Электрические схемы электровоза ЭП2К

   Электрические схемы электровоза ЭП2К Принципиальная электрическая схема электровоза ЭП2К (ЭП2К.70.00.003-01ЭЗ) включает в себя следующие цепи: силовые энергоснабжения поезда, вспомогательные (собственных нужд) и управления локомотивом. Цепи управления выполнены в двухпроводном исполнении, при котором минусовые провода не связаны с корпусом электровоза. Цепи управления содержат микропроцессорную систему управления (МПСУ), органы управления, промежуточные реле, датчики тока и напряжения, датчики давления и др.

   Подъем и опускание токоприемников, включение и отключение быстродействующего выключателя, вентиляторов, компрессора, выбор режима управления электровозом, задание скорости, тока, управление движением при ручном управлении осуществляются машинистом при помощи органов управления.
   Исполнительные аппараты включаются блоками управления А2 и АЗ микропроцессорной системы управления МПСУ, куда поступают сигналы от установленных на электровозе датчиков, органов управления, вспомогательных контактов коммутационной аппаратуры.
   Полученная информация обрабатывается МПСУ в соответствии с заложенной программой, реализующей алгоритм управления электровозом.

   При этом обеспечивается выполнение следующих функций:
   - подъем и опускание токоприемника;
   - управление быстродействующим выключателем от МПСУ, а при его отказе — в ручном режиме;
   - управление силовыми контакторами (реостатными, линейными и ослабления поля), реверсорами и тормозными переключателями, обеспечивающими работу электровоза в режиме тяги и электрического торможения;
   - управление электровозом в режиме автоведения;
   - обеспечение работоспособности электровоза при отключении двигателей в случае неисправности одного из них;
   - управление статическими преобразователями 3000/380 В;
   - автоматическое переключение нагрузок с одного преобразователя собственных нужд ПСН на другой в случае неисправности одного из них;
   - управление двигателем компрессора по заданному алгоритму;
   - обнаружение и устранение боксования или юза колесных пар;
   - управление электрическим торможением в служебном, остановочном, экстренном и аварийном режимах;
   - отображение служебной и диагностической информации на дисплейном модуле пульта управления в реальном масштабе времени;
   - выдача предупредительных и аварийных сообщений на дисплейном модуле с указанием неисправных или отказавших элементов электрической схемы.

   Кроме основной схемы локомотива, имеются отдельные схемы электропневматического тормоза, пожаротушения, устройства безопасности движения КЛУБ-У, системы автоматического управления торможением САУТ и освещения.

СХЕМА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ С НАПРЯЖЕНИЕМ ПИТАНИЯ 3 КВ

   Цепи ввода напряжения 3 кВ (см. «Локомотив» № 3, 2013 г., лист 1 на цветной вкладке с электрическими схемами). Напряжение контактной сети подается на электровоз через токоприемники ХА1-А1, ХА2-А1, дроссели помехоподавления L1 или L2, разъединители QS1 или QS2 и быстродействующий выключатель QF1.

   Фильтр, состоящий из дросселя L1 и конденсатора С1 или L2 и С2, служат для защиты от радиопомех, конденсатор СЗ исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 предназначены для отключения соответствующего неисправного токоприемника. Рукоятки разъединителей выведены внутрь высоковольтной камеры.

   Быстродействующий выключатель QF1 разрывает силовую цепь и защищает ее от токов короткого замыкания. Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети установлен ограничитель перенапряжений F1.
   Датчик напряжения UV1 подключен к контактной сети. От него сигнал о наличии напряжения на вводе поступает на вход МПСУ.

   Панель реле напряжения А1 предназначена для выдачи сигнала в МПСУ о наличии напряжения 3 кВ на вводе, а вентиль защиты Y21 — для блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии этого напряжения.

   Заземлитель-разъединитель QS3 служит для заземления высоковольтной цепи после токоприемников и розеток отопления состава Х102 и Х103, а также для подачи сигнала на блокирование входа в высоковольтную камеру при незаземленном вводе напряжения.
   Ток на рельсы отводится через токосъемные устройства ХАЗ — ХА8 (лист 2 вкладки). Для обеспечения электробезопасности кузов электровоза через устройства ХА9 и ХА10 соединен с рельсами.

