Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА


ОГЛАВЛЕНИЕ

     1. Общие положения
     2. Термины и определения
     3. Техническое обслуживание тормозного оборудования подвижного состава (общие положения)
     4. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования
     5. Прицепка и отцепка локомотива
     6. Порядок размещения и включения тормозов
     7. Обеспечение поездов тормозами
     8. Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой
     9. Управление тормозами
   10. Техническое обслуживание тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава
   11. Порядок смены кабин управления мотор-вагонного поезда
   12. Опробование тормозов в мотор-вагонных поездах
   13. Управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава
   14. Контрольная проверка тормозов
   15. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением тормозами в поездах

   ПРИЛОЖЕНИЕ 1
   Правила технического обслуживания подвижного состава (локомотивов и вагонов локомотивной тяги)
   1.1. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотивов
   1.2. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов 
   1.3. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов пассажирского типа

   ПРИЛОЖЕНИЕ 2
   Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов
   2.1. Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах
   2.2. Порядок включения и размещения тормозов
   2.3. Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов
   2.4. Порядок проведения опробования тормозов

   ПРИЛОЖЕНИЕ 3
   Правила управления тормозами
   3.1. Управление тормозами грузового поезда
   3.2. Управление тормозами пассажирского поезда
   3.3. Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом на локомотиве при ведении поезда
   3.4. Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление электронным краном машиниста
   3.5. Действия машиниста при нештатных ситуациях

   ПРИЛОЖЕНИЕ 4
   Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава
   4.1. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава
   4.2. Управление автоматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава
   4.3. Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного подвижного состава 
   4.4. Управление вспомогательными тормозами мотор-вагонного подвижного состава
   4.5. Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях
   4.6. Особенности управления тормозами в зимних условиях 

   ПРИЛОЖЕНИЕ 5
   Правила проведения контрольной проверки тормозов, опытных поездок и контроля управления тормозами
   5.1. Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции
   5.2. Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования
   Акт контрольной проверки тормозов

   ПРИЛОЖЕНИЕ 6
   Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчетена чугунные тормозные колодки),скорости начала торможения и крутизны спуска


Утверждено
Советом по железнодорожному транспорту
государств-участников Содружества
(протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

   1. Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила).
   2. Данные Правила распространяются на железнодорожный подвижной состав, курсирующий на железных дорогах государств-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики, и являются обязательными для всех работников, связанных с техническим обслуживанием тормозного оборудования и управлением тормозами железнодорожного подвижного состава.
   3. Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава в соответствии с национальными законодательствами.
   4. Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.
   5. Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами конкретных типов железнодорожного подвижного состава устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации соответствующего железнодорожного подвижного состава, согласованных владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

   В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

   6. блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.
   включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.
   ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).

   7. вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.

   8. вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.

   9. владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

   10. воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.

   11. время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).

   12. время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

   13. выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.

   14. давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

   15. давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

   16. датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство, предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.

   17. дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

   18. заклинивание колѐсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.

   19. компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.

   20. коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

   21. кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.

   22. кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.

   23. кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

   24. кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

   25. кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.

   П р и м е ч а н и е :
   При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.
   В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.
   Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для временного повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление.
   Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление.
   При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения не происходит.
   Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
   Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
   Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяется в случаях требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

   26. кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

   27. кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство, предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.

   28. локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

   29. магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

   30. магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.

   31. магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

   32. мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.

   33. навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.

   34. отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

   35. отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали. и.

   36. отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

   37. отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

   38. опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.

   39. ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.

   40. поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.

   41. поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

   42. поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.

   43. поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

   44. поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

   45. поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

   46. поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

   47. поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.

   48. поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до 11 пассажирских вагонов включительно.

   49. поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из 12-20 пассажирских вагонов.

   50. поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.

   51. поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.

   52. поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

   53. путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

   54. ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

   55. сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

   56. сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

   57. специальный железнодорожный подвижной состав (СПС): Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

   58. сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.

   59. спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
     - крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
     - крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;
     - крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;
     - крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;
     - крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.

   60. спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.

   61. спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

   62. тормоз автоматический (автотормоз): Устройство, обеспечивающее автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и (или) при открытии крана экстренного торможения (стоп-крана).

   63. тормоз магниторельсовый: Тормоз, не зависящий от сцепления колес с рельсами, тормозная сила при работе которого образуется за счѐт магнитного поля.

   64. тормоз стояночный: Устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

   65. тормоз электропневматический: Устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.

   66. торможение железнодорожного подвижного состава: Воздействие на приборы и устройства для управления тормозной системой с целью снижения скорости или остановки движущегося поезда.

   67. торможение служебное: Торможение ступенями регулируемой величины, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.

   68. торможение ступенчатое: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.

   69. торможение полное служебное: Торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью значительного снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

   70. торможение экстренное: Торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

   71. торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда: Торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах локомотива и поезда через определѐнные интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.

   72. торможение электрическое: Процесс торможения, в котором сила торможения создается при преобразовании кинетической энергии поезда в электрическую энергию путем перевода тяговых электродвигателей в генераторный режим.

   73. цилиндр тормозной: Устройство, преобразующее давление сжатого воздуха (пневматика) или жидкости (гидравлика) в механическую энергию.

   74. устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (кран резервного управления): Устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давлением в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

   Техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания (ТО-1).
   Выполнение работ по проверке и регулировке тормозного оборудования локомотива и мотор-вагонного подвижного состава при техническом обслуживании (кроме ТО-1) и плановых видах ремонта выполняет ответственный работник, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности. Результаты проверки отражаются в соответствующих учетных формах технической документации для каждого вида работ с подписью ответственного работника.&   76. При смене локомотивных бригад сдающая локомотивная бригада обязана предоставить достоверную информацию принимающей локомотивной бригаде о техническом состоянии локомотива (МВПС) с записью в журнале технического состояния локомотива (МВПС) установленной формы.

   77. По прибытии локомотива (МВПС) из рейса в депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть питательную и тормозную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов.
   При предстоящем планируемом длительном отстое локомотива (МВПС) дополнительно открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры.

   78. Для обеспечения исправности тормозного оборудования локомотива (МВПС) в зимних условиях необходимо:
      - на локомотивах (МВПС), находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже минус 30°С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;
      - при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать; 
      - в процессе эксплуатации локомотива (МВПС) необходимо не допускать обледенения деталей тормоза;
      - образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива (МВПС) лед должен быть удален при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

   79. По прибытии локомотива (МВПС) из рейса в депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть питательную и тормозную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов. .

   80. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотива приведены в Приложении 1.

   81. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.
   Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить:
      - соединение рукавов;
      - открытие концевых и разобщительных кранов;
      - исправную работу тормозного оборудования;
      - включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев предусмотренных настоящими Правилами);
      - переключение режимов торможения;
      - установленную норму тормозного нажатия в поезде;
      - надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

   На станциях, где нет пунктов технического обслуживания вагонов, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.

   82. Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
      - неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера, клещевой механизм дискового тормоза и другие;
      - повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
      - неисправность механической части: триангелей, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, клещевых механизмов; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке (накладки); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов; нетиповое крепление механических частей, нетиповые детали и шплинты в узлах;
      - неисправный стояночный (ручной) тормоз;
      - ослабление крепления деталей;
      - неотрегулированная рычажная передача;
      - толщина колодок (накладок) менее минимально-допустимой в эксплуатации.

   83. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам (накладок к дискам).
   Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

   84. Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

   85. Запрещается приступать к техническому обслуживанию и ремонту тормозного оборудования вагонов в пассажирских поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания высоковольтной цепи отопления.

   86. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

   87. В зимнее время при подготовке тормозов вагонов в составе необходимо особое внимание обращать на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

   88. Перед соединением рукавов тормозной магистрали необходимо очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов наждачным полотном, продуть ее сжатым воздухом. Негодные уплотнительные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

   89. При продувке тормозной магистрали перед соединением рукавов необходимо убедиться в свободном проходе воздуха.

   90. Замерзший тормозной цилиндр необходимо вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить.
   После сборки цилиндра зарядить тормозную магистраль до величины зарядного давления, затем произвести полное служебное торможение и в течение 120 секунд отпуск тормоза не должен произойти.

   91. При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и/или отпуску, а также с наличием замедленного отпуска произвести его замену, а пылеулавливающую сетку и фильтр осмотреть и при необходимости заменить.
   После чего выполнить проверку тормоза данного вагона.

   92. При плохой подвижности деталей рычажной передачи вагона произвести отцепку вагона и произвести ремонт рычажной передачи.
   При наличии снега и льда на рычажной передаче вагона его удалить.
   Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания рычажной передачи.

   93. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов приведены в главе II Приложения 1, а пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов пассажирского типа – в главе III Приложения 1.

   94. При отогревании замерзших мест тормозного оборудования локомотивов и вагонов:
      - на электровозах (МВПС) отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов;
      - на тепловозах, работающих на жидком топливе, применение открытого огня допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые находятся на расстоянии не менее 2 метров от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов, аккумуляторных батарей;
      - запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами;
      - в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;
      - отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня;
      - замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;
      - при замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на ближайшем пункте технического обслуживания;
      - запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы;
      - при замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.
      - во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес (накладок от дисков).

   Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или пункт технического обслуживания.

   95. На основании положений настоящих Правил и в соответствии с национальным законодательством и стандартами разрабатываются технологические процессы и конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов в зависимости от типов локомотивов и МВПС и согласовываются с владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ
И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

   96. В оставляемой кабине управления машинист должен:
   а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
      - при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
      - управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий орган крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна остаться в поездном положении;
      - осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
      - привести в действие автоматический стояночный тормоз (при наличии);
      - после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его.

   б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:
      - при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
      - осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
      - перевести ручку комбинированного крана (при наличии) в положение двойной тяги. При наличии в блокировке функции автоматического разобщения крана машиниста с тормозной магистралью при повороте ключа блокировочного устройства данную операцию не производить;
      - после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ устройства блокировки тормоза № 267 и вынуть его;
      - перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам.

   На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт.
   Убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2кгс/см2) в течении 1 мин.)
   При оборудовании локомотива приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

   97. В вводимой в работу кабине машинист должен:
   а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
      - вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
      - перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
      - отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).

   б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:
      - открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
      - перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его, зарядить уравнительный резервуар до зарядного давления;
      - открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
      - перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение.

   в) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:
      - вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
      - перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
      - отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).

   98. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз.
   На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза.
   На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется.
   После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

   99. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
   - до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов;
   - после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


5. ПРИЦЕПКА И ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА

5.1. Прицепка к составу

   100. Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.
   Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.
   По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
   После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.
   После сцепления локомотива с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.
   После сцепления локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составами осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надежность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.
   Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона.
   До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава, о количестве груженых и порожних вагонов и их загрузке, вагонов с выключенными тормозами, количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблице V.1, и включить воздухораспределители локомотива на соответствующий режим работы, указанные в Приложении 2.

   Таблица 5.1. Зарядное давление в тормозной магистрали
 Характеристика поезда Зарядное давление в
тормозной магистрали
ведущего локомотива,
МПа (кгс/см2)
1 2
Поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов 0,44-0,47   (4,5–4,8)
Дизель-поезд ДДБ  0,43-0,45   (4,4-4,6)
Пассажирский; грузопассажирский; маневровый состав; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенные на средний режим, сплотка локомотивов, одиночные локомотивы; грузовой, в составе которого имеются локомотивы и вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа 0,49-0,51   (5,0-5,2)
Грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, включенных на груженый режим 0,52-0,54   (5,3-5,5)
Пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа); грузовой с составом из порожних вагонов  0,47-0,49   (4,8-5,0)
 Грузовой, в составе которого имеются вагоны мотор-вагонного подвижного состава 0,47 (4,8)

   Примечания:
   1. На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местных правил и норм исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.
   2. Зарядное давление устанавливается по манометру, установленному в тормозной магистрали локомотива.
   Указанные выше особенности состава по окончании опробования тормозов осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

   101. Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину при выключенном источнике питания электропневматического тормоза (при наличии), по команде машиниста обязан трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
   Машинист совместно с осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, должны совместно убедиться в исправности и правильности соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
   При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо до включения источника питания электропневматического тормоза (при наличии) осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину обязан по команде машиниста трехкратным открытием крана через концевой рукав продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной, а при необходимости и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

   102. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
   При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива.

   103. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.

   104. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.

   105. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).
   После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,1-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

5.2. Отцепка от состава

   106. После прибытия поезда на железнодорожную станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава поезда должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2).
   После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

   107. Закрепление состава поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации и другими национальными нормативно-техническими документами, регламентирующими порядок закрепления состава.

   108. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

   109. Отцепка поездного локомотива от пассажирского поезда с электрическим отоплением выполняется только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.
   Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители грузового типа локомотива на груженый режим.

   110. Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

   111. В случае неисправности концевого крана головного вагона до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции.

5.3. Действия локомотивной бригады при формировании соединенных грузовых поездов

   112. После сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, количество осей, потребное и фактическое тормозное нажатие в соответствии со «Справкой об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   113. Во время разъединения поездов после остановки машинисту головного локомотива запрещается выполнять отпуск автотормозов до разъединения рукавов и расцепления автосцепок между локомотивом второго поезда и хвостовым вагоном впереди стоящего поезда.
   Отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда должен проверить помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам первого поезда.
   Машинист первого поезда может начать движение только после уведомления машинистом второго поезда о выполненном разъединении и об отпуске тормозов двух хвостовых вагонов первого поезда.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


6. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

   114. Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

   115. Не допускается отправление со станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенным или неправильно действующими тормозами, за исключением случаев, оговоренных настоящими Правилами.
   Автотормоза вагонов мотор-вагонного подвижного состава, локомотивов, самоходного подвижного состава, специальных путевых машин, следующие в составе поезда, должны быть включены в тормозную магистраль и исправно действовать.

