединена с трубопроводом, подводящим воздух, и с патрубком, подводящим песок из бункера.
   Снизу она имеет отвод, через который песок направляется по трубе под колеса тепловоза.
   Поступающий из воздухораспределителя воздух направляется к соплу форсунки, часть которого по каналу А поступает в полость, заполненную песком, разрыхляет его и направляет в песочную трубу. Здесь песок подхватывается струей воздуха, выходящего через сопла 3 и 2 форсунки, и гонится далее по трубе к месту соприкосновения колеса с рельсом.
   После прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера заполняется песком, который удерживается в ней благодаря наличию порога К.

4.8 Воздухопровод автоматики

   Воздухопровод автоматики, в соответствии с рисунком 40, предназначен для подачи воздуха к пневматическим приборам системы управления тепловозом.
   Сжатый воздух из питательной магистрали тормозной системы поступает к приборам (тифон, свисток, цилиндры открытия жалюзи, привод автосцепки и др.), питающимся воздухом давлением в интервале от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см2).
   К приборам, питающимся воздухом давлением в интервале от 0,6 до 0,65 МПа (от 6 до 6,5 кгс/см2) (контакторы, вентили управления контроллером, реверсором и др.), воздух поступает через редуктор Р1, отрегулированный на поддержание этого давления, которое контролируется показанием манометра МН2.
   К муфте вентилятора воздух также поступает через редуктор Р2, отрегулированный на давление 0,4 МПа (4,0 кгс/см2), которое контролируется показанием манометра МН1.

Редуктор Р (усл. №348.2) в соответствии с рисунком 41 состоит из двух частей – возбудительной и питательной, размещенных в одном корпусе 3. В пита-тельную часть входят клапан 1 с запрессованным в корпус седлом, и поршень 5 с манжетой 4. Клапан прижат к седлу пружиной 2, которая упирается в заглушку. В поршень 5 запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость А с правой стороны поршня закрыта заглушкой.

В возбудительную часть редуктора входят возбудительный клапан 8 с запрессованным в корпус 3 седлом, металлическая мембрана 9, зажатая между корпусом 3 и гайкой 10, пружина 11 и регулирующий стакан 13. .

Возбудительный клапан 8 прижат к седлу пружиной 6, упирающейся в заглушку, и защищен от засорения фильтром 7.

После регулировки редуктора регулирующий клапан 13 закрепляется контргайкой 12.

Отрегулированная на создание определенного давления воздуха на выходе из редуктора, пружина 11, отжимая вверх мембрану 9, держит клапан 7 открытым.

Пределы регулирования от 0,05 до 0,65 МПа (от 0,5 до 6,5 кгс/см2).

Воздух из питательной магистрали поступает по каналу В в полость Б затем через открытый клапан 8 по каналу Г попадает в полость А, перемещая поршень 5 и клапан 1 влево, открывая проход воздуха из питательной магистрали в выходное отверстие М редуктора. Одновременно воздух из питательной магистрали по каналу Д поступает в полость Е над мембраной 9. Когда давление воздуха в полости Е окажется достаточным для преодоления усилия пружины 11, мембрана 9 опустится, клапан возбудительный 8 под действием пружины закроется и поступление воздуха в полость А прекратится.

В результате перетекания воздуха через отверстие в ниппеле давление по обе стороны поршня 5 выравнивается. Под действием пружины 2 клапан 1 садится на седло и разобщает входную и выходную полости редуктора.

Если давление на выходе из редуктора упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 11, мембрана 9 прогнется вверх. Откроет возбудительный клапан 8 и воздух из питательной магистрали опять потечет к выходному отверстию М редуктора.

4.9 Рама тепловоза

Рама тепловоза, в соответствии с рисунком 42, является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.

Рама (сварной конструкции) состоит из двух хребтовых балок, выполненных из двутавра и усиленных полосами, приваренными к нижней и верхней полкам двутавра, обносного швеллера и ряда поперечных элементов. По концам хребтовые балки связаны литыми стяжными ящиками. В месте установки дизеля хребтовые балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости.

Масса рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две тележки через восемь шаровых опор. р.

Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат только для восприятия горизонтальных сил. В нижнем настильном листе рамы под дизель-генератором сделан вырез для слива масла из картера дизеля и установлены люки для осмотра тягового генератора в эксплуатации. Два выреза и соединенные с ними воздушные каналы в раме служат для подвода охлаждающего воздуха от вентилятора к тяговым электродвигателям. В переднем и заднем концах рамы выполнены закрытые крышками ящики для размещения крупного инструмента.

Впереди и сзади рамы тепловоза к стяжному ящику, в соответствии с рисунком 1 крепятся путеочистители 21, предназначенные для сброса с путей посторонних предметов. В процессе эксплуатации производится проверка состояния и регулировка установки путеочистителей в порядке установленном «Правилами технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ» №ЦТ/519, утвержденными МПС РФ 3 ноября 1997 г. Высота нижней кромки путеочистеля от головки рельсов должна быть в пределах от 100 до 175 мм (в экипированном состоянии тепловоза).

Сзади на раме шарнирно закреплена переходная площадка.

При эксплуатации одного тепловоза площадка должна быть поднята. Когда тепловозы работают в сцепе, площадку опускают. При этом одна площадка должна перекрывать другую. До сцепки двух совместно работающих тепловозов опускать площадки запрещается.

Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тягового прибора, в соответствии с рисунком 43, который состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника.

Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда вставляют клин для соединения с тяговым хомутом. Автосцепка посредством тягового хомута и передней плиты соединена с поглощающим аппаратом (амортизатором), назначение которого смягчать удары или сжимающие усилия, возникающие при сцеплении и ведении поезда. да.

Поглощающий аппарат представляет собой стальной корпус, в котором перемещаются фрикционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за счет работы силы трения в фрикционном аппарате.

4.10 Тележка

На тепловозе ТЭМ18ДМ в соответствии с рисунком 44 применена бесчелюстная трехосная тележка, имеющая сварную раму, индивидуальное рессорное подвешивание, индивидуальную рычажную передачу тормоза с двусторонним нажатием на каждое колесо, колесно-моторные блоки в соответствии с рисунком 45 с односторонним («гуськовым») расположением, опорно-осевой подвеской тя-говых двигателей и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения и опоры рамы. На буксах 3-й и 4-й колесных парах тележек в соответствии с рисунком 44 установлено по одному датчику ДПС-У-01 (см. рис. 46), входящих в состав КЛУБ-У.

Обслуживание и ремонт тележек производить по инструкции ТИ-232 «Техническая инструкция на техническое обслуживание и текущие ремонты бесчелюс-ных тележек тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В».

Рама тележки, в соответствии с рисунком 47, представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух боковин, трех междурамных креплений, концевой балки и шкворневой балки. Литая шкворневая балка вварена между двумя междурамными креплениями и имеет в центре гнездо, в которое встав-ляется втулка для предохранения гнезда от износа.

В опорно-возвращающее устройство тележки в соответствии с рисунком 48 входят четыре опорных узла с резино-металлическими элементами и шкворневой узел.

Опорный узел тепловоза в соответствии с рисунком 49 состоит из опоры рамы, двух резино-металлических элементов и сферической опоры (грибка). Гри-бок от выпадания из рамы тепловоза удерживается пружинным кольцом. От попа-дания грязи в опору рамы она закрыта брезентовым чехлом. Через опорные узлы на тележку передается приходящаяся на нее часть веса надтележечного строения тепловоза.

Кроме этого, опорные узлы служат для обеспечения устойчивого положения тележки под тепловозом при его движении, а также плавного вписывания в кривые и получения необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых.

Опора рамы в соответствии с рисунком 50 закреплена на раме тележки четырьмя болтами. Она состоит из корпуса, в котором размещена опорная плита и армированное антифрикционным сплавом гнездо со сферической поверхностью. Внутренняя полость опоры рамы заполнена осевым маслом марки Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролиру-ется по верхней пробке корпуса опоры. Внутренняя полость шкворневого гнезда заполняется осевым маслом марки Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется по уровню в трубке, подво-дящей смазку.

Рессорное подвешивание тележки в соответствии с рисунком 51 одноступенчатое, индивидуальное для каждой колесной пары. Оно состоит из шести оди-наковых групп, каждая из которых имеет два одинаковых пружинных комплекта и один фрикционный гаситель колебаний.

В пружинный комплект входят две пружины – наружная 6 и внутренняя 7 и две опорные плиты. Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальными технологическим болтом с шайбой, которые после подкатки тележки снимают и хранят вместе с ЗИПом тепловоза.

Для получения правильной развески по осям тепловоза пружинные ком-плекты собирают с учетом высоты пружин под статической нагрузкой и распреде-ляют на три группы, номер группы для пружинного комплекта определяется по номеру группы наружной пружины. Пружины каждой группы отличаются друг от друга по высоте в среднем на 6 мм.

Бирки с маркировкой группы пружины устанавливаются на втором или третьем витке пружины с наружной стороны.

При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осям и колесам обеспечивается (при необходимости) за счет подбора регулировочных пластин поз. 4 в соответствии с рисунком 51.

Места установки регулировочных пластин и их количество указывается в паспорте тепловоза.

При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками, должны устанавливаться на свои места.

Фрикционный гаситель колебаний в соответствии с рисунком 52 устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для гашения колебаний надрессорного строения, возникающих при движении тепловоза. Он состоит из корпуса, приваренного к раме тележки, поршня, зажатого пружиной 5 между двумя вкладышами 2 с установленными в них накладками из асбоматериала, и крышки 3. Шпонка служит для предотвращения перекашивания вкладышей при работе гасителя колебаний. Сверху на корпусе крепится полиэтиленовая крышка.