   Цепи тяговых двигателей в режиме тяги (см. лист 2). На тяговые двигатели М1 — Мб напряжение 3000 В подается после быстродействующего выключателя через реле дифференциальной защиты КА2 от замыкания силовых цепей на корпус электровоза.
   Контакты переключателей QP1 и QP2, включенные в цепь обмоток возбуждения тяговых двигателей, обеспечивают изменение направление тока в обмотках возбуждения, а, следовательно, их направления вращения для перемены направления движения поезда.

   Контакты переключателей QT1 — QT3 предназначены для перевода силовой схемы из режима «Тяга» в режим электрического (реостатного) торможения и обратно. (На схеме контакты, замкнутые в режиме «Тяга», изображены размыкающими.)

   Пускотормозные резисторы R6 — R9 предназначены для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей в режимах тяги и торможения. Двигатели М7 — М10 предназначены для привода вентиляторов, обдувающих соответствующие блоки пускотормозных резисторов.

   Сигналы отдатчиков тока UA2 — UA4, включенных в цепи якорей тяговых двигателей, напряжения UV2 — UV7, включенных параллельно якорям тяговых двигателей, и тока UA5 — UA8, включенных в цепи якорей двигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов, поступают в блоки А2 и АЗ МПСУ для обеспечения заданных алгоритмов управления, регулирования и контроля тяговых двигателей.

   Электрическая схема предусматривает три соединения шести тяговых двигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), параллельное (П).
   На каждом из них возможна работа тяговых двигателей как с включенными пускотормозными резисторами (реостатная схема), так и без них (безреостатная схема).

   Для увеличения скорости движения при работе по безреостатной схеме обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтируются резисторами R14 — R17 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами A10-L1, A10-L2, A10-L3, входящими в блок индуктивных шунтов А10.
   Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или восстановления после кратковременного снятия.

   Электрическая схема обеспечивает пять ступеней ослабления возбуждения: 80, 66, 54, 46, 40 %. В случае неисправности тяговый двигатель соответствующими линейными или реостатными контакторами может быть отключен от силовой схемы. Панели диодов U4, U5 и U6 служат для исключения прерывания тока в тяговых цепях при переключении силовой схемы с одного соединения на другое.

   Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги (см. лист 2). Пуск и работа электровоза начинаются на С-соединении тяговых двигателей М1 — Мб, которое создается после включения контакторов КМ1, КМ4, КМ5, КМЭ, КМ10, КМ 12, КМ16, КМ20, КМ36, КМ37, КМ62, КМ64.
   При этом образуется следующая силовая цепь: контакт быстродействующего выключателя QF1, провода 36x3, катушка дифференциального реле защиты КА2, провода 84x3, шины 78Ш, 309Ш, 311LU, контакт 10 — 11 тормозного переключателя QT1, контакт контактора КМ20, шина 319Ш, последовательно соединенные пускотормозные резисторы блоков R6 и R9, провода 345, 346, шина 347Ш, провод 313, контакт КМ 16, шина 191Ш, провода 206,207, последовательно соединенные резисторы R6 и R8, провода 203 — 205, шина 219Ш, провод 220, шина 221Ш, провод 222, контакт КМ12, шина 89Ш, провода 93, 94, последовательно соединенные резисторы R6 и R7, провода 120, 121, контакт КМ37, провод 123, якоря тяговых двигателей М1 и М2, датчик тока UA2, контакты 5 — 6 QT2 и 6 — 5 реверсора QP1, последовательно соединенные обмотки возбуждения двигателей М1 и М2, контакты 2— 1 QP1 и 11 — 12QT2, провод 170, шина272Ш, контакт КМ4, шина 269Ш, контакт КМ5, провода 253, 268, 267, якорь электродвигателя М3, датчик UA3, контакты 8 — 9 QT2, 9 — 8 QP1, обмотка возбуждения М3, контакты 11 — 10 QP1 и 2 — 1 QT2, провод 292, контакт КМ10, шина 226Ш, контакт КМ9, шина 224Ш, провод 227, якорь двигателя М4, контакты 8 — 9 ОТЗ и 9 — 8 QP2, обмотка возбуждения М4, контакты 11—10 QP2 и 2 — 1 QT3, провода 252, 298, контакт КМ62, шина 299Ш, контакт КМ64, провода 302, 352, якоря тяговых двигателей М5, Мб, датчик тока UA4, контакты 5 — 6 QT3 и 6 — 5 QP2, обмотки возбуждения М5, Мб, контакты 2 — 1 QP2 и 11 — 10 QT3, провод 400, контакт КМ1, шина 85Ш, вторая обмотка дифференциального реле КА2, шина 83Ш, шунт RS2, шина 180Ш, скользящие контакты буксовых токосъемников ХАЗ — ХА8, рельсы.