   116. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправностей тормозов в пути следования у одного или двух хвостовых вагонов необходимо:
      - при неисправности тормозов предпоследнего вагона поезд выводится с перегона до ближайшей станции со скоростью в соответствии с фактическим тормозным нажатием;
      - при неисправности тормозов хвостового вагона поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда.

   По прибытии поезда на станцию провести ремонт или перестановку вагонов, чтобы в хвосте поезда находились два вагона с включенными и исправно действующими автотормозами.

   117. Допускается в грузовые поезда включать специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами с выключенными автоматическими тормозами у этих вагонов. Отправлять такие поезда необходимо порядком, установленным владельцем инфраструктуры. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами – не более четырех осей.

   118. Передача (пересылка) вагонов с дисковыми тормозами или с тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более 2-х вагонов с выключенными автотормозами. При этом на вагонах со стояночными тормозами и автоматическими приводами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

   119. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах – все воздухораспределители грузового типа.

   120. Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться с применением электропневматических тормозов, а при наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) - с применением автоматических тормозов. В случае выявления в пути следования отказа электропневматического тормоза машинист обязан сообщить начальнику поезда о выявленной неисправности и следовать на автотормозах до ближайшего пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена.
   Для вождения пассажирских поездов должны применяться локомотивы, оборудованные электропневматическим тормозом и системой его управления.
   Применение в пассажирских поездах дублированного питания при скоростях движения более 120 км/ч запрещается.
   К пассажирским поездам, следующим с управлением на электропневматических тормозах на промежуточных станциях маршрута следования, в порядке исключения, допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, но с исправными автоматическими тормозами, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
   При обнаружении в пути следования отказа действия электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах, допускается отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать в составе поезда с управлением на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена, а электровоздухораспределители подключены к электрической цепи в клеммных коробках, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).
   Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическими тормозами, за исключением случаев необходимости отправления в составе пассажирского поезда вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами.

   121. В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается включать грузовые вагоны.

   122. Порядок включения тормозов в грузовых и пассажирских поездах приведен в Приложении 2.

   123. Допускается совместная эксплуатация в одном составе пассажирских вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Составы таких пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.
   В составах пассажирских поездов, состоящих не менее чем из десяти пассажирских вагонов, следующих на чугунных тормозных колодках, со скоростями движения не более 120 км/ч с исправно действующими электропневматическими тормозами разрешается включение не более двух пассажирских вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.
   Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов, оборудованных чугунными и композиционными тормозными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов к месту назначения.
   В составах пассажирских поездов, состоящих не менее чем из семи пассажирских вагонов, следующих на композиционных тормозных колодках, со скоростями движения не более 120 км/ч с исправно действующими электропневматическими тормозами разрешается включение не более двух служебно-технических вагонов или пассажирских вагонов, следующих в/из ремонта (без пассажиров), оборудованных чугунными тормозными колодками.

   124. Запрещается эксплуатация вагонов с дисковыми тормозами при неисправности противоюзного устройства. При обнаружении в пути следования вагонов с неисправным противоюзным устройством допускается довести их до пунктов формирования или оборота, где неисправность необходимо устранить.

   125. Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов поездов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами автоматического включения электропневматического тормоза при открытии стоп-крана в составе поезда.
   В случае выхода из строя электропневматического тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических тормозах до первой станции, где необходимо восстановить действие электропневматического тормоза. При невозможности восстановления работы электропневматического тормоза поезд должен быть разъединен на два поезда.

   126. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:
      – на станциях с пунктами технического обслуживания – осмотрщики вагонов;
      – на промежуточных станциях, где нет работников, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, – осмотрщики, направленные с ближайших пунктов технического осмотра или специально выделенные работники, обученные выполнению данных операций;
      – на перегоне, после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки – работники, обслуживающие данную вертушку.

   127. Загрузку вагонов определять по поездным документам.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

   128. Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием в соответствии с «Нормами обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов» (далее – Нормы) (Приложение 2).
   Каждый владелец инфраструктуры разрабатывает и утверждает приложения к Нормам, в которых должны быть указаны данные эксплуатирующегося на инфраструктуре подвижного состава: расчетные нажатия для вагонов, курсирующих во внутригосударственном сообщении, локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, а также учетный вес локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, число его тормозных осей, а для пассажирских вагонов - нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения.

   129. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

   130. Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам.

   131. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузопассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь исправные стояночные (ручные) тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными Приложении 2.

   132. При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


8. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

   133. Устанавливаются три вида опробования тормозов: полное и сокращѐнное опробования в поездах, технологическое опробование в грузовых поездах.
   Полное опробование автоматических тормозов выполняется:
      - на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;
      - после смены локомотива;
      - перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады;
      - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
      - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

   Полное опробование электропневматических тормозов производится на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотива.
   Сокращенное опробование автотормозов выполняется:
      - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
      - при смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения поезда в противоположную сторону;
      - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
      - после всякого разъединения рукавов в поезде, перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

   Сокращенное опробование автотормозов в пассажирских и грузопассажирских поездах дополнительно выполняется:
      - после стоянки поезда более 1200 секунд (20 минут);
      - при снижении давления в главных резервуарах локомотива ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
      - после снижения давления в тормозной магистрали, когда причина не установлена.

   Сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах дополнительно выполняется:
      - при стоянке поезда, если установлено изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20 % от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
      - при самопроизвольном срабатывании автотормозов;
      - после стоянки поезда более 1800 секунд (30 минут) в местах, где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
      - при движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.
<   Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняется в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад:
      - при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне;
      - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

   Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:
      - после передачи управления машинисту второго локомотива;
      - при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
      - при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
      - при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;
      - при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

   Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.

   134. При полном опробовании тормозов проверяют плотность и целостность тормозной сети, выполняют замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона (кроме пассажирских поездов), действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск, подсчитывают нажатие в поезде и количество ручных тормозов.
   При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
   Если сокращенное опробование тормозов выполняется в пассажирских поездах на станции, где производится смена локомотивных бригад, дополнительно выполняется проверка целостности тормозной магистрали поезда.
   Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной сети поезда от локомотива.
   В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.
   При технологической проверке автотормозов грузового поезда определяется величина изменения плотности тормозной сети и действие тормозов вагонов головной части поезда.

   135. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное и технологическое - только от локомотива.

   136. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами состава с локомотива выполняет машинист, а от стационарной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов.
   Допускается при проведении опробования тормозов применение электронных систем. Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с руководством по эксплуатации, согласованным с владельцем инфраструктуры.

   137. Плотность тормозной магистрали при зарядке сжатым воздухом от локомотива должны проверять машинист и осмотрщик вагонов при полном и сокращенном опробовании автотормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов в кабине локомотива при проверке плотности не требуется.

   138. На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные с ближайших пунктов технического обслуживания вагонов, или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры,
   На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются начальник поезда и проводники вагонов, а при проверке в грузовых поездах или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
   В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагонов. На перегонах сокращенное или технологическое опробование тормозов выполняет локомотивная бригада.
   При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники вагонов (головного, хвостового) по требованию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

   139. На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
   Порядок предъявления составов поездов к техническому обслуживанию и оформления их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в состав поезда на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры. На таких станциях при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов выполняются локомотивной бригадой без вручения машинисту локомотива «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной магистрали машинист локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива, хранящийся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия в сравнении с потребным с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист должен сделать копию записи в журнале технического состояния локомотива и сдать ее вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).
   Поезд следует без «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» до первой станции с пунктом технического обслуживания грузовых вагонов, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», со скоростью, при которой должна быть обеспечена безопасность движения.

   140. Опробование тормозов перед отправлением поезда выполнять после зарядки тормозной магистрали зарядным давлением, указанным в таблице 5.1. Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должно составлять не менее 120 секунд (2 минут), грузового поезда – не менее 240 секунд (4 минут).

   141. В поездах производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем – автоматических.

   142. Опробование автотормозов в сплотках из недействующих (холодном) локомотивов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава выполняют осмотрщик вагонов совместно с проводниками сплоток. При этом проверяются выход штоков всех тормозных цилиндров и соответствие их нормативам, указанным в руководстве по эксплуатации локомотива.
   После полного опробования тормозов осмотрщиком вагонов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
   На станциях опробование автотормозов в сплотке из действующих локомотивов выполняется работниками локомотивных бригад без вручения машинисту ведущего локомотива «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а данные о количестве, номерах и сериях локомотивов, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной магистрали машинист ведущего локомотива записывает в журнал технического состояния локомотива и расписывается вместе с помощником.
   Ответственность за проверку правильности установки кранов в кабинах локомотивов сплотки и опробование автотормозов возлагается на локомотивную бригаду ведущего (головного) локомотива.

   143. В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить наличие перекрытых концевых кранов в тормозной магистрали поезда, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях выключить, перекрыв кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю и выпустив воздух из рабочей камеры через выпускной клапан, убедившись в отходе тормозных колодок от поверхности катания колес, сделав об этом отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и следовать до ближайшей станции с пунктом технического обслуживания грузовых вагонов, где неисправность должна быть устранена.

   144. Обязательный порядок проведения опробования и проверки тормозов приведен в Приложении 2.
   Владелец инфраструктуры может ввести дополнительные проверки с изменением обязательного порядка проведения опробования и проверки тормозов, если это не угрожает безопасности движения.

   145. Ответственность за достоверность данных по опробованию тормозов в поездах и достоверность данных «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» несут осмотрщики вагонов, а там, где нет осмотрщиков вагонов – работники, выполнявшие опробование, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры,.
   Ответственность за достоверность данных по опробованию тормозов в бортовом журнале технического состояния локомотива несет локомотивная бригада, выполнявшая опробование.

   146. По результатам полного опробования автотормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов состава от стационарной установки или локомотива, осмотрщик вагонов (или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры) составляет в двух экземплярах под копирку «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и подлинник вручает машинисту ведущего локомотива.
   При составлении и выдаче машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» результат проверки плотности тормозной магистрали поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, выполнявший проверку действия при опробовании автотормозов; в остальных случаях, если не было изменения состава поезда, результат проверки плотности тормозной магистрали при опробовании тормозов записывает в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» машинист с последующей росписью.
   В «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» должны быть указаны данные о требуемом расчетном и фактическом нажатии, расчетном количестве стояночных (ручных) тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и фактическое наличие исправных (ручных) тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов (при опробовании тормозов тремя и более осмотрщиками ставиться символ «Т» и количество осмотрщиков), данные о плотности тормозной магистрали поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов, а также данные о плотности тормозной магистрали поезда в поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После опробования с выдержкой в течение 600 секунд (10 минут) перед затяжными спусками - сделать в справке отметку о выполненном опробовании с выдержкой времени.

   147. Результаты полного опробования тормозов от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров хранятся на электронном носителе и распечатываются в бумажном виде. Распечатка совместно с копией «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» хранятся не менее семи суток у должностного лица, назначенного руководителем подразделения, работник которого выполнял полное опробование тормозов.

   148. «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в основное депо сдать вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).
   Если происходит смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» принявшему локомотив машинисту. Последний на скоростемерной ленте (или на сопроводительном листе электронного носителя системы параметров движения поезда), делает пометку «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии на поезд №... с фактическим нажатием (по данным справки…) получил от машиниста (фамилия, имя, отчество сдавшего машиниста), с подписью получившего машиниста (фамилия, имя, отчество) и наименованием депо.

   149. Машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   150. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
   При прицепке (отцепке) вагонов, новые данные о плотности тормозной магистрали в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» заносит работник, на которого возложена обязанность выполнять опробование тормозов.
   Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
   На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в грузовых поездах проверяют работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


9. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

   151. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
      - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;
      - осуществлять контроль пределов давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с технической документаций на тяговый подвижной состав;
      - не допускать снижения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже установленных норм;
      - иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
      - обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 55.1 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
      - при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания после проверки в пути следования автоматических тормозов. При этом напряжение по контрольно-измерительным приборам локомотива пассажирского поезда при поездном положении крана машиниста должно быть не ниже 48 В, а при служебном торможении электропневматическим тормозом– не ниже 45 В, а на пульте должна гореть контрольная сигнальная лампа.

   152. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:
      - после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
      - на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления;
      - перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

   В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.
   Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.
   Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.
   В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических. Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.

   153. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований руководства по эксплуатации конкретной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

   154. Не допускается одновременно применять автотормоза и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. При применении электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз отпустить.

   155. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

   156. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы пескоподачи, вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.
   Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

   157. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления локомотивная бригада выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение. В пассажирских поездах для проверки целостности тормозной магистрали и проведения сокращенного опробования тормозов привлекаются начальник поезда и проводники.
   Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
   После отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

   158. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

   159. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.
   При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в течение 30-40 секунд.

   160. В грузовых (грузопассажирских) поездах включать тягу на локомотивах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых вагонов, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправно их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

   161. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после выдержки времени, указанного в Приложении 3.

   162. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

   163. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

   164. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. .
   Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.
   При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

   165. При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с грузовым порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.
   В грузопассажирском поезде обслуживание и управление тормозами выполняется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.

   166. Каждую остановку грузового поезда, одиночно следующего локомотива, следующего поездным порядком, выполнять с применением автоматических тормозов.

   167. Особенности управления тормозами грузовых и пассажирских поездов приведены в Приложении 3.

   168. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

   169. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава выполнять порядком, установленным настоящими Правилами для соответствующего вида поезда с локомотивной тягой.

   170. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.
   Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.
   Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов.

   171. При ведении грузового (грузопассажирского) поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива.

   172. В процессе ведения грузового (грузопассажирского) поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.
   Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером.
   При выходе локомотива на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

   173. Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление крана машиниста с электронным управлением приведены в Приложении 3.

   174. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне Правил технической эксплуатации или иных нормативных документов, действующих на территории стран - Содружеств, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.
   При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда при его вынужденной остановке на перегоне выполняется проводниками вагонов под руководством начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

   175. Действия локомотивной бригады при нештатных ситуациях приведены в Приложении 3.