Поршень гасителя колебаний состоит из штанги 6, которая соединена с гильзой поршня 1 и кронштейном, приваренным к крышке буксы, с помощью гаек, через амортизаторы 7, сухари 8 и обоймы 9. Сухарь и обойма имеют сфери-ческие поверхности для компенсации возможных перекосов тяги поршня, воз-никающих при движении тепловоза.

Сферические поверхности сухаря и обоймы смазывают при сборке гасителя колебаний смазкой Буксол ТУ 0254-107-01124328-01.

Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла должна быть затянута моментом 40+10 Н×м (4+1 кгс×м). Затяжку этой гайки проверь-те динамометрическим ключом через один ТО3. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.

Рычажная передача тормоза тележки - индивидуальна для каждого колеса.

Схема рычажной передачи тормоза для одной из колесных пар показана на рисунке 53, остальные колесные пары имеют аналогичную передачу.

Ручной тормоз действует на две колесные пары (четвертую и пятую) только задней тележки.

По мере износа тормозных колодок необходимо регулировать величину выхода штоков тормозных цилиндров.

Установочный выход штока должен быть 55+5 мм, максимальный в эксплуатации 100 мм. Для уменьшения выхода штоков необходимо отвести скобы 8 в со-ответствии с рисунком 54 и навинчиванием на тягу охранной трубы 1 и гайки 2 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока.

После регулировки грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы 8 их охватили.

В эксплуатации должны применяться гребневые тормозные колодки из серого модифицированного чугуна.

   Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается:
   - при магистральной работе – не менее 15 мм;
   - при маневровой и вывозной – не менее 10 мм.

Поводковая букса в соответствии с рисунком 55 состоит из корпуса, передней и задней крышек, роликовых подшипников, лабиринтного кольца и осевого упора.

Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320Л, который через упор прижимается пружиной усилием около 200 кгс к торцу оси колесной пары.

Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом. Для крайних колесных пар в выточку крышки вмонтирован амортизатор, представляющий собой две металлические пластинки толщиной 2 мм с привулканизированными между ними резиновыми элементом. Удерживается он в выточке с помощью раскернивания в трех точках. На средних колесных парах амортизатор не устанавливается.

Осевые разбеги (суммарные) колесных пар на тепловозе ТЭМ18Д обеспечиваются конструктивно и не подлежат регулировке. Для крайних колесных пар они равны 2 мм, для средних – 28 мм.

Для того, чтобы отличать буксы для крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для крайних и «СР» для средних.

В процессе эксплуатации монтаж роликовых подшипников буксы и его обслуживание должны производиться в соответствии с инструкциями ЦТ/330, 01ДК.421457.001И. Дозаправка смазки в буксовый узел, при необходимости, мо-жет производиться запрессовкой через отверстие с конической пробкой, расположенное в нижней части буксы.

Буксовый поводок, в соответствии с рисунком 56, состоит из корпуса, представляющего собой стальную отливку или штамповку с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессованы амортизаторы, сформированные один - на коротком, другой - на длинном валике.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки 150Н·м (15 кгс•м). Клиновидные хвостовики длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у нижних- попутное.

С обеих сторон на торцевых поверхностях поводка для улучшения горизонтальной динамики тепловоза при движении на хвостовики валиков устанавливаются торцевые амортизаторы, состоящие из литого корпуса, шайбы и привулканизированного к корпусу и шайбе резинового элемента.

Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты предотвращают проворачивание торцевого амортизатора при работе рессорного подвешивания.

Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов корпуса и торцевых амортизаторов поводка производить согласно требованиям технологической инструкции ТИ-175 на ремонт, испытание и эксплуатацию резино-металлических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций.

Рисунок 46 – Установка датчика ДПС-У-01 на буксе

Рисунок 48 – Опорно-возвращающее устройство тележки.

Рисунок 53 – Схема рычажной передачи тормоза тележки.

Моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей оборудованы польстерным устройством. Корпус польстера 13, в соответствии с рисунком 57, штампованный из листа, сварной, установлен и закреплен тремя болтами М16х25 из стали 40Х на приливах в корпусе 3 осевого подшипника. Болты законтрены стальной проволокой.

В плоских направляющих 10 корпуса 13 помещена коробка 20, в которой при помощи скоб 1, в соответствии с рисунком 58, закреплен фитиль 19 в соответствии с рисунком 57. Между коробкой 20 и направляющими 10 помещены фасонные пластинчатые пружины 9, одним концом прикрепленные к коробке и входящие своим выступом на другом конце в соответствующие пазы на коробке.

Пластинчатые пружины 9 обеспечивают полное прижатие коробки к направляющим и одновременно предотвращают перемещения коробки при вибрациях. На трубке 14, внутри которой пропущена ось 15, закрепленная концами на стенках корпуса 13, размещены пружины 17. Одним концом они упираются в стержень 11 корпуса 13, а другим давят на перемычку рычага 18. Последний установлен на ось 15 и своими лапками упирается в заплечики коробки 20 с фитилем 19, прижимая фитиль к оси 6 колесной пары.

На стержне 11 установлен пружинный фиксатор 16, предназначенный удерживать рычаг 18 в поднятом положении для облегчения выемки коробки 20 польстера.

Внутренняя расточка вкладышей новых тяговых электродвигателей выполнена по гиперболе (координаты точек в соответствии с рисунком 59). Данный вид расточки дает возможность увеличить длину рабочего участка и, как следствие, повысить износостойкость вкладыша.

В депо при отсутствии необходимой оснастки допускается расточка вкладышей по варианту 1. В состоянии постановки на собранном тяговом электродвигателе внутренний минимальный диаметр равен 215,5+0,3мм. В результате строительный диаметральный зазор между вкладышем моторно-осевого подшипника и шейкой оси колесной пары, в соответствии с рисунком 56, выполняется в пределах от 0,5 до 0,89 мм и контролируется перед сборкой колесно-моторного блока путем обмера шейки оси колесной пары и внутреннего минимального диаметра расточки вкладыша.

Передача вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары в соответствии с рисунком 61 осуществляется одноступенчатым цилиндрическим редуктором. Ведущую шестерню нагревают до температуры от 443 до 473 К ( от +170 до +200 °С) и затем насаживают на конусный конец вала электродвигателя с осевым натягом от 1,5 до 1,7 мм.

Ведомое зубчатое колесо 8 также нагревают до температуры от 423 до 443 К ( от +150 до +170 °С) и напрессовывают на ось колесной пары с натягом в интервале от 0,12 до 0,16 мм. На ступицу зубчатого колеса (со стороны тягового электродвигателя) напрессовывают отбойник 6 и маслоотражательное кольцо 4 с натягом от 0,3 до 0,9 мм. Температура нагрева их перед напрессовкой в интервале от 473 до 573 К (от 200 до 300 °С). При этом перед посадкой маслотражательного кольца 4 на ступицу колеса устанавливают желоб 5.

В процессе эксплуатации ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя.

Обслуживание производить по инструкциям ТИ-266, ч.I «Техническая инструкция на разборку и сборку колесно-моторного блока с тяговыми электродвигателями ЭДТ-200Б, ЭД-107, ЭД-107А, ЭД-118 в условиях локомотивных депо (ч.1 - механическое оборудование)», ТИ-273 «Технологическая инструкция на техническое обслуживание моторно-осевых узлов тяговых электродвигателей тепловозов».

Редуктор закрыт разъемным кожухом в соответствии с рисунком 62. Последний состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами с корончатыми гайками. Момент затяжки болтов 250 Н·м (25 кгс·м). Для удержания половин кожуха при монтажных и демонтажных работах на торцовой стороне имеются резьбовые отверстия для постановки технологических болтов. К остову тягового двигателя кожух прикреплен болтами М42 в трех точках. Момент затяжки болтов от 1600 до 1800 Н·м (от 160 до 180 кгс·м). Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта, при необходимости, подтягивать болты. Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих половины кожуха, а затем три болта, крепящих кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается.

При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары. На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой. Для предотвращения утечки смазки из редуктора по разъему кожуха и исключения попадания пыли и влаги в кожух, стыки разъема уплотнены резиновой трубкой. Между буртом вкладыша моторно-осевого подшипника и кожухом, а также между горловиной тягового электродвигателя со стороны шестерни и кожухом установлены войлочные сальники.

Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 5 кг.

В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить в интервале от 40 до 60 минут после остановки тепловоза.

Обслуживание и ремонт кожухов производить по инструкции ТИ-416 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт кожухов тяговой передачи тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10Л, М62, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭМ1, ТЭМ2».

4.11 Средства пожаротушения и пожарная сигнализация

Тепловоз оборудован тремя огнетушителями типа ОП-4 и установкой пожарной сигнализации для тягового подвижного состава УПС-ТПС.

Два огнетушителя установлены в дизельном помещении и один – в кабине машиниста.

Установка пожарной сигнализации УПС-ТПС предназначена для обнаружения пожара в помещениях тепловоза и выдачи внешней звуковой и световой сигнализации с указанием места загорания.

В состав установки входят прибор приемно-контрольный пожарный ППКП, датчики тепловые контактные ДТК, извещатель пожарный комбинированный с оконечным диодом ИПК-ТУ-03.

Установка обеспечивает выдачу сигналов «Норма»; «Пожар» (при срабатывании извещателей). При возникновении неисправности установка выдает световой и звуковой сигналы «Неисправность» с указанием неисправной линии сигнализации и вида неисправности: «Обрыв», «Короткое замыкание».

Питающее напряжение – бортовая сеть тепловоза 75 В +30%.