   Увеличение силы тяги электровоза происходит с повышением напряжения на тяговых двигателях в результате включения контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ, КМ21, КМ22 — КМ24, КМ26, КМ27, которые перемыкают секции пускотормозных резисторов R6 — R9 в соответствии с диаграммой замыкания контакторов. Пускотормозные резисторы допускают длительное движение электровоза на любой реостатной позиции. Однако длительная работа на реостатных позициях не рекомендуется, так как в этом режиме увеличиваются тепловые потери электроэнергии при движении поезда.

   21-я позиция является ходовой (безреостатной), поскольку пусковые резисторы полностью выведены, и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых двигателей. Для дальнейшего увеличения скорости электровоза на 21 -й позиции возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

   Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля КМ57 — КМ60. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей включаются резисторы R14 — R17 и последовательно соединенные с ними индуктивные шунты A10-L1 — A10-L3. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для дальнейшего ослабления поля включаются контакторы КМ45 — КМ47, КМ51 — КМ53, КМ54 — КМ56, КМ48 — КМ50.

   Переход с С- на СП-соединение тяговых двигателей начинается при переводе главной рукоятки контроллера машиниста SM1 на позицию 22. На первой позиции перехода П1 пускотормозные резисторы полностью выведены, двигатели М1 — Мб соединены последовательно. Контактор КМ 10 разомкнут, но цепь протекания тока сохраняется через блок диодов U5.

   На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и частично R6, при этом контактами 18 — 17 QT1, КМ 13 и 13 — 14 QT1, КМ 18 с одной стороны и контактом КМ36 с другой стороны цепи резисторов R6, R7 и R6, R8 соединяются параллельно. Резисторы R6, R9, находящиеся между проводами 305 — 345, на СП-соединении к цепям двигателей М1 — Мб не подключаются.

   На третьей позиции перехода ПЗ включаются контакторы КМ34 и КМ2, которые формируют две параллельные ветви тяговых двигателей М1 — М3 и М4 — Мб. Двигатели М1 — М3 и М4 — Мб в каждой цепи соединены последовательно. На 22-й позиции отключение контактора КМ9 приводит к окончательному переходу на две параллельные ветви по три последовательно соединенных двигателя (М1 — М3 и М4 — Мб), т.е. на СП-соединение.

   При этом образуются две параллельные цепи тяговых двигателей:
   © параллельно соединенные пускотормозные резисторы R6, R7 и R6, R8, контакт КМ37, якоря двигателей М1, М2, датчик тока UA2, обмотки возбуждения М1, М2. Затем ток протекает как в схеме при последовательном соединении, якорь двигателя М3, датчик тока UA3, обмотка возбуждения М3, контакты 11 — 10 QP1 и 2 — 1 QT2, провода 292, 293, контакт КМ2, шины 402Ш, 85Ш и далее — к буксовым токосъемникам ХАЗ — ХА8;
   © параллельно соединенные пускотормозные резисторы R6, R7 и R6, R8, контакт КМ34, провод 225, шина 224Ш, провод 227, далее цепь подобна цепи при С-соединении, якорь двигателя М4, обмотка возбуждения двигателя М4, якоря двигателей М5, Мб, датчик тока UA4, обмотки возбуждения М5, Мб, контакт КМ1, буксовые токосъемники ХАЗ — ХА8.

   На 22-й позиции начинается работа тяговых двигателей на СП-соединении. Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R6 — R9 путем перемыкания секций резисторов реостатными контакторами КМ 15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ.

   Позиция 38 СП-соединения тяговых двигателей является ходовой (безреостатной). На ней, как и на 21-й позиции последова- тельного соединения, можно применять пять ступеней ослабления поля тяговых двигателей.

   Переход начинается после перевода главной рукоятки контроллера на 39-ю позицию. На первой позиции перехода П1 пусковые резисторы выведены полностью, двигатели соединены в две параллельные цепи по три двигателя последовательно в каждой. Контакторы КМ4 и КМ64 выключены, но цепь сохраняется благодаря блокам диодов U2 и U4.