   176. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:
      - при отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно после экстренного торможения;
      - при использовании многократной тяги или подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
      - в нерабочих кабинах локомотива при отсутствии блокировочного устройства;
      - при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

   177. Локомотивная бригада обязана наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.
   В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов.
   Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электроотопление поезда.
   При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или неотпустившего воздухораспределителя необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.
   После выключения тормоза машинист обязан сделать отметку об этом в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

   178. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью (пассажирский не свыше 100 км/час, грузовой не свыше 70 км/ч) на автоматических тормозах.
   При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, свыше 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава свыше 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч на автоматических тормозах, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч с включенными автоматическими тормозами, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч на автоматических тормозах при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.
   Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 9.1.

Таблица 9.1.

Глубина ползуна,
мм
 Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250 1220 1050 950 860
1,0 71 70 65 60 59
2,0 100 98 92 85 83
4,0 141 139 129 120 117
6,0 173 170 158 150 143
12,0 244 240 223 210 202

   179. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали), необходимо перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
   Если после перевода управляющего органа крана машиниста в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выключить тягу, выполнить служебное торможение на величину первой ступени, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза привести в крайнее тормозное положение.
   В случае, когда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, обеспечивая плавность движения выключить тягу, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.
   Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.
   После остановки поезда и полной зарядки тормозной сети поезда необходимо произвести замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличаться от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» более чем на 20%.
   При изменении плотности тормозной сети поезда более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» локомотивная бригада обязана сверить номер хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и произвести сокращенное опробование тормозов.
   В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

   180. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН), а также торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали, во всех поездах выполнить экстренное торможение.

   181. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.
   Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах.
   После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   182. Техническое обслуживание тормозного оборудования производят в депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) мотор-вагонного подвижного состава.
   Выполнение работ проверяет мастер (бригадир), с записью в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава установленной формы об исправном состоянии тормозного оборудования.

   183. Обслуживание и проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи мотор-вагонного подвижного состава на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

   184. Запрещается выпускать в эксплуатацию мотор-вагонный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
      - неисправный компрессорный агрегат и аппаратуры его управления;
      - неисправный: кран машиниста, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера;
      - повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
      - неисправность механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регуляторов тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки (накладки) в башмаке, а так же неправильное положение колодки (накладки) относительно поверхности катания колесной пары (диска); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
      - неисправный стояночный (в том числе и ручной) тормоз;
      - ослабление крепления деталей;
      - не отрегулированная рычажная передача;
      - толщина колодок (накладок) менее установленной нормы;
      - неисправность противоюзного устройства.

   185. Для обеспечения исправности тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава в зимних условиях необходимо:
      - не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах на подвижном составе, находящемся в отстое при температуре воздуха ниже минус 30°С;
      - при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать.

   186. По прибытии мотор-вагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть тормозную и питательную магистрали путем последовательного двухкратного открытия с двух сторон концевых кранов при положении управляющего органа крана машиниста в позиции, обеспечивающей повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры.

   187. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава приведены в Приложении 4.

   188. При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении требования на выполнения технического обслуживания должны быть указаны в технико-распорядительном документе, согласованном владельцем инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


11. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ МОТОР-ВАГОННОГО ПОЕЗДА

   189. В оставляемой кабине управления машинист должен:
      - отключить источник питания электропневматического тормоза;
      - управляющий орган крана машиниста перевести в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2), а затем перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
      - после разрядки тормозной магистрали до заданного давления перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях;
      - управляющий орган крана машиниста установить в положение экстренного торможения;
      - управляющий орган крана вспомогательного тормоза (при наличии) перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд);
      - включить автоматический стояночный тормоз (при наличии);
      - переключить переключатель управления в положение «Ведомое».

   190. В водимой кабине управления машинист должен:
      - переключить переключатель управления в положение «Ведущее»;
      - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
      - управляющий орган крана машиниста перевести из положения экстренного торможения в поездное положение;
      - открыть разобщительные краны на питательной магистрали и произвести зарядку до зарядного давления;
      - открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
      - выключить автоматический стояночный тормоз (при наличии);
      - включить источник питания электропневматических тормозов.

   191. При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок смены кабины управления должен быть указан в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


12. ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В МОТОР-ВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

   192. Установлены следующие виды опробования: полное и сокращенное.

   193. Полное опробование тормозов мотор-вагонного подвижного состава производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) – локомотивная бригада совместно уполномоченным представителем депо, производившего работ   После отстоя поезда полное опробование тормозов производит локомотивная бригада. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск. При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную магистраль поезда до установленного зарядного давления, указанного в таблице 12.1, проверить плотность тормозной сети, проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов.

Таблица 12.1. - Зарядное давление в тормозной магистрали
мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов
 Характеристика поезда Зарядное давление,
МПа (кгс/см2)
1 2
Электропоезда 0,44-0,47 (4,5-4,8)
Дизель-поезд ДДБ, ДТ1 0,43-0,45 (4,4-4,6)
Мотор-вагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ 0,49-0,51 (5,0-5,2)
Дизель-поезд Д1 0,49-0,52 (5,0-5,3)
Дизель-поезда ДР1, ДР1П 0,52-0,55 (5,3-5,6)
Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ 0,54-0,55 (5,5-5,6)
Рельсовый автобус РА1, РА2 0,48-0,50 (4,9-5,1)

   Примечания. При наличии норм зарядного давления в тормозной магистрали, установленных руководством по эксплуатации, согласованное с владельцем инфраструктуры , руководствоваться этими нормами.

   Для мотор-вагонного подвижного состава, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, работоспособность этой системы проверять во всех случаях при проведении полного опробования тормозов из обоих кабин управления.
   После каждого полного опробования тормозов в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава, машинист вносит следующие записи:
      - дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;
      - пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
      - плотность тормозной сети поезда;
      - производительность компрессоров;
      - величину утечки воздуха из тормозной магистрали;
      - работоспособность системы контроля состояния тормоза хвостового вагона;
      - фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске мотор-вагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) дополнительно уполномоченным представителем депо, производившего работы.

   194. Сокращенное опробование автотормозов мотор-вагонного подвижного состава производят:
      - после перемены кабины управления;
      - после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
      - после стоянки поезда более 1200 секунд (20 минут);
      - после смены локомотивных бригад;
      - в случае снижении давления в главных резервуарах ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см²).

   Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:
      - после перемены кабины управления;
      - после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;
      - после смены локомотивных бригад.

   При соединении или разъединении мотор-вагонных поездов, эксплуатирующихся по системе многих единиц, производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов у каждого поезда. При этом машинистом делается соответствующая запись в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава.

   195. При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по изменению давления в тормозном цилиндре хвостового вагона. Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи о ее работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.
   При сокращенном опробовании тормозов сначала проверяют электропневматические, а затем автоматические тормоза.

   196. Порядок проведения полного и сокращенного аналогичен соответствующим пунктам технического обслуживания и указаны в Приложении 4.
   При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при ри курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок опробования тормозов должен быть указан в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


13. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   197. Действие автотормозов в пути следования мотор-вагонного подвижного состава проверять:
      - после полного или сокращенного опробования тормозов;
      - после выключения автотормозов у отдельных вагонов (кроме РА-1);
      - при переходе с электропневматических тормозов на автоматические (кроме РА-1);
      - при переходе на управление резервным краном машиниста (при наличии);
      - при следовании на тупиковые пути станции.

   В зимний период проверку действия тормозов необходимо осуществлять не реже одного раза каждого часа следования поезда.
   Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.
   В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем электропневматического – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2).
   Для проверки действия тормозов мотор-вагонного подвижного состава в пути следования разрешается использовать:
      - торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;
      - торможения до подхода к первой платформе, определѐнные в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

   Для мотор-вагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с технико-распорядительными документами владельца инфраструктуры.
   После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем норм установленных в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   Отпуск тормозов после проверки их в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
   Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, а на мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном вспомогательным тормозом, поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение.

   198. Мотор-вагонные поезда, оборудованные электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   При следовании на запрещающий сигнал и подъезде к тупиковой призме категорически запрещается применение электрического (рекуперативного или реостатного) или гидродинамического тормоза при отсутствии замещения его автоматическим электропневматическим тормозом.

   199. Запрещается в рабочих кабинах мотор-вагонного поезда во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев: в рабочих кабинах при проверке плотности тормозной сети; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном поезде после экстренного торможения. Мотор-вагонный подвижной состав в данном случае должен находиться в заторможенном состоянии.

   200. При подходе к станции, запрещающему сигналу и сигналу уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие тормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

   201. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном.
   После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.
   Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение мотор-вагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, должно быть не менее 60-90 секунд (в зависимости от типа крана машиниста и количества единиц подвижного состава в поезде устанавливается руководством по эксплуатации конкретного типа подвижного состава).
   Приведение в движение мотор-вагонного поезда, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, разрешается после подачи разрешающей команды этой системой.
   Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения в движение рельсового автобуса должно составить не менее 30 секунд при условии подачи разрешающей команды системой контроля состояния тормоза вагонов, в том числе и хвостового.

   202. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса контролируя поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, не допуская еѐ истощения и перезарядки в соответствии с таблицей 12.1.
   В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
   При необходимости отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель у неисправного вагона мотор-вагонного подвижного состава, убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара.
   Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.
   О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава установленной формы.

   203. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.
   Глубину ползуна измерять шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 13.1. .

Таблица 13.1.

Глубина ползуна,
мм
 Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250 1220 1050 950 860
1,0 71 70 65 60 59
2,0 100 98 92 85 83
4,0 141 139 129 120 117
6,0 173 170 158 150 143
12,0 244 240 223 210 202

 204 В случае обнаружения отказа автотормозов в мотор-вагонном поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее управление тормозами поезда производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации, а также c технико-распорядительными документами, регламентирующими движение поездов и маневровую работу.

   205. При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана, срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.
   После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование поезда.

   206. При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении управление тормозами должно быть указано в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


14. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

   207. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников подразделения инфраструктуры или владельца подвижного состава выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

   208. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:
      - машинист непосредственно или через дежурного по станции;
      - работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;
      - работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

   209. На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.
   Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.
   Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   210. При контрольной проверке тормозов на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

   211. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с Приложением 5.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


15. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ
ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ТОРМОЗАМИ В ПОЕЗДАХ

   212. Опытные поездки назначаются в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры в рамках национального законодательства и подразделяются на опытные поездки трех родов.

   213. Опытные поездки первого рода предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники, разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов.

   214. Опытные поездки второго рода предназначены для разработки технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры и технико-распорядительных документов владельца подвижного состава с учетом местных условий по управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации.

   215. Опытные поездки третьего рода осуществляются для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового опыта. Опытные поездки третьего рода проводят систематически не реже одного раза в три месяца по всем основным линиям по утвержденному графику с использованием тормозоиспытательного вагона.

   216. При выполнении опытных поездок первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны быть приведены в полное соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации и других нормативных документов владельца инфраструктуры. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на действие тормозов. При опытных поездках третьего рода специальная подготовка тормозного оборудования не производится.

   217. При всех видах поездок повагонно фиксируют характеристику тормозного оборудования поезда (типы воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных колодок (накладок), их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок (накладок), состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети, состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода – дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяют производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяют отсутствие недопустимого завышения давления в тормозной магистрали после перевода управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) по сравнению с нормальным зарядным, проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство локомотива.
   По результатам опытных поездок составляют акт.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 1

ПРАВИЛА
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
(ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ)

1.1. ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

   1. Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо:
      - проверить уровень масла в картерах компрессоров, который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;
      - проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;
      - проверить наличие пломб: на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;
      - производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров, которая должна быть не более, указанного в руководстве эксплуатации локомотива;
      - проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

   Выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны находиться в пределах минимально допускаемой нормы выхода штока, установленной руководством по эксплуатации завода-изготовителя и согласованной с владельцем инфраструктуры.
   Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).
   Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.
   Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальные толщины определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры;
      - удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;
      - проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

   Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей, проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах и проверки работы системы скоростного регулирования и работы противоюзного устройства, которые проводятся из одной кабины управления):
      - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см2);
      - плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты);
      - плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минут).

   Перед проверкой плотности тормозной и питательной сетей локомотив должен быть закреплен от ухода;
      - темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 0,61 МПа (6,2 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно быть 100-120 секунд;
      - плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;
      - работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного типа локомотива, согласованное с владельцем инфраструктуры;
      - отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;
      - темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении управляющего органа рана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см2);
      - проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении его управляющего органа в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 9-12 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;
      - проходимость воздуха через кран машиниста при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 16-20 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;
      - проверка работы системы скоростного регулирования. Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в тормозных цилиндрах должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры
      - проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

   Дополнительно должны быть проверены при искусственно созданной утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм:
   - плотность уравнительного резервуара;
   - время ликвидации сверхзарядного давления;
   - работа крана машиниста в положении, не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Кран машиниста должен обеспечивать одновременное и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;
   - работа крана машиниста при поездом положении. Допускается при выполнении данной проверки снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) от первоначального значения.
   На локомотивах грузового типа дополнительно проверить:
   - работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на груженом и равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, – на груженом и горном режиме.
   Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);
   - работу датчика контроля состояния тормозной магистрали;
   При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должна быть подача визуального светового сигнала датчика контроля состояния тормозной магистрали, а после наполнения тормозных цилиндров его погасание.
   При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,61 МПа (6,2 кгс/см2) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.
   После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.
   На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:
   - работу воздухораспределителей при ступени торможения.
   Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);
   - напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:
   а) не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза;
   б) не ниже 48 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом или служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара;
   в) не ниже 45 В при искусственно созданной нагрузке током 4 А (в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения) и 8 А (в режиме торможения).
   - действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
   - работу световой индикации работы электропневматического тормоза.
   При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения - лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».
   На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
   - возможность дублированного питания. Подвесить соединительные концевые рукава тормозной магистрали на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При поездном положении управляющего органа крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
   На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:
      - регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления ;
      - плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
      - работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда , а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
      - в каждой кабине работу клапанов аварийно-экстренного торможения.

   При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см2) должно быть не более 3 секунд.
   Ответственные за выполнение данных проверок устанавливаются технико-распорядительным документом владельца инфраструктуры.