Рисунок 54 – Регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

1-кольцо лабиринтное; 2-шайба; 3-винт; 4-крышка задняя; 5-подшипник; 6-корпус буксы; 7,8-кольцо дистанционное; 9-кольцо; 10-элемент упругий; 11-крышка передняя; 12-пружина; 13-упор; 14-кольцо; 15-подшипник; 16-пробка; 17-проволока; 18-болт; 19-шайба пружинная.
Рисунок 55 – Букса поводковая

Рисунок 57 – Польстер тягового электродвигателя

Рисунок 60 – Разрез моторно–осевого подшипника

1,14-верхняя и нижняя половины кожуха; 2-пробка; 3-уплотнительный кожух; 4,5-накладки; 6-уплотнительная трубка; 7-прокладка; 8-болт; 9-гайка; 10-пружинная шайба; 11-шплинт; 12,13-бонки; 15-кольцо резиновое.
Рисунок 62 – Кожух тягового редуктор

Основным элементом установки является прибор ППКП (в соответствии с рисунком 63). К взаимонезависимым линиям сигнализации ППКП подключается пожарный извещатель ИПК-ТУ (в соответствии с рисунком 64) и датчики ДТК (в соответствии с рисунком 65).

Общая схема подключений установки приведена в электрической схеме тепловоза.

На передней панели прибора приемно-контрольного пожарного ППКП размещены органы управления и световые индикаторы. На нижней панели прибора размещены электрические разъемы, к которым подключаются линии сигнализации и питания установки.

Включение установки производится при включении тумблера СЕТЬ на передней панели прибора. В процессе эксплуатации установки допускается тумблер СЕТЬ не отключать, если это не требуется при обслуживании самой установки.

Рисунок 63 – Прибор приемно-контрольный пожарный ППКП

Рисунок 64 – Извещатель пожарный комбинированный ИПК-ТУ

4.12 Электрооборудование

Тяговый генератор представляет собой электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением.

Генератор самовентилируемый. Воздух забирается из кузова со стороны коллектора через отверстие в щите, проходит вдоль генератора через якорь и магнитную систему и выбрасывается через окна в станине по всей окружности внутрь кузова тепловоза, а из него – наружу через просечки в дверях.

Якорь со стороны коллектора опирается на сферический роликовый подшипник, вмонтированный в щит генератора. С другой стороны фланец корпуса якоря и станины соединяются с двигателем.

Обмотка якоря петлевая с уравнительными соединениями со стороны коллектора.

Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией от постороннего вентилятора. Охлаждающий воздух подается со стороны кол-лектора и продувается вдоль машин через якорь и магнитную систему.

Электродвигатель имеет четыре главных и четыре добавочных полюса. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями со стороны коллектора и опирается на роликовые подшипники, вмонтированные в щиты электродвигателя. Электродвигатель оборудован моторно-осевыми подшипниками скольжения, посредством которых он опирается на ось колесной пары.

Возбудитель представляет собой электрическую машину переменного тока, независимого возбуждения, защищенного исполнения, самовентилируемую и с одним свободным концом вала. Возбудитель состоит из станины, корпуса, якоря, подшипниковых щитов, подшипников, щеткодержателей. Возбудитель имеет четыре вывода обмоток: два вывода обмотки якоря и два вывода обмотки возбуждения.

4.12.2.1 Контактор электропневматический типа ПК-1146 АУ3.

Контактор, в соответствии с рисунком 67, предназначен для управления тяговыми электродвигателями тепловоза.

Контактор состоит из контактной и дугогасительной системы, пневматического привода, вспомогательных контактов и системы несущих деталей.

Подвижные главные контакты 10 мостикового типа закреплены на штоке 6 посредством оси 11 внутри рычага 16, на котором закреплен подвижный дугогасительный контакт. Выводы контактора с закрепленными на них неподвижными главными и дугогасительными контактами установлены между стенками контактора.

В контакторе имеется дугогасительная камера закрытого типа. Гашение электрической дуги в камере 13 осуществляется при помощи магнитного дутья, создаваемого одновитковой катушкой 12, включенной последовательно в электрическую цепь дугогасительных контактов.

Электрическая схема силовой цепи контактора приведена на рисунке 68.

Пневматический привод контактора поршневого типа с дистанционным управлением при помощи электропневматического вентиля 18. Привод выполнен унифицированным для всех однополюсных контакторов типа ПК-1000 А и состоит из цилиндра, поршня, закрепленного на штоке, отключающих пружин, уплотняющих деталей. Уплотнение поршня 3 относительного цилиндра 5 осуществляется двумя резиновыми манжетами 1, уплотнение крышки 22 – резиновым кольцом 21, штока 6 – медной прокладкой, а крышки 22 относительно корпуса электропневматического вентиля 18 – уплотнительной прокладкой 20. Устройство и работа электропневматического вентиля описаны в его эксплуатационной документации.

Блок вспомогательных контактов 17 является унифицированным узлом для всей серии контакторов ПК-1000 А. Переключение контактов осуществляется через подпружиненный рычаг 16. Выводы вспомогательных контактов выведены на две клеммные панели 19.

Все узлы крепятся между двумя вертикально расположенными параллельными стенками, установленными на изоляционной рейке, являющейся основанием контактора.

При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля 18 открывается доступ сжатому воздуху в полость цилиндра 5. Под действием сжатого воздуха поршень 3 поднимается вверх, сжимая отключающую пружину 4 и перемещает шток 6 с подвижными контактами до их замыкания и образования провалов. Одновременно происходит переключение блока вспомогательных контактов. Отключение происходит в обратной последовательности при снятии напряжения с катушки электропневматического вентиля.

1 – манжета; 2, 21 – уплотнительные кольца; 3 – поршень; 4 – отключающая пружина; 5 – цилиндр; 6 – шток; 7 – изоляционный держатель; 8, 15 – пружины; 9 – контактный держатель; 10 – основной контакт; 11 – ось; 12 – катушка; 13 – дугогасительная камера; 14 – подвижный дугогасительный контакт; 16 - рычаг; 17 – блок вспомогательных контактов; 18 – электропневматический вентиль; 19 – клеммные панели; 20 – уплотнительная прокладка; 22 – крышка.
Рисунок 67 – Электропневматический контактор ПК -1146

Рисунок 68 – Электрическая схема контактора ПК-1146. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

ВН-вывод нижний; ВВ-вывод верхний; ГК-главный контакт;
ДК- гогасительный контакт; К-катушка; СГ-соединение гибкое.
Рисунок 68 – Электрическая схема контактора ПК-1146

Переключатель пневматический ППК-8023 У3, в соответствии с рисунком 69, предназначен для переключения без тока обмоток возбуждения тяговых элек-тродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза.

Переключатель представляет собой многополюсный электропневматический кулачковый аппарат с приводом диафрагменного типа.

Неподвижные контакты 22 главной цепи переключателя установлены непосредственно на изолирующие панели угловых стоек 34.

Подвижные контакты 23 главной цеп и с помощью качающихся рычагов 31 установлены на изолирующие панели 27 средних стоек и имеют общий вывод в виде гибкого соединения.

В зависимости от типоисполнения переключатель имеет одностороннее расположение контактов главной цепи (то есть, контакты расположены или на всех шести стойках или только на угловых 25, 30 и средней 26 стойках).

Контактная группа тормозного переключателя конструктивно отличается от контактной группы реверсора только шунтом 2, заменой которого можно превратить две группы тормозного переключателя в контактную группу реверсора.

Качающиеся рычаги 31 с подвижными контактами главной цепи управляются кулачками 24 и 32, установленными на валу 3. Профиль кулачков выбран таким образом, что при снятии напряжения с катушки электропневматического вентиля (или при отсутствии воздуха в магистрали) переключатель остается в прежнем положении.

На вал кулачкового барабана установлены поводок 9 и скоба 19, управляющая контактной группой 20 (контактами вспомогательной цепи). Со стороны привода кулачковый барабан имеет гайку 6, служащую для ручного поворота.

Вал кулачкового барабана поворачивается в подшипниках 4,7 скольжения.

Каждый подшипник имеет масленку 18 для периодического добавления смазки в процессе эксплуатации.

Пневматический привод 1 переключателя – диафрагменного типа с дистанционным электрическим управлением при помощи двух электропневматических вентилей 17.

Корпус привода 8 выполнен с двумя фланцами для закрепления диафрагм 13 и крышек 14. В центральные отверстия фланцев установлен шток 12, на торцах которого закреплены диски 11. На корпус 8 привода установлен воздухопровод 16 с двумя электропневматическими вентилями 17 и трубопроводами 15, соединяющимися с крышками 14.

На переключателе установлены вентили ВВ-32 У3.

При приложении напряжения к катушке любого из двух вентилей 17, воздух через воздухопровод 16 и трубопроводы 15 поступает в пространство между крышкой 14 и диафрагмой 13. Диафрагма 13 прогибаясь, перемещает шток 12, который при помощи поводка 9 поворачивает вал 3 кулачкового барабана в одно из 2-х крайних положений. При этом обеспечивается замыкание контактов главной цепи для движения тепловоза «Вперед» или «Назад».

Подробное описание регулятора напряжения, его устройство и обслуживание смотри в прилагаемом с технической документацией техническом описании и инструкции по эксплуатации регулятора напряжения БРН-3В.

Рисунок 69 - Переключатель типа ППК-8023. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1-пневматический привод;
2-пластина (шунт);
3-вал;
4,7-подшипник;
5-кронштейн;
6-гайка;
8-корпус;
9-поводок;
10-пластина;
11-диск;
12-шток;
13-диафрагма;
14-крышка;
15-трубопровод;
16-воздухопровод;
17-вентиль электропневматический;
18-масленка;
19-скоба;
20-контактная группа;
21,25,26,30,33,34-стойка контактная;
22-неподвижный контакт главной цепи;
24,32-кулачок;
27-панель с подвижным контактом главной цепи;
28,29-пластины;
31-рычаг;
35-панель с неподвижным контактом главной цепи;
Е-зазор контролирующий провал контактов главной цепи;
М-размер для пересчета конечного нажатия контактов главной цепи.