   На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и R9 (частично).
   При этом контактами 18 — 17 QT1, КМ13; 13 — 14 QT1, КМ 18; 10 — 11 QT1, КМ21, КМ20 с одной стороны и контактами КМЗб, КМ29 с другой стороны резисторы R6, R7; R6, R8 и частично R9 (контакты 2 — 7) соединяются параллельно.

   На третьей позиции перехода ПЗ включаются контакторы КМб, КМ28 и тем самым подготавливают схему к формированию трех параллельных ветвей по два последовательно соединенных тяговых двигателя. На 39-й позиции контакторы КМ5, КМ64 отключаются и разрывают цепь на три параллельные ветви, т.е. происходит переход на П-соединение тяговых двигателей.

   При этом образуются три параллельных цепи тяговых двигателей:
   - параллельно соединенные пускотормозные резисторы, контакт КМ37, якоря двигателей М1, М2, датчик тока UA2, обмотки возбуждения М1, М2, контакт КМЗ, шины 402Ш, 85Ш, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8;
   - параллельно соединенные пускотормозные резисторы, контакт КМ34, якорь, обмотка возбуждения двигателя М4, провода 268, 267, якорь, обмотка возбуждения двигателя М3, контакт КМ2, шина 402Ш, 85Ш, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8;
   - параллельно соединенные пускотормозные резисторы, контакт КМ28, якоря двигателей М5, Мб, датчик тока UA4, обмотки возбуждения М5, Мб, контакт КМ1, шина 85Ш, далее — к токосъемным устройствам ХАЗ — ХА8.

   Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R6 — R9 путем перемыкания секций резисторов реостатными контакторами КМ 15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ 19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ, КМ23, КМ24, КМ27.

   Позиция 41 П-соединения тяговых двигателей является ходовой (безреостатной). На ней, как на 21-й и 38-й позициях последовательного и последовательно-параллельного соединений, соответственно, можно применять пять ступеней ослабления поля тяговыхдвигателей.

   Пускотормозные резисторы R6 — R9 на реостатных позициях охлаждаются мотор-вентиляторами М7 — М10, включенными на выводы резисторов R6 — R9.
   Такая схема подсоединения двигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых двигателей (за счет увеличения питающего двигатель вентиляторов напряжения) и выключение двигателей вентиляторов при перемыкании пускотормозных резисторов R6 — R9 на ходовых (безреостатных) позициях.

   В случае неисправности двигателей обдува пускотормозных резисторов М7 — М10 (например, пробой изоляции на корпус) имеется возможность отключения их от высоковольтной цепи для продолжения движения с отключенным соответствующим пускотормозным резистором.

   Так, для отключения двигателя М7 необходимо от зажима XTR38 отсоединить провод 71, шину 69Ш снять с зажимов XTR39, XTR40 и установить ее между зажимами XTR39, XTR41. Силу тяги (и скорость движения электровоза) уменьшают за счет введения пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей путем сброса позиций контроллера машиниста.

   Оперативное включение и выключение цепи тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами. Кроме того, при срабатывании защит тяговые двигатели отключаются быстродействующим выключателем QF1.

   Цепи тяговых двигателей в режиме электрического (реостатного) торможения (см. лист 2). Перевод схемы из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения осуществляется переключением тормозных переключателей ОТ 1 — QT3 в положение «Торможение» при обесточенной силовой цепи. Тормозные резисторы охлаждаются вентиляторами, приводимыми во вращение двигателями М7 — М10, включенными на напряжение, образуемое на части тормозных резисторов R6 — R9 при протекании по ним тока тяговых двигателей. Благодаря применению интенсивной вентиляции резисторов длительность работы электровоза в режиме реостатного торможения не ограничивается.

   Ток в якорных цепях тяговых двигателей контролируют датчики тока UA2 — UA4, в цепи обмотки возбуждения — датчик тока UA9. Напряжение на якорях тяговых двигателей отслеживают датчики напряжения UV2 — UV7. Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

   Регулирование тормозной силы в режиме электрического (реостатного) торможения (см. лист 2). Переход из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения происходит при обесточенной силовой цепи. После переключения тормозных переключателей QT1 — QT3 в положение электрического тормоза цепи тяговых двигателей отключаются от контактной сети. Затем якорные цепи попарно подключаются к пускотормозным резисторам, а цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей — к регулятору возбуждения.