   2. При приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада в определенном месте обязана:
      - проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;
      - проверить наличие пломб: на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;
      - проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков).

   Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).
   Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.
   Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.
   Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;
      - удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;
      - проверить проходимость воздуха через концевые краны напорной и тормозной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.
      - проверить работу системы скоростного регулирования. Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в тормозных цилиндрах должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры;
      - проверить работу противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

   Из обеих кабин управления для каждого типа подвижного состава необходимо проверить:
      - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см2);
      - темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. Завышение давления до 0,61 МПа (6,2 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должен быть 100-120 секунд;
      - работу крана машиниста в положении поддержания установленного давления после ступени торможения и открытия концевого крана тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) в течение 30 секунд. При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) в течение 30 секунд проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали, должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;
      - работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении должно быть в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации конкретных типов локомотивов.

   На локомотивах грузового типа дополнительно проверить (из обоих кабин управления):
      - работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, – на горном режиме.
   Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);
      - работу датчика контроля состояния тормозной магистрали. При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должен податься, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали.
   При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,61 МПа (6,2 кгс/см2) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.
   После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.
   На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:
      - работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);
      - напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза;
      - действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
      - работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

   При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения - лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».
   На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста.
   На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:
      - регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления (при наличии);
      - плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления (при наличии) из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
      - работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления (при наличии) при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и загоранию и погасанию сигнальной лампы датчика контроля состояния тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.
      - в каждой кабине работу клапанов аварийно-экстренного торможения.

   При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см2) должно быть не более 3 секунд.

   3. При смене локомотивных бригад без отцепки от поезда принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
     - пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см2);
      - состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров.

   Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 15 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм).
   Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.
   Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.
   Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;
      - правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении органа управления;
      - правильность регулирования кранов вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
      - положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
      - правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при необходимости) магистралей и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
      - действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением);
      - при двойной тяге и при системе многих единиц проверить состояние и включение тормозного оборудования на ведомых локомотивах.

   Принимающая локомотивная бригада обязана удалить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой цели месте.

   4. При сдаче локомотива в депо или пунктах оборота необходимо:
      - удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, продуть напорную и тормозную магистраль;
      - проверить состояние тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, состояние и толщину тормозных колодок (накладок).

   Сделать запись в журнале технического состояния локомотива установленной формы о всех нарушениях работы тормозного оборудования, выявленных за время работы.

   5. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий в соответствии с положениями настоящего документа.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


1.2. ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

   6. При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:
      - проверить исправность тормозного оборудования;
      - проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
      - в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;
      - на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность опорной балки, контактной планки, крепление опорной балки и контактной планки, положение упора авторежима относительно контактной планки;
      - проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;
      - проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;
      - проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;
      - проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».

   7. В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

   8. При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:
      - проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом – убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;
      - проконтролировать включение тормозов у вагонов – убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;
      - проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;
      - проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;
      - проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.

   9. Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

   10. У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.

   11. Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.
   На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.
   Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

   12. Опорная балка для авторежима не должна иметь трещин и деформации.
   Опорная балка для авторежима должна крепиться на специальных полках боковых рам тележки вагона через резинометаллические элементы и иметь возможность свободно перемещаться в пазах боковых рам.
   Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.
   Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.
   Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки – расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

   13. Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.
   Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:
      - чугунных - 12 мм;
      - композиционных с металлическим штампованным каркасом - 14 мм;
      - композиционных с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм.

   Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
   Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
   При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки длиной 400 мм и на расстоянии 10 мм от тонкого края колодки длиной 350 мм.
   При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
   Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

   14. Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
   Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.
   Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
   При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
      - на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
      - колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

   15. При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче: - выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице 2.1 настоящих Правил. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;
      - расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
      - упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
      - углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.

   При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

Таблица 2.1 – Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов
 Тип вагона и тормозных колодок  Выход штока, мм,
 при отправлении с пункта
технического обслуживания
максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора)
 при полном служебном торможенииии  при первой
 ступени торможения
1 2 3 4
 Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками 75 - 125 40 - 100 175
 Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками 50 - 100 40 - 80 130
 Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками 30 - 90 - -
 Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками 25 - 65 (75)* - -

   Примечание :
   * - для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами

   16. Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.

   17. При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

   18. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


1.3. ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ И ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА

   19. При техническом обслуживании вагонов проверить:
      - состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;
      - правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
      - отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;
      - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;
      - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
&      - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
      - действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.

   Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колѐсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;
   - действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.
   После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;
      - действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;
      - правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.

   При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.
   Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;
      - выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице 3.1 настоящих Правил.
      - толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.

   Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.
   Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
   Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
   Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
   В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
   Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Клиновидный износ накладок не допускается.

Таблица 3.1 - Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм
 Тип вагонов  При отправлении с пунктов технического обслуживания  Максимально допустимый
при полном торможении
в эксплуатации
(без авторегулятора)
 с чугунными и композиционными колодками   130-160    
80-120
180
 габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками    105-115    
50-70
125
 ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ-М с композиционными колодками   25-40   
15-30
75

 Примечания. 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
   2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
   3 Выходы штоков тормозных цилиндров у других типов вагонов устанавливаются в соответствии с руководством по их эксплуатации.
   На пассажирских вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить: - суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске. Зазор между обеими накладками и диском должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения; - отсутствие пропуска воздуха обратным клапаном на трубопроводе между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром;
   - состояние поверхностей трения дисков (визуально с протяжкой вагонов);
   - исправность сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха на борту вагона.

   20. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. оси затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

   21. Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.

   22. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
   При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где отсутствует пункт технического обслуживания, допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии обеспечения безопасности движения до ближайшего пункта технического обслуживания.

   23. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
   Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам. 

   24. Проверить расстояние между головками соединительных рукавов тормозной магистрали с электрическими наконечниками и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 2

2. ПРАВИЛА ПОДГОТОВКИ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

2.1. РЕЖИМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ НА ЛОКОМОТИВАХ

   1. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
   При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

   2. При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
   При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.

   3. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

   4. При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.

   5. При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

   6. Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
   Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

   7. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
   При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
   Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
   Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.

   8. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.

   9. Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
   О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
   После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
   Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

   10. Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
   Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.2. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ И РАЗМЕЩЕНИЯ ТОРМОЗОВ

2.2.1. В пассажирских поездах

   11. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей пассажирского типа с бесступенчатым отпуском на короткосоставный режим в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.

   12. Тормоза пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) пассажирских вагонов международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозами пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа), в грузовых поездах выполнять с выключенными тормозами, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии обеспечения необходимым единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.

2.2.2. В грузовых поездах

   13. В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено в пределах 0,47-0,51 МПа (4,8-5,2 кгс/см2), и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.
   При этом режимный переключатель воздухораспределителей грузового типа следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель в соответствии с п. 15 настоящих Правил.
   Воздухораспределители пассажирского типа с безступенчатым отпуском следует включить на длинносоставный режим.
   Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух последних вагонов в хвосте поезда). Пересылка вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается только в количестве не более двух вагонов с выключенными тормозами.

   14. Режимы включения воздухораспределителей на грузовых вагонах.
   Все грузовые вагоны, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать:
   – с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс;
   – с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее.

   Допускается в исключительных случаях включать вагоны, оборудованные авторежимом и композиционными тормозными колодками на груженый режим работы воздухораспределителя в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры при соответствующих расчѐтах.
   Отдельные типы грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с разрешения владельца инфраструктуры допускается эксплуатировать с включением воздухораспределителя на груженый режим.
   У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на:
   – груженый режим с чугунными тормозными колодками,
   – средний режим с композиционными тормозными колодками,
   – груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы.

   У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке: автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс на ось (включительно) – на средний и более 6 тс на ось – на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
   На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которых позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки осей затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
   – на грузовых рефрижераторных вагонах – на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс и средний при загрузке на ось 6 тс и более,
   – на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции – на средний режим торможения с закреплением переключателя.

   Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки оси затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
   Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры.

   15. Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим – после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учѐтом местных условий на основании опытных поездок с разрешения владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной:
   с составом из груженых вагонов – до 0,020 включительно;
   с составом из порожних вагонов – до 0,025 включительно,
   а на спусках большей крутизны – по распоряжению владельца инфраструктуры.

   16. В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс.
   В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно необходимо производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей – на 1/3 вагонов.
   Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.
   Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   17. Эксплуатация поездов повышенного веса весом более 8,3 тыс.тс с управлением тормозами только с головы поезда разрешается только с применением систем управления тормозами поезда по радиоканалу.
   Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.

2.2.3. У недействующих локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава

   18. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Мотор-вагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами (сплотками). При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты, кроме локомотивов, пересылаемых в порядке диспетчерской регулировки.

   19. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава разобщительные и комбинированные краны перекрыть; краны двойной тяги (при наличии) перекрыть, управляющие органы кранов машиниста установить в положение экстренного торможения; краны к ЭПК автостопа перекрыть; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
   Источник питания электропневматического тормоза отключить от цепей управления.
   На локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные краны перекрыть, комбинированные краны установить в положение двойной тяги, а блокировочное устройство в кабинах установить в выключенное положение.
   У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. Если на локомотиве имеется питательные резервуары тормозной системы, то разобщительные краны к главным резервуарам перекрыть. На мотор-вагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
   Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
   Автоматические тормоза с воздухораспределителем грузового типа на электровозах и тепловозах включать на средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.
   В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на длинносоставный режим.
   В сплотках на ведущем локомотиве воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим.

   20. При пересылке одного поезда мотор-вагонного подвижного состава или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим.

   21. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с включенными и действующими автотормозами или действующий локомотив с локомотивной бригадой.
   При этом количество локомотивов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
   Сплотка должна быть обеспечена стояночными (ручными) тормозами в соответствии с нормами, установленными настоящими Правилами.

   22. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.
   Проводники, сопровождающие мотор-вагонный подвижной состав, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касаю- щимся его сопровождения, порядку опробования автотормозов и переключения режимов воздухораспределителей, но и по правилам применения тормозных средств на пересылаемом мотор-вагонном подвижном составе, порядку опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

2.2.4. В соединенном поезде с постановкой локомотива в голове и в составе
или в хвосте поезда с объединѐнной тормозной магистралью

   23. Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединѐнных составов.

   24. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.3. НОРМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
И ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.3.1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

   25. Для максимальных скоростей движения поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы единого наименьшего тормозного нажатия (в пересчете на чугунные тормозные колодки) на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице 3.1 настоящих Правил.

2.3.2. Скорости движения пассажирских поездов

   26. Если в составе пассажирского поезда имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными автоматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими тормозами, то разрешается отправлять такой поезд с применением автоматических тормозов и эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 5 и 6 таблицы 3.1 настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

   27. Пассажирским поездам по п. 1 таблицы 3.1 настоящих Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и переходе на автоматические тормоза, а также в исключительных случаях при ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой скорости, а пассажирским поездам по п.п. 2, 3, 4 таблицы 3.1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям соответствующих пунктов настоящих Норм.

Таблица 3.1 - Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки)
для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий
на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно
Категория поезда  Тип тормоза
(тип тормозных колодок/накладок)
 Единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда (состава), тс  Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч  Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
1 2 3 4 5 6
1  Пассажирский поезд  Электропневматический, пневматический (чугунные, композиционные) 60 120
110
1300
1300
2  Пассажирский поезд  Электропневматический(композиционные) 68 130
-
1300
-
3  Пассажирский поезд  Электропневматический(композиционные) 78 140
-
1300
-
4  Пассажирский поезд  Электропневматический(композиционные) 80 160
-
1700
-
5  Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом западноевропейского типа  Пневматический
(чугунные, композиционные)
70 140
-
1600
-
6  Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом западноевропейского типа  Пневматический
(чугунные, композиционные)
80 160
-
1800
-
7  Скоростной пассажирский поезд  Электропневматический (дисковый) 95 200
-
2300
2400
8  Скоростной пассажирский поезд  Электропневматический (дисковый магниторельсовый) 120 200
-
1800
1900
9  Рефрижераторный поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей  Пневматический
(композиционные)
55 100
90
1200
1200
10  Рефрижераторный поезд  Пневматический (композиционные) 60 120
100
1300
1300
11  Составы груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 80(90)
70
1200(1500)
1200
12  Грузопассажирский поезд  Пневматический
(чугунные, композиционные)
44 90
80
1200
1200
Продолжение таблицы 3.1 (Пункт 13) - Составы грузовых поездов повышенных длины и веса и соединенных
Нормы единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки)
для максимально допустимых скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий
на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015 включительно
Категория поезда  Тип тормоза
(тип тормозных колодок/накладок)
 Единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда (состава), тс  Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч  Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
1 2 3 4 5 6
13.1  Состав порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей включительно  Пневматический
(чугунные, композиционные)
44 90
80
1200
1200
13.2  Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 80(90)
70
1200(1500)
1200
13.3  Составы соединенного поезда весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 65(75)
60
1200(1300)
1200
13.4  Составы соединенного поезда весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 60
60
1300
1300
13.5  Состав поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 75(85)
65
1200(1400)
1200
13.6  Составы поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда  Пневматический
(чугунные, композиционные)
33 70(80)
65
1200(1400)
1200

   Примечания:
   1. В числителе – для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010 включительно, в знаменателе – круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов по п.п. 13.3-13.6, для которых в знаменателе – круче 0,010 до 0,012 включительно.
   2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной максимальной скоростью.
   3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать специальным техническим условиям. 4 Для скоростного пассажирского поезда по п. 7 и 8 в графе 6 указаны расстояния ограждения в числителе до 0,006 включительно, в знаменателе круче 0,006, но не более 0,010.

   28. Пассажирские поезда при наличии в составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается эксплуатировать со скоростями, указанными в п.п. 1, 2 таблицы III.1 настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

2.3.3. Скорости движения грузовых поездов  

  29. Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 11 и 13.2 таблицы 3.1 настоящих Норм.
   На линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400 до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

   30. При соблюдении условий, перечисленных в п. 29 настоящих Норм для максимальной скорости 90 км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного веса и соединенных, приведенные в п.п. 13.3, 13.5 и 13.6 таблицы 3.1 настоящих Норм увеличиваются на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1 настоящих Норм.