Блок предназначен для использования в схеме реле заземления для защиты от замыкания на корпус.

Блок представляет собой разборную металлическую конструкцию, которая состоит из дна и коробки, скрепляемых двумя винтами. Внутри дна закреплена изоляционная панель с набором выпрямителей, соединенных по мостовой схеме. Для крепления блока на тепловозе к корпусу приварены ушки с отверстиями.

Присоединение блока к электрической схеме тепловоза производится при помощи штепсельного разъема. Электрическая схема и маркировка контактов штепсельного разъема приведена на рисунке 70.

Монтаж электрической схемы блока выполнен проводами, которые припая-ны к контактам штепсельного разъема, состоящего из розетки и вилки.

В электрической схеме блока применены четыре диода ДЛ112-10-10 ТУ16-729.227-79.

Блок в сочетании с другими элементами схемы электропередачи тепловоза снижает пульсации тока в рабочей обмотке реле заземления при пробе на корпус якорной обмотки тягового двигателя или генератора, а также уравнивает чувствительность реле при замыкании их на корпус плюсовой и минусовой цепи силовой схемы тепловоза.

Электропневматические вентили ВВ-32 предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами тепловозных установок и аппаратов. Вентиль ВВ-34 служит для включения отпуска тормозов.

   Вентили ВВ-32, ВВ-34 имеют принципиально одинаковую конструкцию и, в соответствии с рисунком 71, состоят из двух частей:
   - пневматической системы, состоящей из корпуса 3, клапанов 1, 7 и втулки 2;
   - электромагнитного привода, состоящего из катушки 4, ярма 5 и якоря 6.

Вентили типа ВВ-32 являются включающими, т.е. при включенной катушке обеспечивают проход сжатого воздуха к исполнительному механизму.

Вентиль ВВ-34 обеспечивает проход воздуха при обесточивании катушки, которая постоянно должна находиться под током.

Вентили серии ВВ-1000 представляют собой трехлинейный двухпозиционный пневмораспределитель (пневмораспределитель 3/2 по ГОСТ 2.781-68) с электромагнитным приводом и пружинным возвратом.

Пневмораспределитель и электромагнит соединены между собой двумя болтами и являются автономными узлами вентиля.

Включающий и выключающий вентили различаются только конструкцией пневмораспределителя (клапанного механизма).

Клапанный механизм вентиля, в соответствии с рисунком 72, состоит из корпусов 28, 35 с расположенными в нем верхним 5, 34 и нижним 3, 33 затворами и заглушкой 1, которые установлены по подвижной посадке и уплотнены резиновыми кольцами 27.

Фиксация затворов и заглушки в корпусе осуществляется пружинными кольцами 7 и дистанционной втулкой 2, 31.

Клапан удерживается в исходном положении пружиной 29 и штоком 4 или 32 соответственно.

Рисунок 70 – Электрическая схема и маркировка контактов штепсельного соединителя. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

V1, V2, V3, V4 – диоды;
1, 2, 3, 4, 5, 6 – контакты штепсельного соединителя.
Рисунок 70 – Электрическая схема и маркировка контактов штепсельного соединителя

Рисунок 71 – Электропневматический вентиль. ТЭМ18ДМ РЭ. Книга 1

1-клапан; 2-втулка; 3-корпус; 4-катушка;5-ярмо; 6-якорь; 7-клапан.
Рисунок 71 – Электропневматический вентиль

Рисунок 72 – Вентиль электропневматический серии ВВ-1000

Электромагнит вентиля состоит из ярма 8 с катушкой 11 и установленных в нем по неподвижной посадке втулки 13 с якорем и сердечника 10 со штоком 9. Втулка 13 фиксируется в ярме пружинным кольцом 15. Для защиты полости электромагнита от загрязнения служат резиновый колпачок 16 и кольцо 14.

По присоединению к электрической сети вентили изготавливаются в двух исполнениях:

1) защитное – для подвода электрического питания имеются шпильки с гайками 22, закрытые пластмассовой крышкой 24 с резиновой трубкой 25 и уплотнительной прокладкой 18.

Конструкция выводов допускает подвод проводов как снизу, так и сверху, справа и слева. При этом крышка с трубкой и прокладкой устанавливается в соответствующее положение.

Примечание - При эксплуатации вентилей в условиях повышенной влажности и запыленности воздуха подвод сверху не рекомендуется.

2) открытое – для подвода электрического питания имеются болты М5. Для эпизодического ручного включения вентиля (аварийная ситуация, наладочные работы) имеется кнопка, выполненная заодно с якорем 12 и закрытая резиновым колпачком 16. Не следует применять эту кнопку для систематической работы, а также воздействовать на нее механизмами или твердыми предметами.

4.12.2.7 Реле электромагнитное типа РМ-1110 и РМ-2010

Реле электромагнитные типа РМ-1100 предназначены для защиты силовой цепи тепловоза от замыкания на корпус (реле «земли»). Реле РМ-2010 устанавливается для защиты тягового генератора от чрезмерного тока.

Реле, в соответствии с рисунком 73 состоит из электромагнита 1 и блока контактов, в соответствии с рисунком 73(б) и (в), установленных на основании, состоящем из колодки 8 и пластины 7. Реле закрыто кожухом 21.

Электромагнит 1 состоит из ярма 22, плоского якоря 11, сердечника 16 с полюсным наконечником 33, удерживающей 17 и рабочей 18 катушек, включенных согласно (одноименные выводы имеют одинаковую полярность).

Якорь 11 привинчен к противовесу 3, который поворачивается вокруг оси 5, размещенной в пазу, выполненном на сгибе боковой полки ярма 22. Сердечник 16 закреплен на ярме 22 при помощи пружинного плоского кольца 25.

Блок контактов, в соответствии с рисунком 73(б), в состоит из изоляционной колодки 9, на которой укреплены размыкающие и замыкающие контакты, каждый из которых содержит две пары контактов, соединенных последовательно.

Контактные пары содержат подвижные контактные пластины 29 и 32 и неподвижные контактные пластины 30 и 31 (для замыкающего и размыкающего контактов соответственно), опирающиеся на упорную пластину 28.

Траверса 10 перемещает подвижные контакты пластины 29 и 32 при включении электромагнита 1. При этом замыкающий контакт, в соответствии с рисунком 68б, замыкается, а размыкающий, в соответствии с рисунком 68в, размыкается.

Возвратная пружина 4 размещена в отверстии сердечника 16. Для регулировки нажатия пружины используется винт (упор) 23, контрение которого производится стопором 24.

Обмотки катушек (рабочей 18 и удерживающей 17) размещены в пластмассовых обоймах и залиты в них эпоксидным компаундом.

Рабочий ход якоря 11 регулируется винтом (упором) 12, который контрится гайкой 13.

Реле типа РМ-1100-0,04 А работает следующим образом:

Удерживающая катушка 17 постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза (75 и 110 В), однако ее ампервитков недостаточно для включения реле. При замыкании на землю в силовой цепи тепловоза через рабочую катушку 18 протекает ток, при этом реле включается в якорь 11 притягивается к полюсному наконечнику 33. Траверса 10, укрепленная на якоре 11, производит переключение контактов. При снятии напряжения с рабочей катушки 18 якорь 11 остается притянутым к полюсному наконечнику. Чтобы якорь вернуть в отключенное состояние, нужно снять напряжение с удерживающей катушки 17 с помощью кнопки (установлена отдельно).

4.12.2.8 Панель выпрямителей кремниевых ПВК-6011 А.

Панель предназначена для автоматического бесконтактного подключения аккумуляторной батареи для заряда вспомогательного генератора после пуска дизеля и предотвращения протекания тока от аккумуляторной батареи через якорь вспомогательного генератора.

Охлаждение панели принудительное (скорость охлаждающего воздуха не менее 12м/сек в межреберном пространстве охладителя).

Панель состоит из прессованной изоляционной панели, на которой установлен диод с охладителем и кожуха. Гибкий вывод диода изолирован трубкой.

Панель крепится к воздуховоду, при этом охладитель диода помещается в воздуховод. Подключение панели к электрической схеме тепловоза осуществляется посредством подсоединения проводов к клеммным болтам панели.

Тяговый электромагнит, в соответствии с рисунком 74, (прямоходовой, втяжной, толкающего типа) служит для перемещения золотника, выпускающего масло из гидравлического сервопривода регулятора дизеля в случае падения давления масла. Магнит не имеет противодействующей пружины. Для регулировки хода якоря 6 имеется винт 8. Подвод к катушке 2 электромагнита осуществляется при помощи штепсельного разъема 10.

4.12.2.10 Реле ограничения тока типа РМ-2010 УХЛ3-2,5 В

Реле служит для защит тягового генератора тепловоза от перегрузки по току. Реле по конструкции аналогично реле РМ-1110 У3-0,04 А и отличается наличием одной рабочей катушки вместо двух (удерживающей и рабочей) катушек. Обмотка катушки состоит из одной секции, на которую надеты два одинаковых пластмассовых корпуса. Обмотка приклеена торцами ко дну корпуса.

Реле управления типа РПУ-3, в соответствии с рисунком 75, предназначено для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на каркасе и опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные колодки 9 с неподвижными контактами 7, 8 установлены на скобе 1. Рабочая часть контактов 7 и 8 выполнена из серебра.

Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются количеством и исполнением контактов.