   При этом собирается схема, состоящая из трех групп тяговых двигателей по два последовательно — М1 и М2, М3 и М4, М5 и Мб, работающих в генераторном режиме. Каждая из групп через соответствующие контакторы КМ 13 и КМ37, КМ 18 и КМ34, КМ20 и КМ28 подключена к отдельным пускотормозным резисторам: t М1 и М2 — к пускотормозным резисторам R6 и R7 по цепи: контакт 16 — 17 QT1, контактор КМ 13, шина 89Ш, провода 93 и 94, резисторы R6 и R7, провода 120 и 121, контактор КМ37, провод 123, якоря тяговых двигателей М1 и М2, провод 126, датчик UA2, провод 142, контакт 5 — 4 QT2, провод 87;
   - М3 и М4 — к пускотормозным резисторам R6 и R8 по цепи: контакт 14 — 15 QT1, провод 190, контактор КМ18, шина 191Ш, провода 206 и 207, резисторы R6 и R8, провода 203 и 204, контактор КМ34, провод 225, шина 224Ш, провод 227, якорь М4, провод 228, контакт 8 — 7 QT3, провод 267, якорь М3, провод 266, датчик UA3, провод 274, контакт 8 — 7 QT2, провод 275;
   - М5 и Мб — к пускотормозным резисторам R6 и R9 по цепи: контакт 11 — 12 QT1, провод 318, контактор КМ20, шина 319LU, провода 320 и 321, резисторы R6 и R9, провода 345 и 346, контакт КМ28, провод 348, якоря двигателей М5 и Мб, провод 351, датчик UA4, провод 379, контакт 5 —4 QT3, провод 317.

   На первой тормозной позиции собирается схема с полностью введенными пускотормозными резисторами R6 — R9. Резисторы ослабления поля R15 — R18 в режиме реостатного торможения не используются.

   При помощи тормозных переключателей QT2, QT3 и контактора КМ61 все обмотки возбуждения соединяются последовательно и получают питание от регулятора возбуждения U1 по цепи: контакт 8 блока U1, провод 144, датчик UA9, контактор КМ61, шины 149Ш, 80Ш, провод 150, шина 151Ш, контакты 6 — 5 QP1, провод 152, обмотки возбуждения двигателей М1 и М2, провод 155, контакт 2— 1 QP1, провод 168, контакты 11 — 12QT2, шины 169Ш, 286Ш, контакты 9 — 8 QP1, обмотки возбуждения двигателя М3, контакты 11 — 10 QP1, шина 291Ш, контакты 2 — 3 QT2, провод 263, шина 229Ш, контакты 9 — 8 QP2, обмотка возбуждения двигателя М4, контакты 11 — 10 QP2, провод 233, контакты 2 — 3 QT3, шины 380Ш, 381Ш, контакты 6 — 5 QP2, обмотки возбуждения двигателей М5 и Мб, провод 385, контакты 2 — 1 QP2, шина 399Ш, контакты 11 — 12 QT3, провод 316, шина 314Ш, провод 401, контакт 7 блока U1.

   В начале торможения на блок U1 кратковременно от преобразователя собственных нужд А6 с выходов первого инвертора напряжения 1U5, 1V5, 1W5 (см. лист 3) через автоматический выключатель SF7, контактор КМ101.1, автоматический выключатель SF3 и контактор КМ 104 (см. лист 4) подается напряжение 380 В.
   С выхода U1 поступает питание на последовательно соединенные обмотки возбуждения тяговых двигателей, которые переходят в генераторный режим.
   Тормозной ток, протекая через пускотормозные резисторы, создает на них падение напряжения, которое от каждой из трех групп через контакты КМ40, КМ32 и КМ25 подается на вход блока U1.

   Регулятор возбуждения изменяет ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживаются тормозной ток в якорных цепях тяговых двигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.

   Дальнейшее изменение тормозного тока тяговых двигателей, а, следовательно, и тормозного усилия электровоза происходит за счет изменения в две ступени величины тормозных резисторов R6 — R9 при переключении реостатных контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ 19, КМЗО, КМ31, КМЗЗ, КМ23, КМ24, КМ26 , КМ27.