   31. Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:
   – с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 50 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
   – с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
   – с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

   Процент вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» по образцу: К - 50%, К – 75 %, К - 100 %. .

2.3.4. Порядок пропуска и отправления поездов при невозможности
обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

   32. При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы 3.1 разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в п.п. 33 и 34, при тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 3.2 настоящих Норм.

   33. В случае снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице 3.1 настоящих Норм вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

Таблица 3.2 - Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия на 100 тс веса
поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при этом тормозном нажатии
на участках с руководящими спусками до 0,015 включительно
Категория поезда  Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 тс веса поезда (состава), тс  Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч, при руководящем спуске
 до 0,006 включи-тельно  круче 0,006 до 0,010 включительно  круче 0,006 до 0,010 (0,012) включительно
1 2 3 4 5 6
1 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч включительно 45 105 90 80
2 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 120 до 130 км/ч включительно 60 120 110 -
3 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 130 до 140 км/ч включительно 68 130 120 -
4 Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 140 до 160 км/ч включительно 70 150 140 -
5 Скоростной пассажирский поезд 80 160 150 -
6 Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно 50 95 90 80
7 Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 100 до 120 км/ч включительно 50 110 100 90
8 Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч включительно 38 80 75 65
9 Составы груженого грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со скоростями до 80 км/ч включительно 28 70 70 60
10 Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающихся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно 50 90 90 80
11 Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью 28 55 55 (50)
12 Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью 28 50 50 (50)
13 Состав грузового поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами 28 65 50 (50)
14 Состав грузового поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда 28 60 60 (55)

   Примечания:
   1 При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для пассажирских поездов по п.п. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает руководитель подразделения железнодорожной администрации, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и таблицами Приложения VI, исходя из местных условий. Для спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем, с согласованием владельцем инфраструктуры.
   2 Для поездов по пп. 10-13 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно.

   34. Если указанные в таблице 3.1 настоящих Норм наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается отправлять поезда в следующих случаях:
   а) пассажирские поезда – при включении в них пассажирских вагонов длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического назначения, а также вагонов, занятых багажом и грузобагажом;
   б) грузопассажирские поезда – при постановке в них груженых грузовых вагонов сверх определенной нормы при включенных автотормозах у всех вагонов;
   в) грузовые поезда с составом из порожних вагонов длиной до 350 осей – при наличии в них вагонов с весом тары более 26 тс при включенных автотормозах всех вагонов;
   г) грузовые поезда – при наличии в составах специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными автотормозами в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры;
   д) грузовые поезда с составами, сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;
   е) грузовые сборные, вывозные, передаточные и хозяйственные поезда;
   ж) грузовые груженые поезда, составы которых имеют нагрузку от колесных пар вагонов на рельсы более 21,0 тс при наличии 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками и при всех включенных автотормозах вагонов на соответствующий режим работы воздухораспределителя.

   35. При тормозном нажатии на 100 тс веса поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 3.2, но менее значения, приведенного в таблице 3.1 настоящих Норм, максимальная скорость движения поездов по п.п. 33 и 34, указанная в таблице 3.1 настоящих Норм (без скобок), должна быть уменьшена: а:
   – для грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 3.1 и п.31;
   – для пассажирских, рефрижераторных, обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузопассажирских поездов на 1 км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 3.1 настоящих Норм.

   Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.
   Для скоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростями до 200 км/ч включительно, максимальная скорость поезда уменьшается на 1 км/ч на каждую недостающую 1 тс нажатия на 100 тс веса поезда с округлением в меньшую сторону до ближайшего значения скорости кратной 10 км/ч.

   36. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, в случае отказа электропневматического тормоза в пути следования установление допускаемой максимальной скорости движения производить указанным в п. 35 порядком с уменьшением в соответствии с п. 27 настоящих Норм максимальной скорости поезда.

2.3.5. Порядок установления допускаемых скоростей
движения поездов в исключительных случаях

   37. В исключительных случаях при тормозном нажатии менее указанного в таблице III.2 настоящих Норм допускаемые скорости движения поездов устанавливает владелец инфраструктуры, руководствуясь таблицами и номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и в Приложении 6, исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости движения поездов должны быть на 20 % меньше определяемых скоростей. При обеспечении тормозных нажатий менее указанных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и в Приложении 6, скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

   38. При руководящих спусках круче указанных в таблице 3.1 настоящих Норм допускаемые скорости движения поездов устанавливает владелец инфраструктуры, руководствуясь номограммами и таблицами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы и Приложении 6, исходя из местных условий. Для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем.

2.3.6. Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось подвижного состава,
учетного веса локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава

   39. При определении расчетных сил нажатия пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться значениями, приведенными в таблице 3.3.

   Таблица 3.3 - Расчетные нажатия тормозных колодок/накладок (в пересчете на чугунные колодки)
на ось пассажирских и грузовых вагонов

Тип вагона

 Нажатие тормозных колодок на ось, тс
1 2 3
1  Цельнометаллические пассажирские вагоны с колодочным тормозом с тарой весом:
   – 53 тс и более
   – 48 тс и более, но менее 53 тс
   – 42 тс и более, но менее 48 тс
10,0
9,0
8,0
2  Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками:
   – на пассажирском режиме
   – на скоростном режиме
10,0
15,0
3  Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ "М" с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки):
   – на пассажирском режиме
   – на скоростном режиме
10,0
13,0
4  Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами
   – для скоростей движения до 120 км/ч включительно
   – для скоростей движения до 140 км/ч включительно
   – для скоростей движения до 160 км/ч включительно
10,0
12,5
13,0
5  Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее 9,0
6  Остальные вагоны пассажирского парка 6,5
7  Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:
   – на груженый режим
   – на средний режим
   – на порожний режим
7,0
5,0
3,5
8  Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении воздухораспределителей:
   – на груженый режим
   – на средний режим
   – на порожний режим
8,5
7,0
3,5
9  Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением 6,0
10  Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении:
   – на груженый режим
   – на средний режим
   – на порожний режим
9,0
6,0
3,5
11  Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:
   – на средний режим
   – на порожний режим
7,0
4,5
12  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении:
   – на груженый режим
   – на порожний режим
3,50
1,25
13  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении:
   – на груженый режим
   – на порожний режим
7,0
3,5
14  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении:
   – на груженый режим
   – на порожний режим
6,0
2,5
15  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении:
   – на средний режим
   – на порожний режим
7,0
3,0
16  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении:
   – на груженый режим
   – на порожний режим
7,0
3,0
17  Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении:
   – на груженый режим
   – на средний режим
   – на порожний режим
6,0
4,5
3,0
18  Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95, 2ВС105 (колодки чугунные) при включении:
   – на груженый режим
   – на средний режим
   – на порожний режим
7,0
4,5
3,5
20  Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении:
   – на средний режим
   – на порожний режим
7,0
3,5

   Примечания:
   1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.
   2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.
   3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п.8 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).

   40. При определении расчетных сил нажатия локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (в пересчете на чугунные тормозные колодки) руководствоваться утвержденными владельцем инфраструктуры приложением к Нормам.

   41. При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются.

   42. В случае прицепки к одиночно следовавшему локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива. При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов, указанными в п.п. 9, 10, 11, 12 таблицы III.1 настоящих Норм.

   43. При 100 % включенных и исправно действующих тормозах допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:
   – 60 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 120 км/ч включительно для мотор-вагонного подвижного состава всех серий, пассажирских поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ82м, 2ЭС4К и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48 тс);
   – 33 тс на 100 тс веса поезда при скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена, пересылаемых по путям общего пользования;
   – 30 тс на 100 тс веса грузового груженого поезда при скорости движения до 80 км/ч включительно в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс.

   В этих случаях в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» таблица тормозных нажатий не заполняются, а в строке «Всего» указывается величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные колодки).

2.3.7. Определение необходимого количества
стояночных (ручных) тормозов и тормозных башмаков

   44. Необходимое количество стояночных (ручных) тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3.4 настоящих Норм.
Таблица 3.4 - Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава
для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового,
грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от крутизны уклона

Крутизна уклона

0,000 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012
Число тормозных башмаков 0,2
0,4
0,2
0,4
0,2
0,4
0,2
0,4
0,2
0,4
0,2
0,4
0,2
0,4
Количество тормозных осей 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,8 1,1

 Продолжение таблицы 3.4

Крутизна уклона

0,014 0,016 0,018 0,020 0,022 0,024 0,026
Число тормозных башмаков 0,4
1,2
0,5
1,4
0,6
1,
6
0,6
1,8
0,7
2,
0
0,8
2,
2
0,8
2,4
Количество тормозных осей 1,2 1,4 1,6 1,8 - - -

 Окончание таблицы 3.4

Крутизна уклона

0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038 0,040
Число тормозных башмаков 0,9
2,6
1,2
2,
8
1,2
3,
0
1,2
3,
2
0,2
3,4
1,2
3,6
1,3
3,8
Количество тормозных осей - - - - - - -

   Примечания:
   1. В числителе - при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.
   2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

   45. Единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в стояночных (ручных) тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных (ручных) 91 тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

   46. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в стояночных (ручных) тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководитель подразделения владельца инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3.4 настоящих Норм.

   47. Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие стояночных (ручных) тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ

2.4.1. Полное опробование тормозов

2.4.1.1. Полное опробование тормозов в грузовых поездах

    48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:
   - проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
   - установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
   - замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
   - проверку плотности тормозной магистрали поезда.

   На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
   При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
  Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице 4.1 настоящих Правил.

Таблица 4.1 - Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда
 Общий объем главных резервуаров локомотива, л  Время, с, при длине состава в осях
до 100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-250 351-400 401-450 451-480 481-530
1000 58 40 29 25 23 20 17 15 13 11
1200 69 46 34 29 25 22 20 18 15 13
1500 80 58 46 34 31 26 23 21 17 15
1800 98 69 52 46 38 33 29 26 22 20
2000 104 75 58 52 40 36 32 29 24 22
2500 129 93 71 64 51 45 40 36 30 28
3000 207 138 102 87 75 66 60 51 45 33

   Примечания.
   1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
   2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
   3. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице. 4. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объѐма главных резервуаров.

   После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;
   - замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
      а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
      б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
      в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;

   - проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

   Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
   После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.
   В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.
   При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
   - демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
   По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   2.4.1.2. Полное опробование тормозов
в пассажирских поездах с локомотивной тягой

   49. Перед проведением полного опробования тормозов убедиться в выключенном источнике питания электропневматического тормоза на локомотиве.

   50. При полном опробовании автоматических тормозов пассажирских поездов выполняют:
   - проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
   При наличии в поезде более трети вагонов с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) перед проверкой целостности тормозной магистрали машинист должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержания сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, а после срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   Отпуск тормозов поезда производить установкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до зарядного давления и продолжить зарядку тормозной магистрали в поездном положении;
   - проверку плотности тормозной магистрали поезда при отключенном питании тормозной магистрали поезда (комбинированным краном или краном двойной тяги). По истечении 20 секунд после отключения питания тормозной магистрали замеряют снижение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты) или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) – в течение 150 секунд (2,5 минут);
   - проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск проводят при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.
   Проверку производят путем служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2). При этом при торможении напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В.
   При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».
   Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.
   После проверки действия на торможение электропневматических тормозов необходимо отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного торможения после торможения. Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.
   Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов.
   В случае выявления осмотрщиками неотпустившего тормоза у одного из вагонов неисправный электровоздухораспределитель должен быть заменен, а полное опробование электропневматических тормозов выполнено повторно с проверкой действия у отремонтированного вагона;
   - напряжение в цепях электропневматического тормоза в режиме торможения на хвостовом вагоне должно быть более 30 В;
   - проверку действия автоматических тормозов на торможение и отпуск после полной зарядки тормозной сети.
   Для проверки автотормозов на торможение необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) от зарядного давления.
   Осмотрщики вагонов не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами срабатывание на торможение вагонов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.
   Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование выполнять от локомотива или стационарной установки с автоматической регистрацией параметров с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут), после чего осмотрщики вагонов приступают к проверке тормозов.
   По окончании проверки действия автоматических тормозов на торможение с последующим отпуском тормозов через кран машиниста осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
   На вагонах с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.
   В случае выявления при выполнении полного опробования автотормозов в поезде с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами, продолжительного времени выхода воздуха через кран машиниста после ступени торможения, опробование прекратить до устранения неисправности обратного клапана одного из вагонов.
   Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.2. Сокращенное опробование тормозов

2.4.2.1. В грузовых поездах

   51. При сокращенном опробовании тормозов проверяют:
   - плотность тормозной магистрали. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
   - срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре локомотива на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления.

   52. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования от стационарной установки или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:
   - целостность тормозной магистрали поезда;
   - зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;
   - плотность тормозной сети поезда при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали;
   - плотность тормозной сети поезда после ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов с замером времени их отпуска (при длине грузового поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не производится).
   По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании.

   53. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали поезда как при полном опробовании тормозов, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой действия у каждого прицепленного вагона с замеров времени отпуска двух последних вагонов.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.2.2. В пассажирских поездах

   54. Перед проведением сокращенного опробования тормозов машинист обязан выключить источник питания электропневматического тормоза на локомотиве.

   55. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.
   Опробование электропневматических тормозов выполняется порядком, аналогичным их полному опробованию с проверкой действия тормозов двух хвостовых вагонов.

   56. При выполнении сокращенного опробования автотормозов проверяют срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск.

   57. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали как при полном опробовании тормозов, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.3. Опробование тормозов в поездах с составом из недействующих
локомотивов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава

   58. Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов или вагонов мотор-вагонного подвижного состава выполняют осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование выполняется машинистом головного локомотива совместно с проводником сплотки.