а-общий вид электромагнитного реле; б-размыкающий контакт; в-размыкающий контакт;
1-электромагнит; 2-винт М6; 3-противовес; 4-пружина; 5-ось; 6-винт М6; 7-пластина; 8-основание; 9-колодка;
10-траверса; 11-якорь; 12-винт; 13-гайка; 14-гайка М5; 15-кольцо; 16-сердечник; 17-удерживающая катушка;
18-рабочая катушка; 19-пломба; 20-гайка; 21-кожух; 22-ярмо; 23-упор; 24-стопор; 25-кольцо; 26-клемма; 27-вывод;
28-упор; 29-подвижная пластина замыкающего контакта; 30-неподвижная пластина замыкающего контакта;
31-неподвижная и 32-подвижная пластина размыкающего

Рисунок 74 - Электромагнит тягового типа ЭТ-54Б

Контактор управления применяется в цепях управления и возбуждения.

Конструкция контактора, в соответствии с рисунком 76, моноблочная. Все элементы конструкции собираются на скобе 6.

Магнитная система – двухкатушечная. Вращение якоря 10 происходит на призмах, подпружиненных пружинами 2.

Контактная система контактов главной цепи, в соответствии с рисунком 77, состоит из контактной колодки 11, на которой установлены неподвижные скобы 9 и дугогасительные катушки 10, траверсы 12 с контактным мостиком 6 и дугогаси-тельной камеры 1.

В колодке 11 установлены подпружиненные колодки, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры. Для снятия дугогасительной камеры нажать пальцами на выступающие части защелкивающих колодок 5, и выдвинуть камеру вперед, в соответствии с рисунком 78.

Контактная система контактов вспомогательной цепи, в соответствии с рисунком 78(а), состоит из контактных колодок 2, на которых закреплены скобы неподвижных контактов 1 и траверсы 4 с подвижными мостиками 8.

   Для перестановки контактов (замыкающих в размыкающие и наоборот) необходимо:
   - снять траверсу с подвижными контактными мостиками с контактора;
   - вынуть переставляемый контактный мостик из окна траверсы;
   - вынуть из того же окна траверсы скобу 6, фиксирующую контактный мостик 8, а затем вставить скобу, предварительно перевернув ее в окно траверсы совместно с контактной пружиной;
   - снять с колодок 2 неподвижные контакты 1, относящиеся к переставляемому контактному мостику, перевернув их и закрепить на колодках 2 на тех же местах;
   - установить траверсу с переставленным контактным мостиком на контактор.

На рисунке 78(б) указано положение контактов, занимаемое ими после перестановки с размыкающего в замыкающий.

Описание реле времени, его устройство см. в паспорте и руководстве по экс-плуатации на реле времени РВ-1П, входящими в комплект технической докумен-тации на тепловоз.

4.12.2.14 Выключатели автоматические (автоматы) типа АЕ-2540

Выключатели предназначены для включения, выключения и защиты цепей управления тепловоза от перегрузок и коротких замыканий.

Автомат состоит из следующих основных узлов: механизма управления, кон-тактной системы, дугогасительного устройства, максимальных расцепителей тока (электромагнитных и тепловых), кожуха.

На рисунке 79 изображен разрез автомата типа АЕ-2540.

Механизм управления 1 представляет собой шарнирный пятизвенный механизм. Он обеспечивает расцепление, моментное включение и отключение кон-тактной системы, как при автоматическом, так и при ручном управлении. Размы-кание и замыкание контактов не зависит от скорости движения рукоятки, как при ручном управлении, так и при удержании рукоятки во время автоматического от-ключения. По положению рукоятки управления может быть определено коммута-ционное положение контактов. При включенном положении автомата рукоятка занимает верхнее положение, при отключенном вручную - нижнее, при автоматическом отключении – промежуточное.

Рисунок 76 - Контакторы электромагнитные типа МК1 и МК4

Рисунок 78 - Система контактов вспомогательной цепи

Рисунок 79 - Выключатель автоматический типа АЕ-2540

Коммутационное положение указано знаками: «0» - отключенное положение, «1» - включенное положение.

Контактная система 2 состоит из неподвижных контактов, закрепленных на основании, и подвижных контактов, шарнирно насаженных на рычаг оси механизма управления, и обеспечивает разрыв цепи.

Дугогасительное устройство 3 представляет собой фибровую камеру с деинной решеткой, состоящее из стальных дугогасительных пластин. Устройство действует по принципу дробления, деионизации, рекомбинации и локализации электрической дуги в ограниченном объеме.

Электромагнитный максимальный расцепитель тока 4 обеспечивает защиту цепей от токов короткого замыкания и представляет собой электромагнит с поворотным якорем. При токах короткого замыкания, превышающих уставку по току срабатывания, поворотный якорь электромагнита обеспечивает автоматическое отключение выключателя.

Тепловой максимальный расцепитель тока обеспечивает защиту от токов перегрузки и представляет собой термобиметаллическую пластину с нагревателем косвенного или комбинированного нагрева. При токах перегрузки деформация и усилие термобиметаллической пластины обеспечивает автоматическое отключение выключателя.

Кожух автомата выполнен из пластмассы и состоит из основания 6, на котором непосредственно смонтированы все части автомата и крышки 7, привинчиваемой к основанию.

Автомат «Управление общее» используется в электрической схеме тепловоза как выключатель и предохранитель. Он должен включаться при запуске и работе тепловоза и выключаться после остановки дизеля. Остальные автоматы должны быть постоянно включены.

Межтепловозное соединение предназначено для соединения электрических цепей двух тепловозов при работе по системе двух единиц.

Соединение состоит из гибкого шлангового кабеля, токоведущие жилы которого припаяны к контактам двух штепсельных вилок. Вилки устанавливаются в штепсельные розетки, смонтированные на лобовых листах тепловозов.

К переходным площадкам соединение закрепляется с помощью подвесок.

Выключатель предназначен для управления клапанами песочниц. Выключатель, в соответствии с рисунком 80, смонтирован на основании 1, на котором укреплены: ось 2, пружина 3, педаль4, прокладка 5, кожух 6, блок контактов 7 и рычаг 8.

При нажатии на педаль 4 ногой, сжимая возвратную пружину 3, рычагом 8 перемещается траверса блока контактов 7, вследствие чего происходит замыкание электрической цепи.

Блок контактов 7 крепится к основанию двумя винтами М4 поз. 14.

Ввод монтажных проводов осуществляется через сальник, встроенный в кожух 6.

Тепловоз оборудуется радиостанцией РВ - 1М с дискоконусной антенной метрового и дециметрового диапазонов и тросовой антенной гектометрового диапазона.

Радиостанция предназначена для работы в системе поездной и станционной радиосвязи.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках, порядке работы и обслуживанию радиостанции приведены в эксплуатационной документации на нее.

4.12.2.18 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У

На тепловозе установлена система безопасности КЛУБ-У, предназначенная для повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках, порядке работы и обслуживанию КЛУБ-У приведены в эксплуатационной документации на систему.

4.12.2.19 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ

Для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже критического на тепловозе предусмотрена система ТСКБМ.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках, порядке работы и обслуживанию ТСКБМ приведены в эксплуатационной документации на систему.

4.12.2.20 Комплект унифицированных пультов управления

   В комплект унифицированных пультов управления входят:
   - пульт управления машиниста (основной);
   - пульт управления помощника машиниста (дополнительный);
   - блок электронный БЭЛ;
   - измеритель температурный.

Пульт управления основой и дополнительный установлены в кабине машиниста. На пультах расположены органы управления и средства отображения информации.

На основном пульте управления установлен дисплейный модуль (ДМ). Информация передается дисплейному модулю от УСТА по последовательному каналу с протоколом RS-422.

Питание ДМ осуществляется от бортовой сети тепловоза.

ДМ является основным средством, с помощью которого осуществляется диалог между машинистом и системой.

Описание клавиш и информационных экранов дисплейного модуля дано в дополнении к Руководству по эксплуатации тепловоза ТЭМ18Д 27.Т.315.00.00.000 РЭ, прилагаемому к технической документацией тепловоза.

Блок электронный БЭЛ, установленный на перегородке между кабиной и высоковольтной камерой, вместе с задатчиком составляют электронный контроллер машиниста. На тепловозе установлены два задатчика, по одному на каждом пульте управления. На задатчике имеются: тумблер «Вперед – Нейтраль – Назад», тумблер «Тяга – Тормоз», рулетка набора позиций, обеспечивающая набор восьми тяговых и четырех тормозных позиций.

Блок силовой (МУВ) установлен в холодильной камере. Обслуживание его осуществляется с площадки. Питание МУВ получает от синхронного генератора (возбудителя).

   МУВ состоит из трех выпрямителей:
   - управляемого выпрямителя возбуждения тягового генератора;
   - управляемого выпрямителя возбуждения возбудителя;
   - выпрямителя для питания бортовой сети.

Сглаживающий дроссель (ДРС) установлен на полу в холодильной камере под кожухом. Дроссель обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямленного то-ка, поступающего из МУВ в бортовую сеть тепловоза.

4.12.2.23 Преобразователи измерительного напряжения и тока

Преобразователи напряжения и тока обеспечивают информации о величинах токов и напряжений в электроприводе тепловоза на блок УСТА. Преобразователи ДБ1, ДБ2, ДН1 установлены на передней стенки высоковольтной камеры со стороны кабины машиниста, преобразователи (ДНБС, ДТ4, ДТ3, ДТ2) установлены на передней стенки высоковольтной камеры со стороны дизельного помещения. Преобразователи ДН2, ДТ5, ДТ6 установлены на капоте в дизельном помещении.

БАВ установлен на правой стенке высоковольтной камеры.

БАВ обеспечивает формирование управляющих сигналов МУВ для аварийного режима возбуждения тягового генератора (в случае выхода из строя блока УСТА).