   Цепи тяговых двигателей в аварийных режимах (см. лист 2). Электрическая схема электровоза допускает работу локомотива при неисправностях тяговых двигателей или блоков пускотормозных резисторов в следующих ситуациях (перечислим возможные варианты):
   - при отключении тяговых двигателей М1 и М2; двигателя М3; двигателя М4; тяговых двигателей М3 и М4; тяговых двигателей М5 и Мб; тяговых двигателей М1 — М3; тяговых двигателей М4 — Мб;
   - при отключенных по отдельности блоках резисторов R6 — R9.

   При выходе из строя тягового двигателя М1 или М2 контакторами КМ37, КМЗ, КМ8 и КМ5 отключается цепь тяговых двигателей М1, М2 и собирается схема из четырех последовательно соединенных тяговых двигателей М3, М4, М5 и Мб в результате включения контакторов КМ7, КМ6, КМ11, КМ1 или схема параллельно соединенных двух ветвей М3, М4 и М5, Мб после включения контакторов КМЗб, КМ34, КМ6, КМ2, КМ35 и КМ1.

   В случаях выхода из строя тяговых двигателей М5, Мб контакторы КМ11, КМЗб, КМ28, КМ1 отключают данные цепи, и электровоз работает на четырех последовательно соединенных двигателях М1 — М4 (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ4, КМ8, КМ6, КМ2) или на параллельном соединении двух ветвей (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМ34, КМ6 и КМ12).

   При отключении поврежденной цепи тяговых двигателей М3 и М4 возможна работа на четырех последовательно соединенных двигателях (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ63, КМ64, КМ1) или на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных тяговых двигателя в каждой М1, М2 и М5, Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМЗб, КМ1).

   Повреждение тягового двигателя М3 приводит к работе на последовательном соединении пяти тяговых двигателей М1, М2, М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ37, КМ8, КМ4, КМ62, КМ64, КМ1) или на последовательном соединении трех двигателей М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ7, КМ62, КМ64, КМ1) или на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных двигателя в каждой М1, М2 и М5, Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМЗ, КМЗб, КМ1).

   Аналогичное происходит при повреждении тягового двигателя М4:
   - на последовательном соединении двигателей М1 — М3, М5, Мб (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ64, КМ11, КМ1);
   - на последовательном соединении двигателей М1 — М3 (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ2);
   - на параллельном соединении двух ветвей по два последовательно включенных двигателя в каждой М1, М2 и М5, Мб (в результате включения контакторов КМЗб, КМ37, КМ4, КМЗб, КМ1).

   Если отключены тяговые двигатели М1 — М3, то электровоз работает на последовательном соединении трех двигателей М4 — Мб (схема собирается в результате включения контакторов КМ7, КМ62, КМ64, КМ1). После вывода из работы тяговых двигателей М4 — Мб локомотив продолжает движение на последовательном соединении двигателей М1 — М3 (в результате включения контакторов КМ37, КМ5, КМ4, КМ2).

   При повреждении пускотормозных резисторов электровоз работает на последовательном или последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. При этом поврежденные резисторы перемыкаются:
   ★ R6 — контакторами КМ15, КМ19, КМ21, КМ23;
   ★ R7 — контакторами КМ39, КМ38;
   ★ R8 — контакторами КМ31, КМЗО;
   ★ R9 — контакторами КМ24, КМ27.

   Цепи энергоснабжения поезда (см. лист 1). Цепи энергоснабжения поезда получают питание через быстродействующий выключатель QF1 непосредственно от контактной сети напряжением 3000 В постоянного тока, которое подается на штепсельные разъемы Х102 или Х103 при помощи контакторов КМ42, КМ43 или КМ42, КМ44 соответственно. Для защиты цепей оттоков короткого замыкания в схеме предусмотрено токовое реле КА1. При превышении уставки срабатывания реле КА1 отключается быстродействующий выключатель QF1. 

   Канд. техн. наук Б.Н. МОРОШКИН, заместитель главного конструктора по локомотивостроению,
инженеры А.А. СЕНЮК,
начальник отдела, А.В. БЫЧКОВ,
начальник бюро электрических схем, И.Г. КРАСНЯНСКАЯ,
инженер-конструктор I категории,
ОАО «Коломенский завод»