   59. Опробование автотормозов в сплотке необходимо выполнять, соблюдая условия так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего вида движения. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива осмотрщиком вагонов или работником, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.4. Особенности опробования тормозов в поездах повышенного веса и длины

2.4.4.1. При постановке локомотива в голове состава

   60. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе выполнять от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для составов должно быть 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0 кгс/см2). Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.
   Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   61. В каждом из составов, готовящихся для объединения в поезд повышенного веса и длины на разных путях станции, выполнять полное опробование автотормозов от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров. Зарядку тормозных магистралей и полное опробование автотормозов от локомотивов на разных путях подготавливаемых составов для объединения в поезд повышенного веса и длины выполнять только в случае отсутствия на станции стационарной установки с автоматической регистрацией параметров.

   62. После объединения предварительно подготавливаемых на разных путях станции составов, прицепки поездного локомотива, соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов, зарядки сжатым воздухом проверяется:
   - целостность тормозной магистрали поезда;
   - зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком, установленным как при полном опробовании тормозов, Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,45 МПа (4,6 кгс/см2);
   - плотность тормозной сети поезда при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали;
   - плотность тормозной сети поезда после ступени торможения 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов с замером времени их отпуска.

   По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании.

   63. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 120 секунд (2 минуты) после ступени торможения при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, проверить плотность тормозной магистрали поезда аналогично установленной проверке при поездном положении управляющего органа крана машиниста. При этом плотность тормозной магистрали поезда при положении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали не должна уменьшиться более чем на 10%.

   64. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию специального манометра, подсоединенного к рукаву тормозной магистрали хвостового вагона.

2.4.4.2. При опробовании тормозов соединѐнного поезда
с автономными тормозными магистралями

   65. В длинносоставных поездах в зимнее время на станции с одним осмотрщиком вагонов по разрешению владельца инфраструктуры допускается отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в «Справках об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» выполнять машинисту поезда.

2.4.4.3. При опробовании тормозов соединѐнного поезда
с объединенной тормозными магистралями

   66. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, выполняется у каждого состава раздельно с выдачей машинистам «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).
   После соединения поездов и объединения тормозной магистрали необходимо проверить целостность тормозной магистрали в составе поезда и исправное действие датчиков контроля состояния тормозной магистрали локомотивов обоих поездов.

   67. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно выполняться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной магистрали проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию сигнальной лампы датчика контроля состояния тормозной магистрали.
   В этих случаях порядок выдачи «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2) устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры.

   68. Для проверки плотности тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста принимать следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров.
 

 Число осей 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с 15 13 10  9 8

   При подключении в голову состава локомотива (локомотивов) с большим объемом главных резервуаров указанное время определяется путем пропорционального увеличения в зависимости от увеличившегося их объема.
   Отпуск автотормозов выполнять с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.5. Особенности опробования тормозов у пересылаемого
мотор-вагонного подвижного состава

   69. Опробование автотормозов у пересылаемого мотор-вагонного подвижного состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками мотор-вагонного подвижного состава, а там, где нет работника вагонного хозяйства, – проводники мотор-вагонного подвижного состава. После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   70. На станции отправления, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, опробование автотормозов производят работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, вместе с проводниками мотор-вагонного подвижного состава. На таких станциях полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту ведущего локомотива «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», а данные о количестве вагонов и серии мотор-вагонного подвижного состава, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал технического состояния локомотива установленной формы, хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.6. Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах

   71. Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить:
   - плотность тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму и установить контроль (пропорционально объему главных резервуаров). Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист обнаружит изменение более, чем на 20 % от указанной величины в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», выполняется сокращенное опробование автотормозов с отметкой в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
   - действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда, конкретное количество которых, но не менее пяти, устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры в зависимости от количества осей и условий вождения поездов. Проверка проводится при ступени торможения 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2).

   72. Если на локомотиве, оборудованном датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

   73. На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, в случаях указанных в п. 72 и 73 сокращенное опробование выполняется осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – работниками, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

   74. Если в хвост грузового поезда прицеплен подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающего локомотива по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головного локомотива по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов.

   75. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головного локомотива.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


2.4.7. Опробование тормозов одиночно следующего локомотива

   76. На первой станции отправления локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического и вспомогательного тормозов локомотива, а на промежуточных станциях действие вспомогательного тормоза.

   77. Опробование необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).
   При этом должно происходить срабатывание воздухораспределителей грузового типа и подаваться сигнал срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, который после наполнения тормозных цилиндров должен погаснуть.

   78. После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков).

   79. Действие вспомогательного тормоза проводить постановкой управляющего органа вспомогательного тормоза в последнее тормозное торможение и достижением максимального давления в тормозных цилиндрах.

 

 

 

 

 

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 3

3. ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

3.1. Управление тормозами грузового поезда

   1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
   Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2 (0,05 МПа).

   2. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.
   При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
   После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
   Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
   В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
   Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
   В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

   3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

   4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре:
     - в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2),
     - на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска;
     - порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2).

   Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
   Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
   Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
   Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).
   Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
   Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
   Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.
   С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
   Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
   При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
   После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

   6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

   7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

   8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

   9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

   10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путѐм повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
   После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
   На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
   Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

   11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

   12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

   13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

   14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
   - после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
   - после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
   - после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

   При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.1.2. Особенности управления тормозами
грузовых поездов повышенного веса и длины

3.1.2.1. Общие положения

   15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2) вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Дополнительную ступень торможения выполнять после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения.

   16. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

   17. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   Тормозная сила электрического тормоза не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

   18. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).

   19. Максимальная допускаемая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с нормами обеспечения поездов тормозами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

3.1.2.2. При постановке локомотива в голове состава

   20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 0,47-0,49 МПа (4,8-5,0 кгс/см2), при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
   Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 0,45 МПа (4,6 кгс/см2).

   21. Допускается на основании опытных поездок второго рода с учетом местных условий выполнять служебные торможения груженых поездов вплоть до полных служебных в два приема – с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2), последующей выдержкой управляющего органа крана машиниста в течение 4-6 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали, устанавливаемого краном машиниста, давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения и дополнительным снижением давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее, чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).

   22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять положением, обеспечивающим повышением давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,05-0,10 МПа (0,5-1,0 кгс/см2) выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать управляющий орган крана машиниста в течение 30-40 секунд в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали устанавливаемого краном машиниста давления сжатого воздуха независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения с последующим кратковременном переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующим переводом в поездное положение.
   Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 120 секунд (2 минут), в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) больше начальной ступени.
   В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.
   В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

   23. При трогании с места после остановки время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть не менее:
   - после служебного торможения 180 секунд (3 минуты),
   - после полного служебного торможения 240 секунд (4 минуты),
   - после экстренного – 480 секунд (8 минут).

В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
   При наличии автоматических систем, позволяющих контролировать на локомотиве величину давления тормозной магистрали в хвосте поезда, включение тяги в движении выполнять не ранее:
   - после служебного торможения - повышения давления на половину величины снижения давления, предшествовавшей разрядки тормозной магистрали;
   - после полного служебного торможения - повышения давления на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2).

   24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8-10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

3.1.2.3. При ведении соединенного поезда с автономными тормозными магистралями

   25. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только при ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.
   На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы.

   26. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении величиной ступени и отпуске тормозов с величиной давления в тормозной магистрали выше зарядного давления машинист головного локомотива передает по радиосвязи. К исполнению машинисты приступают после подтверждения воспринятой команды машинистом второго поезда. При этом выполнение команд при управлении автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно выполняться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

   27. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки тормозов, выслушивает подтверждение восприятия и выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2). Машинист второго поезда, подтвердив получение команды, выполняет торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   Отпуск автотормозов при проверке их действия выполнять только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов и машинист второго поезда подтвердит получение команды на отпуск от машиниста головного поезда.

   28. Применение экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, по команде машиниста локомотива, первым заметившего опасность. В этом случае после краткого повторения одним из машинистов, воспринимающим команду, машинисты одновременно приступают к выполнению экстренного торможения.

   29. В случае выхода из строя радиосвязи машинист головного поезда определяет ближайшее место удобное для остановки и расцепления составов и выполняет ступень торможения для остановки.

3.1.2.4. При ведении соединенного поезда с постановкой локомотива в голове
и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

   30. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка выключена.

   31. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2). После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления тормозной магистрали сжатым воздухом и перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение.

   32. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования действие автотормозов поезда в пути следования необходимо проверять путем снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), а в соединенном поезде с составами из порожних вагонов – 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2).
   Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передаѐт другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали.

   33. Служебные и полные служебные торможения по командам машиниста головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2) и последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. Для обеспечения одновременности приступать к исполнению сразу после краткого подтверждения восприятия команды машинистом в середине состава (в хвосте поезда). Дополнительные ступени служебного торможения с целью усиления торможения по команде машиниста головного локомотива выполнять после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

   34. Отпуск автотормозов выполнять одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда (до 6 секунд). Отпуск производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) выше зарядного. После полного отпуска тормозов, в случае, если торможение выполнялось не до полной остановки, с целью предупреждения реакций включать тягу на локомотиве в составе поезда по команде машиниста головного локомотива с опережением.

   35. Режимы трогания соединѐнных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают в соответствии с местными условиями на основании технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры.

   36. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, машинист обязан по радиосвязи сообщить машинисту головного локомотива о понижении давления в тормозной магистрали, после чего по команде машиниста головного локомотива произвести ступень торможения 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2) до полной остановки поезда. Произвести осмотр поездов и выяснить причину снижения давления.
   В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения.

   37. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива в составе или хвосте поезда при срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали или понижении давления в тормозной магистрали поезда должен перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

   38. В случаях внезапной подачи сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия произвести экстренное торможение согласованно. Отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. При этом отправление поезда возможно только после его осмотра.

   39. При стоянках поезда более 1800 секунд (30 минут), снижении давления в главных резервуарах ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2) выполнить проверку действия автотормозов:
   - проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста, которая не должна отличаться от нормированного значения более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения;
   - машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре  на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2);

   после срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали на пульте локомотива в составе поезда, машинист этого локомотива производит аналогичную ступень торможения;
   убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.
   Помощник машиниста второго поезда проверяет действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры.
   В случае, если при проверке плотности объединенного поезда установлено изменение плотности свыше 20 %, необходимо проверить состояние тормозной магистрали обоих составов и провести сокращенное опробование тормозов.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.1.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

   40. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 кгс/см2), в порожних – на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2).
   При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.
   Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.

   41. При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4-1,0 кгс/см2).

   42. На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

   43. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

   44. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

   45. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

   46. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.2 УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

3.2.1 Управление автоматическими тормозами

   47. Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1-2 секунд («Зарядка и отпуск»).
   Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).

   48. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.
   При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см2).
   При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.
   После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
   Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

   49. В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого места скоростью.

   50. Для служебного торможения в пути следования необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного, первой ступенью на 0,03-0,06 МПа (0,3-0,6 кгс/см2), независимо от длины состава.
   После выполнения служебного торможения применять положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см2) перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   Вторая и последующая ступени торможения могут быть выполнены лишь после не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

   51. При подходе к запрещающим сигналам и остановкам на станциях после выполнении служебного торможения перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с предварительной постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными пассажирскими тормозами со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)).

   52. Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см2), то перед переводом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение увеличить разрядку тормозной магистрали не менее, чем до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
   Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

   53. При подходе к сигналам с разрешающим показанием при нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения выполнять переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с повышением давления в уравнительном резервуаре до 0,49-0,51 МПа (5,0–5,2 кгс/см2); а перед последующим торможением - в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для повторного торможения снизить давление в тормозной магистрали ступенью с разрядкой не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше предыдущей ступени торможения.
   Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки в определенном месте выполнить отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с готовностью выполнить повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали и величиной ступени от фактического давления в момент торможения для остановки поезда в требуемом месте.

   54. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

   55. При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в положении, обеспечивающем интенсивное повышение давления в тормозной магистрали после торможения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см2).
   В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды, с последующим перемещением ее в поездное положение.
   Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять лишь по истечении не менее 6 секунд после использования положения, при котором происходит поддержание заданного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали после торможения, или после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
   Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения выполнять перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, а при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза после остановки поезда.

   56. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.
   В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см2), установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.
   Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение.

   57. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
   - при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного – не менее 90 секунд (1,5 минуты);
   - при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 180 секунд (3 минуты).

   58. В случае снижения давления в тормозной магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.
   Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), но не менее 0,31 МПа (3,2 кгс/см2), и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет постоянной или снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения представляется возможность осуществить подзарядку тормозной сети поезда до установленного давления, останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

   59. Избегать частых торможений при отсутствии достаточного времени для подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой истощение автотормозов с последующим снижением тормозного эффекта. Перед повторным торможением не отпускать тормоза на высокой скорости, если до торможения скорость поезда может увеличиться сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

   60. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.
   В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления после отпуска автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) с последующим, при необходимости, усилением торможения дополнительным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
   Отпуск тормозов после служебного торможения выполняется переводом управляющего органа крана машиниста со стабилизатором в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до получения давления в уравнительном резервуаре 0,52 МПа (5,3 кгс/см2) и последующим переводом в поездное положение. При кране машиниста без стабилизатора отпускать автотормоза после служебного торможения переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, до давления в уравнительном резервуаре 0,51 МПа (5,2 кгс/см2). При кране машиниста без стабилизатора для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной магистрали, в зависимости от длины поезда дать дополнительно 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды из поездного положения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного. При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.
   При отпуске автотормозов после экстренных торможений управляющий орган крана машиниста выдерживать в поездном положении до полной зарядки тормозной сети поезда.
   В поездах, состоящих из семи вагонов и менее после экстренного торможения временно установить комбинированный кран в положение двойной тяги, управляющий орган крана машиниста поставить в поездное положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 0,49 МПа (5,0 кгс/см2) установить комбинированный кран в поездное положение и зарядить тормозную сеть поезда.
   Перед отправлением поезда выполнить постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного на 1-2 секунды и последующим перемещением ее в поездное положение, а при кране без стабилизатора дать 2-3 толчка перемещением управляющего органа крана машиниста на 1-2 секунды в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного.
   При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

   Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше давления с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 0,13 МПа (1,3 кгс/см2).
   После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:
   - длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 60 секунд (1 минуты), после экстренного – не менее 240 секунд (4 минут);
   - длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минут), после экстренного – не менее 360 секунд (6 минут).

   Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после их срабатывания, сигнализирующем о полном отпуске автотормозов.
   Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. На вагонах с дисковыми тормозами (при отсутствии манометров расположенных в тамбуре или в служебном отделении вагона) отпуск тормозов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторам торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой зоне.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.2.2. Управление электропневматическими тормозами

   61. При нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 48 В.

   62. Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить торможение до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), скорость должна быть снижена на 10 км/ч.

   63. Для регулирования скорости движения поезда, на локомотивах, оборудованных тормозом пассажирского типа с бесступенчатым отпуском, и системой управления электропневматическим тормозом, при следовании по перегону и при остановках в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза с последующим переводом в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При этом после снижения давления в тормозной магистрали до 0,43-0,45 МПа (4,4-4,6 кгс/см2) не использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а в случае необходимости усиления торможения последующие ступени торможения выполнять с использованием этой функции.

   64. Первую ступень служебного торможения с применением электропневматического тормоза необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,05-0,15 МПа (0,5-1,5 кгс/см2) в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см2).
   Перед торможением с давлением в тормозных цилиндрах локомотива более 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) при электропневматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
   В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20% от первоначального значения. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности действия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на управление автоматическими тормозами.
   При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда без применения тормозов машинист должен выключить электропитание на пульте управления и выполнить проверку действия автотормозов разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени. О причинах выключения электропневматического тормоза сделать отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   65. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то при выполнении ступени торможения электропневматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) поезд должен следовать на автоматических тормозах, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

   66. При остановочных торможениях электропневматическими тормозами перед запрещающими сигналами, торможение следует выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста следует переводить в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   При достаточном снижении скорости в режиме торможения с целью обеспечения плавности остановки выполнять отпуск ступенями.

   67. Если в пути следования сигнальная лампа электропневматического тормоза погаснет, то необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и после остановки выключить источник питания электропневматических тормозов. Сообщить начальнику пассажирского поезда по радиосвязи о причине экстренного торможения в связи с неисправностью электропневматического тормоза и выполнить соответствующую запись в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Через поездного диспетчера затребовать проверку цепей электропневматического тормоза на ближайшем пункте технического обслуживания пассажирских поездов.

   68. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом каждая ступень отпуска тормозов, контролируемая по манометру давления в тормозных цилиндрах локомотива, должна быть не менее 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2).
   В процессе остановки поезда для обеспечения плавности производить ступенчатый отпуск, а после остановки выполнить полный отпуск тормозов. Если в процессе выполнения ступенчатого отпуска давление в тормозных цилиндрах локомотива составило менее 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), то перед полным отпуском тормозов увеличить давление в тормозных цилиндрах локомотива свыше 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

   69. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения управляющего органа крана машиниста из положения, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, в поездное положение и обратно в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) выше зарядного.

   70. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) выше зарядного, а в короткосоставных поездах до зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

   71. Если на станции должна выполняться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на станции. После остановки выключить электропневматический тормоз и довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2) от установленного зарядного давления.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.2.3. Особенности управления тормозами в зимних условиях

   72. В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2). В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15-0,25 МПа (1,5-2,5 кгс/см2).
   При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.

   73. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, выполняя ступень торможения. Места, на которых должна выполняться проверка тормозов, указываются технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
   При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

   74. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок. Прекратить подачу песка при снижении скорости менее 10 км/ч (до остановки поезда или окончания торможения).

   75. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.3. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ (РЕКУПЕРАТИВНЫМ И РЕОСТАТНЫМ)
ТОРМОЗОМ НА ЛОКОМОТИВЕ ПРИ ВЕДЕНИИ ПОЕЗДА

   76. На участках, где применяется электрическое торможение на локомотивах, машинист обязан:
   а) заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где будет осуществляться применение этого вида торможения;
   б) переходить на электрическое торможение после того как локомотив с головной частью поезда (не менее 25 %) начнет движение по спуску;
   в) включать на электровозе рекуперативное торможение или переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой вид в рекуперативном режиме только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после включения рекуперации на данном соединении тяговых двигателей. Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном для данного участка соединении тяговых двигателей, уменьшить ее до необходимого значения с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение;
   г) при следовании поезда на рекуперативном торможении со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска уменьшить ток возбуждения для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения;
   д) не допускать превышения скорости поезда свыше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом;
   е) во время электрического торможения не применять вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев выполнения экстренного торможения;
   ж) следуя по спускам с большими токами при электрическом торможении, привести в действие песочницу локомотива для предупреждения юза колес по рельсам, особенно в кривых участках пути и переездах.
   з) не допускать, чтобы тормозной ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более, чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля;
   к) если во время движения с рекуперативным торможением напряжение постоянного тока в контактной сети повысилось до 4 кВ, уменьшить ток возбуждения и, если требуется, привести в действие автоматические тормоза поезда; при снижении напряжения переменного тока в контактной сети до 19 кВ рекуперативное торможение не применять;
   л) для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом на электрическое торможение на затяжных спусках 0,017 и круче вначале произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а после перехода на электрическое торможение при необходимости отпустить автотормоза поезда;
   м) на спусках крутизной менее 0,018 в грузовых поездах перевод электровоза на режим электрического торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20% полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10-15 секунд и последующим его увеличением до требуемого значения;
   н) при ведении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом на электрическое торможение не требуется применять автотормоза, еcли скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой электрического торможения для установленного соединения тяговых двигателей.

   77. Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее вести поезд только на автоматических тормозах.

   78. При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц электрическое торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.

   79. Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимально допустимой по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде и устанавливается местными документами владельца инфраструктуры. Выключение электрического торможения производить посте- пенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключить электрический тормоз.

   80. Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,018, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали. Для предупреждения повреждения колесных пар локомотива необходимо одновременно с применением электрического торможения выпускать воздух из тормозных цилиндров локомотива.

   81. Если во время электрического торможения в поезде пришли в действие автоматические тормоза вследствие открытия крана экстренного торможения или нарушения целостности тормозной магистрали, машинист обязан произвести экстренное торможение краном машиниста для остановки поезда и на спусках круче 0,018 довести силу электрического торможения локомотива до максимально допустимого значения, предотвратить наполнение тормозных цилиндров локомотива. По мере снижения скорости, когда по амперметру значение тормозного тока якоря будет близко к нулевому, выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.4. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И ОСОБЕННОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РЕЗЕРВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОННЫМ КРАНОМ МАШИНИСТА

   82. Переход на управление тормозами поезда от резервного крана машиниста должен осуществляться при невозможности управления краном машиниста.

   83. При выходе из строя крана машиниста для перехода на управление тормозами поезда резервным краном машиниста машинист должен остановить поезд.
   После остановки поезда привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива до полного давления в тормозных цилиндрах.
   Перевести рукоятку крана резервного тормоза в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

   84. В случае остановки груженого поезда с воздухораспределителями вагонов, включенными на равнинный режим на затяжном спуске, перед отпуском автотормозов переключить воздухораспределители на горный режим не менее, чем на 30-50% вагонов с головы поезда (в зависимости от крутизны спуска).

   85. Произвести отпуск автотормозов поезда постановкой рукоятки крана резервного управления в отпускное положение.

   86. Поезд на управлении автотормозами краном резервного управления должен следовать, как правило, до ближайшей станции или разъезда, где необходимо устранить причины неисправностей для продолжения следования поезда на управлении автотормозами краном машиниста. При невозможности устранения неисправностей решение о дальнейшем пропуске поезда с управлением автотормозами краном резервного управления принимается с учетом конкретных условий (профиль пути, вес и длина состава и др.).

   87. В грузовых груженых поездах с составами длиной более 250 осей при снижении в процессе служебного торможения скорости менее 20 км/ч отпуск производить после полной остановки поезда.

   88. При необходимости выполнения повторных торможений при движении по затяжному спуску для регулирования скорости поезда руководствоваться п.п. 4 и 22 для грузовых поездов и 50 для пассажирских поездов Приложения 3 настоящих Правил.
   При этом время между торможениями для подзарядки тормозной сети поезда по возможности должно быть не менее 120 секунд (2 минуты).

   89. Полный отпуск автотормозов после служебных торможений производить при максимально возможном давлении в главных резервуарах и работающих компрессорах.

   90. После остановки поезда с применением автотормозов руководствоваться временем с момента перевода рукоятки крана резервного управления в положение отпуска до приведения локомотива в движение, увеличенным в 1,5 раза по сравнению с величинами указанным в п.п. 14 и 23 для грузовых поездов и 57 и 60 для пассажирских поездов Приложения 3 настоящих Правил.
   В зимнее время это время должно быть увеличено в 2,5 раза по сравнению с величинами, указанным в п.п. 14 и 23 для грузовых поездов и 57 и 60 для пассажирских поездов настоящих Правил.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.5. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ

3.5.1. Остановка поезда на спуске

   Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие автоматические тормоза.
   За 30-50 м до остановки привести в действие приборы пескоподачи для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами при последующем приведении поезда в движение. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и стояночным (ручным) тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см2) и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и стояночные (ручные) тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве, тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
   В пассажирском поезде, кроме того, сообщить об остановке начальнику (механику-бригадиру) поезда по радиосвязи.

   92. При снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о применении стояночных (ручных) тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. Машинист приводит также в действие стояночный (ручной) тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах.
   После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

   93. Перед приведением поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.
   После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.5.2. Остановка поезда на подъеме

   Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.
   Далее действовать, как указано в п.п. 86 и 87 Приложение 3 настоящих Правил.

   95. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 88 Приложения 3 настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

   96. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации. Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
   После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.5.3. При остановках поезда на крутых затяжных спусках,
подъемах после применения экстренного торможения

   В случае применения экстренного торможения с составом грузового поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск положением, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) выше зарядного. На уклоне, как только головная часть начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до давления 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см2), с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 90 и 91 Приложения 3 настоящих Правил.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


3.5.4. При доставке поезда на станцию после разрыва

   При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно Правил технической эксплуатации и Правилами по движению поездов и маневровой работе или иных нормативных документов, действующих на территории стран-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.
   При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

   99. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги – заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   100. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 4

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОР-ВАГОННОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   1. При приемке-сдаче подвижного состава из отстоя в депо без локомотивной бригады, ТО-1, ТО-2 необходимо:
      - проверить уровень масла в картерах компрессоров (при наличии), который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;
      - проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;
      - проверить наличие пломб: на блоках систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее-ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, , на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали или тормозного цилиндра к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;
      - проверить наличие пломб на стоп-кранах;
      - проверить наличие пломбы на разобщительном кране к срывному клапану, который должен находиться в открытом положении;
      - проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;
      - проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении;
      - проверить режим включения воздухораспределителя пассажирского типа.

   При длине поезда до 20 вагонов воздухораспределитель с бесступенчатым отпуском должен быть включен на короткосоставный режим, более 20 вагонов – на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели подвижного состава;
      - удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.
   Локомотивная бригада, предварительно закрепив подвижной состав от ухода, из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава должна проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которые проводятся из одной кабины управления):
      - пределы поддержания давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см2);
      - плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минуты);
      - плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 450 секунд (7,5 минут).
   Для рельсового автобуса РА-1 снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 600 секунд (10 минут).
   Проверка плотности тормозной и питательной сетей проводятся из одной кабины управления.
      - плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения должно быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
      - работу вспомогательного тормоза (при наличии) на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть в пределах, установленных в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованное с владельцем инфраструктуры;
      - зарядное давление в тормозной магистрали, которое должно соответствовать пределам, указанным в таблице V.1 настоящих Правил;
      - работу воздухораспределителей на торможение и отпуск.

   Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах мотор-вагонного подвижного состава составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков).
   Давление в тормозных цилиндрах рельсового автобуса РА-1 должно быть 0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см2);
   - работу схемы контроля тормоза хвостового вагона. После полной зарядки тормозной системы поезда необходимо снизить давление в тормозной магистрали на величину 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2). При этом автоматические тормоза должны прийти в действие, а на пульте машиниста подаваться световые сигналы, контролирующие срабатывание тормозов на вагонах поезда и на хвостовом вагоне. После этого произвести отпуск тормоза поезда. Исчезновение светового сигнала, контролирующего заторможенность данного хвостового вагона, на пульте машиниста, покажет исправность данной системы;
   - проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы;
   - напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:
      а) не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;
      б) не ниже 45 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом;

   - действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
   - работу световой индикации работы электропневматического тормоза.
   При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О».
   В положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения - лампы «П» и «О».
   В положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».
   На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
      - величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении.
Величина выхода штока тормозного цилиндра должна быть в пределах, указанных в таблице I.1 настоящих Правил.

Таблица 1.1 - Выход штока тормозного цилиндра на мотор-вагонном подвижном составе
и рельсовых автобусах при полном служебном торможении
 Вид подвижного состава  Выход штока тормозного цилиндра, мм
 Нормы нижнего и верхнего пределов  Максимально допустимый в эксплуатации
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П, ЭМ2, ЭМ2К:
 - моторные
 - головные и прицепные (в том числе ЭР22) 
 - моторные вагоны ЭР22
50–75
75–100
40–50
100
125
60
Рельсовые автобусы РА-1, РА-2  25-30 35
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2 всех индексов, ЭД2Т, ЭД9 всех индексов, ЭД4 всех индексов, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, АЯ4Д 50–75 100
Вагоны электропоездов остальных серий:
 - моторные 
 - головные и прицепные 
75–100
100–125
130
150
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:
 - с дисковыми тормозами 
 - с колодочными тормозами
 - прицепные вагоны ДДБ 
5–8
125–140
55–65 
25*
150
75
Дизель-поезд АЧ2
 - моторный вагон 
 - прицепной вагон
30-50
95-105
60
120

   * В зимний период 12 мм;
   Примечания.
   1. Выход штоков тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.
   2. При наличии норм выходов штоков, установленных руководством по эксплуатации, согласованным с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.
   3. При выпуске мотор-вагонного подвижного состава после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.
      - состояние и толщину тормозных колодок (накладок).

   Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку).

   Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.
   Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
   Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Клиновидный износ накладок не допускается;
      - действие стояночного (ручного) тормоза.
   На мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном электрическим или гидродинамическим тормозом, дополнительно проверить действие этого тормоза.
   При оборудовании мотор-вагонного подвижного состава системой проверки состояния цепей электропневматического тормоза дополнительно проверить состояние этой системы.

   2. При выпуске мотор-вагонного подвижного состава и рельсовых автобусов из депо после ремонта и технического обслуживания дополнительно необходимо проверить производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 0,69 до 0,78 МПа (с 7,0 до 8,0 кгс/см2) без питания автоматических дверей.

   3. Выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок, регулировку тормозной рычажной передачи, смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4.2. УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ
МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   4 Проверку действия тормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   Для рельсового автобуса проверку действия автоматического тормоза производить на величину ступени торможения постановкой управляющего органа крана машиниста в тормозное положение, обеспечивающее снижение давления в тормозной магистрали до 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).

   5. В рабочей кабине управляющий орган крана машиниста должен находиться в поездном положении.

   6. Для служебного торможения в пути следования управляющий орган крана машиниста перевести из поездного положения в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2), независимо от длины поезда.
   После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. В случае необходимости следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.
   При подходе к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его управляющий орган в положение, не обеспечивающее заданное давление в тормозной магистрали после торможения.
   Если поезд заторможен ступенью 0,03 МПа (0,3 кгс/см2), то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
   Для служебного торможения рельсового автобуса РА-1 перевести управляющий орган крана машиниста из поездного положения в тормозное положение с фиксированным давлением в тормозной магистрали 0,42 МПа (4,3 кгс/см2) и далее в положение полного служебного торможения. Отпуск тормоза производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давление в тормозной магистрали выше зарядного, на 2-3 секунды. Подход к месту остановки рельсового автобуса регулировать ступенчатым торможением и отпуском. Стоянка автобуса осуществляется при постановке управляющего органа крана машиниста в тормозное положение с фиксированным давлением в тормозной магистрали 0,42 МПа (4,3 кгс/см2). Отпуск тормоза производить после набора тяговой позиции силового модуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 2-3 секунды, с последующим переводом в поездное положение.

   7. Полное служебное торможение в один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

   8. Экстренное торможение выполнять:
      - переводом управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение экстренного торможения;
      - управляющий орган крана машиниста должен оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

   При торможении краном (кнопкой) экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали или срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.
   Дальнейшее следование поезда разрешается только после устранения причин вызвавших остановку поезда, отпуска и зарядки тормозов.

   9. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие, уменьшения тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной магистрали поезда.

   10. При отпуске автотормозов после служебных торможений управляющий орган крана машиниста перевести из положения поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления и затем в поездное положение.
   В поездах, состоящих из двенадцати вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения, управляющий орган крана машиниста выдержать в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения до получения давления в уравнительном резервуаре 0,29-0,34 МПа (3,0-3,5 кгс/см2), а в поездах, состоящих из 6-11 вагонов – до 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см2), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.
   В поездах с составами менее шести вагонов отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой управляющего органа кранов машиниста в положение обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 1-2 секунды с последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения и после повышения давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение и открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную магистраль поезда.

   11. При полном отпуске автотормозов в мотор-вагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки управляющего органа крана в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения определять в соответствии с таблицей II.1.

Таблица 2.1 - Время выдержки управляющего органа крана машиниста №334Э в положении,
обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали
выше зарядного значения при отпуске автотормозов
 Длина состава
 мотор-вагонного поезда
Время, с
 после снижения давления
в уравнительном резервуаре на,
МПа (кгс/см2)
 после полного служебного торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7кгс/смсм2)  после экстренного торможения
 0,05-0,06
 (0,5-0,6)
 0,07-0,10
 (0,7-1,0)
до 12 вагонов включительно 5 8 15 30
более 12 вагонов 7 10 20 40

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4.3. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ
МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 12 В рабочей кабине управляющий орган крана машиниста должен находиться в поездном положении. При этом контрольная лампа исправности электрической цепи электропневматического тормоза должна гореть.

   13. Если при торможении или в пути следования погаснет контрольная лампа или загорится индикаторная лампа неисправности цепи электропневматического тормоза, необходимо перейти на автоматические тормоза, выключив электропневматический тормоз.

   14. При движении поезда по перегону для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2) с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см2), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры.
   Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) из поездного положения в положение служебного торможения электропневматическим тормозом. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого давления управляющий орган крана перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, рукоятку управления электропневматическим тормозом - в положение «Перекрыша».
   После достижения скорости поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путѐм кратковременного перемещения управляющего органа крана машиниста из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в поездное положение, а затем снова в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   После снижения давления в тормозной магистрали до 0,43-0,45 МПа (4,4-4,6 кгс/см2) необходимо не использовать функцию крана машиниста, обеспечивающую поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а в случае необходимости усиления торможения последующие ступени торможения выполнять с использованием этой функции.
   В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения на 1-2 секунды с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. Отпуск тормозов контролировать по индикатору системы контроля тормоза хвостового вагона и манометрам тормозного цилиндра головного вагона.
   При управлении электропневматическим тормозом органами управления, не связанными с краном машиниста, кран машиниста должен находиться в поездном положении, а полный отпуск производить без перемещения крана машиниста в положение обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения, с последующим переводом в поездное положение. Таким же порядком производиться отпуск тормозов при срабатывании электрических схем дотормаживания и замещения при управлении электрическим или гидродинамическим тормозом.

   15. Полное служебное торможение в один приѐм выполнять перемещением управляющего органа крана машиниста (или другого органа управления электропневматическим тормозом) в положение служебного торможения электропневматическим тормозом до получения давления в тормозных цилиндрах 0,37-0,39 МПа (3,8-4,0 кгс/см2), если иное не оговорено в руководстве по эксплуатации конкретного типа подвижного состава, согласованного владельцем инфраструктуры, с последующим переводом еѐ в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, а орган управления электропневматического тормоза - в положение «Перекрыша».

   16. В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % при поддержании заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45В, при недостаточной эффективности действия электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном отпуске при следовании в режиме торможения, а также при погасании сигнальных ламп перейти на автоматические тормоза.
   При обнаружении признаков неисправности электропневматического тормоза в условиях ведения поезда без применения тормозов машинист должен выключить электропитание на пульте управления и, определив удобный участок пути, выполнить проверку действия автотормозов разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени.

   17. При наличии органа управления электропневматическими тормозами, которые не зависят от положения управляющего органа крана машиниста, последняя должна находиться в поездном положении.

   18. При остановочных торможениях электропневматическими тормозами перед запрещающими сигналами, а также при следовании на тупиковый путь торможения следует выполнять постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах управляющий орган крана машиниста следует устанавливать в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4.4. УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ ТОРМОЗАМИ
МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   19 При наличии на мотор-вагонном подвижном составе крана вспомогательного тормоза он может быть использован в пути следования при отказе автоматического и электропневматического тормозов.

   20 Машинист при отказе автоматического и электропневматического тормозов должен остановить мотор-вагонный подвижной состав переводом управляющего органа крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение.
   Дальнейшее управление тормозом осуществлять краном вспомогательного тормоза:
      - при следовании одним вагоном со скоростью не более 50 км/ч;
      - при следовании двумя вагонами и более – со скоростью не более 30 км/ч, при условии, что автоматические тормоза остальных вагонов (рельсовых автобусов) исправны.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4.5. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ
ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

   21. Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на мотор-вагонном подвижном составе в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

   22. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования мотор-вагонных поездов в зимних условиях:
   а) Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:
      - при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать;
      - регулярно производить продувку влагосборников, магистралей путем поочередного открытия с двух сторон концевых кранов, при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения;
      - в процессе эксплуатации мотор-вагонных поездов не допускать обледенение деталей тормоза; образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи мотор-вагонного поезда, лед локомотивная бригада должна удалить при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.).

   б) По прибытии мотор-вагонного подвижного состава из рейса в депо локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную и питательную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения; питательную магистраль, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

   23. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования
   а) Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.
   б) В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

   24. Слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:
      – перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А наждачным полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца;
      – при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;
      – замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;
      – перед опробованием автотормозов при температуре минус 30 °С и ниже допускается после полной зарядки тормозной магистрали произвести трехкратное полное торможение и отпуск;
      – при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;
      – при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить.

   25. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
   а) Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов.
   б) Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на мотор-вагонном подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
   в) В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами молотка – глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
   г) Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
   д) Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
   е) При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии на ближайший пункт технического обслуживания воздухораспределитель заменить.
   ж) Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.
   з) При замерзании тормозного цилиндра на вагонах мотор-вагонных поездов необходимо выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.
   и) Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на вагоне мотор-вагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.
   Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


4.6. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

   26. В мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см2). В мотор-вагонных поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда 0,20-0,25 МПа (2,0-2,5 кгс/см2). У рельсовых автобусов РА-1 в зимний период эксплуатации проверку действия автоматического тормоза в пути следования производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения. При наличии снежного покрова выше головки рельса, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.

   27. При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить в соответствии с п. 27 настоящих Правил.

   28. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении мотор-вагонных поездов. Места, на которых должна производиться проверка тормозов, указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут), а рельсового автобуса РА-1 и РА-2 – 300 секунд (5 минут).

   29. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

   30. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 5

5. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЬНОЙ ПРОВЕРКИ ТОРМОЗОВ,
ОПЫТНЫХ ПОЕЗДОК И КОНТРОЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

5.1. Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции

   1. При контрольной проверке на станции проверить:
      – зарядное давление;
      – плотность тормозной сети поезда;
      – давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
      – правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;
      – исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;
      – работу тормозного оборудования локомотива.

   2. Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

   3. В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

   4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
   Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
   Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
   На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
   Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

   5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

   6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

   7. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.

   8. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.

   9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более:
   50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300;
   60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно);
   80 секунд – с числом осей более 400;
   25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно);
   40 секунд – с числом осей более 80.
У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
   Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
   Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

   10. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

   11. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

   12. В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


5.2. Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования

   13. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   14. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам настоящих Правил достаточность тормозного нажатия.
   Для поездов, обращающихся со скоростями движения свыше 160 км/ч, скорость начала торможения, определяется в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

   15. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при скорости и режимах торможения, при которых происходили большие реакции в поезде.

   16. При оборудовании локомотива локомотивным устройством безопасности с регистрацией параметров правильность управления тормозами рассматривается комиссионно, после расшифровки файла поездки.

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


АКТ
контрольной проверки тормозов

________ 20 _______ г. Станция _________________

   1. Поезд № ____________, весом ___________ тс, всего осей ___________  локомотив серия __________ № _________.

   2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка об   обеспечении поезда тормозами и исправном их действии _______________________________________________________________________________________________________

   3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ______________ и    хвостового вагона___________ МПа (кгс/см2).

   4. Плотность питательной сети ________, тормозной сети ________ локомотива,    плотность уравнительного резервуара крана машиниста _________

   5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление _________ с.

   6. Поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении    управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание    заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения  _________________________________________________________________________________________

   7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на    0,15 МПа (1,5 кгс/см2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение,    обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения    _________ с.

   8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________, нижний    _________________ МПа (кгс/см2).

   9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство _____________ с и при    поездном положении управляющего органа крана машиниста ____________с.

   10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского ________с, грузового при    поездном положении управляющего органа крана машиниста _________с и при положении    управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в    тормозной магистрали после ступени торможения ________с.

   11*. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой,    горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и    длинносоставного режимов______________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________

   12*. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности  катания колес _____________________________________________________________________________________________________

   13*. Вагоны с выключенным тормозом.

   14*. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили _____________________________________________________________________________________________________

   15*. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном    торможении (мм) ___________; на пассажирских вагонах тип привода авторегулятора    рычажной передачи (стержневой, рычажный) ____________, размер «А» __________ мм при    отпущенном тормозе после полного служебного торможения, вес тары вагона (т)___________,    размер «а»___________ мм.

   16. Время отпуска хвостового вагона ______________ с.

   17. Действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи электропневматического тормоза в составе, напряжения постоянного тока при тормозном положении управляющего органа крана машиниста на локомотиве __________В и в цепи хвостового вагона ____________ В; при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения на локомотиве _______В и в цепи хвостового вагона ____________В.

   18. В пассажирских поездах, в составе которых находятся вагоны с дисковым тормозом, проверить исправность противоюзных устройств, а у вагонов, оборудованных тормозом западноевропейского типа, - скоростных регуляторов и противоюзных устройств.

   19. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки ______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________

   Подписи работников проводивших контрольную проверку ______________________________________

   Примечание. Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров, установленном комиссией.
   В случае проведения контрольной проверки тормозов на промежуточной станции после выявления и устранения неисправностей тормозного оборудования машинисту локомотива выдается новая «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», ранее выданный подлинник справки передается в локомотивное депо.
   В пунктах акта, отмеченных значком*, указывать параметры и номера вагонов, тормозное оборудование которых не соответствует требованиям настоящих Правил.‰

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


Приложение 6

6. ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТОРМОЗНОГО ПУТИ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА
(В ПЕРЕСЧЕТЕ НА ЧУГУННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ),
СКОРОСТИ НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ И КРУТИЗНЫ СПУСКА

Оглавление | Гл.1 | Гл.2 | Гл.3 | Гл.4 | Гл.5 | Гл.6 | Гл.7 | Гл.8 | Гл.9 | Гл.10 | Гл.11 | Гл.12 | Гл.13 | Гл.14 | Гл.15
Прил.1 |1.1|1.2|1.3| Прил.2 |2.1|2.2|2.3|2.4| Прил.3 |3.1|3.2|3.3|3.4|3.5| Прил.4 |4.1|4.2|4.3|4.4|4.5|4.6| Прил.5 |5.1|5.2|Акт контроля| Прил.6


   В соответствии с подпунктом 26 пункта 1 повестки дня ПРОТОКОЛА шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 6-7.05.2014г. утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, указанные в подпункте 26.2, которые приводятся в Приложении N 18.

   Вводятся в действие с 1 января 2015 года. варя 2015 года. года.


Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава
 Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
(протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)