4.12.2.25 Блок регулирования и диагностики с программным обеспечением (УСТА).

Блок УСТА устанавливается на перегородке между высоковольтной камерой и кабиной машиниста.

УСТА обеспечивает прием сигналов от измерительных преобразователей, питание преобразователей напряжением 15 В, выдачу сигналов управления МУВ, питание тиристоров МУВ.

4.12.2.26 Система кондиционирования воздуха кабины машиниста

Монтаж, пуско-наладочные работы, эксплуатацию, техническое обслуживание системы кондиционирования воздуха кабины машиниста СКВ-4,5-МТ18 производить в соответствии с руководством по монтажу и эксплуатации СКВ-4,5-МТ18.РЭ.

4.13 Описание работы электрической схемы тепловоза

Тяговые электродвигатели с 1-го по 6-ой подключены к тяговому генератору Г в две параллельные группы по три электродвигателя к каждой посредством поездных контакторов П1 и П2 в соответствии со схемой электрической принципиальной, прилагаемой с технической документацией тепловоза.

Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора, его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей, и, следовательно, направление движения тепловоза.

Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигателей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на восьмом положении контроллера до скорости 57 км/час.

Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление первой ступени ослабления поля СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1,2,3 ответвляется по сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления поля СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить помимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по сопротивлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25 % тока якорей.

Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней тележки 4,5,6 осуществляется аналогично.

При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи : плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80 А (ПП), шунт ША1, сопротивление заряда батареи СЗБ, сглаживающий дроссель ДРС и автоматические выключатели АВ6, АВ9, АВ10, АВ11, АВ15, АВ16, АВ20, АВ21.

При работающем дизеле питание поступает от МУВ через предохранитель на 80 А (ПП), сглаживающий дроссель ДРС и далее на автоматические выключатели.

Автоматические выключатели АВ4, АВ5 подключены к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения.

После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отдельным аппаратам и электролампам выключателями (тумблерами) или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при остановленном дизеле ток проходит через минусовой нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи БА, при работающем дизеле ток проходит к минусовой клемме МУВ.

Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта управления.

   Для запуска дизеля выполните следующие работы:
   - включите рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Питание дисплея», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» на пульте и «Тормозное оборудование» в высоковольтной камере, а также переключатель на блоке УСТА;
   - загорается светодиод «Пит» и перемещающийся светодиод на блоке УСТА; включается дисплей и начинает загружаться;
   - включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ на переключателе «Блокировка управления», срабатывает контактор КБУ. Загораются светодиоды на БЭЛ;
   - переведите переключатель ВЦУ в положение «1», загорается сигнальная лампа на пульте управления. Задатчик становится активным, перевести его в нулевое положение. Реверсивный переключатель перевести в положение «Нейтраль», переключатель режима работы в положение «Тяга». Переключатель «Возбуждение» перевести в положение «Рабочее».

Схема тепловоза подготовлена к запуску дизеля. Пуск дизеля начинается после нажатия кнопки «Пуск дизеля 1». Реле РУ12 включается, замыкающими контактами становится на самоблокировку, через вторые замыкающие контакты подает питание на катушку контактора КТН.

Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН через контакты штепсельного разъема Р1.

Одновременно замыкающими контактами контактора КТН подготавлива-ется цепь питания реле РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, а также контактора КМН, размыкающими контактами контактора КТН разрывается цепь питания контакторов Д1 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», чем исключается возможность включения пусковых контакторов при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки.

После включения контактора КТН получает питание катушки реле РУ7 по цепи: размыкающие контакты тумблера SA15, замкнутые контакты контактора КТН, замкнутые контакты реле РУ4. Реле РУ7 замыкающим контактом включает реле времени РВ2. Реле РВ2 замыкающими контактами подключает катушку промежуточного реле РУ28 по цепи: размыкающие контакты контактора КУ17, замкнутые контакторы реле РВ2.

Реле РУ28 включается и своими замыкающими контактами создает цепи питания реле времени РВ3 и катушки контактора масляного насоса КМН, который контактами главной цепи включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН от аккумуляторной батареи через рубильник РБ и предохранитель ПМН на 125А. Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 36 с. По истечении этого срока замыкающие контакты реле РВ3 (с выдержкой времени) включают катушку реле РУ29. Своим замыкающим контактом промежуточное реле РУ29 создает цепь питания катушки реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами подключает катушку реле РВ5. Вторыми замыкающими контактами реле РУ5 подключаются катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контактора КВ и замкнутую блокировку тормозов (БУК) и валоповоротного устройства ВПУ.

Контактор Д1 контактами главной цепи подключает тяговый генератор Г к зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля.

При включении пусковых контакторов замыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д1 включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля.

В процессе пуска дизеля при достижении давления масла от 0,16 до 0,17 МПа (от 1,6 до 1,7 кгс/см2) контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.

При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются катушки реле РУ7, РВ2 и контактора КМН, отключается маслопрокачивающий насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 6с и отключают реле РУ5, РВ3. После этого замыкающими контактами реле РУ5 отключаются пусковые контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контактора Д1 на 6с после включения реле давления масла РДМ предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля.

Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если по какой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ, то по истечении 17 с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле РВ5 и включают реле РУ30, которое своим замыкающим контактом запитывает катушку реле РУ4. Реле РУ4, срабатывая, как описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несостоявшемся пуске (2с).

Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции «Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пускового контактора Д1 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов КТН, КВ, РУ16, БУК и ВПУ.

Кроме того, предусматривается возможность включения топливоподкачивающего насоса без пуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером SA15 «Топливный насос». При этом, цепь питания катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами тумблера SA15. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером SA16 «Масляный насос».

Остановку дизеля производить нажатием кнопки «Стоп дизеля 1». При этом обрывается питание реле РУ12, контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ. Дизель глохнет.

После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д1 создается цепь питания катушки контактора управления КУ17. Своими замыкающими контактами контактор КУ17 подает питание на катушки контакторов КМ1, КУ2, ВВ. Включившись, контактор КМ1 собирает цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ, а контакты контакторов КУ2 и ВВ цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи через ДЗБ и резистор СД.

Через обмотку возбуждения ВСТ начинает начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение, которое выпрямляется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд аккумуляторной батареи и через сглаживающий дроссель ДРС в схему управления и на преобразователь напряжения бортовой сети ДНБС. Сигнал с ДНБС поступает в УСТА. УСТА начинает регулировать ток возбуждения ВСТ протекающий через управляемый выпрямитель МУВ, поддерживая напряжение бортовой сети 75В.

Включившись, контактор КМ1 своими размыкающими контактами обесточивает катушку реле времени РВ1, которое с выдержкой времени от 2 до 3 секунд размыкает цепи питания катушек КУ2 и ВВ, а их контакты разрывают цепь начального возбуждения ВСТ.

Напряжение бортовой сети поддерживается УСТА в пределах 75±1 В и регулировок в процессе эксплуатации не требует.

В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим поддержания напряжения бортовой сети с помощью регулятора БРН.

Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматические выключатели «Возбуждение» и «Питание УСТА», дождитесь появления сообщения на дисплейном модуле «Нет связи с УСТА», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Аварийное» и включите автоматический выключатель «Возбуждение», сбросьте сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея пульта управления машиниста. Тумблер «Возбуждение - аварийное» разорвет цепь питания контакторов КМ1, КУ2 и подготовит цепь включения для РКМ1 и ВВ. Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: автомат «Возбуждение», КУ17, ВВ, ДЗБ, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ШАЗ, резистор СД, РКМ1, РБН (контакты 1, 14).

Для перехода с аварийного режима возбуждения на рабочий режим при запущеном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматический выключатель «Возбуждение», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Рабочее», включите автоматический выключатель «Питание УСТА». После появления на дисплее пульта управления машиниста диагностической информации включите автоматический выключатель «Возбуждение». Собирается цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ и цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи через ДЗБ и резистор СД. Описание см. выше.

Внимание! При горячем отстое тепловоза запрещается отключение автоматического выключателя «Возбуждение» поскольку при этом прекращается зарядка аккумуляторной батареи тепловоза.

Независимая обмотка возбуждения генератора F1-F2 получает питание от модуля управляемых выпрямителей (МУВ) при включении КВ. Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ исключает полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения F1-F2.

Сигнал о включении КВ поступает в УСТА по проводу 5011. После включения КВ блок регулирования УСТА, управляя выпрямителем МУВ, начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя его внешние характеристики в соответствии с показаниями преобразователей ДТ1 и ДН1.

Регулировка внешних характеристик тягового генератора в процессе эксплуатации не требуется, проверка производится на реостатной станции.

В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим возбуждения тягового генератора при помощи БАВ (порядок перехода см. п. 4.13.4). При этом включается РКМ1 и ВВ. Своими замыкающими контактами РКМ1 включает БАВ. После перевода задатчика на первую позицию включается КВ и РКВ, замыкающими контактами РКВ подает напряжение на контакт 8 блока БАВ. БАВ начинает управлять МУВ и устанавливает ток возбуждения тягового генератора для первой позиции. При переводе задатчика на 2 и последующие позиции БАВ устанавливает ток возбуждения тягового генератора пропорционально оборотам дизеля.

При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротормоза запрещена.

При приведении тепловоза в движение реверсивный переключатель задатчика установите в требуемое положение «Вперед» или «Назад», переключатель режима работы задатчика установите в положение «Тяга», включите тумблер «Управление машинами» и переведите задатчик с нулевой на первую позицию.

При установке реверсивного переключателя в рабочее положение получает питание один из вентилей управления реверсом, например «Вперед», и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед.

При установке контроллера в первую позицию получает питание катушка реле времени РВ4 по цепи: контакт 24 БЭЛ, ЭПК, тумблер «Управление машинами», контакты блокировки дверей высоковольтной камеры БК1, БК2, БК3, контакты РУ2, КВТ1. Замыкающими контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты переключателя ОМ.

Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые электродвигатели 1,2,3,4,5,6 к тяговому генератору Г. Одновременно контактами вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ и реле РКВ через контакты контактора Д1, а также контакты реле РУ14 и контакты термореле РТ3.

Контактор КВ после включения замыкающими контактами вспомогательной цепи закорачивает контакты реле РУ2, а контактами главной цепи подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора Г к МУВ. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение.

Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением задатчика с первой позиции на последующие.

На положениях с 3-го по 8-е мощность генератора увеличивается повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной последовательности контактами контроллера вентилей ВТ1-ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.

Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от значений напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.

Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».

При температуре воды на выходе из дизеля 348 К (+75 ºС) или при температуре масла на входе в дизель 338 К (+65 ºС) замыкаются контакты термореле РТ1 или термореле РТ8 соответственно и включают катушку реле РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 353 К (+80 ºС) или при повышении температуры масла на входе в дизель выше 343 К (+70 ºС) замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.

Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении температуры воды на интервал от 3 до 6 К (от 3 до 6 ºС).

Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды наддувочного контура 308 К (35 ºС) замыкаются контакты термореле РТ7 и подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до 328 К (55 ºС) замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4. Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в интервале от 3 до 6 К (от 3 до 6 ºС).

В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора». При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора» обязательно выключаются.

Внимание! При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в положении «Автоматическое» тумблере «Автоматическое управление холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта вентилятора.

   Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед уходом на ведомом тепловозе необходимо:
   - произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
   - ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
   - убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
   - отключить источник питания цепей управления электротормозом тепловоза;
   - на ведущем тепловозе машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

При сочлененных тепловозах управление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера ставится в нулевое положение, а реверсивная рукоятка после пуска дизеля ставится в нейтральное положение и снимается.

Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения дизеля, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления КУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам: 599,657,658,594,598,659.

Плюсовые цепи вентилей песочниц ВПП и ВПЗ обоих тепловозов соединены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН, а также кнопок 1КП, 2КП на пультах любого из тепловозов.

При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожектора на первом тепловозе отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное соединение.

Во избежание совместной работы двух тепловозов с непереведенным переключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов ее заведена в цепь включения нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе.

Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ.

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются выпрямленным током возбудителя первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами первого через межтепловозное соединение двумя проводами 597.

Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение контрольно-измерительных приборов, сигнальных осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.

Включение прожекторов осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и «Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожектора выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10. Прожектор питается после рубильника аккумуляторной батареи.

Контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей осуществляется автоматически системой диагностики УСТА. С помощью реле РСИ происходит замер напряжения «+» и «-» относительно корпуса и в случае его превышения выдается тревожное сообщение на дисплей машиниста.

Защита генератора осуществляется реле РТ типа РМ-2010, которое при достижении током катушки величины тока уставки включается и своими размыкающими контактами разрывает цепь питания КВ и РКВ. В результате чего нагрузка с тягового генератора снимается. Когда ток генератора снизится до величины меньшей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение, при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и тяговый генератор нагружается.

Тепловоз поступает в эксплуатацию с настроенным реле, в случае необходимости, подстройку выполняйте в следующей последовательности:

1) вставьте сопротивление СРТ в цепи реле равное 15 Ом;

2) закоротите резистор СРТ и определите по дисплею ток генератора J_o, при котором срабатывает реле (СРТ=0). Обмотки генератора при этом должны быть горячими;

3) снимите закоротку с сопротивления СРТ и на 4-й позиции задатчика произведите замеры суммарного напряжения U_в на сопротивлении СРТ и катушке РТ (между поводами 40 и 140) и катушке реле (между проводами 137 и 140) при токе генератора от 400 до 500 А;

4) определите ток срабатывания защиты генератора.

5) в случае отличия произведите подрегулировку сопротивления СРТ и повторите настройку, начиная с пункта 3.

Для снижения тока срабатывания защиты сопротивление СРТ уменьшите, для повышения – сопротивление увеличьте.

4.13.13.1 Защита дизеля от снижения давления масла

Катушка электромагнита БМ типа ЭТ-54Б регулятора частоты вращения вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты датчика реле давления масла РДМ типа ДЕМ105-01 160↓. При снижении давления масла менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контакты реле РДМ размыкаются, катушка электромагнита обесточивается, прекращается подача топлива, дизель останавливается.

4.13.13.2 Защита генератора от замыкания на корпус

Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны «минуса». При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления включается по следующей цепи: корпус, контакты 4, 1 блока выпрямителей БВ3, сопротивление СР33, рабочая катушка реле Р3, контакты 5, 3 блока выпрямителей, рубильник ВР31, сопротивление СР31, шунт ША2.

При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит по следующей цепи: корпус, контакты 4, 5 блока БВ3, катушка РЗ, контакты 2, 3 блока БВЗ, рубильник ВР31, сопротивление СР32, рубильник ВР32, силовые контакты КВТ1. Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов от 80 до 100 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и реле РКВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора.

После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, подключенной на напряжение бортовой сети 75В. Для возврата реле в отключенное состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления».

Рубильник ВР32 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или «минус») произошло замыкание на корпус («землю»). Если при выключении рубильника ВР32 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус («заземление») произошло в плюсовой цепи. Если защита при выключении рубильника ВР32 не срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в минусовой цепи. При этом рубильник ВР31 должен находиться во включенном положении.

Рубильник ВР31 предусмотрен для отключения защиты при возникновении замыкания в силовой цепи на корпус.

При срабатывании реле заземления в эксплуатации рекомендуется следующий порядок работы:

1) отключите рубильник ВР32 на нулевой позиции задатчика;

2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно возвратиться в исходное положение;

3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напряжение тягового генератора не более 100 В (первая – вторая позиция задатчика).

Если реле заземления не срабатывает, то замыкание на корпус – в минусовой цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание – в плюсовой цепи;

4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то необходимо отключить рубильник ВР31 и, контролируя допустимый ток генератора, продолжить движение до ближайшего депо для устранения неисправности.

4.13.13.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой

Контактор возбуждения КВ и реле РКВ могут быть включены только на первой позиции задатчика, когда их катушки получают питание через замкнутые контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях задатчика выше первой включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2 на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания.

4.13.13.4 Защита от перегрева воды и масла дизеля

При достижении температуры воды дизеля 363 К (90 ºС) размыкающими контактами термореле ТР3 отключается контактор возбуждения генератора и этим снимается нагрузка с генератора. При достижении температуры масла дизеля 345 К (72 ºС) выводится предупреждение на дисплей машиниста, и машинист принимает меры для снижения температуры масла, на пульте помощника машиниста загорается лампочка «Перегрев масла». При достижении температуры масла 348 К (75ºС) происходит сброс нагрузки.

4.13.13.5 Ослабление искрения поездных контакторов

При снятии нагрузки тягового генератора поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле РВ4 только после перевода задатчика в нулевую позицию. За это время магнитное поле генератора в значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.

При неисправности топливоподкачивающего агрегата автоматическим выключателем «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные цепи управления дизелем остаются подключенными. Подача топлива осуществляется за счет разряжения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормальном режиме этот трубопровод должен быть перекрыт краном.

4.13.13.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем

При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности электродвигателя задней тележки – в положение II. При этом отключается поездной контактор П1 или П2.

4.13.13.8 Ослабление искрения шунтировочных контакторов

При переходе с первой ступени ослабления поля на полное поле, контактор Ш1 отключается замыкающими контактами реле времени РВ6 с выдержкой времени 1,5 с.

На тепловозе установлены стеклоочистители автомобильного типа с электроприводом на напряжение 24 В.

Питание стеклоочистителей осуществляется от отпайки аккумуляторной батареи 24 В. В качестве защитного аппарата установлен автоматический выключатель.

Включение стеклоочистителей производится переключателями, установленными на основном и дополнительном пультах управления.

Стеклоочистители имеют малую ( от 27 до 40 двойных ходов) и повышенную (не менее 40 двойных ходов) частоту движения щетки.

Для защиты зарядного устройства при зарядке аккумуляторной батареи через розетку Р3Б предусмотрена цепь, состоящая из реле-индикатора РИТ типа РИТ-3. При зарядке батареи от внешнего зарядного устройства замыкаются кон-такты реле РИТ и включается реле РУ16. Реле РУ16 своими контактами разрыва-ет цепи запуска дизеля и проворота коленвала дизеля, исключая случайный запуск дизеля, появление больших токов и , как следствие, выход из строя зарядного устройства.

Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок управления БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от бортовой сети тепловоза через тумблер «Гребнесмазыватель». К входу блока гребнесмазывателя подключен датчик пути. К выходу подключены через вспомо-гательные блок-контакты реверсора Р два электропневматических вентиля ВГ1, ВГ2.

При достижении локомотивом «пороговой» скорости, определяемой положением тумблера «скорость» на блоке БГ, начинает периодически включаться один из вентилей, в зависимости от направления движения локомотива.

При нажатии педали «Песок» и при включении электротормоза блок БГ запрещает подачу смазки на гребни колес.

При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ1 (СРБ2). Сигнал разбаланса через измерительные преобразователи ДБ1 (ДБ2) поступает в блок регулирования УСТА, который снижает мощность тягового генератора до устранения боксования, после чего плавно ее увеличивает.

5 Электрический реостатный тормоз

5.1 Назначение электрического тормоза

Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках.

Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования и др.

5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза

5.2.1 Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18ДМ может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч. Тормоз имеет 4 тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком и обеспечивают 4 уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.

При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне, машинист должен использовать только пневматический тормоз.

5.2.2 Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе раздельное. Электрический тормоз управляется задатчиком, пневматический – краном вспомогательного тормоза усл. № 254-1 или краном машиниста усл. № 395М-3.

5.2.3 В режиме электрического торможения якори тяговых двигателей соединены в две группы по три двигателя последовательно и при помощи контактора КТ1 подключены на тормозные резисторы R1…R2.

Обмотки возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме подсоединяются к тяговому генератору через контакты контактора КВТ1 и резисторы СШ1, СШ2.

Управление тепловоза в режиме электротормоза осуществляется посредством задатчика.

   Для торможения тепловоза электрическим тормозом выполните следующие операции:
   - рукоятку задатчика установите в нулевое положение, тумблер «Тяга-Тормоз» в положение «Тормоз»;
   - переведите задатчик в первое тормозное положение.

БЭЛ выдает сигнал на включение КВ и РКВ и одновременно подаст сигнал в блок УСТА о включении электротормоза.

После этого УСТА по проводу 5139 включит реле РЭТ, которое своими контактами включит КТ1, а он в свою очередь контактор КВТ1.Включившись, КТ1 силовыми контактами подключит тяговые двигатели к тормозным резисторам, а контакты КВТ1 соберут цепь возбуждения ТЭД от тягового генератора. Одновременно подается питание на катушку электроблокировочного клапана КБ, блокирующего магистраль крана вспомогательного тормоза № 254 и отключающего пневматические тормоза тепловоза. Для предотвращения сборки тормозной схемы при включенных поездных контакторах, катушка РЭТ включается через размыкающие контакты реле времени РВ4.

После сборки схемы электротормоза УСТА начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя требуемые тормозные характеристики. При этом в блок УСТА с преобразователя ДТ1 поступает сигнал пропорциональный току возбуждения ТЭД, а с преобразователей ДТ2 и ДТ3 – сигнал пропорциональный тормозному току.

Отключение электрического тормоза можно осуществить двумя способами:

2) автоматически – при остановочном торможении.

В первом случае, при переводе задатчика в нулевую позицию, БЭЛ отключит КВ и РКВ, снимет сигнал на УСТА, УСТА снимет возбуждение с генератора и с выдержкой времени от 2 до 5 сек. отключит РЭТ, которое в свою очередь обесточит катушки КТ1, а они КВТ1.

Во втором случае при необходимости применения остановочного торможения происходит автоматическое отключение электрического тормоза без перевода задатчика на нулевую позицию. При снижении скорости движения и уменьшении тормозного тока до 100 А блок УСТА включит вентиль замещения тормоза ВЗТ и одновременно отключит через МУВ возбуждение генератора и с задержкой времени от 2 до 4 сек. отключит РЭТ, начнется наполнение тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления № 348. При переводе задатчика на нулевую позицию БЭЛ снимет сигнал с катушек КВ и РКВ и сигнал с УСТА. УСТА отключит ВЗТ и произойдет отпуск пневматического тормоза.

При превышении допустимых значений тормозного тока, определяемых по показаниям преобразователей ДТ1, ДТ2, блок УСТА отключит возбуждение генератора и с выдержкой времени 2 сек. отключит РЭТ, что приведет к отключению контакторов КТ1, КВТ1 и включению ВЗТ.

Регулировка тормозных характеристик на тепловозе в процессе эксплуатации не требуется. Проверку тормозов выполняйте на опытном участке железнодорожного пути.

5.2.4 Эксплуатация электрического тормоза тепловоза допускается при повторно-кратковременном режиме работы электрооборудования со следующим циклом работы:

в) торможение с максимальной эффективностью – 1,8 мин.;

5.3 Дополнительное оборудование и его размещение на тепловозе

5.3.1 Тепловоз оборудован следующими аппаратами, относящимися к электрической схеме тормоза:

а) в высоковольтной камере установлены контакторы типа МК6-10, ПК-1146А, реле управления РПУ-3, вентиль ВВ-32;

б) на крыше высоковольтной камеры установлен блок тормозных резисторов;

в) в машинном помещении и холодильной камере установлены приборы для взаимосвязи пневматического тормоза с электрическим: датчики-реле давления ДЕМ-102, редуктор давления №348-2;

г) в кабине машиниста установлен клапан переключающий 3ПК;

д) в аккумуляторном помещении установлен клапан электроблокировочный КПЭ-9.

Выделение тепла при электрическом торможении происходит в блоке тормозных резисторов. Блок состоит из 12 ленточных резисторов, соединенных в две группы (для каждой группы ТЭД).

Блок устанавливается на крыше высоковольтной камеры и охлаждается естественным движением воздуха. Для защиты от атмосферных осадков блок защищен кожухом. Холодный воздух поступает снизу блока и, нагреваясь в тормозных резисторах, выходит вверх через центральные каналы блока.

5.4 Схема пневматическая принципиальная

Для обеспечения совместной работы электрического тормоза и пневматической тормозной системы тепловоза в штатную пневматическую схему дополнительно введены:

РДТ1, РДТ2 – датчик-реле ДЕМ-102-1-01-2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза: Ртц≥ от 0,05 до 0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см2).

КБ – клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в режиме самоторможения при работе электрического торможения тепловоза. Устанавливается в тормозную магистраль крана № 254-1.

Указанные приборы служат для передачи воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана усл. № 254-1 и автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка редуктора давления усл. № 348-2 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

На рисунке 81 приведена принципиальная схема пневматической тормозной системы тепловоза с изменениями, связанными с установкой дополнительного оборудования.

Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ поз. 10 через редуктор давления усл. № 348-2 поз. 8 с одной стороны соединяется с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан усл. № 3ПК поз. 9 подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза усл. № 254-1 поз. 5.

При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль 10 обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.

В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), блоком УСТА будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого питательная магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза через редуктор давления 8, вентиль 10, переключательный клапан 19. При этом воздух давлением от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2), на которое отрегулирован редуктор давления 10 через кран вспомогательного тормоза усл. № 254-1, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из главных воздушных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от 0,05 до 0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см2), произойдет срабатывание датчика-реле давленияРДТ1, РДТ2 поз. 19, по сигналу от которых будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза.

В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100 А.

Через датчики-реле давления РДТ1, РДТ2 осуществляется также защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,05 до 0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см2), что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ поз. 10, т.е. при отключении электрического тормоза путем установки задатчика из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком – нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза усл. № 254-1.

Рисунок 81 – Схема пневматическая электрического тормоза

Поз. обознач	Наименование	Кол.	Примечание
1	1. Манометр	5
2	2. Кран машиниста усл. №395М-3	1
3	3. Устройство блокировочное №367А	1
4	4. Резервуар уравнительный	1
5	5. Кран вспомогательного тормоза усл.№254-1	1
6	6. Кран разобщительный усл.№383	5
7	7. Фильтр Э-114	1
8	8. Редуктор 348.2 ТУ25.05.146-87	2
9	9. Клапан 5-2У1 (169 соответствует ЭПК)	3
10	1. Вентиль замещения тормоза ВВ-32	1
11	2. Клапан электропневматический КПЭ-9-02	1
12	3. Воздухораспределитель	1
13	4. Резервуар запасной	1
14	5. Кран разобщительный усл.№379	1
15	6. Кран разобщительный усл.№4200	1
16	7. Тройник 573	1
17	8. Цилиндр тормозной 553	12
18	9. Кран разобщительный усл.№372	2
19	10. Датчик-реле давления ДЭМ102.1-01-2 с комплектом К1	2
20	11. Реле давления 404	2
21	12. Резервуар дополнительный	1

6. Сведения о пломбах, установленных на тепловозе..

Место пломбирования	Условия перестановки пломб в эксплуатации
Предохранительный клапан на воздухоохладителе компрессора	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Клапаны предохранительные на трубе от компрессора к первому главному резервуару	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Клапаны максимального давления в машинном отделении	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Кран машиниста сл. № 395М-3	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Кран вспомогательного тормоза усл. № 254-1	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Краны разобщительные на трубопроводе к правому и левому кранам вспомогательного тормоза усл. № 254-1	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Кран комбинированный, расположенный на трубопроводе крана усл. № 395М-3	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Кран двойной тяги, расположенный на трубопроводе от крана машиниста усл. № 395М-3 на трубе между третьим и четвертым резервуарами	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Кран усл. № 383, разобщительный, запитки воздухораспределителей торможения и отпуска при управлении с переносных пультов	Распломбировку производить по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Разъем ХТ5 блока ТСКБМ	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Разъемы блоков КЛУБ-У: КОН – 1 шт. БЭЛ-У – 5 шт. БИЛ-УТ – 3 шт. БКР-У-2М – 10 шт. БС-ДПС – 3 шт. ДПС-У-01 – 1 шт.	Распломбировку и новую пломбировку производить под контролем мастера депо
Люки песочниц и крыши кузова	Распломбировку производите по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Двери капота, кабины, корпусов песочниц, аккумуляторной камеры, дверки для доступа к двухмашинному агрегату на кузове высоковольтной камеры	Распломбировку производите по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза
Регулятор давления 3РД	Распломбировку производите по прибытии тепловоза в депо приписки при расконсервации тепловоза

Установку пломб на дизель-генераторе в соответствии с руководством по эксплуатации и обслуживанию дизель-генератора.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации.

ТЕПЛОВОЗ ТЭМ18ДМ

Руководство по эксплуатации

Том 1.Книга 1.Техническое описаниеТЭМ18ДМ РЭ

1 Назначение тепловоза